(城市公交)关于我县公共交通运营情况的调查报告 -（范文）

第一篇：(城市公交)关于我县公共交通运营情况的调查报告 -（范文）

关于我县公交车运营情况的调查报告

近年来，我县公共交通事业虽然得到了一定的发展，但现有公交经营者受经营模式、经营理念的影响，公共交通经营者为谋求自身利益最大化，不断违背公交为民服务的公益性原则，它的管理模式、服务质量已成为我县城市公共交通发展的制约因素。运营时间不合理、公交线路布局不合理、公交公益性原则不能体现等问题一直困扰着我们，2013年在运行局部调整公交路线走向的同时，我县公交车发生了局面区域集体涨价事件，非法将票价由每人次1 元提高到每人次1.5至2 元，为此，群众意见很大，纷纷向交通部门及价格主管部门投诉。同时拒载老年人、不按核定线路行驶、从业人员服务态度不好等问题也屡禁不止，网络投诉不断，公交行业在社会影响较差。为了我县公交事业健康有序发展，切实方便老百姓的出行，近期，我所对我县公交车的现状进行了广泛深入的调查。现将调查情况综合如下：

一、公交行业基本情况

（一）公交企业基本情况

1、歙县奔马公交有限公司发展情况。2002年5月15日歙县人民政府公交事业领导组和江苏奔马公交有限公司签订《歙县公交车建设项目协议书》，同意江苏奔马公交有限公司在歙县发展公共交通建设项目。2002年6月歙县奔马公交有限公司成立。随着歙县奔马公交有限公司2004年6月、2010年4月两次股权转让，徐永进成为公司执行董事、法人、公司经理。

2、歙县社会汽车公用站发展情况。2011年为推行城乡客运公交一体化发展，应广大富堨片区百姓及人大代表的要求，开通歙县至富堨的公交车。因县政府公交事业领导组与奔马公交公司有协议，2012年以前歙县不得发展第二家公交公司，新开通的2辆公交车只好挂靠歙县社会汽车公用站。随后歙县至雄村至航步城乡客运公交一体化改造的2辆公交车和歙县至北岸城乡客运公交一体化改造的4辆公交车均挂靠在歙县社会汽车公用站。

3、歙县国源开发投资有限公司公交经营情况。随着我县高铁北站的正式投入使用，为满足人民群众出行需求，经县政府研定，2015年6月国源开发投资有限公司（国有企业）依法取得高铁北站公交专线的经营权，该公司成立了管理机构，制定了相关制度，指定专人负责日常公交经营管理，投入宇通牌高一级公交车辆3台（8.5米），实行了公车公营，取得了良好的社会效益。

（二）公交车及线路发展情况

在《歙县公交车建设项目协议书》中规定，第一期投入公交车25辆，考虑到实际需求，企业自行增加公交车6辆，第一次实际投入公交车31辆，车辆虽由公司统一购买，但车款由个体车主集资支付且车主均为江苏人。运营线路为4条： 1路火车站--渔梁;2路二中--县中;3路交通局--金三角;4路歙州学校--牌坊群。一年后江苏车主不断将公交车向歙县本地人出售转让。2005年2月南源口撤乡并入徽城镇，为方便当地老百姓出行，于2005年7月将1路火车站--渔梁延伸至南源口，同时为了便于车辆调度，增加公交车一辆。

2008年3月为方便群众到县政务中心办事，4路延伸至桂林，同时对其它线路也进行了调整，调整后的运营线路为： 1路火车站--南源口；2路潭渡中学--影剧院； 3路二中--金三角；4路牌坊群--桂林。

2010年5月奔马公交有限公司将原有的32辆公交车报废，并一次性购买新公交车36辆，每条线路增加运力一辆。至此歙县城区共有公交车36辆。

2010年10月公交管理职能由歙县住房和城乡建设委员会移至歙县交通运输局。

2011年9 月2路公交延伸至泊仕山庄，3路公交延伸至牌头。

2011年因城乡客运公交一体化发展，开通歙县--富堨公交线路，增加公交车2台。开通歙县--雄村--航步公交线路，将农公班车转换为公交车2台。开通歙县--北岸公交线路，将农公班车转换为公交车4台。

（三）经营形式

奔马公交有限公司属于个体民营企业，其所属公交车辆均个体车主全额投资购置，车辆的收支运行费用全部由个体车主负责，个体经营车主将公交车挂靠在公司捆绑式经营。公司的主要收入主要是挂靠费、管理费以及公交车身部分广告费。

（四）从业人员构成

现有36 台城市公交车仅有18台是第一轮参与承包的车主，其他车辆都进行了一轮或二轮以上的转让。多名从业人员中，真正由股东亲自驾驶或售票的不到三分之一，大部分股东都是以投资者身份进入公交行业，雇人从事运营。

（五）票价及公交优惠政策执行情况

经物价部门核准，现行公交车城区票价核定为1 元/人次，超出城区核定价格为1 元/人次，按照国家现有公交车票价优惠政策规定以及根据歙县公交车建设项目协议书的约定，公交经营者应对70 岁以上的老年人、残疾人、现役军人实行免票，对学生实行半票，但公交公司对该政策的执行不到位，各项惠民政策履行不到位，同时要求政府支付由政策性引起的补贴，同时该公司在老年人持老年人证乘车时人为的制造障碍，出台霸王条款规定持老年人证乘车不予免费，要求老年人必须到公交公司办理老年人免费乘车卡，借机收取老年人乘车卡押金20元。据测算，该公司目前仅仅老年人乘车卡押金一项就占有资金8万元。

（六）经营状况分析

1、奔马公交公司经营分析

现有公司主营收入来源为以下几个方面构成：一是36台公交车每年上交的164160元管理费；二是公交车车身广告投放收入 约为12万元左右；三是老年人专项补贴10%的所谓管理费18000元；据初步估算，该公交公司年收入达30万元左右。

2、城市公交车辆经营分析

1、公交车收入情况公交车主要收入由营运收入、燃油补贴收入、车体广告收入三部分构成。

以2014年为例，全年单车总收入为16万元左右，月均 13300万元，2014年度燃油补贴为35000元，正常支出费用有：驾驶员年工资37200元，支付公司挂靠管理费4560元，单车保险费用支出9500元，车辆修理及维护费用11000元，燃油支出60000元，车辆折旧13000元。

综上，2014年度实际每台公交车辆纯利润为59640元左右。

3、城乡公交车经营分析

歙县至富堨城乡公交车为个体出资购置挂靠在歙县社会公用站（交通运输局所属国有企业）经营，自负盈亏，目前经营惨淡，日常收益只能满足加油，驾驶员的工资来源于政策性油贴补助。歙县至雄村公交车目前处于亏损状态，年亏损达1.2万元左右。歙县至北岸城乡公交车因与歙县至深渡线农共班车捆绑式经营，目前年收入在6万元左右。

从调查情况看，当前我县公交车的经营利润与往年相比明显减少。

（七）当前公交客运存在的主要问题

1、公交经营模式落后，管理难度大 一是当前我县公交企业为个体所有，经营采用的是单车挂靠经营模式，公司不断违背公交为民服务的经营理念，现有的经营模式根本体现不了公益性；二是为了谋取利益最大化，公司把经营公交作为一种投资创收手段，只关心营运收入和利润，忽视公交服务质量和安全问题，经常出现不按核定线路行驶、中途甩客、招手即停、发车时间不均衡、拒载老年人等现象，导致群众意见很大，投诉不断。三是现有公交公司内部的管理不规范，安全制度及安全监管不到位，没有形成真正公司化的管理模式。四是管理难。现有的公交管理手段单一，执法难度大，对公司的经营缺乏有效的制约措施。

2、经营权炒作、转让、私自变卖公共资源特别严重 据调查，一台12万多元的公交车炒到现有95万元左右，最高的被炒到了100万元，经营权无序炒作转让给后进入的投资者带来了巨大的经营风险，导致投资成本难以收回。比如，2010年5月，为了提高公交运行效率，增加公交发班密度，经原建委批准后，奔马公交公司在原有32台公交车的前提下，增加公交车辆4台。2010年后，但该公司擅自将这四台公交车辆陆续以每台60万元转让给个人后挂靠公司捆绑式经营，导致了国有公共资源的流失的同时造成政府后续改革困难重重。

3、公交行业配套设施严重滞后

目前、奔马公交公司没有自己所属的办公场所，也没用公交车辆固定停放场所，由于受地理环境的影响原因，我县公共交通规划建设滞后，造成公共交通基础设施相对缺乏。公交车辆占用行车道停靠，影响了其他车辆正常通行，造成道路通行能力下降时有发生。

4、公交车辆运行时间、线路布局不合理

一是现在我县公交的运行时间维持在下午6:00前，特别是夏季末班车过早停止运行，造成机关事业单位及企业职工无法乘坐公交车返家，导致了晚自习的学生无车可乘，好多家长迫于无奈常常自驾车辆去接送孩子，此举也容易引起交通堵塞，为此，家长意见很大。二是公交覆盖率低。公司为了追求利益最大化，以没有经济效益为由拒绝开通一些重要的公共服务场所，对一些合理的公交线路调整置之不理。比如按照县城公交调整的要求将公交二路车辆由二中延伸至新安中学，但该公司拒不服从行业主管部门的安排决定，无形中造车了新安中学师生出行难，在社会上也造车了恶劣的影响。

（八）当前城乡公交存在的主要问题

我县前期对部分农共班车实行公交化改造的线路为二条（歙县至大阜、歙县至雄村），新开城乡公交一条（歙县至富堨），城乡公交经营车辆累计8台，以上车辆均以单车挂靠的方式挂靠在县社会公用站（交通运输局下属国有企业）经营。存在的 题主要集中在以下几个方面：一是县社会公用站和运管所客运管理办公室为一套人马、二块牌子，即是管理者又是经营者，难以真正落实企业安全生产主体责任，不利于我县城乡客运一体化的推进；二是城乡客运公交经营没有形成公司化的经营模式，实际经营者日常经营不规范，随意性大，安全意识较为淡薄，存在重大的道路运输安全隐患。以歙县至大阜的4台城乡公交（原歙县至深渡县内班车改造的）为例，受多种因素的制约（主要是经济效益），该4台城乡公交自开通以来一直都在从事歙县至深渡的班车客运，可以说，就这四台农共班车的城乡客运一体化的改造是失败的。三是城乡公交效益普遍较差，导致城乡公交的实际经营者不按核定的时间发车屡有发生，经营断断续续，群众乘车不方便，体现不了公交的优越性。

二、下一步公交行业改革与发展的相关建议 方案一：全面实施政府收购，公交实行国有主导

（一）公交改革与发展的有关政策。

国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（国办发[2005]46号）、关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见等文件，都明确要求政府主导、保障市民充分享受公交的基本权益。国家建设部在全国优先发展城市公共交通工作会议上，明确要求必须尽快扭转“线路经营权私下倒卖”、“挂靠经营、个人承包”等问题，现有涉及公交改革与发展有法可依。

（二）具体方案

我国各城市公交经营主要为国有专营、民有专营和国有控股专营三种模式。根据我县城区的规模、财政状况、公交自身发展情况、社会效益等因素的综合分析，我县公交宜采用国有专营模式。一是县政府出台公交改革的指导性意见，通过第三方的评估由国源开发投资有限公司出资对现有36台公交车依法收购；二是由相关部门依法追缴奔马公交公司擅自转让的四台公交车非法获得的利益；三是按照城市公共交通发展规划，逐步更新公交车辆，增加发车密度，适当延长公交运行时间，对部分公交线路的走向进行局部的调整。

这一方案是根本性解决我县公交发展的最好方案，将换来公交行业今后的平稳发展。我们可以借鉴外地已有的公车公营改制的成功经验，结合我县实际，以人为本，无情改制，有情操作，依法实施公交体制改革。但是按照这种改革的模式势必会引起现有公交经营者的强烈反对，社会维稳压力大。

方案二：国有控股专营模式

以歙县国源开发投资有限公司为依托，鼓励现有公交车辆实际车主以合资、入股等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，形成国有主导、多方参与、规模经营的格局。对现有的公交车车主，可以按以下两种模式中的任意一种进行安置。一是将其公交车评估后的资产全额入股国有控股的公交公司，成为公司股东，按公司章程享有股东的权利；二是自愿退出我县公交客运市场，其公交车由国源开发投资有限公司按第三方机构评估结果保值收购。这一方案涉及到现有的各公交经营户，由于经营业户考虑到今后的利润收入、管理等因素，预计难度较大。方案三：维持体制现状,减轻经营负担

一是对现有公交公司在经营过程中因执行政策性的规定造成的亏损，要求公交公司在公交车辆上安装电子收费系统，对老年人、特殊群体免费乘车进行统计，按照实际情况由政府安排专项资金予以补贴。二是强化对公交公司经营者的管理，严格按照现有公交法规从严管理公交公司，依法监督公司的经营行为。保持公交现有经营体制下不能达到公交为民、便民的宗旨，这个方案不能治本，只是权宜之计。随着交通出行方式的改变，公交经营举步维艰，公交效益会逐步下滑，公交经营亏损是早晚的事情。为此，为了维护正常公交秩序、保障公交事业可持续发展,政府 除了最终要实行公交国有经营,形成“国有主导,多方参与,规模经营,有序竞争”的良好局面以外,还应从以下几个方面予以规范与扶持：

1、继续实行城市公共交通低票价政策。《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》中也明确指出：城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。我县现行的公交票价与周边区、县的标准一致，城市公交是市民出行的最基本的交通工具，对于票价问题，老百姓非常敏感，因此，建议我县的公交票价仍维持1 元/人次的标准。

2、建立并完善对公交的规范补贴制度。对于实行低票价和老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策而增加的支出，要建立并完善对公交的规范补贴制度，通过成本费用评价和政策性亏损评估，合理界定和计算政策性亏损，给予相应的经济补贴或政策补偿。

3、加大城市公共交通的投入。城市公交是关系民生的社会公益事业，城市公共交通的投入以政府投入为主，我县应在公共交通方面加大投入，要对公交场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。并向城市公交倾斜。确保公交公司在公益性的基础上正常、有序地运行，从而远离唯利是图的经营理念，如此，和谐交通，文明城市，才会真正向我们走来。

4、加大打击非法营运车辆力度。非法营运不仅破坏正常营运秩序，而且直接损害乘客的合法权益，建议县交通、公安等部门联合打击非法营运车辆，净化客运市场，保持客运行业持续稳定。

维持现有公交经营体制是一种无奈之举，虽然能够维持一段时间公交市场的稳定，但是随着公交经济效益的不断下滑，一旦出现入不敷出的情况，罢运、冷线停运是迟早的事情，公交行业的经营体制最终还是要通过改革来达到公交优先、便民的宗旨。

三、推进我县城乡客运一体化进程的相关建议

（一）关于经营主体问题

一是建议将挂靠在县社会公用站经营的城乡公交车辆8台移交县杭徽长运公司管理，彻底解决城乡公交经营的弊端，真正实现政企分离。二是依托县杭徽长运公司推进我县城乡客运一体化后续改造工作。

（二）逐步推进城乡客运一体化

在道路条件允许的前提下，按照“成熟一条、改造一条”的工作思路，开展县内农共班车的公交化改造工作。从目前县内各条农共班车的经营情况来看，上丰、许村方向的个体班车经营效益差，车辆的经营权炒作不严重，车价较低，在严格管理规范其经营行为的前提下，条件成熟时可以考虑将该方向经营的个体农共班车作为当前城乡客运一体化改革的工作试点，由杭徽长运公司适时出台收购方案对该条线路的经营车辆依法评估收购，在试点成功的基础上逐步推进歙县至深渡、屯溪班车的城乡客运一体化的改造。对歙县至深渡农共班车的公交化改造要根据实际的情况制定切实可行改造方案，同时将现有四台县城至大阜城乡公交一并纳入改造的范围。对县际班车（歙县至屯溪）的改造将主动配合市直相关部门依法开展。

第二篇：城市公共交通运营管理

1、城市公共交通系统分为哪四类？每一类分别在该系统中起什么作用？

答：城市公共交通系统分为常规、快速大运量、辅助和特殊系统四类。

2、我国目前主要存在哪几种行业管理模式？试举例说明。

答：“公司型”行业管理模式、“职能部门型”行业管理模式、“协会型”行业管理模式。其中“公司型”行业管理模式有烟草、石油行业；“职能部门型”行业管理模式有电子、民航、交通等行业；“协会型”行业管理模式有企业自主组织的行业协会。

3、我国城市公交行业管理属于哪种类型的行业管理模式？

答：“职能部门型”行业管理模式，具有国家行政管理的基本属性。

4、构成公共交通线路网的“四大要素”指的是什么？

答：线路的首末站、具体走向、中途设站和线路之间的相互衔接，则是构成公共交通线路网的“四大要素”。

5、常见公共汽（电）车线路网的主要形式有哪些？分别适用于哪一类城市？试以你所在城

市为例进行分析。

答：①直线形线路网，适用于道路网呈棋盘状的大、中、小城市；②放射形线路网，适用于中、小城市；③环形线路网，适用于大城市；④方格对角线形线路网，多见于历史遗留下的古城，也适用于一些呈棋盘状线路网的现代化大、中城市；⑤混合形线路网，一般适用于特大城市和大城市。

6、运营线路长度和运营线路网长度这两个指标的区别在哪里？

答：运营线路长度是指城市公共交通固定运营线路的长度，不包括临时行驶的线路长度。它与城市的规模、城市居民的平均乘距大小有关。运营线路网长度是指城市公共交通的运营线路所通过的道路长度的总和，或是运营线路总长度减去并行重复线路的长度。

7、城市公共车辆的运营方式有哪些？各自有何特点？

答：①定线定站式，乘车经济性较好，并可采用大型车辆；②不定线不定站式，满足乘客“门—门”的运输需求，可在任何线路上服务，但其乘车费用较高；③定线不定站式，其运行线路固定，但乘客上下车地点可不固定，实行“招手上车，就近下车”模式，其经济性、方便性介于前两种运营方式之间。

第三篇：佛山市城市公共交通调查报告

引言城市公共交通是城市基础设施建设的重要组成部分,是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是体现一个城市综合发展能力和现代化水平的重要标志,。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。与此同时，佛山市将于9月1日实行“限摩”规定，市内绝大部分路段将禁止摩托车通行，这意味着佛山城市公共交通体系必须完善，以便满足市民出行需求。

摘要据统计，限摩前佛山市民以摩托车为主要出行方式的占总人数25.56%，为最高。而随着限摩行动的逐渐实行，这部分人群压力必将转至公交系统上。这就说明公交分担率必须从现在的不足5%提升到至少20%—30%。通过不断地资金注入，合理地改进，我们可以预见由公交主导出行的城市出行方式转变。那目前佛山市的公共交通体系发展如何？人民是否满意目前的公共交通体系？公共交通体系仍存在哪些不足？本人就佛山市的城市公共交通发展作了一次调查。

研究目的目前，佛山公共交通事业正处在历史的发展时期，“限摩”的实行，地铁的开通，公交线路的优化，公共自行车系统的启用等等将给佛山市的公共交通体系带来划时代的冲击。通过本次调查研究，考察佛山的公共交通发展状况，了解存在的问题，研究解决方案，使公共交通体系更加完善，更好地为市民服务。

研究方法

1、问卷调查

2、实地考察

研究分析

目前佛山五区各镇街基本都有公交车配套，五区之间也有城巴和部分公交线路连通，单是禅城区就有58条公交线路共1200余个公交网站。对于公交的便捷程度，1.4%受访市民表示很方便，78.9%表示一般，19.7%表示不方便。佛山市实行“限摩”措施的日子日益逼近，这无疑大大加大了公交系统的压力，乘坐公共交通工具的人数将大幅度提升，而目前市民对公交车上的拥挤度0.1%表示很满意，17.3%表示满意，58.7%表示一般，20.9%表示不满意，3表示很不满意。数据上显示目前公交车上的人流量也是较多的，随着“限摩”日子的到来，解决公交拥挤度是公共交通体系发展的一个重点。另一方面，公交车上的治安安全问题一直困扰着市民，57.8%的受访市民不满意公交车上的治安安全，13.8%的市民甚至表示很不满意，一些市民表示公交车成了小偷的作案的据点，不少市民甚至表示同一时段在同一辆公交车上就发现了5、6名小偷，公交车上的安全问题令人担忧。除了治安安全问题，车厢的整洁度也是市民乘坐公交的一个考虑因素，对于车厢的整洁度，6.6%的市民表示满意，54.7%表示一般，29.3%表示不满意，9.4%表示不满意，从资料上可知，市民对车厢整洁的满意程度不高，公交公司要加强对车厢卫生的打理，为市民提供一个舒适的乘车环境。根据实地考察也发现不少问题，1、车辆准点率较低

有的车辆在承诺的时间内没有到达，甚至晚点长达30分钟；而有的车辆在短时间内出现的频数远远大于预设的出现频数，甚至出现同时到站情况。比如，在祖庙路站，开往城门头方向的106，7月30日上午除8：15~8：30时段外，均在7.5分钟有一部。而在8：15~8：30时段总共有5部，就是平均3分钟就有一部，但上车人数总计才13人，下车人数总计才3人，而车上人数有不是很多。再如开往卫国路的125、126线路在8：52左右各连续来了两部车，前面的那部车是满座的，跟着后面的则空空如也。前面的125、126各上了9个和6个人，而后面跟着的则无人问津。

2、车辆班次尚需合理安排

工作日的7:30分到8:45分以及16：：30分至17:45分的上下班时段是公交车需求量最大的时候，但是车辆的数目在新交通出行政策开展后仍没有明显的增加和调整。根据数据显示，部分车辆的高需求和车内的拥挤情况，调整这两时间段的车辆配置是急需解决的问题。

3、公交线路过长，绕路太多

目前许多公交车线路设计上都多一个缺陷就是为求提供服务范围，特意绕路途经多个网站，但是这样就会延长了乘客的乘车时间。明明可以一条直路地达到，可是许多线路就会绕远路，这种情况在祖庙路特别明显，祖庙路是禅城区老区的中心，人流密集，车流更加密集，许多公交都会特意绕行与此，这样就更加造成交通的拥挤，同时也浪费了资源。如127线路，本可一直通行于汾江中路，但线路设计上却经亲仁路进入祖庙路，绕了半个圈，最终又回到汾江中路。其他线路也存在着类似不科学的设计。因此部分线路极需得到优化，提高资源利用率，方便市民出行。

4、目前的公交网站与地铁对接存在问题

再过三四个月广佛地铁即将开通，佛山的公交线网是否与11个地铁口完美接驳？市民将来换乘是否方便？禅桂中心区的交通出行压力是否因此舒缓？但在实地考察后发现，各个地铁网站和附近的公交网站，发现部分地铁站出口附近根本没有公交可以乘坐，有的出了地铁站要走四五百米甚至上千米才有公交坐，有的地铁站即便有公交，也只有冷清的几班车，不少公交晚上七八时就收车，与地铁服务时间难以对接。金融高新区地铁站，最近的一个公车站是保利花园公车站，步行过去至少需10分钟以上。千灯湖地铁站，附近只有一个海五路地铁站公交网站，该网站与地铁站B出口距离约100米，另外一公交网站为海五桂澜路口站，相距此地铁站口有500米远，只有“桂11”一条桂城巴士途经此地。朝安地铁站附近有朝东和兆东市场两个公交网站，距离均有500米。普君北路地铁站亦是如此，附近的市政协站与地铁出入口相距500米。地处繁华地段的季华园地铁站、祖庙地铁站、南桂路地铁站附近的多个公交网站，与地铁出入口的距离均超出100米范围。在地铁公交换乘问题上，本人认为换乘点最好在100米之内，以便交通网络的完善。

5、自行车专用道较少

公共自行车系统已经逐步开始使用，这可使公交汽车压力得到部分缓解，也利于环境的保护和市民的身体锻炼。不过，一个现实问题是，佛山在自行车通行方面情况

堪忧，只有很少一部分道路设置自行车专用道，而这些专用道均存在不同程度的乱停乱放现象，造成专用道形同虚设。较大的主干道均没有设置自行车专用道，骑车者被逼上人行道，常常发生与行人争道的情况，或者只能沿着靠近马路边缘的白线战战兢兢、小心翼翼。另外，在调查的每一条路均发现人行道或自行车专用道被小车占道、违规停放等现象，单车专用道已经成为免费的停车场。

此外，佛山的公共交通还存在以下一些问题

1、住宅区站点覆盖得不全面

住宅区是市民生活的聚居区。要保证一个小区众多市民的日常基本出行需求，那么各个住宅区的公交站点的完善就显得尤为重要。但根据调查我们发现有47%的市民分为住宅区的线路最不合理，小区楼下并没有直接车站可搭，这让他们感到十分不方便。平时上班，买菜，到大型商场超市或到其他小区，困难重重。

2、跨区交通不完善

佛山五区合并的融合发展，各区与各区之间的联系越为紧密。但跨区交通的发展却不尽如人意，略有滞后。在调研中，有很多从顺德，南海前来禅城的市民说，过来一趟很不方便，只有主要路段有车，而且班次很少，感觉区与区之间还是有隔阂。而禅城要到其他四区的情况，也不尽如人意。但因为现在佛山市每个区的公交系统由不同公交公司负责，所以区间联系互通成为了一个相对棘手的问题。举禅桂中心互通为例，线路优化前有18条公交线路可到达南海区，优化后为19条，路线也明显在经过的路段和繁华区进行了改善。但由于只是经过了主要干道，没有比较深入，大部分区域都是没有公交线路经行，完全空白。首先这就要求南海公交做好充足的接驳准备，或有公交自行车接驳。其次，是否可以考虑将几条重复形式的线路分散开来，如经过千灯湖公园的六条线路和经过南桂路的三条线路等。但如果从长期来看，如果市民可以无需转车，直达各区，实现真正五区一体化，才能真正满足市民的出行需求。

3、郊区，工业区难寻公交站点

据反映，叠北，张槎，南庄，乐安，夏西，乐从都是市民口中频繁出现的词汇，特别是外来务工人员，在无私家车的情况下，公交成为他们出行的主要方式。但无奈于站少车少，导致出行极为不便。想去的地方，往往要转上几次车，或者需要漫长的等待。

4、部分公交系统服务时间过短

目前五区的公交系统服务时间并不是统一的，禅城区公交系统服务时间是6:30——22:30，但三水区的一些线路19:00便停止营运了，而城巴系统一些线路的尾班车也只是19:30。服务时间过短，造成市民晚上出行非常不便。在调查中，相当部分市民认为应该延长服务时间。当今城市生活越发丰富，而公交车停止服务时间较早，尤其在禁摩后，会造成部分市民没有除了出租车以外的任何交通工具。

5、交通卡的使用五区优惠政策不一

目前广佛交通卡已被市民广泛使用，但是对于交通卡的优惠政策，五区就各有区别。在禅城区，使用交通卡1.4元一班次，在45分钟之内换乘，再刷卡只需0.7

元，大部分市民十分满意这个优惠政策。但是在三水、高明、南海、顺德等区使用交通卡只享受九折优惠，有些甚至没有优惠。同时不同公交公司对交通卡的优惠政策也有不同。

研究建议

1、公交专用道的建设

根据公交优先政策，对公交车辆要实施路权保障，即实施公交专用道的建设。根据佛山实际，在部分有条件的道路（如季华路和岭南大道等），进行公交专用道的设置，也可借鉴常州市的办法，一是设置分时段运行的公交专用道，即在上下班高峰期间，专用道上只允许公交车行驶；在非高峰期间，为了提高道路的使用率，可以允许其他车辆使用专用道；二是在交叉路口设置公交专用道，以此提高公交车辆的通行能力。

2、公交车辆的更新

一是要求全市公交企业制订相应的公交车辆更新计划，对残旧、破损的公交车坚决淘汰；二是加强对公交车辆尾气的检测，对不符合环保要求的车辆（特别是冒黑烟的公交车）要进行技术改造，增加投入，引进新设备，实现节能减排的目标。

3、以强化交通管理为保障，确保公交的路权优先

要达到使公共交通车辆运行畅通、运能提高、快捷便利、市民满意的目的，必须要加强城市道路的交通管理。首先是加强对公交专用道的管理。禁止任何社会车辆在公交专用道上行驶（紧急救护车、救火车等特种车辆除外），在公交专用道上设置检测系统，对专用道进行车辆监控，对占用公交专用道、干扰公交车辆优先通行的社会车辆要依法查处。其次是加强公交信号灯的管理。要合理配置公共交通车辆感应信号系统；调整交叉口信号周期、信号相位；科学设置公共交通车辆优先通行信号系统，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。并对某些禁行路段允许公交车行驶。在条件许可的单行路段可允许公交车辆双行。再次是要加强对城市道路的科学管理。要合理划分单行道、公交车道和摩托车道，并对占用城市道路作停车场的做法要严格限制。

4、以广佛交通卡为载体，实施科学统计，促进广佛两地互联互通

一是完善佛山交通卡功能，在与广州“羊城通”互联互通的基础上，完善与广佛轨道交通收费系统的对接，确保佛山交通卡在广佛轨道交通开通后的使用；二是加快佛山交通卡的推广。三是加强交通卡对行业的科学管理，统一五区的交通卡优惠政策。

5、合理优化公交线路

首先要优化线路，部分线路实行“裁弯取直”，缩短不必要的路程，提高线路的使用率。其次灵活安排班次，在上下班人流高峰期的时候多增加班车的次数，不同时段对公交需求作出不同班次间隔的要求，以满足市民上下班对公交运输的需求。同时，不断听取民意，不断完善道路网。针对住宅区的实际情况，建议在上班时间段增加途径住宅区的班车，调整不同时段的班车的发车间隔，而且车辆可以选择趋向小巴化，灵活便捷，深入各个小区。

6、延长公交车服务时间。

百姓普遍认为公交车应该延长服务时间，现在城市生活日益丰富，生活节奏很快。一支能长时间保证对市民服务的公交车队伍很有必要。建议公交车服务时间延长到深夜10点半，尤其是通往住宅区的路线，或者增设合理的夜班车。

7、完善公共自行车系统一是增加公共自行车服务站点，完善自行车网络。同时禅桂两地的公共自行车智能系统需统一，便于两地市民租借返还自行车。二是建设自行车专用道和加强绿道建设，为自行车的驾驶提供良好的道路环境。同时自行车道与机动车道之间也可以设置护栏，做到人车分离。在自行车路口的衔接位置到时会加装上防车柱，禁止机动车驶入，这些路口的梯级位还可以改造成方便自行车上落的斜坡。

第四篇：关于县城市公交出租车运营状况的调查报告

近日，县运管所根据市局安排，组织调查人员本着科学客观、实事求是的原则，经过一周多的时间，深入交通局、城建局、城管办、税务局、县编委、县征费所、出租公司等多家单位和企业就我县的城市公交、出租车运营现状进行调查了解和摸底。

一、县域道路现状

县位于省中部，太岳山北，太原盆地南部，汾河东岸，东与太谷相连，西与平遥接壤，南与武乡交界，北与清徐毗邻，东南与榆社峰峦相依，西北与文水隔汾河相望，全县分为6镇2乡，160个行政村，境内面积854平方公里，人口26万人。国道公路干线108线25公里，省道208线50公里，在东观镇大字形路口交汇。省道东夏线16公里，文线8.5公里，纵横贯穿县境。县乡村公路里程达1044公里，城市道路里程达10公里，全县形成了南北循环，晴雨两通车的公路网络。我县目前的农村客运线路19条，客运车辆50台750个座位，日均客运总量为0.7万人次，通达里程为1044公里，覆盖了152个行政村。

二、城市公交与出租车市场现状

从开始，我县就实行了城乡公交一体化，城市公交由农村客运车辆肩负。而出租市场由县昌德客车出租有限公司一家经营，法人代表马昌亮，企业属股份制性质，企业总资产800余万元。目前，企业拥有车辆120台，职工总人数有189人，其中管理人员9人。该企业从成立始就归属于县城镇出租汽车客运管理站管理，该客运站归口于县城市管理委员会办公室。该管理站的成立有县编制委员会的专门批文，他的性质是事业单位，属正股级，经费来源是自收自支，管理人员的编制是从城建局事业编制中调整解决，不另增加编制人员，该管理站现有实际管理人员数量为8人。他的工作职能就是出租车市场的准入和监管。目前存在的问题是经费不足，管理人员少。除此之外，城内还有近百台个体出租车，这些个体出租车属违规运营，俗称“黑出租”，宰客、甩客等欺诈行为时有发生，导致出租车市场十分混乱，纠纷频频发生，安全隐患很突出。因此规范出租车市场秩序势在必行。

三、城乡客运和出租车交费情况

通过深入出租企业、征费所、税务局调查了解到出租车的缴费情况：养路费征收单位县征费稽查所依据晋政办发（1994）61号文件，对城乡公交和出租车按每吨每月170元标准计征，而公司的出租车是按半吨征收。全年包缴按90%收取。铁路道口安全管理费，县征费稽查所依据晋财综字（1995）92号文件，每辆每年征收15元。营业税，城建税价调基金、教育附加税，县地税按照每辆每年360元征收。而出租车的起步价县物价局批准是每公里3元，实际执行的是2元，起步里程为1公里，计价里程是不够0.5公里的按0.5公里计价，超过0.5公里不够1公里的按1公里计价。

根据以上情况调查，为方便老百姓出行，净化出租车市场，加强市场的监督和管理，把该市场真正纳入行业管理，必须采取一定措施，加大出租市场的整顿力度，为构建文明和谐社会尽职尽责

第五篇：关于祁县城市公交出租车运营状况的调查报告

关于祁县城市公交出租车运营状况的调查报告近日，祁县运管所根据市局安排，组织调查人员本着科学客观、实事求是的原则，经过一周多的时间，深入交通局、城建局、城管办、税务局、县

编委、县征费所、出租公司等多家单位和企业就我县的城市公交、出租车运营现状进行调查了解和摸底。

一、县域道路现状

祁县位于山西省中部，太岳山北，太原盆地南部，汾河东岸，东与太谷相连，西与平遥接壤，南与武乡交界，北与清徐毗邻，东南与榆社峰峦相依，西北与文水隔汾河相望，全县分为6镇2乡，160个行政村，境内面积854平方公里，人口26万人。国道公路干线108线25公里，省道208线50公里，在东观镇大字形路口交汇。省道东夏线16公里，祁文线8.5公里，纵横贯穿县境。县乡村公路里程达1044公里，城市道路里程达10公里，全县形成了南北循环，晴雨两通车的公路网络。我县目前的农村客运线路19条，客运车辆50台750个座位，日均客运总量为0.7万人次，通达里程为1044公里，覆盖了152 个行政村。

二、城市公交与出租车市场现状

从2005年开始，我县就实行了城乡公交一体化，城市公交由农村客运车辆肩负。而出租市场由祁县昌德客车出租有限公司一家经营，法人代表马昌亮，企业属股份制性质，企业总资产800余万元。目前，企业拥有车辆120台，职工总人数有189人，其中管理人员9人。该企业从成立始就归属于祁县城镇出租汽车客运管理站管理，该客运站归口于祁县城市管理委员会办公室。该管理站的成立有祁县编制委员会的专门批文，他的性质是事业单位，属正股级，经费来源是自收自支，管理人员的编制是从城建局事业编制中调整解决，不另增加编制人员，该管理站现有实际管理人员数量为8人。他的工作职能就是出租车市场的准入和

监管。目前存在的问题是经费不足，管理人员少。除此之外，城内还有近百台个体出租车，这些个体出租车属违规运营，俗称“黑出租”，宰客、甩客等欺诈行为时有发生，导致出租车市场十分混乱，纠纷频频发生，安全隐患很突出。因此规范出租车市场秩序势在必行。

三、城乡客运和出租车交费情况

通过深入出租企业、征费所、税务局调查了解到出租车的缴费情况：养路费征收单位祁县征费稽查所依据晋政办发（1994）61号文件，对城乡公交和出租车按每吨每月170元标准计征，而公司的出租车是按半吨征收。全年包缴按90%收取。铁路道口安全管理费，祁县征费稽查所依据晋财综字（1995）92号文件，每辆每年征收15元。营业税，城建税价调基金、教育附加税，祁县地税按照每辆每年360元征收。而出租车的起步价县物价局批准是每公里3元，实际执行的是2元，起步里程为1公里，计价里程是不够0.5公里的按0.5公里计价，超过0.5公里不够1公里的按1公里计价。

根据以上情况调查，为方便老百姓出行，净化出租车市场，加强市场的监督和管理，把该市场真正纳入行业管理，必须采取一定措施，加大出租市场的整顿力度，为构建文明和谐社会尽职尽责。