通航机场建设规模与现状分析

第一篇：通航机场建设规模与现状分析

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通航机场建设规模与现状分析

一、机场建设规模巨大

（一）通用机场建设预期加强，有望获财政补贴支持

中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，通用机场和基础设施建设是除了法律法规与政策外，保障通航发展最重要的一环。在“十三五”规划中，我国通用机场建设目标为500个，预计到2020年机场建设的产业规模达500亿元，增量规模超过300亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000个，具有广阔空间。

机场建设中，由于前期投入额大，而机场需要较长期的运营才能覆盖投入的建造成本，加上我国原有制度中，机场建设的审批流程复杂，建设周期长，造成了机场建设的投资经济性不足。在国务院《关于促进通用航空发展的指导意见》出台后，强调了机场建设的重要性，纵观美国、加拿大等国通航发展的经验，政府在前期都对机场建设给予了较多的财政支持。我们预计在未来机场过程中，我国政府会给予一定的政策补贴，用以促进机场建设的积极性，同时在审批手续上化繁就简，加快建设流程。

图表 通用机场建设预期不断增强

数据来源：中投顾问产业研究中心

（二）地方政策加码，机场建设落地提速

自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。地方政府是通用机场建设推进的主体，在各地方政府积极响应顶层设计的背景，我国2020年通用建设目标落地预期愈发强烈。根据各地区政府的规划目标，达成结合“十三五”规划的500个通用机场建设目标来看，我们认为到2020年前我国通用机场建设有望超预期。

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图表 我国主要省市地区“十三五”期间均有大量通用机场建设规划

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二、基础配套设施受益于机场建设

（一）空港设备、空管和雷达系统有潜在市场

中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，随着通用机场建设积极性和热度加大，配套的空港和空管设备的需求也将放量。按经验测算，空港与空管设备费用与机场建设费用的比例约为8.8%，其中空港设备约为7.5%，空管设备约为1.3%。考虑到2020年，我国每年建设通用机场约80个，2020-2030年间我国每年建设通用机场约100个，单个机场按平均1亿建设造价计算，则空港设备在2020年前和2020年后的年均市场需求约为6亿元和7.5亿元，空管系统在2020年前和2020年后的年均市场需求约为1.04亿元和1.3亿元。空港和空管设备的受通用机场建设带动的年均市场总需求在10亿元量级。

雷达系统是保障机场正常运行和飞机飞行安全的基础之一。目前，二次雷达在我国民航领域已获得较为普遍的应用，随着通用机场的建设和飞行器制造的增多，雷达系统的需求也将提速。按我国现行航管雷达的价格进行简单估算，2020年我国雷达系统市场规模约50亿元。

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图表 我国2020年航管雷达市场规模

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空港、空管设备与雷达系统的市场规模，相比于航空器制造和机场建设的市场规模很小，但相关产业的有一定技术壁垒，特别是雷达系统，易形成寡头垄断格局。我们认为在产业内用油技术优势的企业将从市场中明显受益。

（二）民航局力推ADS-B系统

ADS-B指自动相关监视系统，与一次雷达、二次雷达同为航空监视系统的主要组成部分。通用机场主要配备二次雷达和ADS-B系统。相比于二次雷达，ADS-B系统地面建设成本低，仅为二次雷达的九分之一，而且维护成本低、寿命较长，信息快速直观。但ADS-B系统无法对飞机信息进行验证，机载设备的推广需要较长的时间和一定成本。

图表 ADS-B系统与一次/二次雷达对比

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ADS-B系统是未来发展趋势。国际民航组织于第十一届航行大会确定了ADS-B为监视系统技术的主要发展方向，国外部分地区已率先开始实施运行。随着我国通航发展，机场建设需求大大增加，但在部分地区雷达系统建设存在限制和困难，同时ADS-B系统的信息直观、快速的特点也更适应未来高密度的航行特点。我们认为ADS-B系统将受益于通航机场的建设。

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图表 ADS-B系统工作原理示意图

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目前我国民航局力推ADS-B系统，于2015年发布了《中国民用航空ADS-B实施规划》，制定了发展目标。1、2017年，基本完成ADS-B地面设施布局； 2、2020年，全面完成机载设备的加、改装，完善ADS-B监视体系； 3、2025年，不断完善ADS-B地面设施网络，强化民航安全水平，提高运行效率。

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第二篇：通航机场建设

通用机场建设与使用许可管理暂行办法 第一章

机场分为 A、B、C 三类。

A 类通用机场：是指供固定翼飞机使用的通用机场。

B 类通用机场：是指具有固定性、驻地性、供直升机或水上飞机常年进 行飞行活动的直升机场和水上机场。有跑道的直升机场属于 B 类通用机场。

C 类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞 机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运 行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于 C 类通用机场。

第二章 通用机场建设管理

第八条 通用机场的建设应当执行国家有关法律、法规及行业规章、技术标准和规范。

第九条 A 类通用机场的建设应向民航地区管理局申报选址报告 审查、项目申请报告（或预可研代可研报告，以下简称“项目申请报告”）审查。

第十条

B 类通用机场的建设应向民航华东地区管理局申报项目申请 报告审查。

第十一条C 类通用机场的建设程序不作规定，项目法人需申请机场使 用许可证的，按B类通用机场的建设程序执行。

第十二条 通用机场的选址报告、项目申请报告、航行服务研究和飞 行程序设计、民航专业工程初步设计和施工图设计应当委托具有民航资质 的单位承担。

总则

第三条 根据建设规模、可起降的航空器类别和使用频率等将通用

第二十三条 承担A 类通用机场民航专业工程建设的施工单位应当 具备民航施工资质。B类通用机场场道工程可由具备机场场道工程施工资质或市政公用工程施工资质（市政施工资质或公路施工资质）的施工单位承担。C 类通用机场不作规定。

第二十五条 A、B类通用机场中的民航专业工程，项目法人或机场所 有者应在工程开工前向民航专业工程质量监督总站地区站（以下简称 “民航质监站”）申办质量监督手续。

第三篇：通航机场选址方法

通航机场选址方法

导读：根据“十三五”规划建议，2020年全国将建成500个以上的通航机场。在此之后，各地通航机场数量迅增，这意味着将有越来越多的人参与到通用机场的建设工作中来。那么，通航机场的建立需要哪些流程？初期的统筹选址在实施上面临很多困难，又该如何解决？本文进行了较为详尽地梳理，以期为读者在机场选址带来参考！

截至2017年底，我国共有通用机场300余个。通用机场和基础设施建设是保障通航发展最重要的环节，为推进通用航空产业健康发展，国家针对通用机场的政策不断出台。政策详情见下表：

通用机场建设相关政策汇总表

基于出台的政策规定，预计到2020年机场建设的产业规模达1000亿元，增量规模超过400亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000多个，具有广阔的空间。

不止国家层面，各地政府也在加快通航机场的建设工作。自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。作为建设推进的主体，地方政府的积极态度将促进通用机场建设加速，我国2020年通用建设目标落地预期十分明朗。

更甚之，根据前瞻产业研究院发布的《2017-2022年中国通用航空机场建设行业市场需求前瞻与投资可行性分析报告》对各省市政府规划目标的统计，除去吉林、上海、西藏未公布具体数量的省市，其他省份2020年的规模目标达到850个，远远超过了“500个”，这意味着我国通用机场建设有望高于预期。

然而，通航机场的建设，除了难度高，流程复杂，更多行业工作者的体会是迷茫，不知道怎么去干。那么根据国家规定和环节需要，通航机场从规划到实施都需要哪些流程呢？下面带大家快速了解。

【定位】

首先，需要一个精准的定位，要明确所属行业。俗语说：“朝看太阳辨西东，夜望北斗知北南。”发展哪些通航业务决定了机场的选址与建设规模，明确了选址与规模才能清楚建设的程序。《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》中根据通用机场的建设规模大小，把其分为大型通用机场和小型通用机场。

大型通用机场的建设程序同运输机场，一般包括：选址、立项、可行性研究（或项目核准）、初步设计、施工图设计、建设实施、工程验收、试飞等阶段。

小型通用机场的建设程序可以适当简化。但是不同类别的小型通用机场需要提交民航行业审查的建设阶段也是有相应的硬性标准的（详见《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》条例）。

此外，提醒大家，在选择行业定位上，还应注意，切忌荒漠里起高楼，要坚持从地方经济社会发展的需求出发，确定机场的定位和产业的门类。

【选址】

明确了定位，就到了非常关键的规划选址阶段。

根据《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》第十四条规定，通用机场的场址应当符合下列基本条件：

（一）机场净空、空域、电磁环境及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻区机场无矛盾或能够协调解决；

（二）地形、外貌较简单，场地满足通用机场的建设及发展要求；

（三）具备建设通用机场导航、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施（系统）的条件；

（四）满足城市规划、土地使用、文物保护及环境保护要求。

考虑通航机场运行的客观需要，除了必需的基本管理规定，在选址时还要注意下列条件：

【报批】

通用机场建设审批涉及的法律法规如上表所示，其中国家层面的是2009年7月实施的《民用机场管理条例》，从总体上规范了民用机场的规划、建设、使用、管理及相关活动。

民航局层面主要有2005年颁布的《民用机场使用许可规定》，规定了民用机场使用许可申请程序与要求。2013年修订实施的《民用机场建设管理规定》规定了运输机场建设流程与要求。2012年发布实施的《通用机场建设规范》明确了通用机场的定义与分类，对场址、设施设备、服务等进行了规范。2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》，统一了通用机场分类标准，明确了通用机场审批工作流程。

在机场报批过程中，需要军方、民航和地方政府三方审批。

尽管通用机场立项审批权已下放地方政府，但其建设审批流程仍然繁琐，审批部门多，程序较为复杂。有些地方采取边建设、边申报的做法，甚至出现完工后再申报的行为，希望藉此缩短建设周期，但其中蕴含巨大的风险，并不值得仿效。所以申报审批还是要按部就班，严格按照规定执行。

通用机场的建设工作总体上可分为机场选址、可研立项、建设实施、验收审批等阶段。

建通航机场，除去报批阶段，最为复杂困难的便是规划选址了。上文我们说到，想要获得一个机场的最佳位置，需要下的功夫不是一星半点，要获得并统筹所有所需的区域信息，还没有一个直观的分布图，这些都为选址带来了非常大的难度。

U-Care APP的出现为通航机场初期的大范围统筹选址带来了便利。

U-Care APP有着强大的地图显示功能。地图模式分标准地图跟卫星地图两种，多图层显示。有可飞空域、临时禁飞区、航线、机场、通航机场、机场净空保护区、机场障碍物限制面、飞行限制区、禁区、危险区、附近的无人机、经纬度网格等共计14个图层。除图层外还有航班航线信息、各种民航数据及法规信息。为机场选址提供了准确的数据资料和参考依据。U-Care可提供的数据参考信息如下：

1、地形及周围环境

通航机场的位置及周边都要避开山地等障碍物，选择地势较平的区域。专业版的地图清晰显示了全国范围的地形地势、海拔高度。如果有了预期目标建场地位置，想了解周围环境，从地图中便可以宏观观察分析。

2、机场

地图精确显示全国所有的民航和通航机场的位置及相关信息。在选址过程中，周围的机场是必要的考量因素，其数量跟距离要满足相互使用限制。此外还应该考虑到与周边机场在功能等方面的相互影响及协调。

3、航路航线信息

地图的航路航线图层准确显示了全国的航路航线信息。通航机场上方的低空区不能有航线穿过，会严重影响机场的运行安全。

4、机场净空区和机场障碍物限制面

机场净空区和机场障碍物限制面也是保障通航机场运行安全必须参考的因素之一。

5、限制区、禁飞区和危险区

空管政策规定，未经批准不得在空中禁区内建设通用机场，在空中禁区邻近地区修建通用机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。通用机场的飞行活动应充分考虑飞行限制区和军航使用空域。U-Care中标记了全国所有的禁飞区和适飞空域，在图层中开启就可以查看规避了。

6、气象条件

在地图内的任意地点都有气象参考数据信息。选址要考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。

7、同管辖区域内选址

个区域的交界处，否则将为建设审批等流程带来诸多不便。比如上图的红色标示区域，位于横跨三区的交界处，是相较不佳的选址位置。

确定了最初的粗略选址位置，更加细致的选址就需要按《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》的有关要求，进行更加严格的考量。

第四篇：云南久誉通航机场建设有限公司郑重声明

郑重声明

云南久誉通航机场建设有限公司一分公司负责人：吴凡（身份证号：530112********0512）自一分公司2016年9月成立以来，在未经总公司（云南久誉通航机场建设有限公司）授权的情况下，私刻印章，并以一分公司名义对外签署合同、承诺等违规行为，严重影响了云南久誉通航机场建设有限公司的声誉，以及所引起的一系列经济和其他所有损失，特此声明与总公司（云南久誉通航机场建设有限公司）无关，是吴凡个人行为，如涉及触犯法律、法规，总公司将一并追究。

特此声明

声明人：云南久誉通航机场建设有限公司

2017年1月9日

第五篇：关于建设低空域通航机场项目的建议

关于建设低空域通航机场项目的建议

通用航空：是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、建筑业的作业飞行及医疗抢险、教育训练、文化体育等方面的飞行活动

低空空域：指的是区别于民用航空飞行高度的1000米以下的飞行区域，2013年起，航空管制放松，低空空域开放将在全国铺开，低空空域是通用航空活动的主要区域，是国家重要的战略资源

一、项目背景和前景

1、国内政策背景：2012年，随着推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批，意味着中国60年未变的低空空域管制正式破冰，2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣表示，低空空域改革2013年将在中国全境铺开。2013年1000米以下低空空域开放将在全国推广。低空空域能开放，将带动通航产业超亿万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期

2、市场背景：**四季分明，夏季避暑，冬季滑雪，游客众多，如何在夏季及冬季能吸引更多游客到景区游玩，就必须能够提供不同于其他景区的差异化服务，借力低空空域的开放，应及时抓住这一有利时机，抢占先机，尽快出台与其他景区不同的特色项目，以达到吸引游客的目的。

3、行业前景：随着低空空域的开放，将为我国带来超过亿万亿元的市场商机，根据《2011年胡润财富报告》，中国大陆有87.5万个千万富豪和5.5万的亿万富豪，其中六分之一的富豪计划购买私人飞机。空域管理制度改革的不断深化极大的刺激了私人飞行市场，从以企业家，明星为代表的富裕阶层到普通工薪阶层都对开飞机燃起了兴趣。

4、本地前景：每个人都有飞上天空的梦想，为的就是能像雄鹰一样在空中俯瞰大地，民航客机多在5000米以上高度飞行，不能给乘客以切身的体会，单仅就作为景区的旅游项目之一，带乘客在高空俯瞰**的山山水水，就是其他景区所不能提供的特色项目。在提供与其他景区差异化项目的同时，也能够起到吸引游客眼球的轰动效应。同时，由于空域申请的特殊性质，如我方申请成功，根据相关规定，在我方申请空域一定半径范围内将不允许其他项目再行建设，因此在**景区范围内还具有一定的垄断性。

二、项目收益点：

通航机场的建设完成后，将为**景区项目带来诸多效益，主要有以下几方面1、2、3、4、5、6、可作为商务运输使用，并可实现私人商务包机业务和货物运输。作为旅游项目，实现空中游览。实现异地景区的直航。私人飞机的飞行教学。

成立会员制航空俱乐部，吸引高端客户。

由第5条可引申至度假区的房地产项目，提供与众不同的房地产销售宣传内容。

三、合作方式：

1、**景区负责有关通用航空建设运营相关手续的申请报备报批及航线、飞行区域报批报备等。2、3、4、5、**景区提供相应的建设场地。

我方负责机场基本建设部分的投资修建。航空器的购买，由双方协商确定。利润分配，待双方达成意向后进一步商榷。

四、机场选址

我公司已对**景区提供的原址进行了考察，存在如下问题：

1、地势太高，风大，易形成乱流，对飞行器起降的稳定性存在影响，而近地乱流是造成飞机失事的重要原因之一。

2、地域面积过小，原址为山顶的一块平地，只能起降旋翼飞行器，而固定翼飞机需要一定长度的起飞跑道，山顶原址不能满足此要求。

3、交通不便，由于原址位于山顶，且位于景区腹地，因此无论冬季夏季，乘飞机到来的游客都存在如何解决落地交通的问题，而景区腹地道路狭窄，不便停车，也不方便接送乘客。

据此，我方建议机场的选址应选取离县城较近的开阔地带，理由如下： 第一：降低建设成本，如将机场跑道建于山顶，施工难度和施工作业量都要大于开阔地带。

第二：相对安全系数高，尽可能减少近地乱流对飞行器带来的影响，保障安全

第三：交通方便，便于乘客落地，乘客落地后，可就近通达**县城及周边酒店。

第四：靠近度假区房地产项目范围，便于乘客了解项目，拓宽购买用户范围。