我国小汽车的报废制度与政策分析（合集5篇）

第一篇：我国小汽车的报废制度与政策分析

我国小汽车的报废制度与政策分析

随着国内汽车市场不断扩大，报废汽车引发的安全、环保、资源问题以及汽车再制造产业广阔的前景，受到越来越多的重视，汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。据预测；2020年我国汽车销售将达到1.4亿辆，汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来很多问题。机动车报废管理是车辆流通领域中的重要环节，涉及人民群众生命财产安全、环境保护、资源利用等公共利益。

一．报废汽车带来的问题

1、报废汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。

2、汽车生产过程中含有大量有害物质，汽车报废后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。

3、国内汽车在到达报废期后，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向及发动机等零件 失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏；这些超期使用的报废汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。

此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。

二．我国小汽车的报废制度

针对目前一些单位和个人不按规定报废老旧汽车的现象,全国汽车更新领导小组最近发出通知,重申老旧汽车报废标准,要求各机关、团体和企、事业单位在籍的各种国产、进口汽车,凡属下列情况之一者,都应报废：

1．汽车累计行驶里程:载重汽车五十万公里,矿山特种车四十万公里,客车、轿车七十万公里,其他车辆五十万公里

2．汽车累计使用年限:载重汽车十二年,矿山特种车十年,客、轿车十四年,其他车辆十四年。

3.汽车经过长期使用,虽经检修或更换零部件、在正常路面行驶,耗油量超过国家定型车出厂规定值百分之十五的。

4.因各种原因造成车辆严重损坏,无法修复,或一次性大修费用为新车价格百分之五十以上的。

5.车型老旧,已无配件来源,技术状况低劣,又不宜修复的。6.废气排放量、噪音都已超过国家规定标准。对机关、事业单位使用的汽车,如使用年限达到报废标准而行驶里程未达到的,经当地汽车更新领导小组办公室批准,可暂缓报废。三.我国小汽车报废现状

为促进我国循环经济体系的建设和发展，保护环境，提高资源利用率，落实科学发展观，实现社会经济的可持续发展，我国必须加强报废汽车回收管理工作。然而报废市场乱象比比皆是。

公安部数据显示2011年底我国汽车保有量为1.06亿辆，国际报废率每年7%，即仅去年就应该有742万辆汽车被报废，而中国物资再生协会有数据显示，去年全国仅50万辆正常报废车，有692万辆报废车不知所踪。对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。

从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。

9月4日，商务部发布消息称，商务部、工信部、公安部等六部门将于2012年9月至2013年2月开展报废汽车回收拆解专项整治。此次整治针对非法回收拆解报废汽车，遏制利用报废汽车“五大总成”拼装车的活动，打击报废汽车、拼装车上路行驶问题。

事实上，相对正规报废厂给出的几百块“废铁价”，二手车贩子和非法拆解商给出的价格确实诱人很多。尽管财政部、商务部公告了2012年关于《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》，其中仅对农村客运车辆、城市公交车辆、重型载重车辆的补贴额度，对小轿车报废补贴只字未提，而一些城市比如北京，即便有地方的鼓励报废政策，但也相对“吝啬”，这也在一定程度上让“准报废车”进入了二手车市场。由于没有强制性规定私家车的报废年限和报废条件，部分有严重安全隐患的私家车很容易继续在市场上流通。

四．回收利用的几点建议

我国报废汽车处理问题刚刚引起社会重视，回收体系不完善，需要借鉴国外在报废汽车处理方面成功的经验，对我国报废汽车处理进行系统和规范化的管理，总结国外经验，结合我国的实际国情，对未来国内报废汽车处理应注意以下几个问题:

1、让汽车生产企业成为报废汽车回收再利用的核心参与者

通过对美国、日本和欧洲国家报废汽车处理研究，可以看出企业在报废汽车回收利用过程中发挥重要作用，汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。

2、明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表

只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设计过程中承担同样的回收利用率设计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异化，从而导致在产品竞争上的不公平。

3、报废汽车回收处理应走市场化道路

由于报废汽车中超过80％质量以可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的，因此我国可以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以用经济杠杆促进报废汽车的回收处理量。

4、对报废汽车处理过程进行规范

报废汽车及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境产生危害。

5、严格规定回收过程中废物的处理程序

通过市场化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，但剩余的15％左右质量（主要是树脂、橡胶等），只能作废物处理。这些物质处理是否得当，直接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废物，必须规定严格的处理程序，保证不会被随意丢弃。

6、慎用行政指定方法确定报废汽车处理企业

行政指定报废汽车回收处理企业的方法，使被指定回收企业成为即得利益群体，削弱市场化环境下的竞争，不利于将报废汽车处理市场化。对于报废汽车处理行业的进入，应该向整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行处理。

7、发挥市场机制和经济杠杆的作用

除了要加强宣传外，还要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系，允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格，来提升再制造产品的竞争力。国家和地方应鼓励消费者和公共机构优先使用再制造产品，加强宣传，逐步提高消费者对再制造产品的认识，扩大再制造产品的市场规模，积极推动再制造汽车零部件产品的国际贸易。

总之，推行汽车回收利用工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车再制造业的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的重要途径。因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收、再制造利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长远的现实意义。可以说目前中国报废汽车回收拆解业正处于新形势下的探索阶段。我们希望能在政府部门的支持和业内人士的共同努力下，大胆创新，寻求适合中国国情、具有中国特色的拆解模式，结合不同地区和不同企业的实际加以采用，走出拆解模式新路子。

第二篇：波特五力模型分析我国小汽车行业

运用波特的“五力模型”对我国轿车行业进行分析

1.潜在进入者的威胁

轿车行业的进入壁垒较高不仅有政策上的限制，也有技术上、规模经济上等方面的制约。以下几方面构成我国轿车进入壁垒的各种潜在的来源：

（1）规模经济。轿车行业是典型的规模报酬递增行业。其固定成本投资比较大。一般认为单个企业整车产量在40万～60万辆、零部件100万～200万件，才能达到最小经济规模的要求，所以市场只能维持少量企业的生存。但在中国，由于市场容量较大且增长迅速，大量未达到起始规模经济的企业可以获得较高水平的利润，从而抵消了规模经济所造成的壁垒。

（2）技术优势。目前，中国大量的汽车整车项目均由跨国公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏轿车工业背景的新进入者形成了较高的进入壁垒。

（3）资本壁垒。轿车是一个资本密集程度很高的行业，一般整车项目资金规模都在100亿元以上，除了注册资本外，对外部融资的依赖性很大。新进入者往往由于知名度较低或信用程度不好，筹资和融资较为困难。

（4）进入遏制。目前中国轿车企业普遍处于强劲需求拉动下的生产扩张时期，由于汽车整车数量较多，在位企业对新进入者对市场影响的敏感性较低，所以很少采取策略性进入遏制行为。

（5）行政限制。我国政府对于轿车实施了严格的行政性进入限制：一是严格的投资审批制度，轿车项目一律由国家审批立项，这对新进入者形成了几乎难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品才能开工生产和销售，同时生产企业开发新产品也受到严格限制。

此外，轿车行业还存在着一些行业技术政策限制，如国家要求重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车；汽油发动机需要达到欧洲第三阶段或第四阶段排放控制水平；适度发展轿车柴油机发动机、单燃料燃气发动机及混合动力系统等，都可能对潜在进入者形成巨大的进入壁垒。

2.替代品的威胁

在乘用车中，主要有轿车、SUV、MPV。MPV即多用途汽车，集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，而SUV皮卡车具有轿车和货车的双重功能。2007年我国SUV全年销售增长近60%；而MPV也同比增长23%。这两种乘用车作为轿车的替代品有一定的竞争力，但是目前中国对于这两种车的生产能力还不强。

随着哥本哈根气候峰会的进行，中国政府关于碳减排的承诺，将推动我国“低碳”汽车的加速发展。与之紧密相关的新能源汽车战略无疑成为行业竞争的制高点。2009年底召开的国务院常务会议决定，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。这意味着新能源汽车的产业化示范规模和作用都将得到扩大。尤其是对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，将对电动车、混合动力汽车等新能源汽车更多、更快地进入寻常百姓家起到推动作用。现在面临的困难是电动汽车产业仍处于起步阶段，相关的技术标准和配套设施仍然缺失。特别是电动汽车充电站如何建设，怎么发展，更是关系到未来电动汽车能不能顺利走进千家万户。

随着新能源汽车的开发和上市将对现有燃油汽车形成极大威胁，进一步加剧汽车行业的竞争。

3.供应商的议价能力

在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供应商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿

车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。

4.购买者的的议价能力

购买者数量决定了其议价能力。在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的富豪型家庭占1%，3万～10万元的富裕型家庭占6%，1万～3万的小康型家庭占55%。家庭购车潜能不言而喻。

目前，消费者比较关注的是汽车的经济性，包括购买的经济性和使用中的经济性。同时消费者也更趋于理性，先进的技术、人性化的设计、较高的经济型这三点会被理性的消费者所考虑并直接影响其购买行为。而随着需求层次的提高，他们也会逐渐注意产品的差异化和个性化。在这样一个以顾客服务为导向的行业中，购买者至少可以影响制造商的服务水平。

5.行业内企业的竞争

许多因素倾向于增强行业中的竞争。一般来说，行业中的公司越多，竞争性就越强。目前轿车行业的竞争主要表现在：

（1）竞争者的数量。随着2010年厂家产销目标的大幅提升和产能的加速扩张，短暂的卖方市场特征不会持续很久。从国内汽车产能分析，长远看供大于求的局面将处于稳定。例如，2009年下半年以来，宣布投资建设第二、第三工厂的企业接二连三，东风日产、神龙、华晨宝马、北京现代等都宣布了要扩大产能的计划，还有广汽菲亚特长沙的50万辆新建项目。后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，许多汽车巨头加大了中国市场战略部署，例如：福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10%的占有率，生产能力将实现从原有的4万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区（特别是美国）和亚洲地区（特别是中国）是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010年～2012年在中国拥有10%的市场份额。

目前局势来看，我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场，现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的计划，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。

（2）价格竞争。降价是厂商促销最常用的武器。2007年，汽车价格继续大幅下降。有25个主要品牌的汽车降价幅度超过10%，其中通用凯越的降价幅度最高，达到20.37%。此外，从2006年开始越来越多的高档车也加入了价格大战，2007年奥迪A4最高降幅达到5.6万元。

（3）新产品集中上市。2005年，我国新车上市达到109款（包括SUV、MPV）。而到了2006年，我国新车上市数量更是达到了创纪录的117款。由于新车上市过于集中，不少新款车的年销量只有数千台。2007年，许多厂商不得不改变策略，纷纷推出各种改款车，而新车上市则寥寥无几。新车型的开发或引进往往需要企业投入大量资金和资源，所以大量新车型集中上市对我国的中小规模轿车制造企业产生了极大的负担。

（4）综合实力竞争。汽车企业要明确产品定位，适时推出切合市场需求的车型，而且还要根据市场的变化及时调整营销策略，包括采用各种促销手段等。这样一种全方位的竞争归根到底将体现为综合实力的竞争，既要资金，又要产品和技术，更要市场。

第三篇：我国经济发展形势与政策分析[推荐]

我国经济发展形势与政策分析

07年美国爆发次贷危机，从而引爆全球金融危机以来，中国高速增长的以出口为主导的外向型经济便受到了空前的挑战。据危机的爆发已经过去了6年，我们可以很明显的从各种经济现象中看到它的荼毒。像沿海经营出口贸易企业纷纷破产；中小企业融资难；各种关税壁垒层出不穷；华为在美国市场进军受阻，接受美国国家安全调查；我国最大的光伏企业倒闭，近期欧盟对中国光伏的产业拟课重税；国内物价快涨，CPI指数居高不下；各地政府债台高筑，政府信誉每况日下；国内房价高，买房难，挫伤人民信心等。凡此种种，无不说明中国经济随着全球化程度的加深，受其影响也越来越明显，国际的经济的细微波动也会让中国打个喷嚏，如近期国际金价下跌，引起中国大妈的疯抢，现在可看来，大妈们的冲动。现在看来，大妈们的做法在近期显然是不明智的，但它可以反映出中国全球化的程度。

一直以来，中国经济的发展是靠出口、投资、消费，这三架马车来带动。这也是经济学概念中，影响一国经济发展的决定因素。中国实行市场经济体制满打满算也已经有近20年，对于此以是轻车熟路、深谙此道了。所以在近30年的改革开放中，政府一直是引导、鼓励企业发展对外贸易，吸收的大部分外资也是从事出口加工行业。随着欧美市场在危机影响下自身难保，中国的出口贸易受到影响便理所当然。于是政府便面临难题了，它得想办法继续保持经济的稳定增长，不然经济的突然停止，所带了的社会阵痛，当今的中国无论如何也承受不起。

为了应对外贸受阻，增长放缓的现实。要想刺激经济，惯用的做法就是扩大投资和刺激消费了。于是便有了“四万亿元经济刺激计划”和“十大产业振兴计划”。

仔细的理解这两大政策，我们就会发现：“四万亿元刺激计划”颁布的目的是从两方面考虑的。一个是由政府主导的对内大量投资，如近年来全国各地高速铁路的建设和其他一些大型工程的建设；其次是由政府投资带动政府消费，产生“晕轮效应”，带动民间投资和消费，从而拉动经济的稳增长。而“十大产业振兴计划”的作用也同此，只是所着眼点领域不一样，它主要是扶持一些关系国家命脉的支柱产业。具体有：钢铁、汽车、纺织、装备制造、船舶工业、轻工业、石化产、电子信息业、有色金属和物流业。无疑这一举措可以加快这些产业更新

换代的速度和追踪世界先进水平的能力，并提升起国际竞争力，也可以给不景气的出口，带来些活力。从近几年中国经济发展的速度与国外主流国家相比，证实这些举措是及时、有效地。

政府的大力干预经济，采用政府刺激计划也并不是完美无缺、毫无副作用的。从“四万亿经济刺激计划”和“十大产业振兴计划”中可以看出政府政策很明显的向国有企业倾斜。尤其 “4万亿投资大计”，大部分是投向了政府和国有企业大项目，投向了基础设施，如前“铁公机”(国家轨道交通建设，像高铁）项目，但是这些领域本来也是民间资本少有涉足和具备竞争优势的领域。这就引起另一个目前在经济界争论不休的话题——“国进民退”。

在主流经济学家的观念和论题中，他们对“国进民退”是矢口否认、极力辩驳。但事实是怎样的呢？我们不妨看看“国进民退”标准之争。

目前衡量国进民退有了两个标准：一个是国家统计局的数字，一个是十五届四中全会的控制标杆。从国家统计局的数据看，近年来我国非国有经济尤其是私营经济的发展明显快于国有经济，在国民经济中的比重不断提高。从国家统计局公布的数字来看，的确得不出“国进民退”的结论。但是，依据十五届四中全会的控制标杆，我们就会产生困惑。党的十五届四中全会的《决定》指出：“国有经济需要控制的行业和领域主要包括：涉及国家安全的行业，自然垄断的行业，提供重要公共产品和服务行业，以及支柱产业和高新技术产业中的重要骨干企业。”这是党中央对国有经济战略调整的方针，将国有经济控制的范围缩小到“三个行业和两类重要骨干企业”之内，腾出空间发展民营经济，这就是“国退民进”。全会对国有经济这一定位回答了要国有经济干什么，其职能是为社会提供重要公共产品和社会服务，不是为了获得盈利，一般民营经济不进入，因无利可图，只能有国有经济来承担。.最近国发[2010]13号文件，即“新36条”，又明确指出：“政府投资主要用于关系国家安全、市场不能有效配置资源的经济和社会领域”，即投入三个行业两类骨干企业，这是国有经济“有进”的方向，除此之外国有经济应当“有退”，中央的这一“有进有退”的精神是非常坚定和明确的。以此为标杆，来分析我国近期国民经济发展走势，会得出另一结论：“国进民退”，不支持国家统计局的“国退民进”。

从《决定》和”新36条“中，已经可以看了“有进有退”，这一坚定而明

确的中央精神。但是在现实中，我们看到景像却与之相反。究其原因，我们来看看国资委的手段：1.公开的国进民退：国资委将中央决定控制的“自然垄断的行业”，改为“重大基础设施和重要矿产资源”，大大扩大了国有经济控制的领域，使一些地方在强行收回小煤矿和小油田有了政策依据。一个政府部门修改中央全会的《决定》，这是少见的。这是公开的“国进民退”，与民争利。于是，就有了山西的煤矿的重组兼并和日照钢铁被兼并。2.隐形的国进民退：根据十五届四中全会决定，将国有经济锁定在“三个行业和两类重要骨干企业”，其以外的国有经济应退出，而实际上有许多国有企业固守阵地，但效益低下，并没有退出，这是隐形的“国进民退”。3.明退实进：中央决定国有经济应当在“三个行业两类重要骨干企业”以外的行业和领域“有退”。但在“做大做强”、“保值值增”方针指导下，迫使国企去追逐利润最大化，不仅不“有退”，反而大大“有进”，央企进入房地产业就是一例。据统计：高达70%的央企——127家中94家经营房地产，占到该行业的60%，60%以上“地王”出自央企之手。国资委为了应付今年两会代表和委员的质问，宣布78家央企退出房地产。从数字上看，可谓退出力度之大，约82%的央企退出房地产。这是虚晃一枪，掩人耳目，剩下的16户，拥有央企投入房地的资产总额的85%，销售收入的86%，利润的94%，实际上并没有退出。这是“明退实进”。4.国不让民进：据有关方调研，当前全社会80个行业中，允许外资进入的有62个，占77.5%，允许民间资本进入的只有41个，占51.25%。

由上面国资委和央企的所为，我们可以很显然看出国企并没有按中央决定退出一些行业和领域，为民营经济发展开拓空间，反而在“做大做强”思想指导下，以“保值增值”驱使国企扩大占有行业和领域。尽管国家统计局掩盖了“国进民退”的真相，并误导了社会舆论，还为继续“做大做强”国有企业提供理论依据。但国进民退已然是事实，它已经深入经济领域，并影响着国家的经济发展和经济结构。有时候经济发展出现问题，并不单单是中央的政策问题，而是政策的执行者依据自己的意愿和利益对政策进行变相的曲解。

目前中国经济运行势头良好，但疾病缠身，还有许多问题亟待解决。当然，我们有信心去克服，问题吓不倒人，它只会增加我们克服和防治它的能力，中国人民是一定会实现民族的伟大振兴和属于每个人的中国梦。

第四篇：关于对我国新股发行制度现状的分析与政策建议

关于对我国新股发行制度现状的分析与政策建议

论文关键词:新股发行 券商 博弈

论文摘要:文章基于我国新股发行制度的分析,从券商新股发行、投资者参与新股认购以及政府监管三个维度出发,通过整理我国新股发行市场的经验数据,研究了我国新股发行现状,得出我国新股发行制度仍存在缺陷,亟待完善的结论。最后针对现状提出重新定位股票市场、新股发行权利下放、券商产权结构改革、加强投资者教育以及改进政府监管工作等方面的政策建议。

一、我国新股发行制度的分析

(一)我国新股发行市场概况

1990年11月26日,上海证券交易所正式成立,同年底,深圳证券交易所正式成立,它们的成立标志着我国开始真正拥有了自己的股票市场。我国新股发行市场从一开始就受到严格的行政管制,不论是最开始的审批制,后来的通道制,还是2004年开始实施的保荐制,都是用行政审核代替投资者判断,在我国新股发行市场配套机制还不健全和价值自我发现功能较弱的时期,实施严厉的行政管制有利于保证新股发行的成功,存在一定的合理性,但随着我国证券市场的日趋成熟,继续实施严厉的行政管制,将不利于培养市场的价值自我发现功能和资源配置功能。

(二)我国券商新股发行现状分析

1.新股发行中角色定位扭曲

我国新股审核制度经历了两个时期,四个阶段。两个时期分别是审批制时期和核准制时期,四个阶段分别是独家审批阶段、两级审批阶段、通道制阶段以及保荐制阶段。

到实施保荐制的现阶段时,虽然券商作为保荐机构对发行企业具有保荐以及持续督导的责任,但是发行审核的权利仍然在证监会以及发审委手中,“过会”仍然是企业上市最重要的一道关口,券商的政策寻租能力仍然很大程度影响其业绩,保荐制的有效性仍然受到质疑。

2.产权结构不合理

产权制度的基本功能是能给人们提供一个追求长期利益的稳定预期和重复博弈的规则。

从我国股票市场的诞生以及证券行业的发展路径来看,存在着股权结构高度集中,产权性质相对单一的特征。如表1所示,2007年我国总资产排名前20名的券商中,第一大股东持股比例平均高达43.45%,前五大股东的总持股比例平均高达72.91%。同时在2007的106家券商中,第一大股东性质为国有性质的券商有81家,占券商总数的76.42%。

过度集中的股权结构使得我国券商具有浓厚的国有企业特征,这造成我国券商市场化程度不高,高管人员的约束激励机制扭曲,高管人员有可能会通过不断的政治寻租活动获取职位,容易产生急功近利的思想以及对自己未来职位的担心,这种不稳定的预期使得其管理公司以及制定战略政策是容易选择短期行为,这将导致我国券商新股发行博弈行为的短期性。

3.新股发行权利缺失

在新股发行过程中,成熟市场中的券商一般具有新股发行定价和自主分配股份的权利,而对于现阶段我国券商而言,这两种权利在不同程度上都是缺失的。这种权利的缺失将导致我国券商在新股发行过程中缺乏认真履行信息认证中介作用的动力,使得券商与投资者之间无法建立稳定的重复博弈机制。下面我们分别从新股发行定价和自主分配股份两方面权利的缺失来分析我国券商新股发行权利的缺失。

(1)新股发行定价权利的缺失

从我国新股发行定价方式改革历程来看,新股定价主要经历了四个阶段。

第一阶段:固定市盈率定价阶段(1991～1996年12月)。第二阶段:相对市盈率定价阶段(1996年12月～1999年)。第三阶段:网上和网下累计投标定价与控制市盈率定价并存阶段(1999～2004年12月)。第四阶段:询价制阶段(2004年12月至今)。

现阶段新股询价过程采取两步询价,首先通过初步询价确定价格区间,然后通过累积投标询价确定最终申购价格最终申购价格的确定和参与询价的机构投资者对新股价值的评估关系很大,券商并不能在新股定价中发挥完全作用。现阶段的询价制下,券商新股发行的定价权利依然处于缺失状态。

(2)自主分配股份权利缺失

在成熟市场的新股发行机制中,券商还拥有自主分配股份的权利,通过这种权利,券商可以对自己客户进行有效激励,从而建立起了券商与投资者之间的长期合作关系。

在我国现阶段,券商没有自主分配股份的权利。新股定价实施询价制以后,新股配售被分为两个部分:一部分向询价对象配售,一部分向投资者配售。券商实际并没有自主分配股份的权利,整个配售过程和券商几乎无关,缺少了配发权利对于券商来说,实际上就缺少了产品销售的权利,这使得券商缺乏与投资者建立长期博弈机制的耐心的激励。

(三)我国新股发行市场政府监管现状分析

从西方成熟市场的经验我们知道,如果政府监管的第三方治理机制能够对新股发行博弈中的不合作方进行有效直接的惩罚,仍然可以促进新股发行博弈中的高效率均衡出现。本节

从第三方治理,也就是我国新股发行市场的政府监管的现状出发进行分析。

1.上市额度控制有待完善

在成熟的市场经济条件下,企业发行新股上市是按规定的自愿申请上市制度,只要发行企业符合条件,通过审查合格,都可以上市。企业上市以后成为公众公司,要受到广大中小股东的监督,企业如果经营不佳会有停牌破产的危险。因此在这种情形下,企业是否决定上市是根据市场行情来判断的,股市自身的规律对企业上市的数量和节奏起着重要作用。

然而我国现阶段对新股发行却采取的是以规模控制和实质审核为特征的、带有明显计划经济色彩的新股发行监管制度。在新股发行规模和上市额度上采取总量控制的方法,单方面控制新股发行市场的总供给。在这种情况下,企业能否发行新股是由监管者决定的。我国新股发行监管者这种对上市额度的控制容易造成一定程度的垄断,进而容易诱发寻租活动,会极大的损害市场的健康合理运转。

2.新股发行定价限定不合理

在成熟的新股发行市场中,新上市企业所发行新股的价格是基于市场对其内在企业价值判断的供求关系所决定的。最后新股的最终发行定价是在发行企业、券商和投资者之间讨价还价博弈基础上形成的,是一个市场价格,对于新股发行和新股认购的各参与主体而言,收益与风险是对等的。

然而我国现阶段对新股发行定价的限定使得新股价格的形成不是按照市场规律而是按监管部门的判断来决定。在这种情况下,很多新股被仅相当于市场价格的几分之一的低价发行。由于新股上市当天就能为新股申购者提供几倍于申购价格的利润,这导致了我国新股申购群体都是一些以牟取短期暴利的投机者,而不是长期投资者。

3.强制性信息披露制度不完善

实施强制性信息披露制度是提高我国新股发行市场运转效率的必要手段。通过对现阶段我国股票市场新股发行信息披露制度的现状进行分析,我们发现无论从理论层面还是实际应用层面上都存在着一些问题,具体如下:

(1)信息披露的完整性和充分性是以信息披露的重要性为界定标准的,只有具有重要性的信息,才是有价值的信息,才应该被披露。虽然现阶段监管机构对“重大事件”有着明文规定,但是这些规定都还不完整和充分,重要性信息的界定还存在模糊边界,这导致信息披露监管上缺乏可操作性,例如我国证监会对“商业秘密”就暂时没有明确的概念界定。

(2)对公司未来发展预测的有关信息,如现阶段我国证监会对招股说明书中所要求的对风险因素、募集资金用途以及盈利预测等信息的披露,一些规定还不是很完善,比如说我国证监会对上市公司披露有关盈利预测时规定:凡是报告的盈利实现数低于预算数10%～20%的,上市公司及其雇用的注册会计师应当在股东大会及其指定报刊公开做出解释,上市公司应当向投资者公开道歉。针对这点规定主要存在问题,如时效性问题,因为盈利预测最后是否高估一般要等到年报出台以后才知道,因此披露信息的准确性的确认来得太晚,信息是否准确的时效性不强;但是对于这种预测失误却没有规定应有的惩罚。

二、政策建议

我国券商缺乏长期的利益预期激励,容易使其由于过于追求短期利益而采取损害投资者利益的机会主义行为,这正是我国近年来新股发行市场上不断出现的各种欺诈上市等违规行

为产生的根本原因,最终影响资源的优化配置过程。为此本节有针对性的从新股发行制度创新、券商制度改革以及完善政府监管三方面提出相应的政策建议。

(一)促进市场制度创新

我国股票市场产生时的初始制度安排是将其定位为国企解决困难提供融资帮助的市场,所以首先对我国股票市场进行重新定位,实现将其作为为国企解决困难的初始制度安排到作为资源优化配置场所的制度变迁。这要求我们必须进一步加强新股发行核准监管的规章化和透明化,逐步引导新股发行从国有企业优先到优质企业优先。

其次加强新股发行市场制度的创新亟须加强。在发行制度上,我们要平衡机构投资者和中小投资者的利益,建立多层次的发行机制。还要不断完善询价制度,加强对询价对象的管理,同时引入保证金制度,加强询价价格区间的合理性,减少故意扭曲发行价格的可能性,同时还可以加强对询价机构询价行为及结果的跟踪和评价机制,建立一套科学、客观的询价评价体系,并定期公布结果,以此来约束询价过程中的询价对象故意扭曲发行价格的违规行为。在发行定价方式上要逐步实现发行定价的市场化,同时将发行定价权下放给券商,让他们通过市场分析以及投资者需求来进行新股发行定价和配发过程。只有这样才能建立起理性规范的新股发行市场,投资者才能对券商作为信息认证中介产生信赖,券商也才能有发挥其专业素质和技能的空间和舞台,这样才能建立起长期稳定的博弈机制。

(二)券商制度改革

我国券商产权结构高度集中,政府依赖性强,市场化程度不高,弊端明显,这些都使得我国券商缺乏与投资者建立长期博弈机制的动力。进一步提高券商股权的流动性,加快券商上市步伐则是实现这结构改革的的好办法,通过上市不仅可以加强券商股权的流动性,同时可以加强外部对其的约束监管机制,促使其完善自身企业管理制度。最后在券商组织结构内部还应该建立起科学有效的产权激励机制,通过产权激励使得券商高管人员拥有更长远的利益预期,发挥其工作效用的最大化,实现稳定快速的发展。

(三)强化信息披露制度的设置

我国现阶段信息披露体系还属于证监会作为单一监管机构的单层次监管模式,容易造成监管效率的低下。所以,我们可以借鉴国外信息披露制度建立我国多层次的信息披露监管体系:我们可以在证券市场上成立独立于证监会的证券市场自律组织和专业服务机构。其中自律组织主要是指证券市场的主要参与主体通过某种协议建立的协会组织,如投资者协会、证券业协会等;专业服务机构主要是指证券市场上的各类中介机构,如律师、审计师、证券评级机构等。然后可以利用这些组织对证券市场的信息披露进行立体监督,比如,对新股在一级市场发行时的首次披露信息和新股在二级市场上流通交易以后的持续披露信息。信息披露制度的监督变得更加全面、严格和规范,可以提高监管效率,实现资源的最优配置。

参考文献

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第五篇：机械设备报废制度

ZYML： 2009-

机械设备报废制度

1．目的1.1 机械设备的报废是固定资产管理的一个重要组成部分。

2.报废原因

2.1 事故报废：即机械设备由重大事故或自然灾害等原因损坏至无法修复或无

修复价值的程度。

2.2 损蚀性报废：即机械设备由于长期使用受自然力的作用使其主体部位遭

受磨损、腐蚀、变形、劣化到不能保证安全生产或基本丧失使用价值的。

2.3 技术性报废：即机械设备由于技术寿命终了而形成的报废。

2.4 经济性报废：即由于机械设备经济寿命终了而退役。

3.报废原则

3.1 设备的技术性能落后、耗能高、污染环境，已无改造余地，大修性能、精

度已不能满足要求。

3.2 设备磨损严重，基础件已损坏，再进行大修已不能达到正常使用和安全要

求的，修理费用高，在经济上不如更新合算的。

3.3 属于淘汰机型，无配件供应来源。

4.报废审批：

4.1 需报废的机械设备，必须由机电物资部对报废机械设备作出详细、正确鉴

定，确认符合报废条件后，填写“机械设备报废申请表”，经总经理办公

会、机电物资部负责人、清核人及技师签字经总经理审批后做出报废处理。

4.2 财务部对报废的机械设备的净值应一次提足后纳入折旧基金，报废的设备

从固定资产帐上销帐。

4.3 已报废的机械设备销帐后机电物资部一处理，处理费用上缴公司财务部。