高铁供电系统及电力驱动

第一篇：高铁供电系统及电力驱动

高铁供电系统及电力驱动

摘要：首先对高铁发展进行了概述，介绍了高铁的定义以及国内外发展历史，之后，对高铁的动力来源以及电能获取方式进行了介绍，并对供电系统中的牵引变电所、架空接触网及弓网系统、列车驱动和变频电机进行了详细阐述，最后，就生活中经常遇到的一些关于高铁的常识进行了科普性介绍。

关键词：高铁；牵引变电所；架空接触网；列车驱动与变频电机；高铁常识

1.高铁发展概述

按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。同时具备这三大条件的铁路运营系统才能称之为高铁。运营的高速铁路拥有四大优势：一是速度快。二是安全可靠。三是经济实惠。四是运载量大。

1825年，英国人用机动车牵引车列在轨道上行驶，世界铁路就此开始；1829年，英国火车 “火箭号”的速度为46.4公里/小时；1935年，德国铁路公司 “飞翔的汉堡包”号火车平均速度达到123.8公里/小时；1938年，伦敦东北铁路公司的“野鸭号”火车创下了201.6公里/小时的纪录；20世纪60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，其时最高行车速度达到每小时 210公里。

而对于我国，2006~2007年，中国铁路系统掌握了既有线提速200~250公里每小时的成套技术。动车组运营速度已达每小时250公里。2005~2008年，京津城际高速铁路系统解决了制约速度的一系列技术难题，最高运营时速提高至350公里。标志着我国系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术。2008~2011年，武广、郑西、哈大等客运转线持续运营时速350公里。武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系的标准。京沪高速铁路最高运营时速380公里。我国高铁的型号：最初，在引进技术的基础上中国生产了4个系列的车型：CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，其中1系是合资企业BST的，也就是现在生产CRH380D的企业，2系是南车的，3系和5是北车的；目前有CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D四款车型。四款车型的命名，是按照下线运营时间顺序先后排列的，谁先研发出来谁就是A，然后一次是B、C、D。

2.高铁供电系统及电力驱动

高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。其中，CRH380A采用的是动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。

各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。但是，意大利除外。

从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。

图1 高铁供电系统结构图

牵引变电所为架空接触网提供电能。架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是“供电段”。据此可认为，铁路供电是按照“供电段”来进行划分的。牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。

受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。架空接触网，是弓网系统的一部分。弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法，列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车，都是运动的。如图2可以看到弓网系统的大致结构。列车车顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线，就是接触线，接触线是架空接触网的一部分。高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。

图2 高速列车受电弓

如图3所示为高铁变频电机及传动系统示意图，PWM变频电机通过弓网系统获取电能，以此驱动列车运转。接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮运行。

3.高铁常识

3.1 高铁上为什么没有安全带

相信很多人都会有这样的疑问，飞机上有安全带，汽车上有安全带，为什么时速超过300公里的高速动车组上没有安全带？

图3 高铁变频电机及传动系统示意图

第一，高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。举一个最简单的例子，高铁起步时，无论你正在与朋友们一起聊天，还是在低头看自己的报纸，若不是窗外的风景与光线出现快速的变动，你都很难意识到车辆已经起步了。

第二，高速列车发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。这是最重要、最根本的一个原因。欧洲对高铁的应用比较早，对高铁主被动安全的研究也比较多。欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大，主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。

第三，现实原因，实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿因系安全带。人们选择高铁而不是飞机，很重要的一个原因就是高铁空间宽敞、运行平稳，人们习惯在车厢里面自由活动，串串车厢拜访拜访朋友，所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。

3.2 高铁和动车的区别

高铁是一个系统，包括轨道系统、车辆系统、信号系统、供电系统、调度系统，动车组只是其中的一个系统。此外，动车组分内燃动车组（DMU）与电动车组（EMU），动车组也并不意味着一定是高速的，动车组也有120公里的，一直到380公里的，一般时速超过200公里的才称为高速列车。

2007年铁路第六次大提速后，通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营。并且在列车运行等级中新设了“动车组”，以“D”为代号。铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里，在票价上也比特快列车更加昂贵。2008年8月1日，京津城际铁路通车，开通以“C”为代号的城际高速动车组。2009年12月26日，武广高速铁路通车，“G”为代号的高速动车组正式出现。高速动车组除了运行速度更快，票价标准相比D字头的动车组又有上涨。以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组，久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线，由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组，价格比六提后开行的D字头动车组更贵，引发部分旅客不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。其实，无论是D，还是G，它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。要跑出时速250公里及更高的时速，D和G字头的动车组，都必须驶上高速铁路。

3.3 高铁上为什么没有座位E 各种解释不一而足，如有人就说“E”跟“1”发音相近，容易混；当然更受欢迎的解释，是复旦大学教授钱文忠给出的，他暗示的意思就是：铁路人或者原铁道部就是脑残，他们设计出来的东西本来就不可理喻。

其实吧，说得好听一点叫“国际惯例”，说得更通俗一点的就是模仿航空。早期的飞机多是单通道的，一般每排有6个座椅，分别是ABCDEF，这样呢就形成了，AF靠窗，CD靠走廊，BE是中间位置，久而久之，A—F这六个字母就不是单纯的表示顺序的意思，还有靠窗、过道与中间座的区分，成了一种惯例。高铁作为后来者，每排的座椅又不会超过6个，所以就延续了这种传统。3.4 高铁为什么夜间不开

经常坐高铁的人都知道，高铁在凌晨0点到6点之间是没有班次的，业内称之为“天窗”。当然，我这里主要是指新建的高铁线路，在老线上面还有一些动车组卧铺（南车的CRH1E、CRH2E等车型）会在夜间运行。在许多人眼中的这种浪费，为什么会存在呢？

这段时间是为了保证高铁安全运营的设备检修时间。在凌晨0点到6点间，高铁各类设备都要进行检修，主要包括：工务段要对线路进行检查，供电段要对供电设备（如供电网）进行检查，信号段要对信号进行检查，当然还有我们的动车组要回库进行检修和维护。此外，为确保高铁运行安全，每天第一班列车开行前，都要放出一班确认车，不载客。

3.5 高铁为什么多数建在桥上

好多人会问，中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？这样会不会大大增加高铁的建设成本？中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。

第一，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道；第二，为了线路不能有太大的沉降；第三，节省土地。京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩；第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等。结论

本文首先对高铁发展进行了概述，介绍了高铁的定义以及国内外发展历史，之后，对高铁的动力来源以及电能获取方式进行了介绍，并对供电系统中的牵引变电所、架空接触网及弓网系统、列车驱动和变频电机进行了详细阐述，最后，就生活中经常遇到的一些关于高铁的常识进行了科普性介绍。

第二篇：高电电力企业文化 - 中国化工仪器网

高电电力企业文化

企业宗旨

聚英才，造精品，服务电力

企业核心价值观

顾客至上，以人为本，团队合作，创造未来

企业形象

对顾客，可信赖型企业

对员工，关怀型企业

对社会，负责型企业

对竞争者，开拓型企业

对伙伴，共赢型企业

企业文化理念

以精英团队塑造企业文化

以企业文化提升一流品牌

以一流品牌推进企业发展

以企业发展凝聚精英团队

企业精神

创新，务实，高效，奉献

企业目标

打造一流的电力测试仪表制造商

创新理念

有远见，不断创新，自我超越

企业质量理念

精心设计，规范制作，努力追求每项工作一次成功；科学管理，持续改进，向客户提供满意产品和服务

产品理念

安全，可靠，实用，耐用，轻便，精准

品牌理念

以科学的管理，优秀的人才，优质的产品，完美的服务，打造一流品牌

市场理念

客户的要求，高电的追求

服务理念

努力使我们更专业，专业使我们更可靠，可靠使客户更满意

管理机制

集中决策，分层管理的领导体制

业绩优先，鼓励竞争的激励机制

一个头，一条龙，一体化的运行机制

管理目标

人人有事做，事事有人管，件件都有最终负责人

用人理念

人人是人才，用其长处

用人标准

品行好，行动快，责任心强；能干，服从，贴心

培训标准

强化理念，提升素质；精湛技能，开发智力；提高悟性，迈向颠峰

培训程序

正视现实，战胜自我，理顺关系，摆正位置，接受规范，从零开始，进入角色，走向成功

考核的依据

用最少的人，最短的时间，最省的费用，最佳的方法，办成最好的事

工作态度

饱满的精神，愉快的心情，全力以赴

高电的明天

高电的辉煌你我共同创造

第三篇：高铁防灾系统个人论文

结合沪宁城际铁路浅谈高铁防灾系统的运用与发展

安全是是所有交通运输方式顺利运营最核心、最关键、最根本的先决条件。高速铁路由于列车高速度、高密度运行、以客运为主，与其它运输工具相比较其安全保障体系要求更加严密，对安全保障体系提出了更高的要求。高速铁路发达的日本、法国、德国，以及依靠技术引进的西班牙、韩国和我国台湾高速铁路，都经历过严峻自然灾害的考验，为了将灾害损失程度降至最小，均采用了先进的灾害防护技术加强对灾害的有效防护。日本除在沿线(大部分在变电所)设臵加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设臵地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。2011年日本发生“3〃11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法铁还和国家地震局在地中海线设臵了地震监测系统。但与日本不同的是，法国防灾安全监控由诸多独立运行的监测系统构成，各监测系统并未进行综合。德国高速铁路采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。

截止2013年9月26日，我国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。由于地域辽阔，地形复杂，加之全球气候异常，近几年铁路运输频频遭到风、雨、雪、地震、落物等灾害的侵袭，平均每年造成运输中断100余次，相关事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山线k367+200处一辆重型水泥罐车由上跨桥坠入线路中断行车3小时45分。2007年2月28日，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807 次旅客列车，行至南疆线珍珠泉至红山渠间K42+300 时，因大风造成机后9至1 9位车辆脱轨，事故造成3名 旅客死亡，两名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆线被 迫中断行车9小时。2008年5月12日汶川地震，成都铁路局穿红线 K52+459柿子坪大桥支座螺栓剪断，连接断裂、桥梁 移位，线路变形。为了应对上述各种自然灾害，我国高铁防灾系统经过10余年应用实践从无到有的积累了相当丰富的经验，形成一套体系完善、设备先进、稳定可靠的灾害监测体系，已经可以有效应对，风、雨、雪、洪水、地震、侵限异物等自然灾害，实现预警防护功能。京津城际作为国内第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，首次提出并实施了客运专线防灾安全监控系统的解决方案，并于2008年7月30日通过铁道部会同科技司、建设司、安监司、鉴定中心在北京组织召开的技术评审。京津城际防灾系统包括大风监测和异物侵限监控两个子系统，全线共设臵12处风监测点，5处异物侵限监控点。石太客运专线因为地处山区，因此，除了有大风监测和异物侵限监测外，还有雨量监测。京沪高铁2011年6月13日首次设立地震监控子系统，全线共计地震监控点31处，一旦监测到地表不规则震动，可直接向列车供电系统、信号系统发出指令，在第一时间使得列车降速乃至停车。在提供远程实时监测与报警的同时，实现所触发事件的完整记录，为地震研究工作者提供了宝贵的一手资料。目前国内参与防灾系统研制的厂商主要有佳讯飞鸿、世纪瑞尔、辉煌科技，以及江苏今创安达交

通信息技术公司，今创安达中标了甬台温 线、温福线、郑西线、福厦线，世纪瑞尔中标了石太客运专线、武广客运专线等，辉煌科技中标了海南东环线，佳讯飞鸿产品已经在合武线客运专线得到了应用。

沪宁城际铁路防灾系统提供方为河南辉煌公司，该系统由风、雨以及异物侵限现场监测设备，现场监控单元，苏州站监控数据处理设备，各工务终端，上海调度所设备与传输网络等组成。由风监测子系统、雨量监测子系统以及异物侵限监控子系统集成，以下将对三个子系统进行详细介绍。风速风向监测子系统

沪宁城际铁路设计时速300Km/h，根据气象资料显示长三角地区，7级（13.9~17.1m/s）大风时有发生，特大桥之上风速更高，风速风向监测子系统是本线不可或缺行车安全防护设备。系统主要由现场采集设备、室内采集模块与上位机处理显示模块组成。

现场采集设备由风速风向计以及专用的接线盒、传输电缆构成。风速风向计安装在特大桥接触网支柱上，为降低线杆和支架对检测的影响采用“T”型安装支架安装，高度距轨面4m，并且两个风速计安装在两个不同的水平高度，伸出接触网杆的架子长度为2.0m；接线盒采用抱箍式安装在接触网支柱底部；传输电缆可埋入桥上两侧的电缆沟再进入通信基站。每个布设点设臵两个风速风向仪是为了避免因单个风速采集设备的误差或漏报。目前国内外的风速风向计设备种类很多，主要分为三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式四种。国外运营的高速铁路主要使用的是螺旋桨式与超声波式、我国京津城际使用的是热场式，乌鲁木齐局主要使用螺旋桨式，我国气象部门主要使用螺旋桨式与三杯式。螺旋桨式与三杯式由于维护量大不适用于高铁天窗修的管理模式。热场式测量精度较高、测量范围大，但是对外部温差精度要求较高，当温度偏低时，有一定的误差。沪宁城际铁路最终采用了超声波式风速风向计，该风速风向传感器又名气象变送器，同时具有风速、风向及雨量多重监测功能，既节省成本更能减少维护工作量。为适应复杂、恶劣的环境，风向计的密封施工等级要求达到了IP66。室内采集模块集成于通讯主机，和现场风速风向计相连用于采集风速风向实时数据，通过网络将监测到的数据上送至应用服务器。上位机处理显示模块由系统软件实现，主要安装在应用服务器、工区终端、调度所终端。应用服务器接收、分析、处理、转发、存储各监测点上报的实时风速风向数据，工区终端与调度所终端用于显示风速风向数据和查询历史风速风向数据。

系统功能包括大风监测报警功能、大风监测预警功能。大风监测报警功能即风速风向实时监测报警功能，是风速灾害子系统的基础功能。大风监测报警时限目前按风速达到报警门限不大于9秒钟报警设定；解除报警时限可按大风降级后不大于6分钟设定；实际运用中，积累更多沿线风特征观测数据后，可以在导向安全的原则下对该组数值进行微调，尽量延长报警时限并缩短解除报警时限，将运营损失控制到最小。关于大风监测预警功能，目前防灾暂行标准风速报警分为四个级别，15，20，25，30km/h的风速对于行车速度都有限制要求，而当风速达到或超过30Km/h时，要求列车不能进入风速区间。如果没有风速预测功能，有可能会发生该区段发生大风时而列车又已经

进入该区段，此情况依然存在行车颠覆事故的可能性。要杜绝此类情况的发生，只有对于风速进行准确预测，并实时通过行车指挥调度系统或列控临时限速终端对于行车进行控制。目前我们针对风速预测研究需要实现实现实时准确监测、划分预测区域与模型，推算风速预测并试验、与CTC或列控系统联调试验等步骤。

风速风向监测子系统共性的技术难点包括：风速计如何布点、风速预测、过滤列车瞬时风、报警判定与解除，后期运用中还需与相关科研部门合作进行攻关研究，进一步完善风速预警、风速布点、过滤列车瞬时风等重要功能。

雨量监测子系统

雨量对于高速列车行车而言危害并不大，尤其是当高速铁路建设选用无砟轨道以后，雨量对于直接影响行车的危害将为更低，但是对于统计分析其他由雨量间接带来的灾害有很大的帮助，沪宁城际铁路防洪技术标准的制定就以该系统监测数据为基础。

关于监测点的布设前文已经讲到，我们采用了风雨监测集成功能的传感器，而且绝大多数监测点都是同址设臵。目前，国内气象部门使用较多的是翻斗式雨量计与虹吸式雨量计，我们选用的集成雨量计采用非机械式结构的声学原理测量降水，通过探测单独雨滴的撞击力，产生的信号与雨滴的大小成正比，然后再将每一滴雨滴的信号大小加起来转换成累计的降雨量。传统的雨量计相比对降水测量更加精细，能够测量累计降雨量，降雨强度和降雨持续时间--都是实时的，测量原理消除了因灌入，阻塞，内壁潮湿和蒸发等原因所带来的误差。

监测方式分小时降雨量及24小时降雨量+小时降雨量两种，根据降雨对基础设施的影响情况，分别制定了“小时降雨量”和“24小时降雨量+小时降雨量”报警门限值。系统具备雨量监测报警功能之后，当发生雨量报警，CTC通过防灾通信服务器接收到雨量报警信息并弹出提示，列车调度员查看防灾终端确认雨量报警后利用调度电话及时向相应列车的司机发布暴雨临时限速命令；同时列车调度员借助CTC终端和临时限速操作终端，以设臵和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行。

异物侵限监控子系统

由于异物侵限事件的发生具有突发性、无规律和不可预测等特点，我们借鉴国外发达国家的方式采用先进技术监测异物侵限事件，在列车到达侵限地点前发出报警，控制列车停车，并将侵限信息实时传到行车调度中心，保证列车运行安全，为下达行车控制、维修管理等指令提供依据，避免重大行车事故发生。目前主要针对公跨铁、隧道口、公铁并行三种地段进行监测。

系统由现场监测单元、基站处理单元、通讯处理单元、应用层处理显示单元四个分组成，其主要组成部分为现场监测设备，而通讯主机、应用层设备与风、雨共用。现场监测单元由双电网传感器、金属防护网（承重网）、轨旁控制器、传输电缆等组成。双电网传感器相比国外红外对射、视频智能识别等方法具有抗干扰性较强、便于安装、投资小的优点。由于沪宁城际铁路开通时间较早、上跨公路建成时间各异，现场双电网监测传感器并不统一，主要要有悬臂式、挂篮式、L竖立式三种。

悬臂式 挂篮式 竖立式

悬臂式由于支架系统采用H型钢架，导致自重过大，不适用于高铁安全标准，目前只有三座桥采取该种方式设臵，已列入整改范围。挂篮式是在悬臂式基础上改良之后安装手段，虽然已经解决了自重过大的弊端，但有不足之处：第一，如果落物轨迹较高，很有可能跨越网片直接坠入线路；第二，没有合理设臵承重结构，不利于检查维护。最后一种竖立式是运技基础„2010‟739号文件所规定的标准安装，有竖直监测电网、水平承重网、“L”型支架等三部分组成。竖直监测网高2米，可以拦截高抛落物；水平承重网可以供检修人员站立，避免直接站立于监测电网导致误报警，很好地弥补了挂篮式网片的弊端。隧道口监测单元目前只在横切铁路上方设臵了双电网监测器，沿线路两侧采用了预应力锚杆、挡墙、被动防护网等传统的保护措施，没有实现监测预警功能的设备，建议后期条件成熟时设臵光纤传感器填补该项空白。光缆监测方式是在沿线布设光缆，由源点发出光信号，经各监测点后再返回源点，各监测点通过光信号的衰减判断是否发生侵限情况及危害程度，非常适合依托于铁路沿线的全封闭防护栅栏与大面积被动柔性防护网对滚石破网侵限进行长期的自动监测。根据铁路防护栅栏的受力特点，可选择使用光纤光栅振动传感器进行监测，当防护栅栏受到滚石撞击时，撞击位臵可根据不同振动传感器感受冲击信号的时间先后来判定，受到损伤的程度由振动传感器感测的冲击幅度和冲击距离来综合判断。

现有异物监测子系统功能通过基站的列控接口实现，选用了简单、稳定、可靠的继电器接口；且考虑到现场环境恶劣，防灾机柜离列控设备地点距离远，在基站防灾机柜中安装有异物设备继电器，并在车站或中继站的列控设备端设臵异物设备监测继电器（此继电器被防灾机柜内的继电器驱动），继电器之间直接采用传输电缆连接。当一层电网断线时，防灾系统只发出报警，不触发列控、联锁系统；只有二层电网同时断线时，系统认定有异物侵限，并将异物侵限信息分两路同时输出，一路通过以太网通道传至办公楼的防灾监控数据处理设备对信息进行处理并将信息传到防灾终端显示报警信息；另一路驱动电路将驱动防灾机柜内的继电器落下，同时带动与之相连的列控设备端继电器落下，使得异物侵入的区段防护信号机显示禁止信号，将控制列车在相应的闭塞分区外停车，从而保证行车安全。这种控制方式虽然以导向安全为原则，但由于存在与列经系统的接口，且该接口结构复杂复杂，继电器相互之间连接电缆太长，使整个系统故障概率增大、故障影响范围扩大化，不利于系统升级、故障处理等日常养修工作。近期有专家通过对福厦、厦深高铁防灾系统的研究，提出了将防灾异物子系统与列控系统分离的改进方案，通过轨旁控制器将双电网传感器、上行轨道、下行轨道进行连接，实时采集、显示双电网传感器的状态，并接受基站设备的指令。无异物侵限时轨旁控制器的异物侵限报警继电器励磁吸起，此时防灾异物侵限子系统所防护在轨道电路区段视为空闲，如出现异物侵入导致双电网断线后，轨旁控制器的异物侵限报警继电器失磁落下，此时防灾异物侵限子系统所防护在轨道电路区段视为占用，轨道电路红光带，信号系统自动采集，该区段防护信号机显示禁止信号；由于轨旁控制器直接与上、下行轨道相连，直接反映轨道区间的状态，减少了关联点，若可以更直接、更快捷的判断故障。通过以上改进，保证了两个系统的独立性和完整性，最大程度减小防灾施工对铁路运输的影响，使检修更加简便。具体到实施阶段还需要在设计中重新确定防灾系统对轨道电路占用或者空闲状态的确认权，研发相应的轨旁控制器的，才能更加完善。

沪宁防灾系统作为一个集成系统，架构时考虑集成系统包含子系统的不确定性，预留多种子系统的接入条件与接口。目前系统设计的灾害监测有风、雨、异物、三种，沪宁城际在后续监测的灾害种类可能会添加雪深、轨温、地震等灾害监测内容。而防灾系统的拓宽应用不光是对外部环境对线路的监测，随着设备的逐渐完善我们可以尝试对沿线隧道、长大桥梁、易沉降路基等基础设备实施实时监控，使设备状态安全可控，并发挥沪宁城际铁路多专业综合管理模式的优势。

虽然还不能尽善尽美，但经过十年发展我国高铁防灾系统从是管理模式到技术应用已经具有相当坚实的研发基础和经验积累，源源不断地新思维、新理念定能催生出更广阔得前景。进一步的发展需要还结合我国高铁自身特点，参照其他行业防灾经验，联合我国气象、地震等专业研究机构共同攻关，使之更加符合不同地域、不同速度的线路的安全需求，最终形成具有世界领先水平的高铁防灾安全监控系统研发应用平台。

高速铁路防灾安全监控系统是铁路信息化的一个新领域，与列车运行安全密切相关，具有实时性强、可靠性高、涉及面广、专业性强、优化周期长等特点，因此系统建设总体思路是借鉴客运专线运营调度、客运服务、动车组管理等系统建设方式，充分体现“先进、成熟、经济、适用、可靠”的十字方针，通过引进消化国外防灾安全监控系统的先进技术和成熟经验，结合我国高速铁路的运营特点，参照我国核电站、三峡大坝、管道运输等其他行业防灾经验，联合我国气象、地震等专业研究机构共同攻关，实行自主创新，大胆探索，建立符合我国高速铁路要求，具有世界先进水平的防灾安全监控系统，对保障高速

高速铁路防灾安全监控系统是一 项跨专业的系统工程，涉及到工务、信 号、通信、供电、信息等多个部门。以工务为牵头 单位，按照专业相近的原则，将系统设 备划归有关单位管理，各设备单位作为 第一具体责任人，对系统负管理责任。各设备管理单位针对设备的特点制定了运用管理办法和日常检查制度。综上所述，高速铁路防灾安全监 控系统是伴随着高铁的开通运营而出现 的新生事物，难免存在缺点和不足。在运营初期，系统多次发生故障报警，但系统一直坚持一个原则，即故障导向安全。不过，故障毕竟影响了列车的运行秩序，系统还需进一步完善。同时，系统功能还需进一步拓展，扩大灾害监测范围和项目，使高铁安全时刻处在有效监控之中。未来几年内，我国将大规模修建、开通运营高速铁路，借鉴京津城际、石太客运专线防灾系统的经验，不断探索建设符合中国高速铁路特点的安全保障体系是贯彻以人为本理念、切实保障人民生命财产安全的具体体现。

第四篇：高铁调度集中系统

高铁调度集中系统

高铁调度集中系统（CTC系统）

范林、王玉

摘要:中国高铁调度集中系统(简称高铁 CTC 系统)集成技术，已从起步阶段、小规模系统 发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。

关键词:高铁;调度集中;CTC系统

目录

现代铁路信息技术

一、CTC系统的基本概念....................................3

二、CTC系统的发展.......................................3 1.起步阶段..........................................3 2.线路别小规模系统集成阶段...........................4 3 路网性大规模系统集成阶段..........................4

三、CTC的结构...........................................4

四、CTC的子系统及功能....................................6

1、调度中心子系统.....................................6

2、车站子系统.........................................7

3、网络子系统.........................................8

五、CTC的作业流程.......................................9

六、高速客专下CTC系统功能..............................11

1、高铁CTC自动排路逻辑：............................11

2、出站信号引导功能：................................12

3、其他功能例如：....................................12

七、中国高铁调度集中系统集成技术展望....................13 参考文献................................................14

截止2015年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里

高铁调度集中系统 的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组 1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统(CTC 系统)集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。

一、CTC系统的基本概念

CTC（Centralized Traffic Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。

分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。

基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。

二、CTC系统的发展

2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。

秦沈线是我国 现代铁路信息技术

2.线路别小规模系统集成阶段(2005 ～ 2011)2004 年我国发布 《分散自律 CTC 技术条件》，普速铁路采用了具备分散自律功能的 CTC 系统。随着 CTCS-2 和 CTCS-3 级列控系统的成熟，高铁CTC 系统在普速 CTC 基础上不断完善，通过与高铁列控中心(TCC)、无线闭塞中心(RBC)、临时限速服务器(TSRS)等结合,并开发其他配套功 能，满足了 350 km /h 高铁调度指挥需要。

系统特点: 实现分散自律，实现与列控结合，系统规模和处理能力有限。路网性大规模系统集成阶段(2012 ～ 2014)为适应高铁运营网络的快速发展，原铁道部于2007 年启动了北京、上海、武汉、广州及原铁道部 “四所一中心”调度指挥中心工程，开启了路网性高铁 CTC 系统研究和建设进程。

系统特点: 系统规模庞大，系统组网(万兆核心局域网)和配置标准大幅提升，采用统一应用软件，采用符合信息安全等级保护四级要求的信息安全技术。

三、CTC的结构

1、高铁 CTC 系统为三层架构: 第一层为铁路总公司调度中心;第二层为铁路局高铁 CTC 系统;第三层为车站 CTC 子系统。三层之间目前均采用N × 2 Mb /s 数字通道连接。

CTC的总体结构示意图：

第五篇：电耦合驱动系统项目可行性研究分析报告

电耦合驱动系统项目可行性研究分析报告

报告说明：

可行性研究报告，简称可研，是在制订生产、基建、科研计划的前期，通过全面的调查研究，分析论证某个建设或改造工程、某种科学研究、某项商务活动切实可行而提出的一种书面材料。

《电耦合驱动系统项目可行性研究报告》通过对电耦合驱动系统项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究，从技术、经济、工程等角度对电耦合驱动系统项目进行调查研究和分析比较，并对电耦合驱动系统项目建成以后可能取得的经济效益和社会环境影响进行科学预测，为电耦合驱动系统项目决策提供公正、可靠、科学的投资咨询意见。具体而言，本报告体现如下几方面价值：

——作为向电耦合驱动系统项目建设所在地政府和规划部门备案的依据；

——作为筹集资金向银行申请贷款的依据； ——作为建设电耦合驱动系统项目投资决策的依据；

——作为电耦合驱动系统项目进行工程设计、设备订货、施工准备等基本建设前期工作的依据；

——作为电耦合驱动系统项目拟采用的新技术、新设备的研制和进行地形、地质及工业性试验的依据；

——作为环保部门审查电耦合驱动系统项目对环境影响的依据。泓域企划机构（简称“泓域企划”）成立于2011年，是一家专注于产业规划咨询、项目管理咨询、、商业品牌推广，并提供全方位解决方案的项目战略咨询及营销策划机构，在全行业中首创了“互联网+咨询策划”的服务模式，通过信息资源整合，可为客户定制提供“行业+项目+产品+品牌”的全案策划方案。

泓域企划是领先的信息咨询服务机构，主要针对企业单位、政府组织和金融机构，在产业研究、投资分析、市场调研等方面提供专业、权威的研究报告、数据产品和解决方案。作为一家专业的投资信息咨询机构，泓域咨询及其合作机构拥有国家发展和改革委员会工程咨询资格，其编写的可行性报告以质量高、速度快、分析详细、财务预测准确、服务好而在国内享有盛誉，已经累计完成上千个项目可行性研究报告、项目申请报告、资金申请报告的编写，可为企业快速推动投资项目提供专业服务。

泓域企划机构有国家工程咨询甲级资质，其电耦合驱动系统项目可行性研究服务的专家团队均来自政府部门、设计研究院、科研高校、行业协会等权威机构，团队成员具有广泛社会资源及丰富的实际电耦合驱动系统项目运作经验，能够有效地为客户提供电耦合驱动系统项目可研专项咨询服务，研究员长期的电耦合驱动系统项目咨询经验可以保障报告产品的质量。

泓域咨询机构项目可行性研究报告主要是通过对项目的主要内容和配套条件，如市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等，从技术、经济、工程等方面进行调查研究和分析比

较，并对项目建成以后可能取得的财务、经济效益及社会影响进行预测，从而提出该项目是否值得投资和如何进行建设的咨询意见，为项目决策提供依据的一种综合性的分析方法。可行性研究具有预见性、公正性、可靠性、科学性的特点。

电耦合驱动系统项目可行性研究报告编写大纲—— 第一部分 电耦合驱动系统项目总论

第二部分 电耦合驱动系统项目建设背景、必要性、可行性 第三部分 电耦合驱动系统项目产品市场分析 第四部分 电耦合驱动系统项目产品规划方案 第五部分 电耦合驱动系统项目建设地与土建总规 第六部分 电耦合驱动系统项目环保、节能与劳动安全方案 第七部分 电耦合驱动系统项目组织和劳动定员 第八部分 电耦合驱动系统项目实施进度安排 第九部分 电耦合驱动系统项目财务评价分析

第十部分 电耦合驱动系统项目财务效益、经济和社会效益评价 第十一部分 电耦合驱动系统项目风险分析及风险防控 第十二部分 电耦合驱动系统项目可行性研究结论与建议

德阳（Deyag）是四川省辖地级市，别称旌城，位于成都平原东北部。德阳市是成渝经济圈重要区域中心城市和成都经济区重要增长极，也是四川省重点规划在建百万人口城市。德阳于1983年建市，现辖旌阳区、中江县和

罗江县，代管广汉市、什邡市、绵竹市。幅员面积5911平方公里，户籍人口392万。作为中国重大技术装备制造业基地和全国三大动力设备制造基地之一，德阳市生产了全国45%以上的大型轧钢设备，也世界最大的铸锻钢制造基地，发电设备产量全球第一，石油钻机出口全国第一。全国60%的核电产品、40%的水电机组、30%的火电机组、50%的大型轧钢设备、20%的大型船用铸锻件由德阳制造。德阳也是中国优秀旅游城市，历史文化积淀厚重。其境内拥有“沉睡数千年，一醒惊天下”的三星堆古蜀文明遗址。作为国家森林城市，其还是中国唯一的“联合国清洁技术与再生能源装备制造业国际示范城市”。同时也是中国三大名酒“茅五剑”之一的剑南春的产地。

电耦合驱动系统项目可行性研究报告目录—— 第一部分 电耦合驱动系统项目总论

总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对电耦合驱动系统项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。

一、电耦合驱动系统项目背景

（一）电耦合驱动系统项目名称

（二）电耦合驱动系统项目的承办单位

（三）承担可行性研究工作的单位情况

（四）电耦合驱动系统项目的主管部门

（五）电耦合驱动系统项目建设内容、规模、目标

（五）电耦合驱动系统项目建设地点

二、电耦合驱动系统项目可行性研究主要结论

在可行性研究中，对电耦合驱动系统项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额筹措、电耦合驱动系统项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：

（一）电耦合驱动系统项目产品市场前景

（二）电耦合驱动系统项目原料供应问题

（三）电耦合驱动系统项目政策保障问题

（四）电耦合驱动系统项目资金保障问题

（五）电耦合驱动系统项目组织保障问题

（六）电耦合驱动系统项目技术保障问题

（七）电耦合驱动系统项目人力保障问题

（八）电耦合驱动系统项目风险控制问题

（九）电耦合驱动系统项目财务效益结论

（十）电耦合驱动系统项目社会效益结论

（十一）电耦合驱动系统项目可行性综合评价

三、主要技术经济指标表

在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对电耦合驱动系统项目作全貌了解。

四、存在问题及建议

对可行性研究中提出的电耦合驱动系统项目的主要问题进行说明并提出

解决的建议。

第二部分 电耦合驱动系统项目建设背景、必要性、可行性

这一部分主要应说明电耦合驱动系统项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及电耦合驱动系统项目开展的支撑性条件等等。

一、电耦合驱动系统项目建设背景

（一）国家或行业发展规划

（二）电耦合驱动系统项目发起人以及发起缘由

二、电耦合驱动系统项目建设必要性

德阳（Deyag）是四川省辖地级市，别称旌城，位于成都平原东北部。德阳市是成渝经济圈重要区域中心城市和成都经济区重要增长极，也是四川省重点规划在建百万人口城市。德阳于1983年建市，现辖旌阳区、中江县和罗江县，代管广汉市、什邡市、绵竹市。幅员面积5911平方公里，户籍人口392万。作为中国重大技术装备制造业基地和全国三大动力设备制造基地之一，德阳市生产了全国45%以上的大型轧钢设备，也世界最大的铸锻钢制造基地，发电设备产量全球第一，石油钻机出口全国第一。全国60%的核电产品、40%的水电机组、30%的火电机组、50%的大型轧钢设备、20%的大型船用铸锻件由德阳制造。德阳也是中国优秀旅游城市，历史文化积淀厚重。其境内拥有“沉睡数千年，一醒惊天下”的三星堆古蜀文明遗址。作为国家森林城市，其还是中国唯一的“联合国清洁技术与再生能源装备制造业国际示范城市”。同时也是中国三大名酒“茅五剑”之一的剑南春的产地。

“十二五”时期，面对错综复杂的宏观环境和艰巨繁重的改革发展任务，市委团结带领全市人民，认真贯彻落实中央和省委系列重大决策部署，适应经济发展新常态，克服了“5•12”汶川特大地震、“7•9”特大暴雨洪灾等严重影响，全面推进经济、政治、文化、社会、生态五个文明建设，奋力开创了德阳发展新局面。整体实力进一步增强，GDP迈上新台阶，经济持续保持中高速发展，三次产业基础更加扎实。转方式调结构取得积极进展，传统优势产业、战略性新兴产业、高端成长型产业和先导型服务产业加快发展，农业现代化稳步推进，科技创新能力得到提升，新的增长动力逐渐显现。“两化互动”推进有力，城镇建设步伐加快，区域性中心城市规模持续扩大，城镇化率稳步提高；园区建设水平不断提升，开发区、高新区和合作园区基础设施不断完善，德阳高新技术产业园区成功创建国家高新区。基础设施进一步改善，建成了一批交通、水利、能源、通信等重大工程。全面深化改革取得重大突破，德阳被列入国家系统推进全面创新改革试验区，简政放权、农村产权制度改革、统筹城乡综合配套改革等关键环节重点领域改革积极推进。区域合作和对外开放水平提高，成德同城化发展开始起步，融入“一带一路”发展格局初步形成。重点民生工程持续实施，每年办成一批民生实事，基本确立公共服务体系，教育、卫生、文化、体育等社会事业不断进步，城乡居民就业充分，收入不断增长，社会保障体系更加完善，覆盖面持续扩大。生态环境建设和保护取得新成效，节能减排目标顺利实现。民主法治建设有序推进，社会保持安定和谐。全面从严治党开创了新局面，党的群众路线教育实践活动和“三严三实”专题教育成果丰硕，风清气正、崇廉尚实、干事创业、遵纪守法的良好政治生态总体形成。五年的发展成果为德阳未来发展打

下了坚实基础。

三、电耦合驱动系统项目建设可行性

（一）经济可行性

转变政府职能。简政放权，放管结合，优化服务。推动行政审批、投资审批等制度改革，减少政府对微观事务的管理，缩减政府审批范围。推动建立健全权力清单、责任清单、负面清单管理模式，为企业松绑减负。推动商事制度改革，创新管理方式，激发市场活力。

（二）政策可行性

发展新动能不断增强。创新驱动发展战略深入实施。科技领域取得一批国际领先的重大成果。新兴产业蓬勃兴起，传统产业加快转型升级。大众创业、万众创新广泛开展，全年新登记企业增长24.5%，平均每天新增1.5万户，加上个体工商户等，各类市场主体每天新增4.5万户。新动能正在撑起发展新天地。

（三）技术可行性

积极发展再制造。围绕传统机电产品、高端装备、在役装备等重点领域，实施高端、智能和在役再制造示范工程，打造若干再制造产业示范区。加强再制造技术研发与推广，研发应用再制造表面工程、疲劳检测与剩余寿命评估、增材制造等关键共性技术工艺，开发自动化高效解体、零部件绿色清洗、再制造产品服役寿命评估、基于监测诊断的个性化设计和在役再制造关键技术。引导再制造企业建立覆盖再制造全流程的产品信息化管理平台，促进再制造规范健康发展。推进产品认定，鼓励再制造产品推广应用。

（四）模式可行性

随着新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步推进，超大规模内需潜力不断释放，为我国制造业发展提供了广阔空间。各行业新的装备需求、人民群众新的消费需求、社会管理和公共服务新的民生需求、国防建设新的安全需求，都要求制造业在重大技术装备创新、消费品质量和安全、公共服务设施设备供给和国防装备保障等方面迅速提升水平和能力。全面深化改革和进一步扩大开放，将不断激发制造业发展活力和创造力，促进制造业转型升级。

（五）组织和人力资源可行性

第三部分 电耦合驱动系统项目产品市场分析

市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个电耦合驱动系统项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到电耦合驱动系统项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。

一、电耦合驱动系统项目产品市场调查

（一）电耦合驱动系统项目产品国际市场调查

（二）电耦合驱动系统项目产品国内市场调查

（三）电耦合驱动系统项目产品价格调查

（四）电耦合驱动系统项目产品上游原料市场调查

（五）电耦合驱动系统项目产品下游消费市场调查

（六）电耦合驱动系统项目产品市场竞争调查

二、电耦合驱动系统项目产品市场预测

市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，利用市场调查所得到的信息资料，对本电耦合驱动系统项目产品未来市场需求量及相关因素进行定量与定性的判断与分析，从而得出市场预测。在可行性研究工作报告中，市场预测的结论是制订产品方案，确定电耦合驱动系统项目建设规模参考的重要根据。

（一）电耦合驱动系统项目产品国际市场预测

（二）电耦合驱动系统项目产品国内市场预测

（三）电耦合驱动系统项目产品价格预测

（四）电耦合驱动系统项目产品上游原料市场预测

（五）电耦合驱动系统项目产品下游消费市场预测

（六）电耦合驱动系统项目发展前景综述 第四部分 电耦合驱动系统项目产品规划方案

一、电耦合驱动系统项目产品产能规划方案

二、电耦合驱动系统项目产品工艺规划方案

（一）工艺设备选型

（二）工艺说明

（三）工艺流程

三、电耦合驱动系统项目产品营销规划方案

（一）营销战略规划

（二）营销模式

在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究报告中，要对市场营销模式进行详细研究。

1、投资者分成

2、企业自销

3、国家部分收购

4、经销人代销及代销人情况分析

（三）促销策略

第五部分 电耦合驱动系统项目建设地与土建总规

一、电耦合驱动系统项目建设地

（一）电耦合驱动系统项目建设地地理位置

（二）电耦合驱动系统项目建设地自然情况

（三）电耦合驱动系统项目建设地资源情况

（四）电耦合驱动系统项目建设地经济情况

（五）电耦合驱动系统项目建设地人口情况

二、电耦合驱动系统项目土建总规

（一）电耦合驱动系统项目厂址及厂房建设

1、厂址

2、厂房建设内容

3、厂房建设造价

（二）土建总图布置

1、平面布置。列出电耦合驱动系统项目主要单项工程的名称、生产能力、占地面积、外形尺寸、流程顺序和布置方案。

2、竖向布置（1）场址地形条件（2）竖向布置方案

（3）场地标高及土石方工程量

3、技术改造电耦合驱动系统项目原有建、构筑物利用情况

4、总平面布置图（技术改造电耦合驱动系统项目应标明新建和原有以及拆除的建、构筑物的位置）

5、总平面布置主要指标表

（三）场内外运输

1、场外运输量及运输方式

2、场内运输量及运输方式

3、场内运输设施及设备

（四）电耦合驱动系统项目土建及配套工程

1、电耦合驱动系统项目占地

2、电耦合驱动系统项目土建及配套工程内容

（五）电耦合驱动系统项目土建及配套工程造价

（六）电耦合驱动系统项目其他辅助工程

1、供水工程

2、供电工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分 电耦合驱动系统项目环保、节能与劳动安全方案

在电耦合驱动系统项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全方面的法规、法律，对电耦合驱动系统项目可能造成周边环境影响或劳动者健康和安全的因素，必须在可行性研究阶段进行论证分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设电耦合驱动系统项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。

一、电耦合驱动系统项目环境保护

（一）电耦合驱动系统项目环境保护设计依据

（二）电耦合驱动系统项目环境保护措施

（三）电耦合驱动系统项目环境保护评价

二、电耦合驱动系统项目资源利用及能耗分析

（一）电耦合驱动系统项目资源利用及能耗标准

（二）电耦合驱动系统项目资源利用及能耗分析

三、电耦合驱动系统项目节能方案

（一）电耦合驱动系统项目节能设计依据

（二）电耦合驱动系统项目节能分析

四、电耦合驱动系统项目消防方案

（一）电耦合驱动系统项目消防设计依据

（二）电耦合驱动系统项目消防措施

（三）火灾报警系统

（四）灭火系统

（五）消防知识教育

五、电耦合驱动系统项目劳动安全卫生方案

（一）电耦合驱动系统项目劳动安全设计依据

（二）电耦合驱动系统项目劳动安全保护措施 第七部分 电耦合驱动系统项目组织和劳动定员

在可行性研究报告中，根据电耦合驱动系统项目规模、电耦合驱动系统项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。

一、电耦合驱动系统项目组织

（一）组织形式

（二）工作制度

二、电耦合驱动系统项目劳动定员和人员培训

（一）劳动定员

（二）年总工资和职工年平均工资估算

（三）人员培训及费用估算

第八部分 电耦合驱动系统项目实施进度安排

电耦合驱动系统项目实施时期的进度安排是可行性研究报告中的一个重要组成部分。电耦合驱动系统项目实施时期亦称投资时间，是指从正式确定建设电耦合驱动系统项目到电耦合驱动系统项目达到正常生产这段时期，这一时期包括电耦合驱动系统项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各个工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将电耦合驱动系统项目实施时期每个阶段的工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。

一、电耦合驱动系统项目实施的各阶段

（一）建立电耦合驱动系统项目实施管理机构

（二）资金筹集安排

（三）技术获得与转让

（四）勘察设计和设备订货

（五）施工准备

（六）施工和生产准备

（七）竣工验收

二、电耦合驱动系统项目实施进度表

三、剂电耦合驱动系统项目实施费用

（一）建设单位管理费

（二）生产筹备费

（三）生产职工培训费

（四）办公和生活家具购置费

（五）其他应支出的费用

第九部分 电耦合驱动系统项目财务评价分析

一、电耦合驱动系统项目总投资估算

二、电耦合驱动系统项目资金筹措

一个建设电耦合驱动系统项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。电耦合驱动系统项目可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设电耦合驱动系统项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中，应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中，应对下列内容加以说明：

（一）资金来源

（二）电耦合驱动系统项目筹资方案

三、电耦合驱动系统项目投资使用计划

（一）投资使用计划

（二）借款偿还计划

四、电耦合驱动系统项目财务评价说明&财务测算假定

（一）计算依据及相关说明

（二）电耦合驱动系统项目测算基本设定

五、电耦合驱动系统项目总成本费用估算

（一）直接成本

（二）工资及福利费用

（三）折旧及摊销

（四）工资及福利费用

（五）修理费

（六）财务费用

（七）其他费用

（八）财务费用

（九）总成本费用

六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算

（一）销售收入

（二）销售税金及附加

（三）增值税

（四）销售收入、销售税金及附加和增值税估算

七、损益及利润分配估算

八、现金流估算

（一）电耦合驱动系统项目投资现金流估算

（二）电耦合驱动系统项目资本金现金流估算

九、不确定性分析

在对建设电耦合驱动系统项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对电耦合驱动系统项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对电耦合驱动系统项目经济评价指标的影响，以确定电耦合驱动系统项目的可靠性，这就是不确定性分析。

根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可视电耦合驱动系统项目情况而定。

（一）盈亏平衡分析

（二）敏感性分析

第十部分 电耦合驱动系统项目财务效益、经济和社会效益评价 在建设电耦合驱动系统项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断电耦合驱动系统项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设电耦合驱动系统项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明：

一、财务评价

财务评价是考察电耦合驱动系统项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设电耦合驱动系统项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投

资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断电耦合驱动系统项目在财务上是否可行。

（一）财务净现值

财务净现值是指把电耦合驱动系统项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率（基准收益率）折算到建设期初（电耦合驱动系统项目计算期第一年年初）的现值之和。财务净现值是考察电耦合驱动系统项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。如果电耦合驱动系统项目财务净现值等于或大于零，表明电耦合驱动系统项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，电耦合驱动系统项目财务上可行。

（二）财务内部收益率（FIRR）

财务内部收益率是指电耦合驱动系统项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使电耦合驱动系统项目的财务净现值等于零时的折现率。财务内部收益率是反映电耦合驱动系统项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，电耦合驱动系统项目可行。

（三）投资回收期Pt 投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：

（l）计算公式

动态投资回收期的计算在实际应用中根据电耦合驱动系统项目的现金流量表，用下列近似公式计算：Pt＝（累计净现金流量现值出现正值的年数-1）

+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值

（2）评价准则

1）Pt≤Pc（基准投资回收期）时，说明电耦合驱动系统项目（或方案）能在要求的时间内收回投资，是可行的；

2）Pt＞Pc时，则电耦合驱动系统项目（或方案）不可行，应予拒绝。

（四）电耦合驱动系统项目投资收益率ROI 电耦合驱动系统项目投资收益率是指电耦合驱动系统项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润（EBIT)与电耦合驱动系统项目总投资（TI）的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。

ROI≥部门（行业）平均投资利润率（或基准投资利润率）时，电耦合驱动系统项目在财务上可考虑接受。

（五）电耦合驱动系统项目投资利税率

电耦合驱动系统项目投资利税率是指电耦合驱动系统项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与电耦合驱动系统项目总投资的比率，计算公式为：投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%投资利税率≥部门（行业）平均投资利税率（或基准投资利税率）时，电耦合驱动系统项目在财务上可考虑接受。

（六）电耦合驱动系统项目资本金净利润率（ROE）

电耦合驱动系统项目资本金净利润率是指电耦合驱动系统项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与电耦合驱动系统项

目资本金(EC)的比率。电耦合驱动系统项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用电耦合驱动系统项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。

（七）电耦合驱动系统项目测算核心指标汇总表

二、国民经济评价

国民经济评价是电耦合驱动系统项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑电耦合驱动系统项目取舍的重要依据。建设电耦合驱动系统项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算电耦合驱动系统项目对国民经济的净贡献，评价电耦合驱动系统项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率（EIRR）作为主要的评价指标。根据电耦合驱动系统项目的具体特点和实际需要也可计算经济净现值（ENPV）指标，涉及产品出口创汇或替代进口节汇的电耦合驱动系统项目，要计算经济外汇净现值（ENPV），经济换汇成本或经济节汇成本。

三、社会效益和社会影响分析

在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对电耦合驱动系统项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。

第十一部分 电耦合驱动系统项目风险分析及风险防控

一、建设风险分析及防控措施

二、法律政策风险及防控措施

三、市场风险及防控措施

四、筹资风险及防控措施

五、其他相关粉线及防控措施

第十二部分 电耦合驱动系统项目可行性研究结论与建议

一、结论与建议

根据前面各节的研究分析结果，对电耦合驱动系统项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：

1、对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见

2、对主要的对比方案进行说明

3、对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议

4、对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见

5、对不可行的电耦合驱动系统项目，提出不可行的主要问题及处理意见

6、可行性研究中主要争议问题的结论

二、附件

凡属于电耦合驱动系统项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。

1、电耦合驱动系统项目建议书（初步可行性研究报告）

2、电耦合驱动系统项目立项批文

3、厂址选择报告书

4、资源勘探报告

5、贷款意向书

6、环境影响报告

7、需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告

8、需要的市场预测报告

9、引进技术电耦合驱动系统项目的考察报告

10、引进外资的名类协议文件

11、其他主要对比方案说明

12、其他

三、附图

关键词：电耦合驱动系统项目可行性研究报告,电耦合驱动系统项目计划书,电耦合驱动系统项目建议书,电耦合驱动系统商业计划书,电耦合驱动系统可行性报告,电耦合驱动系统可行性研究报告,电耦合驱动系统可研报告,电耦合驱动系统资金申请报告,电耦合驱动系统项目可行性报告,电耦合驱动系统可行性分析,电耦合驱动系统可行性分析报告,电耦合驱动系统项目申请报告