余庆至遵义高速公路PPP项目推介公告

第一篇：余庆至遵义高速公路PPP项目推介公告

贵州省余庆至遵义高速公路PPP项目推介公告

贵州省余庆至遵义高速公路工程拟采用政府和社会资本合作（PPP）方式实施，为吸引更多理念先进、技术专业、管理科学的资本实力融入到本项目，招选优秀的社会资本合作方，现将项目初步情况公告如下，欢迎有合作沟通意向的社会资本踊跃参与。

一、项目概况

本项目位于贵州省遵义市和黔南州境内，沿线经过余庆县、湄潭县、瓮安县及遵义县4个县。项目起于余庆县半坡，与江口至瓮安高速公路相接。经中关、小腮、土地坳、灯子上、季家寨、茅哨坪、小泥田、西溪沟、枇杷坪、下堕坪、上堕坪、院子、污泥坝、老沟溪、檀木坪、花山、三根花、平定安、吊元沟、牛皮塘、后坝、团山堡、大坟地、草棚坳、严汪坟、水麦坑、灰城坝、石泉、红色土、大雁河、草田庄、新街、小林藤、中寨，止于遵义县三岔镇冷水坪，与乐理至冷水坪高速公路（遵义西南环）相接。

本项目便捷连接了黔中经济区遵义和凯里两个中心城市，同时也开辟了遵义市南下珠三角新的高速公路通道。项目实施是对黔中经济区高速公路网的有益补充和完善，充分发挥黔中经济区的辐射带动作用，加强与黔北经济协作区与“三州”（黔东南州、黔南州、黔西南州）民族地区的经济联系，为加快区域旅游、矿产资源的开发利用，促进区域工业化、城镇化和农业产业化的快速发展提供交通保障。

本项目全长94.407公里，其中余庆县境内47.34km，湄潭县11.82km，瓮安县境内10.75km，遵义县境内24.497km；全线共有桥梁18838m/63座。其中特大桥1400m/2座，大桥16912m /55座，中桥526m/6座，项目桥梁占路线总长的19.954%；全线共计隧道24563m/26座，隧道占路线总长的26.018%，其中长隧道共17824m/10座，中隧道共3024m/4座，短隧道共3715m/12座。全线采用v=80公里/小时四车道高速公路标准，路基宽度为24.5米。

本项目工可投资估算总金额125.98亿元。

二、项目拟采用的运作方式

项目拟采取“股权合作（政府以资本金形式投资入股）+EPC”的方式。即社会资本中标后，社会资本与政府出资人共同出资依法组建项目公司，并按照各自出资比例享受项目公司股权。由项目公司对项目筹划、资金筹措、建设实施、运营管理、债务偿还和资产管理等全过程负责，自主经营，在项目合作期满后，将公路(含土地使用权)、公路附属设施及相关资料无偿移交给交通运输主管部门或其指定单位。本项目资本金原则上为项目总投资的25%，由政府出资人和社会资本按照30%:70%的比例认缴（社会资本投入项目资本金必须全部为其自有资金，政府出资人投入项目资本金拟申请发改委国家专项建设基金），其余建设资金由项目公司作为融资主体，以项目特许经营权质押等形式向金融机构依法融资解决。

三、项目合作期限

项目合作期限拟定为34年，其中：建设期4年，收费期30年。

四、社会资本资格条件

本项目接受联合体投标，联合体所有成员数量拟不得超过3家。社会资本拟应具备以下资格条件：

1、在中国境内依法注册的企业法人，且合法存续，没有处于被吊销营业执照、责令关闭或者被撤销等不良状态；近三年（2013~2015年）每年均为盈利，且年度财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；财务状况良好，没有处于财产被接管、冻结、破产或其他不良状态、无重大不良资产或不良投资项目；商业信誉良好，在经济活动中无重大违法违规行为，近三年内财务会计资料无虚假记载等不良记录；未被省级及以上交通运输主管部门取消项目所在地的投标资格或禁止进入该区域公路建设市场且处罚期未满的；

（以联合体形式投标的，联合体所有成员均需满足上述要求）2、2014年末总资产135亿元人民币以上(或等值货币)，净资产45亿元人民币以上(或等值货币)；

（以联合体形式投标的，联合体各成员合计金额需满足此要求，且联合体各成员的净资产应大于其出资额度）

3、资质要求：

（1）公路工程施工总承包一级及以上资质；（2）工程勘察综合类甲级；

（3）工程设计综合类甲级，或公路行业设计甲级，或专业设计（同时具备公路、特大桥梁、交通工程三个专业）甲级。

（以联合体形式投标的，联合体总体资质需满足上述要求）

五、征地拆迁

政府负责本项目工程建设用地的征用、拆迁及相关补偿工作，征地拆迁的有关费用由项目公司承担。

六、项目风险分担

本项目的建设、财务（包括融资风险和利率风险）和运营管理等风险拟由社会资本承担，政策（包括新增竞争性项目风险，收费标准调整风险，税收政策风险和征地拆迁风险）和最低需求等风险由政府承担，不可抗力等风险由政府和社会资本共同承担。

七、项目投资控制责任

项目合作期内，项目公司应按照经批复的项目初步设计概算对项目进行总投资控制，社会资本应承担项目最终总投资扣减政府应承担的费用后相对于经交通运输主管部门批准的项目初步设计概算的全部超支责任。

项目最终总投资以经审计的完成项目工程的全部费用合计值确定。

八、项目收益分配机制和运营补贴机制

（1）项目公司盈利前，政府出资人和社会资本均不得从项目公司提取任何费用。

（2）项目合作期内，当经审计的项目实际车辆通行费收入低于工可报告预测值的80%时，政府将向项目公司拨付运营期补贴，补贴值为实际车辆通行费收入与工可报告预测值80%之间的差值。运营期补贴采取每3年支付一次的方式。

（3）项目合作期内，当经审计的实际车辆通行费收入在工可预测通行费收入的80%～120%之间时，则视为合理回报区间，具体收益由政府方和社会资本按照3:7的比例分成。

（4）项目合作期内，当经审计的实际车辆通行费收入超过工可预测通行费收入的120%时，超过120%的部分视为超额收益，全部归政府方所有。

九、项目竣工验收合格之前，项目公司不得转让本项目的特许经营权。

十、本项目监理单位由招标人依法通过公开招标方式选择。

十一、联系方式

本项目将通过公开招标方式选择社会资本，项目具体情况以发布的招标文件为准。本推介公告同时在贵州省公共资源交易中心、中国采购与招标网上发布，欢迎有兴趣的社会资本于7月 日前携带公司营业执照、资质证书、公司简介、经审计的财务报告等资料前来垂询。

联系人： 地址： 联系电话： 传真：

第二篇：高速公路PPP项目运营方案(DOC)

高速公路PPP项目运营方案

高速公路项目具有公益性与盈利性的双重性质，因此在进行项目政企合作模式中，应兼顾政府方与企业方的利益，理清各自的权、责、利归属，以最终实现合作双方的互利共赢。近年来，中电建路桥集团先后实施了多个高速公路投资项目，不断加强在项目前期工作上的参与深度，合作模式管理上，通过在股权结构、工程总承包方式、经营收益方式等三个维度有机结合，逐步由单一的BOT、BT模式，同时创新出可适应于不同投资项目的多元化的PPP模式，为基础设施项目商业模式创新做出了积极有益的探索。

摩砺以须，加强项目前期参与

为进一步提高高速公路PPP项目经济效益，切实降低投资风险，中电建路桥集团在项目运作实施中着重强调项目生命全周期概念，并重点加强项目前期工作参与深度，积极参与地方政府的项目审批立项、规划设计等具体事项，协助加快项目推进步伐。一方面，通过与地方政府充分协商，在项目前期即共同拟定项目全周期的商务模式及投融资方案;另一方面，发挥自身在规划设计及工程建设领域的技术优势，积极参与地方政府的项目建议书、工可报告等规划设计前期工作，为其提供技术支持的同时为下一步项目合作奠定良好基础。

另外，着力加强了对项目的交通量、工程造价等指标的专业预测分析，并重点对项目周边经济、社会环境开展调查研究，为项目投资决策提供科学支撑。

因地制宜，实现股权结构多样化

在股权结构方面，根据各个高速公路项目实际及与地方政府洽谈情况，中电建路桥集团在实践中主要有参股、控股和全资三种方式。

参股方式。由地方平台公司代表地方政府控股，由投资人参股项目公司。适用情况：地方政府财政实力较强，项目建设所需资金相对较为充裕;平台公司资金、资信状况较好，投融资能力较强;项目预期收益水平总体较低，后期运营风险较高。优点：投资人可以参股方式作为项目公司股东，以较低资金投入获得项目全部的工程总承包任务。

控股方式。投资人控股项目公司，地方政府平台公司作为参股股东。适用情况：地方政府财政资金较为紧张，在项目建设期难以筹集足额资本金;平台公司资信状况略差，无法独立办理项目融资事宜;如地方政府负责征地拆迁费用，可以该费用参股项目公司。优点：投资人掌握项目公司经营管理主动权，通过与工程总承包部管理相结合，有效提高项目管理效率，降低运营成本。

全资方式。全资方式适用条件与控股方式较为接近，如地方政府不参与入股项目公司，应由投资人负责全资设立项目公司。在全资方式下，项目所需资金全部由项目公司负责筹措，项目建设及运营责任由投资人独立完成。投资人的主动权最大化，但相应的投资风险也相应增加。因此，投资人应积极向地方政府申请多项优惠补贴与扶持政策，降低项目资金压力及管理难度，为项目实施创造良好外部环境。

三种股权方式的转换。以上三种方式在同一项目的不同阶段，投资人可通过资本运作，实现股权结构变更，以达到投资收益最大化及风险最小化的目的。其中，投资人增持股份，是在高速公路投资项目处于建设期或运营初期，根据分析预测，如未来收益将高于初始预期，投资人可选择增持项目公司股份，增加预期收益。投资人减持股份，是在项目实施期间，如分析预测未来收益低于初始预期，投资人可选择减持项目公司股份。另外，可通过减持甚至全部出售所持股份，可实现项目前期投资成本及收益提前变现，加快资金回收速度。

精益求精，加强施工总承包管理

在项目建设阶段，通过将设计任务纳入工程总承包(EPC方式)、减少建安费下浮比例、征地拆迁费由政府包干等方式，在降低项目投资造价的同时，努力提高项目整体收益水平。

将设计任务纳入工程总承包。中电建路桥与交通行业领先的设计企业建立战略合作关系，积极向规划设计等产业链上游延伸。在高速公路投资项目中，积极争取采用EPC总承包方式，将设计任务纳入总承包范围中。采用该方式，一方面投资人可实现向规划设计等产业链上游的延伸，提高企业整体竞争力，另一方面，可加大项目设计优化力度，提高工程施工利润空间。

减少建安费下浮比例。在工程施工承包价方面，争取在建安费在设计概算的基础上不下浮或尽量减少下浮比例，以保证工程施工利润空间。

征地拆迁工作及费用由政府包干。近年来，随着城镇化进程不断加速，建设用地作为稀缺资源其单价逐年攀升。在高速公路建设中，土地征用及建筑物拆迁等相关费用也呈快速上涨趋势。由于征地拆迁实施主体为地方政府，费用受偿主体即土地所有者多为个体企业或集体农户，征地拆迁工作实施的难度较大，且相关费用后期超出概算的风险较大。作为高速公路项目投资人而言，征地拆迁相关风险是项目实施主要的风险之一。

中电建路桥在高速公路项目实施中，要求地方政府负责征地拆迁全部工作，就征地拆迁费用，可选取以下方式之一：地方政府承担征地拆迁费用，该费用不作为项目投资成本的一部分;地方政府以征地拆迁费用入股项目公司;项目公司负责按照初设概算中征地拆迁费用金额支付给地方政府，由其包干使用;通过以上方式，可达到锁定征地拆迁成本，将投资人相关风险降至最低的目标，为项目整体经营管控顺利实施创造良好条件。

五重锦囊妙计，确保经营收益

高速公路项目兼有公益性与盈利性的特点，其收益来源可包括政府财政性资金及高速公路收费等运营收入。当前，地方政府性债务水平较高，可用于高速公路项目建设的资金相对有限，而同时由于目前建设的项目多位于欠发达区域，项目预期交通量及收费收入等指标相对略低，因此靠BT(政府回购)或BOT(投资人独立运营)等单一的合作模式难以实现项目投资收益指标要求。因此，电建路桥在投资项目运作实施中，将两者有机结合起来。在单一BOT模式的基础上，协调地方政府提供各项优惠政策与财政补贴，以确保项目总体经营收益满足要求。具体包括以下几种方式：

运营期财政保底补贴方式。锦囊：在项目运营期，由地方政府向项目公司提供财政保底补贴，即在项目每年的运营收入未达到某一数额时，就差额部分由地方政府负责支付给项目公司。该补贴来源主要为地方政府未来的财政收入。

解析：对投资人来说，该保底补贴可确保项目公司每年运营收益可不低于该保底额度，可有效解决项目运营前期亏损及运营资金缺口等问题，对保障投资人整体收益水平、降低项目投资风险将起到重要作用。对地方政府来说，该保底补贴为或有负债，在未大幅度增加政府实质性负债规模的基础上，极大加快了项目推进实施步伐。

建设期或运营期固定补贴。锦囊：在项目建设期，由地方政府向项目公司提供固定额度的财政补贴。具体补贴额度可根据项目线路长度、投资额等指标确定，补贴方式可以分、分期投入。该补贴资金的来源可以为地方政府财政收入、交通部门定向补贴等。

解析：对投资人而言，地方政府所提供的建设期补贴可有效降低项目造价水平及投资人出资压力，运营期补贴可有效减轻项目运营前期亏损及资金缺口等问题。对地方政府而言，补贴额度为确定数额，由于项目后期运营由投资人负责，因此并未大幅增加其政府性债务规模。

优质地块捆绑开发。锦囊：投资人可与地方政府洽商，将拟实施的高速公路与具备开发价值的商住地块等项目捆绑，共同交由投资人开发建设。

解析：对该商住地块，可设定由投资人低价获得该地块，通过土地一级开发或一、二级联动开发获得收益，以进一步提高高速公路项目运营收益水平。

税费减免政策。锦囊：地方政府可为投资项目提供多项税收方面的优惠政策，以减轻项目公司税务负担，提高项目投资收益水平。

解析：地方政府留存部分税费即征即返。对项目所涉及的税费地方政府留存部分(如建安部分的营业税、企业所得税等)由地方政府即征即返给项目公司。所得税享受区域优惠政策。如对西部大开发所涉及区域，减按15%的税率缴纳企业所得税。

优先分红权。锦囊：由地方政府与投资人合资设立项目公司的，可设置优先分红权等相关约定。

解析：在项目运营期中，投资人可优先通过项目运营收益收回其投入的资本金及收益，在此之前，地方政府不参与项目公司收益分红。

三大维度结合，创新PPP合作

中电建路桥在高速公路项目的运作实施中，结合地方政府的诉求及项目实际情况，将三个维度中的各种方式相互结合，创新出多样化的PPP合作模式。

对中西部地区的高速公路项目，应积极争取由地方政府提供各项财政补贴及优惠扶持政策。如地方政府财政状况较好，可适当提高其参股比例，并以争取保底补贴为主;如地方政府财务状况较差，参股比例较低时，可重点争取固定补贴及优质地块捆绑开发;如项目未来运营收益较差时，可考虑通过股权转让，在运营前期提前收回投资成本及收益。

对东部地区的高速公路项目，项目预期交通量及预期收益较好，但项目造价及征地拆迁成本相对较高，此时可积极争取固定补贴及优质地块捆绑等，并严格要求征地拆迁费用包干使用，努力实现项目投资效益最大化。

表1： 高速公路PPP合作模式多维度组合适用性分析

地方维项目政府股权工程总承包方财政方式 状况

可适①EPC总承包；当提②如地方政府西部相对地区良好 或四、五线1 城市，项目运营收益略低 较差

争取①EPC总承包；地方②建安费不下政府浮；③征地拆参与迁费争取由地一定方政府包干使股份

用。

高地控股，建安费方政可适当下浮；府参③征地拆迁费股比由地方政府包例

干使用。

①以争取保底补贴为主，固定补贴、优质地块捆绑为辅；②搭配税收优惠、优先分红权等； ③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。①以争取固定补贴、优质地块捆绑为主；②搭配税收优惠、优先分红权等；③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。

式

经营收益方式

度 类型

①EPC总承包；

可适当提相对良好

中部地区或二、三线2 城市，项目预期收益中等

较差

争取地方政府

参与①EPC总承包；一定②建安费不下股份，浮；③征地拆可由迁费争取由地其按方政府包干使征地用。拆迁费用入股

①以争取优质地块捆绑为主，积极争取其他财政补贴；②搭配税收优惠、优先分红权等。

高地方政府参股比例

②如地方政府参股比例较

高，建安费可①重点争取固定补适当下浮；③贴及优质地块捆绑；征地拆迁费由②搭配税收优惠、优地方政府包干先分红权等。使用，或由其直接承担该费用。

①EPC总承包；

可适当提相对良好

东部发达地区或一3 线城市，项目预期收益较好

较差

争取地方政府参与一定股份，可由其按征地拆迁费用入股

①EPC总承包；①重点争取以优质②建安费不下地块捆绑为主，积极浮；③征地拆争取其他财政补贴；迁费由地方政②争取搭配税收优府包干使用。惠、优先分红权等。

高地方政府参股比例

②如地方政府参股比例较高，建安费可适当下浮；③ 征地拆迁费由地方政府包干使用，或由其直接承担该费用。

①积极争取优质地块捆绑或其他合作项目；②争取搭配税收优惠、优先分红权等。四两拨千斤，模式创新带动发展新机遇

通过以上高速公路PPP合作模式的管理创新研究及运用，电建路桥在企业规模、经济效益、项目管理及风险管控等方面均取得了丰硕的成果。

企业规模及市场开拓实现快速发展。以上关于高速公路PPP合作模式的管理创新，一方面满足新形势下我国基础设施建设政策指导要求及当前市场需要，另一方面也契合未来基础设施项目商业模式的发展方向。中电建路桥借此进一步加快了高速公路等基础设施投资业务发展速度。截止目前，中电建路桥以此模式成功实施了成渝、海西、云南等多个区域的6条高速公路，建设总里程达405km，总投资额约390亿元。中电建路桥企业规模也实现了飞速增长。2010-2013年间，公司总资产年均增长率约28.04%，净资产年均增长率约46.28%。

企业及项目经济效益显著提高。中电建路桥通过以上PPP合作模式的创新运用，极大提高了公司及各项目的整体经济收益水平。目前已实施的高速公路项目中，以保底模式实施的A高速公路项目，在运营初年即可实现近0.3亿元的盈利;以参股模式实施的B高速公路项目，以参股40%股份获得了整个项目的EPC总承包任务。以固定补贴模式实施的C项目，在建设期补贴及建安部分营业税返还等资金到位后可解决项目1/4以上的资本金，运营期补贴到位后也极大缓解项目运营前期资金压力。EPC工程总承包模式为公司不断拓宽建筑业产业链，进一步提高项目的总体盈利能力起到重要促进作用。

通过以上高速公路等优质基础设施投资项目的成功实施，中电建路桥近年来经济效益也实现了飞跃式发展。2013年公司营业收入较2012年增长104.27%，净利润较2012年增长76.47%。

项目管理与风险防控水平整体提高。高速公路投资项目投资额度大，周期跨度长，并涉及项目立项、投融资、规划设计、工程施工、运营管理、资产处置等多个环节，项目合作模式及主要商务条件很大程度上决定了项目经营管理最终的成败。通过以上PPP管理模式创新，中电建路桥极大提高了对高速公路投资项目的总体管理水平与风险防控水平，更加捋顺了与地方政府在项目建设及运营期间的合作关系，为实现项目收益水平不断提升奠定了良好的基础。

实现政府与企业和谐共赢。截止目前，中电建路桥已与四川、福建、重庆、云南等多个省市的地方政府开展合作，成功实施了多条高速公路项目。一方面，该模式充分发挥项目自身的公益性与盈利性属性，并未大规模增加地方政府财政压力与债务规模;另一方面，该管理模式的创新运用极大加快了合作项目的推进步伐，对区域交通网络系统建设起到极大促进作用。对基础设施建筑企业而言，该模式的创新运用可为加快基础设施市场开拓，确保公司持续稳定发展具有重要的战略意义。

第三篇：高速公路PPP项目投融资案例（最终版）

首条高速3P项目将成样板 ——兴延高速公路

投融资案例分析

发布日期：2016-05-10来源：网络来源编辑：宋珍珍

文/李飞

随着京津冀一体化国家战略的推进实施，北京市新建第二机场的建设，以及2019年延庆世园会和2022年世界冬奥会等重大活动即将在北京举办，未来几年北京市配套建设的高速公路投资规模预计将超过千亿，新建高速公路里程将超过1000公里，政府投资压力突显。

兴延高速公路作为2019年延庆世园会重要的配套交通基础设施之一，工程投资规模大、施工难度大、施工工期十分紧张(理论工期约40个月)，必须于2015年10月份进场施工才能保证按时完工。

因此，为了保障项目的如期顺利完成，北京市交通委于2015年1月份启动了兴延高速公路PPP项目相关的准备及招商工作。

目前，兴延高速公路PPP项目已按照公开招标的方式成功完成社会投资人的招商工作，成为北京市乃至全国通过公开招标确定社会投资人的第一条高速公路PPP项目，并达到了社会投资人的经济利益和政府方的公共利益双赢的结果。

项目概况

兴延高速公路位于京藏高速公路以西，呈南北走向，南起西北六环路双横立交，北至京藏高速营城子立交收费站以北，路线全长约42.2km，最长隧道5.7公里，桥隧比超过70%，项目总投资约143亿元。

投资规模大

兴延高速公路总投资约143亿元，单公里造价达到3.4亿元。若按原有“政府资本金+债务性融资” 的融资方式，北京市政府当期的财政资金负担过重。

1.施工难度大。兴延高速公路全线共设隧道5 处/11座，单洞累计全长31公里。其中，3公里以上的特长隧道3处，最长隧道5.7公里，而之前北京市最长的京藏高速潭峪沟隧道长度仅为3.5公里。

2.施工工期紧张。由于延庆世园会将于2019年4月份正式开幕，兴延高速公路作为世园会重要的配套基础设施之一,必须于2018年12月底之前完工,绝对工期低于40个月,工期要求非常严格。

3.经营收入难以覆盖建设运营成本。项目主要收入来源是车辆的通行费，且收入仅能平衡约14.5 亿元的建设期银行贷款，若无其他经营收入来源，无法满足投资人对投资回报的要求。

实施模式

针对该项目投融资及建设运营工作的诸多难点，北京市交通委结合该项目的特点，及市财力当前可负担的资金投入，对项目运作模式及实施方案进行了详细的设计。

模式比选

为保障项目操作模式科学合理，北京市交通委对PPP模式，及传统政府融资平台债务性融资模式进行了比选。

兴延高速公路引入社会投资项目结构图

PPP模式相比较传统建设模式——一是符合国务院及北京市政府鼓励社会资本参与基础设施投资、建设及运营管理精神，有利于建立公平、开放、透明的市场规则，营造权利平等、机会平等、规则平等的投资环境;二是降低政府当期资金投入压力，缓解了政府建设期的投资压力;三是在政府和社会资本间合理分配项目风险，有效控制了政府的债务风险。同时，PPP模式下政府在运营期的运营补贴较多，但通过充分的市场竞争，可有效降低运营补贴。

最终确定了采用PPP模式进行投资、建设及运营管理。

实施模式

采用PPP模式，北京市政府授权市交通委作为实施机关，市交通委通过公开招标的方式选择社会投资人。首发集团作为政府出资人代表，与社会投资人共同成立项目公司，首发集团不参与分红。市交通委通过PPP合同授权项目公司投资、建设及运营管理兴延高速公路，期限届满移交政府。项目特许经营期内的特许经营权，包括高速公路收费权、沿线广告牌以及加油站经营权。

1.融资结构

该项目总投资约143.5亿元，其中政府按可研批复总投资的25% 出资，约36亿元;社会投资人按双方股权比例相应出资，约37.5亿元，剩余资金由项目公司负责筹集。采用这种融资结构，一方面满足了项目的最低资本金比例要求，另一方面项目公司可以通过PPP协议向银行进行质押贷款，充分发挥了项目公司的融资能力。通过此种方式，政府仅投入了36亿元的资本金，撬动了约 110亿元的社会投资，极大地缓解了政府当期的财政压力。

2.项目公司股权结构

项目公司由首发集团以及社会投资人共同成立。其中，首发集团利用政府资本金出资约36亿元(占股49%)，社会投资人出资约37.5亿元(占股51%)，首发集团在项目公司中不分红。通过此种股权结构的设计，一是满足了政府在项目公司中的持股比例应当低于50%，且不具有实际控制力及管理权的规定;二是首发集团作为政府出资人代表在项目公司中占有一部分股权，使得政府能够按照商业原则参与项目公司日常经营重大事项的决策，降低与项目公司之间的信息不对称性，有利于保障公共利益的最大化;三是首发集团在项目公司中不分红亦不承担亏损，符合政府提供公共服务和产品应体现公益性的原则，进一步增加了项目对投资人的吸引力，降低了政府风险;四是考虑到前期资本金投入与后期运营补贴的关系，避免政府运营期财政补贴压力过大，政府股权比例越大，变相降低了社会投资人前期的资金投入，进而降低了运营期的财政补贴压力。

3.投资回报机制

通过前面的分析，从项目本身现金流可平衡银行贷款的结果来看，该项目平衡自身投资的能力较弱，因此若仅依靠项目本身的经营收益，无法满足社会投资人适当盈利的要求，不具备市场化的条件。

因此，为了增强该项目的市场化条件，一方面采用广告牌、加油站等多种经营收入增加项目的现金流;另一方面采用约定通行费标准的方式，由市财力对实际通行费标准与约定通行费标准之间收费收入的差额进行补贴;此外，还通过保底车流量的设计，政府承担了最低需求的风险，适度保障了参与公益性交通基础设施投资企业的利益，提高了社会投资人的参与度。通过以上三种措施，可以有效地保障投资人的预期回收，使得本项目具备了市场化的条件。

4.风险分配机制

基于政府和社会投资方合作关系的长期稳定性，以风险最优分配为核心，综合考虑政府风险管理能力、项目回报机制和市场风险管理能力等要素，在政府方和社会投资方之间合理进行风险分配。一是由社会投资方主要承担项目的融资、建设、经营和维护的风险;二是对于车流量需求不足的风险，由社会投资方承担，但政府方通过设置最低车流量保障级和最高车流量分成机制，减少社会投资方的风险及暴利;三是对于不可抗力风险，由双方共同承担。

5.保底车流量

政府和社会资本合作项目应体现风险分担的原则，该项目较大的风险之一就是车流量变化的风险。因此，在方案设计时考虑车流量风险由政府和投资人共同承担，投资人承担一定范围的车流量变化风险，超过一定范围的风险由政府承担。

在前期的方案设计中，将保底车流量设置为80%，此时项目自有资金内部收益率接近当时长期银行存款利率，基本能满足投资人投资机会成本的要求;在后期方案研究过程中，对保底车流量的比例在招标文件中作为加分项，鼓励社会投资人在80%的基础上降低保底车流量的比例，以降低政府兑现最低需求保险的风险。

6.招商方式

由于高速公路项目属于市场化程度较高的行业，为了保障充分竞争，有效降低政府运营补贴压力，该项目采用公开招标的方式来选择社会投资人。同时，为了保障该项目如期、高质量的完工，由中标的社会投资人直接负责施工建设，以节约施工二次招标的时间。

因此，在招商强制性资格条件中，要求社会投资人拥有高速公路施工总承包一级及以上资质，并拥有在复杂山区段建设高速公路的经验和业绩，中标该项目的社会投资人直接负责项目的施工建设任务。

7.招标模式

本项目评标办法采用的是双信封综合评估法。第一信封中对投标人的投融资能力、建设施工能力以及运营能力进行评审;第二信封的评审内容即为基准年约定通行费。由于第一信封和第二信封的分值共同影响最终的评分结果，且每个信封所占比重均为50%,两个信封中对最终评分结果影响的敏感性应该是相同的，这样可以防止投标人采用不平衡报价的得分策略，保障更为公平合理的评审结果。

投标结果分析

自2015年初编制项目实施方案至6月发布招标文件以来，北京市交通委对约定通行费报价进行了充分分析研究，为后续通过公开竞争降低约定通行费奠定了良好的基础。

1.实施方案阶段

经初步测算：当项目收费标准为0.5元/车·公里时，约定通行费报价测算值为1.88元/车·公里，政府补贴标准为1.38元/车·公里，运营初始年(2019年)补贴5.7亿元。

2.招标文件阶段

在确定了该项目的实施模式后，由于实施方案编制阶段项目总投资、贷款利率等参数的变化，对约定通行费标准进行重新测算。最终，以约定通行费报价1.67元/ 车·公里，标准车作为第二信封的控制价，以保障投标人报出基准年约定通行费标准的能在科学合理范围内进行充分、公平的竞争。

3.投标结果预测

2015年8月26日，本项目正式开标，共有6家单位递交了投标文件。在开标现场只对各投标人的标前页内容进行公开唱标，我们根据标前页中投资、运营成本等数据，对基准年约定通行费标准进行测算。

从总投资的角度看，各家投标人均在招标中费用的基础上进行了下调;从建安费用来看，投资人基本上按照招标文件中给出的建安费用进行响应;从运营费用来看，运营成本报价均低于测算方案中的运营成本;从保底车流量来看，投标人均最大程度响应了保底车流量的优惠加分(下降5%即能得满分);从政府和社会投资人出资金额来看，基本都是按照政府承诺的出资金额上限进行响应。

从开标现场得到的信息分析，通过市场化方式招商，该项目切实降低了项目的总投资及运营成本，减轻了后期财政补贴的压力;降低了保底车流量的比例，减少了政府对最低需求承诺的兑现风险。总的来看，通过市场化的方式，较好地满足了市政府提出的降低我市高速公路投资建设及运营成本的要求。

4.中标结果分析

最终中铁建联合体综合得分位列第一。中铁建胜出的关键因素在于较低的0.88元/车·公里约定通行费报价，大大降低了政府的补贴费用。其他各投资人各项技术指标亦均在合理范围之内，同样较好地响应了政府提出的各项指标。

示范意义

1.该项目是自去年国家层面力推PPP模式，出台了一系列新的相关制度法规以来，全国首例成功招商完成的高速公路PPP项目。项目的圆满完成，为今后北京市乃至全国高速公路PPP项目的推广，提供了可借鉴的成功案例。

2.该项目是全国首例通过“约定通行费”，在运营期对高速公路运营提供补贴的项目，为全国高速公路投资回报机制开创了新的路径。

3.通过PPP模式，十分有效地降低了传统建设模式下的投资及运营成本，约定通行费标准由1.67 元/标准车·公里的最高控制价，降低到0.88元/标准车·公里的中标价，降低了政府的财政压力，充分体现出PPP模式提高公共产品及服务效率的优势。

4.该项目的成功实践，对于落实国发[2014]60 号文指示精神，推进本市高速公路市场化进程，解决全市高速公路集中建设的资金需求，落实市政府提升运营管理水平、降低投资运营成本的要求，具有重大的现实意义。

主要创新点

1.通过保底车流量的设置，避免社会投资人承担过大风险，体现了PPP模式风险共担的原则，也提高了项目对投资人的吸引力。同时，在招标文件中将投资人对保底车流量的优化作为加分项，有效地降低了政府兑现最低需求保障的风险。

2.通过设计超额利益分成的机制，避免社会投资人获得过多超额收益，同时减轻了政府财政压力，充分体现PPP模式利益共享的原则。

3.为了与招商目标一致(由于工程复杂、工期紧张，采用了“投资-建设-运营一体化”的模式)，本PPP项目评标方式采用了双信封综合评估法。通过这种评审方法，有效地避免了投资人恶意低价中标，确保进入第二个信封评审的投标人，具有保障该项目顺利实施的施工组织管理能力，同时又能使约定通行费标准得到充分的竞争。

4.合理的风险分担机制。项目实施方案对项目各类风险进行了详细识别，并分类制定风险分担机制。在对总投资进行控制的基础上，单独考虑征地拆迁的投资控制。

5.现阶段交通部尚无此类项目的招标文件范本，本项目招标文件以国家交通部关于公路工程和经营性公路建设项目的招标文件范本为基础，并结合国家财政部、国家发改委关于政府与社会资本合作相应文件中，对合同文本框架结构及内容说明的指导意见编制而成，在高速公路PPP项目领域属于首创。

第四篇：高速公路PPP项目运营管理原则及制度

高速公路项目具有公益性与盈利性的双重性质，因此在进行项目政企合作模式中，应兼顾政府方与企业方的利益，理清各自的权、责、利归属，以最终实现合作双方的互利共赢。近年来，中电建路桥集团先后实施了多个高速公路投资项目，不断加强在项目前期工作上的参与深度，合作模式管理上，通过在股权结构、工程总承包方式、经营收益方式等三个维度有机结合，逐步由单一的BOT、BT模式，同时创新出可适应于不同投资项目的多元化的PPP模式，为基础设施项目商业模式创新做出了积极有益的探索。

摩砺以须，加强项目前期参与

为进一步提高高速公路PPP项目经济效益，切实降低投资风险，中电建路桥集团在项目运作实施中着重强调项目生命全周期概念，并重点加强项目前期工作参与深度，积极参与地方政府的项目审批立项、规划设计等具体事项，协助加快项目推进步伐。一方面，通过与地方政府充分协商，在项目前期即共同拟定项目全周期的商务模式及投融资方案;另一方面，发挥自身在规划设计及工程建设领域的技术优势，积极参与地方政府的项目建议书、工可报告等规划设计前期工作，为其提供技术支持的同时为下一步项目合作奠定良好基础。

另外，着力加强了对项目的交通量、工程造价等指标的专业预测分析，并重点对项目周边经济、社会环境开展调查研究，为项目投资决策提供科学支撑。

因地制宜，实现股权结构多样化

在股权结构方面，根据各个高速公路项目实际及与地方政府洽谈情况，中电建路桥集团在实践中主要有参股、控股和全资三种方式。

参股方式。由地方平台公司代表地方政府控股，由投资人参股项目公司。适用情况：地方政府财政实力较强，项目建设所需资金相对较为充裕;平台公司资金、资信状况较好，投融资能力较强;项目预期收益水平总体较低，后期运营风险较高。优点：投资人可以参股方式作为项目公司股东，以较低资金投入获得项目全部的工程总承包任务。

控股方式。投资人控股项目公司，地方政府平台公司作为参股股东。适用情况：地方政府财政资金较为紧张，在项目建设期难以筹集足额资本金;平台公司资信状况略差，无法独立办理项目融资事宜;如地方政府负责征地拆迁费用，可以该费用参股项目公司。优点：投资人掌握项目公司经营管理主动权，通过与工程总承包部管理相结合，有效提高项目管理效率，降低运营成本。

全资方式。全资方式适用条件与控股方式较为接近，如地方政府不参与入股项目公司，应由投资人负责全资设立项目公司。在全资方式下，项目所需资金全部由项目公司负责筹措，项目建设及运营责任由投资人独立完成。投资人的主动权最大化，但相应的投资风险也相应增加。因此，投资人应积极向地方政府申请多项优惠补贴与扶持政策，降低项目资金压力及管理难度，为项目实施创造良好外部环境。

三种股权方式的转换。以上三种方式在同一项目的不同阶段，投资人可通过资本运作，实现股权结构变更，以达到投资收益最大化及风险最小化的目的。其中，投资人增持股份，是在高速公路投资项目处于建设期或运营初期，根据分析预测，如未来收益将高于初始预期，投资人可选择增持项目公司股份，增加预期收益。投资人减持股份，是在项目实施期间，如分析预测未来收益低于初始预期，投资人可选择减持项目公司股份。另外，可通过减持甚至全部出售所持股份，可实现项目前期投资成本及收益提前变现，加快资金回收速度。

精益求精，加强施工总承包管理

在项目建设阶段，通过将设计任务纳入工程总承包(EPC方式)、减少建安费下浮比例、征地拆迁费由政府包干等方式，在降低项目投资造价的同时，努力提高项目整体收益水平。

将设计任务纳入工程总承包。中电建路桥与交通行业领先的设计企业建立战略合作关系，积极向规划设计等产业链上游延伸。在高速公路投资项目中，积极争取采用EPC总承包方式，将设计任务纳入总承包范围中。采用该方式，一方面投资人可实现向规划设计等产业链上游的延伸，提高企业整体竞争力，另一方面，可加大项目设计优化力度，提高工程施工利润空间。

减少建安费下浮比例。在工程施工承包价方面，争取在建安费在设计概算的基础上不下浮或尽量减少下浮比例，以保证工程施工利润空间。

征地拆迁工作及费用由政府包干。近年来，随着城镇化进程不断加速，建设用地作为稀缺资源其单价逐年攀升。在高速公路建设中，土地征用及建筑物拆迁等相关费用也呈快速上涨趋势。由于征地拆迁实施主体为地方政府，费用受偿主体即土地所有者多为个体企业或集体农户，征地拆迁工作实施的难度较大，且相关费用后期超出概算的风险较大。作为高速公路项目投资人而言，征地拆迁相关风险是项目实施主要的风险之一。

中电建路桥在高速公路项目实施中，要求地方政府负责征地拆迁全部工作，就征地拆迁费用，可选取以下方式之一：地方政府承担征地拆迁费用，该费用不作为项目投资成本的一部分;地方政府以征地拆迁费用入股项目公司;项目公司负责按照初设概算中征地拆迁费用金额支付给地方政府，由其包干使用;通过以上方式，可达到锁定征地拆迁成本，将投资人相关风险降至最低的目标，为项目整体经营管控顺利实施创造良好条件。

五重锦囊妙计，确保经营收益

高速公路项目兼有公益性与盈利性的特点，其收益来源可包括政府财政性资金及高速公路收费等运营收入。当前，地方政府性债务水平较高，可用于高速公路项目建设的资金相对有限，而同时由于目前建设的项目多位于欠发达区域，项目预期交通量及收费收入等指标相对略低，因此靠BT(政府回购)或BOT(投资人独立运营)等单一的合作模式难以实现项目投资收益指标要求。因此，电建路桥在投资项目运作实施中，将两者有机结合起来。在单一BOT模式的基础上，协调地方政府提供各项优惠政策与财政补贴，以确保项目总体经营收益满足要求。具体包括以下几种方式：

运营期财政保底补贴方式。锦囊：在项目运营期，由地方政府向项目公司提供财政保底补贴，即在项目每年的运营收入未达到某一数额时，就差额部分由地方政府负责支付给项目公司。该补贴来源主要为地方政府未来的财政收入。

解析：对投资人来说，该保底补贴可确保项目公司每年运营收益可不低于该保底额度，可有效解决项目运营前期亏损及运营资金缺口等问题，对保障投资人整体收益水平、降低项目投资风险将起到重要作用。对地方政府来说，该保底补贴为或有负债，在未大幅度增加政府实质性负债规模的基础上，极大加快了项目推进实施步伐。

建设期或运营期固定补贴。锦囊：在项目建设期，由地方政府向项目公司提供固定额度的财政补贴。具体补贴额度可根据项目线路长度、投资额等指标确定，补贴方式可以分、分期投入。该补贴资金的来源可以为地方政府财政收入、交通部门定向补贴等。

解析：对投资人而言，地方政府所提供的建设期补贴可有效降低项目造价水平及投资人出资压力，运营期补贴可有效减轻项目运营前期亏损及资金缺口等问题。对地方政府而言，补贴额度为确定数额，由于项目后期运营由投资人负责，因此并未大幅增加其政府性债务规模。

优质地块捆绑开发。锦囊：投资人可与地方政府洽商，将拟实施的高速公路与具备开发价值的商住地块等项目捆绑，共同交由投资人开发建设。

解析：对该商住地块，可设定由投资人低价获得该地块，通过土地一级开发或一、二级联动开发获得收益，以进一步提高高速公路项目运营收益水平。

税费减免政策。锦囊：地方政府可为投资项目提供多项税收方面的优惠政策，以减轻项目公司税务负担，提高项目投资收益水平。

解析：地方政府留存部分税费即征即返。对项目所涉及的税费地方政府留存部分(如建安部分的营业税、企业所得税等)由地方政府即征即返给项目公司。所得税享受区域优惠政策。如对西部大开发所涉及区域，减按15%的税率缴纳企业所得税。

优先分红权。锦囊：由地方政府与投资人合资设立项目公司的，可设置优先分红权等相关约定。

解析：在项目运营期中，投资人可优先通过项目运营收益收回其投入的资本金及收益，在此之前，地方政府不参与项目公司收益分红。

三大维度结合，创新PPP合作

中电建路桥在高速公路项目的运作实施中，结合地方政府的诉求及项目实际情况，将三个维度中的各种方式相互结合，创新出多样化的PPP合作模式。

对中西部地区的高速公路项目，应积极争取由地方政府提供各项财政补贴及优惠扶持政策。如地方政府财政状况较好，可适当提高其参股比例，并以争取保底补贴为主;如地方政府财务状况较差，参股比例较低时，可重点争取固定补贴及优质地块捆绑开发;如项目未来运营收益较差时，可考虑通过股权转让，在运营前期提前收回投资成本及收益。

对东部地区的高速公路项目，项目预期交通量及预期收益较好，但项目造价及征地拆迁成本相对较高，此时可积极争取固定补贴及优质地块捆绑等，并严格要求征地拆迁费用包干使用，努力实现项目投资效益最大化。

表1： 高速公路PPP合作模式多维度组合适用性分析 地方政府维度 项目类型 财政状股权方式

况

工程总承包方式 经营收益方式

①以争取保底补贴为主，固定补贴、优质地块捆绑为辅；②搭配税收优惠、优先分红权等；

③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。①以争取固定补贴、优质地块捆绑为主；②搭配税收优惠、优先分红权等；③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。1

①EPC总承包；②如

可适当提

地方政府控股，建安

高地方

费可适当下浮；③征西部地区相对良好

政府参

地拆迁费由地方政或四、五

股比例

府包干使用。线城市，项目运营收益争取地方①EPC总承包；②建略低 政府参安费不下浮；③征地较差

与一定拆迁费争取由地方股份 政府包干使用。中部地区可适当提或二、三高地方相对良好 线城市，政府参项目预股比例 2

①EPC总承包；②如

①重点争取固定补贴及优

地方政府参股比例

质地块捆绑；②搭配税收

较高，建安费可适当

优惠、优先分红权等。

下浮；③征地拆迁费期收益中等

争取地方政府参与一定股份，可由其按征地拆迁费用入股

由地方政府包干使用，或由其直接承担该费用。

较差

①EPC总承包；②建安费不下浮；③征地拆迁费争取由地方政府包干使用。①以争取优质地块捆绑为主，积极争取其他财政补贴；②搭配税收优惠、优先分红权等。

①EPC总承包；②如地方政府参股比例

可适当提①积极争取优质地块捆绑

较高，建安费可适当

高地方或其他合作项目；②争取相对良好 下浮；③

政府参搭配税收优惠、优先分红

征地拆迁费由地方

股比例 权等。东部发达

政府包干使用，或由地区或

其直接承担该费用。

一线城

争取地方市，项目

政府参预期收

与一定①EPC总承包；②建①重点争取以优质地块捆益较好

股份，可安费不下浮；③征地绑为主，积极争取其他财较差

由其按拆迁费由地方政府政补贴；②争取搭配税收征地拆包干使用。优惠、优先分红权等。迁费用入股

四两拨千斤，模式创新带动发展新机遇

通过以上高速公路PPP合作模式的管理创新研究及运用，电建路桥在企业规模、经济效益、项目管理及风险管控等方面均取得了丰硕的成果。

企业规模及市场开拓实现快速发展。以上关于高速公路PPP合作模式的管理创新，一方面满足新形势下我国基础设施建设政策指导要求及当前市场需要，另一方面也契合未来基础设施项目商业模式的发展方向。中电建路桥借此进一步加快了高速公路等基础设施投资业务发展速度。截止目前，中电建路桥以此模式成功实施了成渝、海西、云南等多个区域的6条高速公路，建设总里程达405km，总投资额约390亿元。中电建路桥企业规模也实现了飞速增长。2010-2013年间，公司总资产年均增长率约28.04%，净资产年均增长率约46.28%。

企业及项目经济效益显著提高。中电建路桥通过以上PPP合作模式的创新运用，极大提高了公司及各项目的整体经济收益水平。目前已实施的高速公路项目中，以保底模式实施的A高速公路项目，在运营初年即可实现近0.3亿元的盈利;以参股模式实施的B高速公路项目，以参股40%股份获得了整个项目的EPC总承包任务。以固定补贴模式实施的C项目，在建设期补贴及建安部分营业税返还等资金到位后可解决项目1/4以上的资本金，运营期补贴到位后也极大缓解项目运营前期资金压力。EPC工程总承包模式为公司不断拓宽建筑业产业链，进一步提高项目的总体盈利能力起到重要促进作用。

通过以上高速公路等优质基础设施投资项目的成功实施，中电建路桥近年来经济效益也实现了飞跃式发展。2013年公司营业收入较2012年增长104.27%，净利润较2012年增长76.47%。

项目管理与风险防控水平整体提高。高速公路投资项目投资额度大，周期跨度长，并涉及项目立项、投融资、规划设计、工程施工、运营管理、资产处置等多个环节，项目合作模式及主要商务条件很大程度上决定了项目经营管理最终的成败。通过以上PPP管理模式创新，中电建路桥极大提高了对高速公路投资项目的总体管理水平与风险防控水平，更加捋顺了与地方政府在项目建设及运营期间的合作关系，为实现项目收益水平不断提升奠定了良好的基础。

实现政府与企业和谐共赢。截止目前，中电建路桥已与四川、福建、重庆、云南等多个省市的地方政府开展合作，成功实施了多条高速公路项目。一方面，该模式充分发挥项目自身的公益性与盈利性属性，并未大规模增加地方政府财政压力与债务规模;另一方面，该管理模式的创新运用极大加快了合作项目的推进步伐，对区域交通网络系统建设起到极大促进作用。对基础设施建筑企业而言，该模式的创新运用可为加快基础设施市场开拓，确保公司持续稳定发展具有重要的战略意义。

第五篇：巴中至万源高速公路项目简介-施工

巴中至万源高速公路项目简介

2013年8月21日，四川省交通运输厅网站上进行了中标结果公示，中国新型房屋集团有限公司作为第一中标人。

2013年10月21日，四川省交通厅、巴中市人民政府、达州市人民政府与中标人中国新型房屋集团签署项目投资协议（附件三：《巴中至万源高速公路BOT项目投资协议》）。

根据四川省人民政府办公厅（川办函„2012‟204号）批准同意采取BOT方式进行建设。建设工期拟定为三年，于2014年初开工，2016年建成通车。项目总投资估算约为190亿，路线全长122.253km，平均每公里工程造价约为1.55亿元。

2013年11月21日项目公司“四川巴万高速公路有限公司”注册成立，中国新型房屋集团全资控股，注册资金2亿元。中国新型房屋集团总经理张子山担任项目公司董事长、总经理。

资金已全部落实，其中：中国平安银行授信额度为人民币60亿元；中国建设银行四川省分行105亿元；中国建设银行北京市分行122.5亿元；中国农业银行四川省分行35亿元。

要求项目建设承包单位，具有路面、路基、桥梁、隧道、涵洞等国家壹级资质，根据交通运输部《公路工程基本建设项目概算预算编制办法（JTG/T B06-02-2007）》和《公路工程机械台班费用定额（JTG/T B06-03-2007）》及《四川省交通厅关于贯彻执行交通部2007年<公路基本建设项目概算预算编制办法>及配套定额有关事项的通知（川交通2008-412号）》下浮10%。