船舶通过苏伊士运河的航行体会

第一篇：船舶通过苏伊士运河的航行体会

船舶通过苏伊士运河操作

每年通过苏伊士运河的船只高达两万多艘次。随着我国的改革开放和对外贸易的飞速发展，我国远洋船队每年通过苏伊士运河的艘次还会逐年增长。为了使广大远洋船员，特别是远洋船长对苏伊士运河有一个更系统、更全面的了解，以便能在通晓运河的各项规定的基础上，提前做好过运河的准备，达到严格遵守航行规定，确保安全和顺利通过运河的目的，综合远洋船舶多次通过该运河的实践，重新研读苏伊士运河航行规则(埃及苏伊士运河当局1986年1月版和l992年1月版，由人民交通出版社和中远总公司企划部翻译)和其他有关资料，观看大连、上海海事大学摄制的“苏伊士运河航行”的录像资料片，从理论和实践结合的高度，进行分析和总结，整理成船舶通过苏伊士运河操作，供参考。运河概况

苏伊士运河是世界上最著名和最重要的人工运河，1859年由英法等国承办开凿，费时十 年，1869年凿成通航。从此沟通了地中海和红海的水上通道，使欧洲到印度洋和太平洋的航 程，比绕道好望角航行缩短4859n m，节省燃油消耗达5O0～700mt，从而大幅度地降低了海上运输的成本，同时也增加了海上航行安全和可靠程度。苏伊士运河的地理位置也极为重要，运河本身就是亚非两大陆的分界线，又是联接欧、亚、非三大洲的交通要道，因而苏伊士运河除了有着极为重要的航运价值外，其战略地位也不可忽视，1956年7月埃及政府宣布收回运河主权，1957年对外开放使用，1967年埃以战争期间运河被迫关闭，1975年6月又重新复航。

1981年埃及政府在日本、意大利的帮助下，完成了第一期的拓宽和疏深工程，提高了运河的通航能力。目前通过运河的最大吃水深度为16.15m(53英尺)，15万吨船只可满载通航，40万吨船只可半载通行。1988年在塞得港17km处．又开僻一条长为19．5km的支路(By Pass)，现已专供北上船舶出口，和南下船舶吃水超过11.58m(38英尺)的船只使用。

运河北起塞得港(Port Said)，南止苏伊士港(Port Suez)．通航航道总长为192.8km，包括塞得港东进口航道为22.5km(从港外Hml95处-Hm94.9处为10.01km)；从Hm94.9处-Hm3.0 处为12.49km)和西进口航道为11.04km(从航路浮标-塞得港灯塔)；陆间实长为162.25km(从塞得港灯塔或东分道Hm3.0 处-伊斯梅利亚为78.5km，从伊斯梅利亚-陶菲克港为83.75km)；南部苏伊士进口航道为8.05km(从陶菲克港-港外Hm 80.5处)。运河的河面宽度约为360m，其横截面是不规则的梯形，斜率为4／1-3／1，因此其底宽不等，约为l90m。运河的水深也不等，北部塞得港东进口航道水深为20m、塞得港西进口航道水深为15.5m，南部苏伊士进口航道水深为23.5m，而运河大部份航道的水深均在18.5～19.5m(包括运河直航道和各双程航道的东支分道)，但部分西支分道的水深最浅处为l3.5～14.5m。运河对船舶的通航要求，在长度上不受限制。最大船宽为77.7m(233英尺)(船宽超过66.7m的船舶，仅在风平浪静即横风不超过10kn的天气才允许通过运河)；最大吃水受船宽的限制，自1992年8月1日起不论北上和南下船队，统一执行“船宽和吃水”表的规定，例如船宽43.89m(144英尺)其吃水为16.15m(53英尺)、又如船宽46.86m(153英尺09英寸)其吃水为15.14m(49英尺08英寸)。空载船舶的吃水不论北上或南下的船队，均按船宽不超过57.91m(190英尺)其前吃水为9.45m(31英尺)、尾吃水为l0.67m(35英尺)，而船宽在57.9l～71.02m(190～233英尺)其前吃水为8.84m(29英尺)、尾吃水为l0.06m(33英尺)航速限制为：北上船队13～14km／h．南下船队14km／h。每天船舶最大通过能力为8O艘次。

运河的大部分航段是单程航道，单程航道也称主体运河航道，运河中还设有五段双程航道，它包括塞得港支航道(By Pass and Loops)、巴拉赫环形航道(Ballah)、提姆萨支航道(Timsah)、戴佛叟依支航道(Dversoir)、卡博利特支航道(Kabrit)和三个天然咸水湖即提姆萨湖(Timsah Lake)、大苦湖(Great Bitter Lake)、小苦湖(Little Bitter Lake)。

苏伊士运河不允许船舶在运河内单独航行．船舶必需集中编队(Convoy)才能通过运河。从塞得港至苏伊士港南下编队(South Bound Convoy)，每日两次；从苏伊士港至塞得港北上编队(North Bound Convoy)，每日一次。南下第一编队船舶必须在大苦湖抛锚，等待北上船队过毕才能继续南下；南下第二编队船舶必须在巴拉赫西支航道处绑岸，等待北上船队通完后才能续航。在运河水域内引航是强制性的，所有进入或离开运河水域的船舶必须雇请引航员．引航员登上引领的船舶，会立即将现行规则、适航性能声明书及引航表递交给船长。由于苏伊士运河航程较长，实行引航员分段引航，一般要调换4名引航员才能完成全航程的引领任务。

苏伊士运河内的潮汐和水流情况，可分为三个主要区段，第一为北部区段，位于塞得港和大苦湖之间：塞得港的潮高，随地中海的潮汐一起升降，在大潮时最大潮差为0.5m，向南潮差逐渐减小，到提姆萨湖入口处约为0.2m；在此区段最大潮流流速可达lkn．盛行风强大时潮流可能加倍；塞得港的最大潮流发生在高低潮后50min，本段的流向在夏季(7—10月)为显著的南流，而在冬季(12—5月)为显著的北流。第二为湖泊段，位于提姆萨湖和大小苦湖之间：运河沿线的湖泊对于抑制气象突变所造成的影响起着重要的作用，大苦湖中的大潮潮差可达0.25m．其潮位的时间相对比陶菲克港迟约3h，提姆萨湖中的潮位与大苦湖几乎一致。第三为南部区段．位于苏伊士港和大苦湖之间：苏伊士港的潮高．随着红海的潮汐一起升降．在大潮时最大潮差约1.9m，向北潮差逐渐减小．直到大小苦湖入口的朱奈若(Genera)变为0.15m；大小苦湖潮汐的流量与南部相比是非常大的，因此在陶菲克港和朱奈若之间的潮流相对较强．并且几乎是一样的。本段潮流向北称为涨潮，潮流向南称为落潮；陶菲克港的最大潮流发生在高低潮后50min；在运河入口的Kml59处，涨潮通常在苏伊士低潮3h之后开始，落潮在苏伊士高潮3h之后开始；在夏季落潮的持续时问通常超过6h，在冬季涨潮则成为主流，强北风时落潮持续时间延长．强南风时涨潮时间延长；本区域通常最大潮流流速约为1.5kn，大潮时流速达2.5kn；运河底部比运河表面要晚5～10min发生转流。过运河准备和手续 2.1 过运河的准备

(1)预约登记和抵港通知书：计划通过运河日期的前4天，船舶即应预约登记，通常预约登记由船长电告苏伊士运河当局或代理，内容包括：船名、国藉、船型、吃水和通过日期、苏伊士运河总吨和载重吨。船舶若能按时抵达，有参加编队的优先权，通过日期若有变化，必须在24h前更正，否则将被罚款。

船舶在抵港前48h，船长应将下列资料电告运河当局和代理：船名、船藉和原船名；苏伊士运河总吨、载重吨、吃水和船宽；是否想要通过运河或只是在港内停留、并说明停留的时间；预计到达的时间(ETA)；是否载有危险货物、并根据国际海事组织(IMO)的危险品规则，说明其数量和等级。船舶在抵港前24h，船长应向运河当局和代理发确报。

(2)抵港前用VHF报告运河当局：船舶抵达苏伊士港外分隔带NO.1号浮标前5n mile，可用VHF Ch6 呼叫：“Port Suez Control”，还可用VHF Ch11(港外)或Chl4(港内)与引水船或雷达导航处联系，若在指定频道上联系不上，船长可通过国际无线电话(2182KHz)、无线电报呼号SUQ、电传进行联系，任何船舶在接近过程中若未与运河当局联系，将被推迟加入编队。

船舶抵达塞得港外进口浮标(Approach Buoy)前5n mile(1986年1月版为10n mile)，可用VHF(16频道)呼叫：“Port Said Control”，还可用VHF12频道(港外)或13频道(港内)与引水船或雷达导航处联系，若在指定频道上联系不上，船长可用国际无线电话(2182KHz)、无线电报呼号SUQ，电传进行联系，同样若未与运河当局联系．也将被推迟加入编队。

使用VHF联系时必颓提供下列资料：经度和纬度、船名和呼号、苏伊士运河登记号、苏伊士运河总吨位和载重吨位、吃水和载货或无货、货物的种类。若第一次通过运河还须发送：船舶建造日期、有否苏伊士运河吨位证书、船舶总长和船宽、主机类型。上述资料将有助于港长通过雷达识别该船舶．获得和分配给船舶的识别标记“ID”，此标记将跟随船舶直到运河另一端。上述内容报出后，将获得运河当局或引水船关于锚泊点的确切位置和其它有关注意事项，南下船舶将锚泊在塞得港外北锚地区域或南锚地区域等待上引航员，或直驶进港系泊上引航员；北上船舶将锚泊在苏伊士港外北等待区锚地或南深水锚地(也称V群区域)等待上引航员．或直驶编队锚地上引航员。

(3)等待锚地和编队锚地：北上船队等待锚地和编队锚地(见图1)-苏伊士港外等待锚地共有两个。在康利礁(Conry Rock)南3n mile处为南深水锚地，也称V群区域锚地，专供超级油轮、第四代和第三代集装箱船、超过35000t苏伊士运河总吨的载驳船、吃水超过38英尺的船舶进行锚泊，该锚地的半径为833m，共有V1 –V9 9个锚位，由运河当局向上述船舶指定泊位进行锚泊；在康利礁北2 n mile处是其他船舶等待区锚地，它由康利礁浮标、M浮标、N浮标、D浮标、C浮标、B浮标、A浮标、Km705处东浮标、Km80.5处东浮标和位置R所标示范围组成，共设锚位29个。

苏伊士编队锚地也称苏伊士港锚地，位于苏伊士进口航道西侧的苏伊士湾内(Suez Bay)、格林岛(Green Island)四周，并由A 群锚地(1A 至1OA)、B群锚地(1B至7B)、C群锚地(1C至8C)、D群锚地(1D至3D)和H群锚地(1H至2H)，共计30个锚位组成。当北上船队由引航员从等待锚地引入编队锚地锚泊后，通常要办理各项过运河手续．并由运河当局编队后才被允许通过运河。北上船舶每天只有一次编队，凡在康利礁以南锚地锚泊的大型船舶．必须在限定的0000h之前抵达V群锚地，并由其代理申报已做好通过运河的一切准备；欲在康利礁以北锚地锚泊的船舶，必须在限定的0200h之前抵达等待区锚地，并由其代理申报已做好过运河准备。北上船队过运河的时间，一般在早晨0600-1100h于Km160处开始进入运河．它包括两组船舶：A组船为第四代集装箱船、第三代集装箱船、超过35000苏伊士总吨的载驳船、液化石油气和液化天然气船，通过速度为13～14km／h；然后是载货大型油轮、一般载货油轮和大型散货船；为安全起见空载或装有散装化学品的液化石油气船和液化天然气船均编在载货油轮组；最后编队的是B组船即锚泊于苏伊士编队锚地的货船和其他船舶。

南下船队等待锚地和编队航行(见图3)-塞得港港外锚地也有两个，北锚地区域和南锚地区域。北锚地区域又由一区和二区组成，一区位于进口浮标西北方，专供吃水超过12.8m(42英尺)的船舶锚泊，在一区锚泊的船舶，当进入塞得港东进口航道时，必须从Hm195处的东、西灯浮之间航行，航向为194；二区位于塞得港的西北方，又称V群锚地，其半径750m，由V1-V8 共8个锚位组成。专供大型油轮、第四代集装箱船、第三代集装箱船、以及吃水在11.4-12.6m(38-42英尺)的船舶锚泊，在二区锚泊的船舶，当进入塞得港东进口航道时，必须从Hm135处的东、西灯浮之间航行。南锚地区域位于二区锚地南侧，又称C群锚地，其半径为500m，由C1 –C15 共计l5个锚位组成，专供所有其他船舶使用，在该区锚泊的船舶必须由塞得港西进口航道进入塞得港西支航道。

南下船舶每天有两次编队，第一次南下编队：凡在北锚地二区锚泊的船舶，必须在限定的1800h之前抵达V群锚地，并由其代理申报已做好通过运河的准备；第二次南下编队：凡在南锚地锚泊的船舶，必须在限定的1800-0200h抵达C群锚地，并由其代理申报已做好过河准备，只要运河的通航能力许可，将从塞得港或直接从海上加入南行第二编队，但装有特殊危险品船舶和大型油轮及散装船，只能参加第一次编队过运河。南下船队过运河的时间．第一编队船舶一般在0100一0500h开始进入运河，它包括三组船舶：A组船为塞得港内的船舶；B组船为在塞得港北锚地锚泊的船舶，本组船将由集装箱船为先导，第一艘船将按时进入塞得港东进口航道，在Km17处与A组船汇合；C组船为在塞得港南锚地锚泊的船舶，将按时进入塞得港西进口航道，在Kml7处与B组船汇合。南下第二编队船舶一般在0700—0900h开始进入运河，此船队的组成与长度，将视通行情况和时间限制而定。

(4)需检查和备妥的设备与物件：当船舶进入运河之前，必须检查主机、副机、舵机、锚机、双锚、车钟、舵角指示器 主机转速表、无线电台和电话、VHF以及雷达等设备，使之都处于良好的工作状态。此外还需备妥的物件包括：① 备妥运河探照灯：凡从海上直接进入运河的船舶、带有球鼻首的船舶、运载液化石油气或液化天然气的船舶，都必须自备运河探照灯(Projector)，并在抵达前装妥和试用，检验其照射性能是否达到规定要求：其单光束向前照射的最小距离为1800m，并能在水平方向形成2m至少各5度的分离光束，可以上下左右调整其夹角。探照灯必须有船级社签发的型号检验证书．经运河检验员验证后一探照灯方被认可。探照灯的电缆设备和所有电气连接，必须是永久性固定、绝缘和气密的，若电器连接和探照灯不符要求．运河当局将强行征取附加费其它船舶通过运河，若船上无探照灯，可向当地的运河带缆和灯标公司租用 ② 备妥船顶灯(环照白灯)和尾红灯：过河船舶必须准备环照白灯3-4盏，其照射距离为200m 以上。还要准备尾红灯一盏供减速、停车时警告后部船舶或绑岸使用。尾红灯的构造与船尾航行灯相同。另外在驾驶台两侧也应备妥普通探照灯，供通过运河和系泊操作时使用 ③ 备妥起货机和吊杆：用于吊放过运河的带缆艇，带缆艇可吊放在左右甲板上或固定于舷外。按运河当局的规定，苏伊士运河总吨为2500GT以下的船舶，应配备1艘带缆艇或机动艇；运河总吨为25OO-5000GT的船舶应配有1艘机动艇；运河总吨为50O0-30000GT的船舶应配有2艘机动艇或1艘机动艇和1艘带缆艇；运河总吨为30000GT以上的船舶应配有2艘机动艇。上述带缆艇在船舶过运河期间必须处于迅速放下的备用状态，以便将缆绳送往系缆桩上而不被延误。另外每艘艇上还必须配置从系缆公司雇来的三名岸上船员，由他们操纵。④ 备妥系泊缆绳和系缆绑扎绳：过运河船舶应准备好至少6根具有挠性、能浮于水面、尺寸适当、并处于良好状态的和有插接眼环的缆绳，以供紧急系浮或系岸时使用。所有缆绳均应整理好，以便于迅速操作。对于配有张力钢丝缆的船舶系缆可以减少到4根，钢丝缆绳的圆周不应超过0.14m，以便操作。所有船舶还应有2根钢丝缆绑牢于船首和船尾，并悬挂于船体一侧，以便供紧急情况下使用。尤应注意的是，被选定为“上岸第一缆”的缆绳，必须是能浮于水面的材料制成的缆绳，以确保其迅速带缆上岸。另外还需准备8根以上系缆绑扎绳(每根直径为0.508m、长为2m左右的白棕绳)，用于系带浮筒绑扎船舶缆绳，使之安全可靠、不易断裂，确保系浮的安全。⑤ 准备妥引水梯和舷梯：按运河航行规则规定，在运河以外的北锚地或南锚地中，可准备引水梯专供引航员登离船，引水梯必须安全可靠、井符合SOLAS公约的要求，以保证引航员安全登离大船。每当登船点离海平面的距离超过3.65m 时，引航员应使用舷梯或其它同样安全方便的登船工具。如果没有可使用的舷梯，或舷梯安装有困难，则应在进港或进运河之前，报告运河当局。这样原定在伊斯梅利亚更换的引航员，就必须改在大苦湖内待船舶抛锚后更换，并交付额外的引航费用。⑥ 其它方面的物件准备：通过运河的船舶还应按照SOLAS公约的要求配备消防和救生设备；空船还应根据运河当局的指示装载压舱水；所有船舶均应在船首、船中(包括载重线标志和甲板线)和船尾或舵柱上，清楚地标示出吃水标志；抽排水系统和水密舱壁及水密门，均应处于良好技术状态；号笛、汽笛发声正常，烟囱应被照明以便于夜间对船舶的识别。

2.2 过运河的手续

当船舶在苏伊士编队锚地锚泊或在塞得港系泊后，通常由运河的各方官员和船舶代理前 来办理过河手续。苏伊士运河的过河手续以繁琐著称，每个航次登船的官员和技术人员多达二十多人次，填写的各种报表、文件和签发的单证也有二十多份．而且都必须认真填写、仔细审核，若稍有差错或失误就会遭受经济上的损失，虽然运河当局也在着手简化手续，特别是针对过运河的船舶，通常由卫生检疫、运河丈量官员和船舶代理等分别上船办理，而移民局和海关官员对过河船舶，一般很少上船，均委托代理代办手续。但是有时以上手续又必须全部办理，其规律也难以摸清，因而在船舶进入运河前应对接待工作要作出周密的安排，并事先备妥和填写好应提供的文件和单据，这样可以有计划、按次序接待好各方人员，分别出示、签发、借还和收取各种文件和报表，使接待工作有条不紊、减少工作上的忙乱现象，避免在报表上可能发生的错漏和产生不必要的开支并可缩短办手续的时间，更重要的是能使船长和船员有更多精力注意船舶安全，以防范航行上的事故。根据多次通过苏伊士运河的经验，应向运河当局提供的最主要的文件有：苏伊士运河专用吨位证书和登记证书、舱容图和总布置图、统计申报单、船型和货物资料、双层底柜及高柜下部使用情况申报单、关于船舶压载的声明书、适航状态声明书、最新颁发的船级证书以及通过运河的其他资料 除此而外船长还必须根据各方登船人员办理过河手续：

(1)检疫手续：① 出示：除鼠或免于除鼠证书、离港许可证、船员接种证书；② 签发：船员名单、船员接种证书、健康声明；③ 收取：卫生通行证；④ 转交：检疫通行证。

(2)引航手续：① 出示：车钟转速船速对照表；② 签发：货物声明、船长到港声明、本船VHF频道资料、船长离港声明；③ 收取：船长注意事项、运河航行规则、报务员守则；④ 转交：检疫通行证、危险货物积载证明。

(3)移民局手续：① 出示：船员海员证或护照；② 签发：船员名单、移民局报表；③ 收取：登陆证

(4)海关手续：① 签发：船员名单、保税物料清单、伙食清单、私人物品清单、过境货物仓单。

(5)丈量手续：① 出示：苏伊士运河吨位证书、总布置图、机舱布置图、舱容图 ② 签发：双层底仓用途声明、船舶过河资料单；③收取：证书与图纸借条。

(6)代理手续：① 签发：船员名单、适航声明、双层底舱用途声明、统计资料声明、文件资料单、船舶过河资料单、到离港代理登船签证、过境货物舱单、租用运河灯申请书、到港带缆艇签证、到离港代理邮寄签证、到离港代理交通艇签证；②收取：证书借条、离港许可证；③借去：国藉证书、苏伊士运河吨位证书；④ 收还：国藉证书、苏伊士运何吨位证书；

(7)其它手续：①看守人或警察：看守人签证(苏伊士港)、港口警察签证(塞得港)；②运河灯管理人：出示本船运河灯合格证、签发租用运河灯申请书；③ 运何随船电工：签发运河灯签证；④ 运河艇管理人：签发运河艇申请书；⑤ 运河艇随船水手：签发艇报告⑥ 港口解缆艇：登船参观(仅在塞得港)；⑦ 垃圾船：垃圾船签证。

根据上述办理手续的人员共计20—30人，出示共计12种、借还2种、签发32种、收取7 种、转交2种文件，共计55种文件。因此可以说它又是世界上岸方工作人员登轮最多、填写报表最多和手续最繁琐的港口。北上航行和南下航行

3.1 北航—— 从苏伊士港至塞得港(见图① ② ③)所有从海上来的船舶在到达距航道分隔带No.1号浮标5n mile之前，应使用VHF与苏伊士运河港口办公室联系。船舶沿航道分隔带的东边，将分隔带No.1号灯浮(也称南灯浮)和No.2号灯浮(北灯浮)置于左舷通过，然后直驶苏伊士等待区锚地：南深水锚地或北等待区锚地，该两锚地均设在航道分隔带和苏伊士进口航道的东侧，该航段由船长自引抛锚。应特别注意的是，严格禁止所有北上或南下船舶在No.2号灯浮与Hm80.5处的东、西进口灯浮之间的禁止抛锚区“内锚泊，以免影响其它船舶进出苏伊士运河。北上船舶从苏伊士编队锚地到塞得港为直航船队，一般不需抛锚或系岸．该编队船舶航经卡博利特东支航道、大苦湖内东疏浚航道、戴佛叟依东支航道、提姆萨湖东支航道、巴拉赫东支航道以及塞得港东支航道出运河．进入地中海。若南下船队引起交通情况受阻或其他紧急情况，北上编队的船舶将在大苦湖东锚地抛锚等候．待南下船舶全部抵达大苦湖西锚地后，才可起锚续航。

图1

(1)第一阶段引航-从等待锚地至编队锚地： 引航员从北等待锚地起锚后，随即进入苏伊士南部进口航道，该进口航道也称东航道或新港礁航道，在入口Hm80.5处设置一对进口灯浮，即为东灯浮和西灯浮，两浮间距为340m。航向为352.5，由此向北航行，在航道两侧共设置7只东侧灯浮和6只西侧灯浮．当船舶航至Hm24处的灯浮正横时(即新港礁灯塔正横)，可以向左转向，进入格林岛(Green Island)南面的航道(在A群锚位和D群锚位之间)，然后再向右转向，进入格林岛西侧的西航道，在西航道的两侧为A群、C群和B群锚位。此时船舶即进入苏伊士湾内(Suez Bay)-格林岛周围的编队锚地，该锚地也称苏伊士港锚地，由A群、B群、C群、D群和H群等3O个锚位组成。

(2)第二阶段引航-从编队锚地至伊斯梅利亚：

第二天早晨，当引航员登船后．即向船长告之编队号码．并按编队号码顺序起锚．离编队锚地进入运河南部入口．第二阶段引航主要航经陶菲克港(Port Tewfik)信号台．舍卢法(Chaloafa)信号台、大苦湖的戴佛叟依(Deversoir)信号台、图松(Toussom)信号台、晟后抵达提姆萨湖的伊斯梅利亚(Ismailia)。它是运河当局的所有地，位于提姆萨湖的西北方。一EE般在提姆萨湖Km80 处至Km78 处，即航道加宽地段调换第三阶段引水员。该航段航程较长，到伊斯梅利亚标志着已通过运河近一半的航程。此段航行应注意下列几个问题：①在编队锚地起锚的船舶，除在格林岛东北区域lC至7C锚泊的船舶．可从锚地起锚后直驶运河南入口处，其它在格林岛西北区8C至16C、A群锚地、B群锚地的船舶．包括进出苏伊士港的船舶，都必须通过西航道，经格林岛南侧驶入东航道．然后再驶向位于Kml 62.1 5km处的东浮标和Hm1.0处的西浮标之间的运河南入口处。② 船舶经过南入口处后，即进入运河航行，当过Kml61处后就能见到陶菲克港信号台，从Km160处至Km154处是一段弯曲航道，当船舶顺流或逆流过弯时，均应顺着岸势．逐步加大舵角和航速，一气呵成地通过弯道，过弯道后即为直航道，在Km146处为舍卢法信号台，此处航道加宽，从Km146至Km145处又是一段小弯道，接着又进 入直航道航行，当船舶经过Kml34处即朱奈费信号台时．船舶已进入小苦潮航行。③ 当船舶进入小苦湖后，从Kml33处至Km129处是弯曲航道，船舶顺着浮标向左转向，当过Km129处后又进入直航道航行，过Kml25处后再次顺浮标向左转向直到Km121处，该处西侧设置卡博利特信号台，它是小苦湖和大苦湖的分界线，过Km122处后即进入大苦湖卡博利特双程航道航行。④ 卡博利特双程航道全程9km．该东支航道位于运河主航道以东，从Kml22处至Km115处，在18m水深处其宽度为250～158m，河岸边坡为3／1，专供北上船舶使用，南下船舶使用西航道。在东、西航道之间有淹没在水下2—6m水深的岛屿．在岛屿上安置有带缆桩，以供紧急情况下使用。此处在东航道的东侧还设有系船浮，该双程航道也是第一艘南下船与最后一艘北上船交汇的地方。⑤ 当船舶驶过Kmll5处后即进入大苦湖。该处有两条挖掘的东、西航道，从Kml14处至Kml04处，全程10km。东航道为主航道供北上船舶使用，在18.5m水深处的宽度为364m。西航道供南下船舶使用，在水深14.5m 处的宽度为232m。在双程航道的东侧为东锚泊区域，由E1 至E4 锚位组成，专供北上船队锚泊之用；西侧为西锚泊区域，由W1至W5 锚位组成，专供南下船舶使用。每个船队都应严格地在指定的航道中航行和锚泊区停泊。⑥ 当船 舶驶过Kml04处后向右转向，即进入大苦湖戴佛叟依双程航道航行，在现有的航道以东，挖掘了一条新的东分道，该东分道从Km104处至Km95处，与大苦湖的东航道相连接。此东分道专供北行船舶使用，全程为9km，水深18m处的航道宽度为148m，最大水深为19.5m，岸边边坡为3／1。⑦ 当船舶驶过Km95处后向左转向，进入从Km93处至Km88处的直线航道航行，在Km93处至Km92处为“虹吸管”状区汇合处，该处航道加宽，以利会船。从Km88处至Km85处是弯曲航道，船舶过Km88处后逐渐向右转向，过Km85处后又进入直航道，当船舶通过Km82处和Km81处的汇合处，即进入提姆萨支航道，该支航道从Km80处至Km76处，是弯曲航道。在目前新的提姆萨支航道已开通的情况下，提姆萨湖主要作为锚泊区域使用。该支航道18m水深处的宽度为188m，边坡为3／1。在Km80处至Km78处为会船加宽航道，此段航道较直，调换引航员即在此进行。在提姆萨湖的西北方为伊斯梅利亚，地处运河的中心点，该处是运河总局的所在地，也是埃及旅游胜地，埃及总统的避暑山庄也设立在运河的西岸，到达伊斯梅利亚标志着运河全航程的一半已经走完。

(3)第三阶段引航-从伊斯梅利亚至塞得港： 从Km75处至Km72处为弯曲航道，船舶顺着堤岸逐渐向右转向，从Km71处至Km63处为直航道，在Km63处的西侧是费丹(Firdon)信号台，从Km63处至Km60处又是弯曲航道，船舶顺岸逐EE渐左转，过Km60 处至Km5l 处为巴拉赫双程航道，运河东测为东分支航道，全长为8.5km，河岸的边坡为4／1。西分支航道的东岸设有l5个泊位，该序号由南向北排列，在Km55处的西岸设置巴拉赫信号台，供绑岸船舶联系使用。图2

从Km52 处至Km49处为弯曲航道，船舶顺岸形逐渐右转，过Km49处后至Km35处又进入直航道航行，在Km35处西侧设置卡卜(Cap)信号台，从Km33处至Km30处为会航加宽地段，在Km25处西侧为提纳(Tineh)信号台，过Km19处即进入塞得港东航道和西航道的汇合处，在此调换第四位引航员。

(4)第四阶段引航-从塞得港东支航道至Hm80处：

在富得港(Port Fouad)以东挖掘的一条新的东支航道，从Kml7处起，延伸到Hm94.9处，与现有的塞得港锚地相连结，并继续延伸到Hm195处。这条东支航道被用作北上船舶的出口航道，以及作为由北驶来的空载大型油轮、第四代集装箱船、第三代集装箱船、超过35000 苏伊士运河总吨的载驳船、液化石油气船、液化天然气船和吃水超过38英尺的船舶入口航道。该东支航道从塞得港东面的岸边向内延伸全长l7km，从塞得港东面的岸边Km3.0处向外延伸至Hm95处为l2.49km，从Hm95至Hml95处为10.01km，因此该段海上东进口航道全程为22.5km，它们共设置28只东、西灯浮组成，在海上东、西进口航道的汇合处，以三个黄色浮标显示，它们分别设置于Hm83处、Hm95处和Hml05处。

北上船舶的第四位引航员，一般将船引领至东支航道防渡堤口便结束引航工作，(但按运河引航规定，应将大船引至Hm80处下船)因此在船舶出口前，需将带缆小艇吊放离船，运河灯电工也在此下船，船舶代理在此专程来船归还过河资料和送上出口许可证后即离船，当

。船至防波堤口引航员离船后，航向014直驶Hml95处的东、西进口浮，当船驶抵Hml95处应改。变航向000，向北航行5n mile后，才可改向驶往各目的港，这是为了避开向北锚地区域的横交来船而专门规定的特殊航法。图3

3.2 南航一从塞得港至苏伊士港（见图③②②）

所有从地中海来的船舶在到达距进口浮（Approach Bouy）5n mile 之前，应使用VHF与苏伊士运河办公室联系，船舶将沿计划航线直驶塞得港外北等待锚地或南等待锚地，并按运河当局指定的位置锚泊或直接驶入塞得港东进口航道或西进口航道系浮编队。

（1）从塞得港北等待锚地一区或二区（即V群锚地）启航的空载或装载部分货物的超级油轮、第四代集装箱船、第三代集装箱船、超过35000苏伊士运河总吨的载驳船、液化石油船、液化天然气船和吃水在11.58~16.15 m 之间的船舶，必须使用塞得港东进口航道。上述在一区锚泊的船舶，必须在Hm 195 处的东、西浮之间航行，航向为194°；在二区锚泊的船舶必须从Hm 135处的东、西灯浮之间进入航道，航向194°经Hm 80处直驶东、西防堤处塞得港东支航道。一般引航员在此上船，并按编号顺序编队南下，并在航行中办理过河手续。

（2）所有通过运河或在塞得港靠泊的其他船舶，都必须走西进口航道。从Hm 195处的入口处以180°的航向，从西侧红浮标和东侧红浮标之间通过，至Hm 80处改驶217.5°，在绿、红浮标之间通过，直到塞得港西支航道系浮或靠泊；从塞得港外南等待锚地（即C群锚地）进口的船舶，必须从塞得港航道浮标（Fairway Bouy），经No.8、No.7、No.6抵达No.5号浮标（在Hm 80处），然后向右改驶217.5°在绿浮标和红浮标之间通过，直到塞得港东西防波堤，进入塞得港西支航道，进行系浮作业，并在此办理过河手续。当引航员上船后按编号顺序编队南下，系缆小艇和运河电工也将在此上大船。

（3）南下船舶一般也要调换四次引航员，第一阶段引航是从等待锚地至塞得港东支航道公路口；第二阶段引航是从东支航道公路口至伊斯梅利亚；第三阶段引航是从伊斯梅利亚至陶菲克港信号台；第四阶段引航是从陶菲克信号台至Hm 80处，其每段航行方法和需注意的问题，基本与北上船舶航行相似，带缆小艇和电工将在陶菲克港附近离船，船舶代理也在该处送回船舶资料和出口许可证。

南下船舶与北上船舶过河航行唯一不同的地方，就是第一编队船舶必须在大苦湖西区锚地，抛锚等待北上船队；而第二编队船舶必须在巴拉赫西支航道绑岸等待。无论是抛锚或绑岸，都应注意操作安全，谨防搁浅、碰撞等事故 另外在塞得港系浮时也应注意操作安全，事先备妥系缆索和拖轮。过运河体会和注意事项

4.1 必须充分做好过运河的各项准备工作

在“苏伊士运河航行规则”的第二章中，对船舶通过运河的准备工作，共有二十八条明确规定，特别应保持主机、副机、舵机、消防、救生、系泊缆绳、舷梯、引水梯、运河探照灯、车速表、舵角指示器、通信导航等设备处于良好的工作状态。假如未能符合“规则”各项要求．运河当局可能延迟船舶编队，或可能对其通过运河作特殊安排，包括强制实行拖轮护航，甚至拒绝船舶进入运河。在一次通过苏伊士运河时，由于在苏伊士等待锚地锚泊，发现右锚锚机存在机械故障，一时无法修复，只能使用左锚锚泊，按照运河当局的规定，若锚机有故障必须安排拖轮护航，而这笔护航费用是十分昂贵的，为此船舶作了两手准备，一方面急电告之船东要求修复锚机，另方面想尽最大努力说服运河引航员．争取不用拖轮护航，因为左锚设备是完好的，只要加强配合、谨慎操作、过运河的安全是完全能有保障的。当天傍晚当引航员来船引领时，他见到我们绞起的是左锚，于是便要求我们备妥右锚，准备在编队锚地使用右锚锚泊。船长马上就意识到这是一位经验极为丰富的老引航员．他的这一要求就是为了检查船上的双锚是否都处于良好状态，因此企图隐满右锚的故障是绝对行不通的，于是船长就对那位老引航员进行了耐心的说服工作．并将要求船东修复右锚锚机的电报给他过目，希望他不要强制安排拖轮护航通过运河，经过充分的协商，问题终于得到了园满的解决。

此外对“规则”第四十七条 禁止进入运河”条款的实质应有足够的认识：特别是对船舶装载的危险品货物应符合“规则”中的有关规定；船舶的热带载重线不应被水淹没或超载

。而看不见标志；船舶应保持足够的稳性和良好的纵倾以及横倾不能超过3以上；船舶的吃水不应超过“规则”中根据船舶的宽度所允许的最大吃水限度；没有锚的船舶也禁止进入运河；以及由于恶劣天气，苏伊士当局可能考虑推迟进入运河。同样也应以积极的姿态，变不利因素为有利因素，使船舶顺利通过运河。

4.2 必须充分做好第一阶段引航(自引)的准备 无论是北上过运河的船舶或南下过河的船舶，必须充分做好第一阶段自引的准备，由于北上船舶从苏伊士等待锚地至编队锚地，或南下船舶从塞得港等待锚地至东、西进口航道防波堤，按规定均由第一阶段港口引航员引领，但若遇恶劣天气一引航员不能登船时，须经港方同意后，可自引或尾随引航船进口，待船抵塞得港东西进口航道的防渡堤时。引航员才能登船 在自引过程中，应特别注意塞得港西进口航道No．6号浮附近的风流压，以防搁浅和碰

。浮，尤其冬季应注意海流从西向东，流速约2kn．流压差约4—8，应随时校正流压，保持正确的航向，并注意避让来船，确保船舶进口安全；另外在苏伊士湾进口引航，因目标的不显著，船位不易掌握，以及格林岛灯塔常被船体遮住，而且其周围的锚位位置较小，水深和底质也不太理想，故在锚泊时必须选妥锚位，以免与他船发生紧迫局面。某轮曾有两次从塞得港等待锚地启航，进东航遭防渡堤和西航道防波堤的自引经历，其实这两次进口，海上气候并不恶劣，但港口引航员就是不肯出港，只是用VHF进行遥控指挥，并不时地催促编队船舶，紧跟前船船尾加速航行。在此情况下作为一船之长，不要盲目地听从引航员在VHF中的遥控指挥更不应盲目跟随尾航，特别是在视线不良的情况下，应仔细核对浮标，确保航行安全，在第一次自引过程中，“邦尼 轮在北锚地启航时，主机一时启动不起，耽误了起锚的时间，离开前船的距离较远，而且视线不佳，由于事先对塞得港东航道的浮标以及规定航法作了充分准备，因而即使在无引航员和无前船导航的情况下，仍然安全无恙地完成了自引的任务。同样情况在运河两端出口时也应作好自引准备，由于北上船舶在塞得港东支航道5km处和南下船舶在陶菲克港Kml60处，需要调换第四阶段引航员，也就是由运河引航员换为港口引航员，在此阶段船舶代理还要上船办理出口手续和归还国藉证书、船舶资料和发放出口许可证等，同时船上还要卸下带缆小艇，签署带缆小艇和电工等收据，因而情况也较忙乱，而且该段引航又很短暂，引航员一般不按规定将大船引至塞得港外Hm80处或苏伊士新港礁灯浮，而擅自提前下船。另外当船舶出口时又值夜航情况，特别在出口处来往船舶也较多，因此船长必须集中精力准备自引出口，确保船舶在运河两端出口处的航行安全。

4.3 必须事先填好各种过河报表，确保进口时的航行安全

船舶通过运河的报表甚多，除了要向运河官员出示、收取和办理必须的文件外、还要向检疫、引水、移民、海关、丈量、代理、看守、警察、运河艇管理人、带缆艇、运河电工等签发三十多份单证，这也是过运河最繁琐、最麻烦的事务，因此事先必须清楚地了解有关报表和单证的内容、性质和用途，特别是与使费有关的单证应仔细审核，绝对不要签署空白表格，对表格的空白部分还要用笔勾掉，更不要签署重复的表格，防止弄虚作假，遭受不必要的损失。曾遇到过有关看守人、警察、运河探照灯管理人、带缆艇管理人等已向船长办理过签证手续，可是当代理来船时，在他烦多的报表中还夹放着重复签证的表格，因此必须仔细审核和签署，避免支付两次费用。另外在签署看守人或警察的签证时，由于目前看守人的签证仅发生于苏伊士港、而警察的签证仅发生在塞得港．不应同时签发二份，而且签证时还应注明人数、钟点、及未带小艇的字样，否则在签证之后会被填上小艇一只、艇员一名参加值班。同样在签发运行河灯报告和运河小艇报告时，也应注明使用船方运河灯以及写明机动艇或非机动艇与艘数。

为了节约过河使费，特别应对运河吨税单进行认真填写，因为运河税是按运河净吨计算，而当双层底和高位油柜底部用来装载燃油或货油或液体货时，则该舱的容积将加进运河净吨中去，(用于压载水压载时不作净吨计算)因此事先应请轮机长正确测量好各舱油位，根据运河当局的规定，油位高度超过15.24cm应视作满舱，等于或小于15.24cm应视作空舱，为节约使费，过运河前应将双层底油舱的燃油尽量合并，若稳性许可，也可将双层底的油驳往高位油柜．为防止舞弊应在过河前填妥此表，而不应签发空白表格。另外还须注意，除港口装卸作业、护航或特殊救助等使用引航员和拖轮外，为通过运河而产生的引航费、正常协助靠离的拖轮费都是免费的，船长不应签署费用单证，只需按运河净吨支付一笔运河吨税即全部解决问题。

还应引起船长特别注意的事是，由于有时船舶不系泊也不抛锚，船舶直接从海上驶向运河时，一方面船长要接待过河引航员，一方面又要办理繁琐的过河手续，如果事先不填写准备好上述报表，在办理手续时必然会手忙脚乱，甚至还会影响船舶进出口时的航行安全。

4.4 必须注意在运河中系浮、绑岸和锚泊的安全

当南下船舶进塞得港系浮时，首尾必须分别备妥3根以上纤维缆和8根以上系缆绑扎绳。而油轮和载运易爆危险货物的船舶，不可使用会产生火花的尼龙、丙烯或的确良等化纤缆。系浮时尽可能不要使用钢丝缆，特别是第一根上浮筒的缆绳应选择强度大、较轻便、并能浮于水面的纤维缆绳，并备妥一艘拖轮协助系浮。因为在系浮操作时，有时会遇上强吹开风，若用笨重的钢丝缆绳，带缆小艇不易将钢缆及时运送到系船浮上，甚至会出现不利安全的危险紧张局面。曾有在塞得港有引水并备妥一艘拖轮的情况下系双浮时，由于船尾二副经验不足，擅自使用钢丝缆作为第一根缆绳，由小艇牵引带尾部浮筒，由于风大流急，小艇马力不足而钢缆又沉重，再加上吹开风的影响，船尾带不上尾缆而被吹开风愈吹愈远，大船几乎横阻在航道中，当时的局面十分紧张，最后不得不收起钢丝缆调换纤维缆绳，在拖轮的协助下化了九牛二虎之力，才算安全系妥双浮。另外还应准备足够的系缆绑扎绳，以应付系浮时，在断缆情况下的紧急绑扎的需要，同时还可应付带缆工人在系浮操作中的种种麻烦。

同样当南下船舶在苏伊士运河巴拉赫南支航道临时绑岸时，也应备妥首尾各2根以上纤维缆，便于小艇带缆工人操作，如果在绑岸中遇强吹开风时还应请引水备妥拖轮一艘，必要时请拖轮顶推大船协助绑岸，另外在绑岸过程中还应备妥运河中的绑岸信号。

在大苦胡锚地锚泊时，应事先备妥双锚，及时控制航速，并选择水深足够、范围适宜的锚位抛锚。因大苦湖抛锚等待的船舶拥挤，并且还有北上的船队经过，因此务必在操作上应集中精力，一方面协助引航员监视锚地的船舶，另方面还应监督舵工操舵，以免听错舵令操错舵，防止船舶在锚地碰撞和搁浅事故。

4.5 正确处理好上船来访人员的人际关系，取得对方的合作与支持

由于通过运河的各项手续比较繁杂，上船来访的人员也众多，有时上下共达廿余人，因此同这些上船来访人员的关系也必须处理好。对上船的来访人员首先应以礼相待，尊重他们的宗教和风俗习惯，在力所能及的情况下还应安排好生活，这一切都是为了确保安全、顺利地通过运河的目的。为此船上应事先准备好一些价廉物美的礼品，根据工作的性质、职务、以及工作的时间长短区别对待，一般在他们工作完毕之后赠送为妥。此外还应加强船舶的值班工作，和做好船上的安全保卫工作，并要求船员不违反运河当局和海关的有关规定，注意识别和判断各种冒牌人员，防止他们冒名顶替、混水摸鱼，还要注意防止各种诈骗和偷盗活动。总之做到内紧外松，有理有利有节，既不伤大雅又能安全顺利地通过运河。

4.6 关于补加燃油和淡水应注意的事项 关于补加燃油和淡水的问题，北上船舶一般在苏伊士等待锚地由油驳加油，而南下船舶通常安排油码头加油，但船舶应尽量提早抵塞得港为宜，因为塞得港一共只有3个油码头浮筒，当油码头船舶占满了，只能系挂港内浮筒用油驳加油，加油放梯时还应注意，不要放在靠油驳和接油管子同一侧的舷梯，以便上下。北上船舶有时因苏伊士锚地风浪大、油驳出不去，改到塞得港靠油码头加油的情况也是存在的，这时北上船舶不经东支航道，而直接进靠油码头加油。但有时也有被安排去锚地抛锚，等待第二天才能进港加油，这是非常不合算的，既损失船期、又多支付进出港使费。而南下船舶有时晚上抵港，为了节省船期，赶上第一编队过河，这时南下船舶在大苦湖锚泊后，就会直驶苏伊士外锚地，等油驳加油的情况也不少，但必须事先与船舶代理联系妥，当船一抵达苏伊士外锚地，即可由油驳来加油。若同时需加淡水的船舶，一般不宜南下加油加水，宁可在塞得港耽误十几小时，这是因为运河当局对已过河的船舶的补给是不重视的，船舶过河后运河当局已收到过河费用，其次苏伊士供水公司的水驳较小，到锚地加水很不便，遇到风浪较大时就不愿出港，过运河后的船舶在苏伊士因等补加淡水，耽误3、4天是极不合算的。

第二篇：船舶航行安全承包合同

船舶航行安全承包合同

甲：

乙：

为了确保船舶安全，更好的发展本船经济，现经甲、双方友好协商，本着自觉自愿，相互坦诚互利的原则，特制订以下船舶安全航行合同：

一、甲方以每月：叁万柒仟伍佰元人民币的（其中包括伙食费）总费用将本船的开船、机舱、水手，司务伙食等全权承包给乙方，费用甲方每月付三万元给乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘请人员与甲方不存在劳动合同关系或雇主雇工关系。人员安全乙方自己负全责与甲方无关。

二、乙方在合同期内必须无条件服从甲方的领导，全心全意服务好本船，绝对确保本船的航行安全，同时要爱护船舶及其机械等一切物体，定期不定期的保养本船机械等。

三、乙方安排在本船服务人员不得少于五人，其中开船最少两人，机舱最少一人，烧饭一人等，中途如有人休息需有人顶班。不得在船上酗酒赌博。

四、乙方要保证本船航次，不得怠工，每月平均跑满五个航次后，每多跑一个航次提取其纯利润的五分之一为乙方奖金。

五、乙方平时要自觉配合甲方留守人员做好平时船体等方面的维护保养。

六、乙方对本船的维护修理要做到勤俭节约，能修则修，实在不行提前报于甲方购买。

七、乙方在装卸货物和抛锚期间要绝对安排有人员值班，确保船舶安全，要绝对保证船上电话通讯等畅通，要做到24小时有人在驾驶室值班接听。

八、乙方如果不按规定造成本船损失，照价赔偿。平时要自觉接受甲方留守人员监督。乙方在船舶运行过程中不按规定所遭受的罚款等处罚，由乙方自行承担。

九、甲方在合同实施过程中如发现有乙方不合适人员，乙方要及时换员。甲方有权随时清退乙方不合适人员

十、甲方所付的年承包费用肆拾伍万圆人民币内含国家规定的所有劳保福利及保险在内，望承包人自己主动办理，一切后果与甲方本船船东无关。

以上规定甲乙双方要自觉遵守，严格执行，甲方保证每月按时支付乙方叁万元，乙方保证认真履行职责，否则经济制裁并自觉接受。本合同一式两份，甲乙双方各执一份，本合同自签订之日起生效。

甲方签字：乙方签字：

二○一二年月日

第三篇：航行船舶反走私汇报材料

航行船舶反走私汇报材料

文章标题：航行船舶反走私汇报材料

**县长发船务有限公司成立于2000年，为股份制有限公司，现有工作人员十三人，属下船舶209艘，（其中吸砂船117艘，散货船92艘）十三万载货吨，船舶航行深圳、珠海、珠江三角洲、东江中下游，西、北江下游各港间航线。

一、航行船舶走私问题

走私，是一种广泛的经济犯罪现

象，只要有国家之间、区域之间的物价差存在，走私活动就会存在。不同省市之间，这种物价的差异有时候会显得特别明显和突出，再加上现今水上交通的便利，航行船舶频繁往来各省市之间，很大程度上便利了不法分子从事走

私犯罪活动，成为走私犯罪分子投机钻营的目标。

1.利益的作祟。

走私活动的发生，利益在当中无疑起了至关重要的作用。综观历年来船舶走私案件，从珍稀、珍贵野生动物到电子产品，甚至废弃钢材等，不法分子往往利用了不同区域间的物价差，再借助船舶运输的便利，或贩卖或倒卖，从中牟取暴利。甚至因此起了邪念，一心走上“走私致富”的道路。

2.船员法律意识薄弱。

从事走私犯罪船舶，往往由于船上人员的法律意识不强所致。在利益面前，有些船上人员法律意识不强，意志薄弱，为蝇头小利而给不法分子大开方便之门，帮助不法分子进行走私活动。或者利用其自身条件的便利，夹带私货，直接参与走私，据此收敛钱财。

船员们的这种淡法制意识，给了不良商家、不法分子等有了投机利用的机会，有的船上工作人员甚至公然挑战法

律，无视法律威严，幻想着“走私致富”。这种思想觉悟的限制，更是给打私工作带来了巨大的困难，成了反走私工作中不容忽视的一个大缺口。

3.监督力度的局限性。

由于航运船舶分属不同航运企业，船舶数量多且高度流动分散，长年在外航运经营，要使广大员工在来往于不同地区时自觉遵纪守法，不出现走私和违法违纪的行为，甚至杜绝出现走私活动，难度相当大。

要切实做好反走私工作，监督力度不容轻视，从各级机关，到航运公司，到船东、船长，再到船上所有工作人员，应当环环相扣，力保在每个环节都充分发挥好反走私作用。

二、企业反走私态势

反走私斗争，是一场长期而且艰难的斗争。为配合上级各机关的反走私工作的开展，航运企业在反走私工作中，起着极为重要的作用。作为一个航运企业，积极贯彻着上级领导机关的反走私

精神，同时，又与各航运船舶有着最为直接最为密切的沟通与联系。可见，航运企业在整个反走私工作中，起着枢纽作用。为配合好有关部门，有力开展反走私工作，有效打击走私活动，我公司积极做好以下几个方面工作：

1.完善船舶管理机制。

对属下船舶监督效果的好坏，直接取决于船舶管理机制的合理与否，以及其执行度如何。鉴于航运船舶长年分散在外营运的特殊性，航运企业与航运船舶之间的联系，往往是公司与船东之间的沟通。要有效地对各航运船舶进行管理，必须建立起合理科学的管理机制，并不断地进行完善，坚决地执行。

在企业内部，进行员工素质教育，提高对“走私的危害性”以及“反走私的重要性和必要性”的认识，明确各自责任，坚决把好责任关，抵制走私，遏制走私，打击走私。

对于每一艘委托公司经营的船舶，公司都就反走私问题与船东进行沟通并

签订《反走私责任书》，明确船舶反走私的重大责任，要求船舶坚决不参与走私，抵制一切违规违法行为。

对船长，公司与船东达成共识，制定《船长权力说明书》，明确船长职责与权力，督促船长做好船上领导工作，积极配合各项反走私工作的开展。

2.充分发挥船长在反走私工作中的积极作用。

各航行船舶，长期远离单位驻地，独立运营于水上道路，点多、线长、流动分散，是企业反走私管理工作的难点，是反走私管理工作的薄弱环节，企业对船舶的管理鞭长莫及。船员的实时动态难以及时掌握，企业对船舶运作状况也难以及时监控。然而，船长是船舶的负责人和反走私工作的责任人，直接参与船舶生产、生活的全过程，船舶的动态、船员的一举一动无不在船长监察之内。只有船长，才能贴近反走私管理，近距离与走私犯罪分子作斗争，才能及时、有效地打击走私活动。

然而，长期以来，在实际航行活动中，船长的这一重要作用常常得不到肯定和支持。在船东看来，船长只是自己的一个员工，船上一切还是自己说了算。而在很多船员看来，船长不是航运企业，也不是船老板，船长也只不过一名船员而已。实际上，船长在反走私工作中的重要作用是不容忽视的，是岸上与船上密切沟通的一个枢纽，是打击走私、遏制走私活动的中坚力量。为消除这一误区，解决这一矛盾，公司与船东达成共识，确定在船舶航运过程中，“船长有绝对的权力”、“要求全体船员必须服从船长命令”。充分发挥船长的特殊作用。

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第四篇：航行船舶反走私汇报材料

文章标题：航行船舶反走私汇报材料

**县长发船务有限公司成立于2000年，为股份制有限公司，现有人员十三人，属下船舶209艘，（其中吸砂船117艘，散货船92艘）十三万载货吨，船舶航行深圳、珠海、珠江三角洲、东江中下游，西、北江下游各港间航线。

一、航行船舶走私问题

走私，是一种广泛的经济犯罪现象，只要有国家之间、区域之间的物价差存在，走私活动就会存在。不同省市之间，这种物价的差异有时候会显得特别明显和突出，再加上现今水上交通的便利，航行船舶频繁往来各省市之间，很大程度上便利了不法分子从事走私犯罪活动，成为走私犯罪分子投机钻营的目标。

1.利益的作祟。

走私活动的发生，利益在当中无疑起了至关重要的作用。综观历年来船舶走私案件，从珍稀、珍贵野生动物到电子产品，甚至废弃钢材等，不法分子往往利用了不同区域间的物价差，再借助船舶运输的便利，或贩卖或倒卖，从中牟取暴利。甚至因此起了邪念，一心走上“走私致富”的道路。

2.船员法律意识薄弱。

从事走私犯罪船舶，往往由于船上人员的法律意识不强所致。在利益面前，有些船上人员法律意识不强，意志薄弱，为蝇头小利而给不法分子大开方便之门，帮助不法分子进行走私活动。或者利用其自身条件的便利，夹带私货，直接参与走私，据此收敛钱财。

船员们的这种淡法制意识，给了不良商家、不法分子等有了投机利用的机会，有的船上人员甚至公然挑战法律，无视法律威严，幻想着“走私致富”。这种思想觉悟的限制，更是给打私带来了巨大的困难，成了反走私中不容忽视的一个大缺口。

3.监督力度的局限性。

由于航运船舶分属不同航运企业，船舶数量多且高度流动分散，长年在外航运经营，要使广大员工在来往于不同地区时自觉遵纪守法，不出现走私和违法违纪的行为，甚至杜绝出现走私活动，难度相当大。

要切实做好反走私，监督力度不容轻视，从各级机关，到航运公司，到船东、船长，再到船上所有人员，应当环环相扣，力保在每个环节都充分发挥好反走私作用。

二、企业反走私态势

反走私斗争，是一场长期而且艰难的斗争。为配合上级各机关的反走私的开展，航运企业在反走私中，起着极为重要的作用。作为一个航运企业，积极贯彻着上级领导机关的反走私精神，同时，又与各航运船舶有着最为直接最为密切的沟通与联系。可见，航运企业在整个反走私中，起着枢纽作用。为配合好有关部门，有力开展反走私，有效打击走私活动，我公司积极做好以下几个方面：

1.完善船舶管理机制。

对属下船舶监督效果的好坏，直接取决于船舶管理机制的合理与否，以及其执行度如何。鉴于航运船舶长年分散在外营运的特殊性，航运企业与航运船舶之间的联系，往往是公司与船东之间的沟通。要有效地对各航运船舶进行管理，必须建立起合理科学的管理机制，并不断地进行完善，坚决地执行。

在企业内部，进行员工素质教育，提高对“走私的危害性”以及“反走私的重要性和必要性”的认识，明确各自责任，坚决把好责任关，抵制走私，遏制走私，打击走私。

对于每一艘委托公司经营的船舶，公司都就反走私问题与船东进行沟通并签订《反走私责任书》，明确船舶反走私的重大责任，要求船舶坚决不参与走私，抵制一切违规违法行为。

对船长，公司与船东达成共识，制定《船长权力说明书》，明确船长职责与权力，督促船长做好船上领导，积极配合各项反走私的开展。

2.充分发挥船长在反走私中的积极作用。

各航行船舶，长期远离单位驻地，独立运营于水上道路，点多、线长、流动分散，是企业反走私管理的难点，是反走私管理的薄弱环节，企业对船舶的管理鞭长莫及。船员的实时动态难以及时掌握，企业对船舶运作状况也难以及时监控。然而，船长是船舶的负责人和反走私的责任人，直接参与船舶生产、生活的全过程，船舶的动态、船员的一举一动无不在船长监察之内。只有船长，才能贴近反走私管理，近距离与走私犯罪分子作斗争，才能及时、有效地打击走私活动。

然而，长期以来，在实际航行活动中，船长的这一重要作用常常得不到肯定和支持。在船东看来，船长只是自己的一个员工，船上一切还是自己说了算。而在很多船员看来，船长不是航运企业，也不是船老板，船长也只不过一名船员而已。实际上，船长在反走私中的重要作用是不容忽视的，是岸上与船上密切沟通的一个枢纽，是打击走私、遏制走私活动的中坚力量。为消除这一误区，解决这一矛盾，公司与船东达成共识，确定在船舶航运过程中，“船长有绝对的权力”、“要求全体船员必须服从船长命令”。充分发挥船长的特殊作用。

3.

日常监督与专项打击。

打击走私、遏制走私是一项长期而艰苦的，反走私教育和需要坚持不懈下去。

由于船舶长年在外航运，根据这一实际情况，公司借助通讯网络，长期对船上人员宣传走私的危害性，时时警醒船员必须坚决地打击走私、遏制走私，帮助船员提高法律意识。与此同时，公司积极配合相关部门的反走私的开展，对航运船舶实行专项检查。日常监督与专项检查相互结合，时刻不敢松懈。

三、反走私的一些困难

反走私是一项长期而且艰难的，是一场持久战。航运企业作为联结打私部门与航运船舶的中间枢纽，承担的责任和压力都相当大。然而，公司毕竟不是专业的反走私单位，缺乏专业人员配备，与专业知识支持。在反走私中，缺少专业的监督管理，容易让不法分子有机可乘。为更好的落实反走私政策，有力抵制、遏制属下船舶走私活动，取得良好的成果，公司反走私建设，需要更进一步的努力。

1.公司需要专业、系统的反走私思想教育支持，以及指导。

公司对属下船舶的反走私教育经验与认识，主要是从数年来船舶管理中摸索而来，毕竟经验有限，靠自身摸索而来的这些简单经验，与日益刁钻的走私分子正面交锋，往往事倍功半，因此，公司急需有专业的反走私队伍给予我们理论知识的支持，以及实际上的指导，以帮助公司快速有效地开展反走私，适时合理部署，重力打击，有效抵制、遏制船舶走私以及其它违规违法行为的发生。

2.公司需要及时的走私与反走私信息通报。

就惠州辖区来说，航运企业就有数十家，航运船舶更是数量庞大，仅仅依靠公司的力量收集行业内各船舶信息，以及国内外最新反走私信息，难度相当大。有些信息收集不及时，从时效上来说，对船员们的教育效果会大大降低，减弱了其本身的警示作用。因此，在公司自身努力的同时，期望能得到相关部门的帮助，以及同行间的信息互通，借此更为深入地了解国内外反走私动向，学习新方法、策略，完善监督管理机制，促进公司的有利开展。

**县长发船务有限公司

二○○七年八月七日

《航行船舶反走私汇报材料》来源于网，欢迎阅读航行船舶反走私汇报材料。rgD

日常监督与专项打击。

打击走私、遏制走私是一项长期而艰苦的，反走私教育和需要坚持不懈下去。

由于船舶长年在外航运，根据这一实际情况，公司借助通讯网络，长期对船上人员宣传走私的危害性，时时警醒船员必须坚决地打击走私、遏制走私，帮助船员提高法律意识。与此同时，公司积极配合相关部门的反走私的开展，对航运船舶实行专项检查。日常监督与专项检查相互结合，时刻不敢松懈。

三、反走私的一些困难

反走私是一项长期而且艰难的，是一场持久战。航运企业作为联结打私部门与航运船舶的中间枢纽，承担的责任和压力都相当大。然而，公司毕竟不是专业的反走私单位，缺乏专业人员配备，与专业知识支持。在反走私中，缺少专业的监督管理，容易让不法分子有机可乘。为更好的落实反走私政策，有力抵制、遏制属下船舶走私活动，取得良好的成果，公司反走私建设，需要更进一步的努力。

1.公司需要专业、系统的反走私思想教育支持，以及指导。

公司对属下船舶的反走私教育经验与认识，主要是从数年来船舶管理中摸索而来，毕竟经验有限，靠自身摸索而来的这些简单经验，与日益刁钻的走私分子正面交锋，往往事倍功半，因此，公司急需有专业的反走私队伍给予我们理论知识的支持，以及实际上的指导，以帮助公司快速有效地开展反走私，适时合理部署，重力打击，有效抵制、遏制船舶走私以及其它违规违法行为的发生。

2.公司需要及时的走私与反走私信息通报。

就惠州辖区来说，航运企业就有数十家，航运船舶更是数量庞大，仅仅依靠公司的力量收集行业内各船舶信息，以及国内外最新反走私信息，难度相当大。有些信息收集不及时，从时效上来说，对船员们的教育效果会大大降低，减弱了其本身的警示作用。因此，在公司自身努力的同时，期望能得到相关部门的帮助，以及同行间的信息互通，借此更为深入地了解国内外反走私动向，学习新方法、策略，完善监督管理机制，促进公司的有利开展。

**县长发船务有限公司

二○○七年八月七日

《航行船舶反走私汇报材料》来源于网，欢迎阅读航行船舶反走私汇报材料。rgD

第五篇：SMIB01船舶安全航行须知

2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-1

船舶安全航行须知

1总则

本须知对船舶安全航行作了规定，以确保航行安全。2职责

2.1船长对航行安全负全责；

2.2船员按职责分工做好各项航行准备和检查工作； 2.3航行中值班驾驶员应认真履行值班职责，确保航行安全。3实施步骤 3.1开航前

.1全体船员必须于开航前一个半小时（或按船长规定的时间）回船，按各人职责做好出航准备及检查工作。开航前检查项目包括：签证/人员/伙食/淡水/汽笛 /雷达/ GPS/磁罗经/测深仪/甚高频和其他通信设备/航海图书资料/船舶吃水/操舵系统/校对车钟/校对时钟/试锚机/试绞缆机/号灯号型/燃油/润滑油/试主机/发电机/空压机/水密门窗/甲板移动物固定。

.2由船长主持召开航前会议，明确航前任务、计划、注意事项，确认航前准备及检查工作完成情况。航前会议应记录于“航海日志”。3.2 进出港和内河航行

.1 抵港前详细了解并严格遵守所到港口的航行法规；仔细审阅海图、航告，了解所到港口天气及航道、锚地的详细情况；

.2抵港前对系泊设备、锚设备、吊货设备、应急设备、通讯设备、主辅机、舵机等进行全面的检查或试验，发现问题及时解决并做好记录。

.3 根据惯例悬挂国旗、船名旗及各种规定的信号旗及号型，及时开关规定的号灯。.4进出港时，船长应在驾驶台，轮机长在机舱亲自指挥或操作。

.5值班驾驶员应严格遵守有关港口规章、国际海上避碰规则和内河避碰规则；任何时候应以安全航速行驶和保持正规了望，及时掌握航道、航标、航行信号、水文、气象、来往船舶动态和周围环境，结合本船操作性能，采取一切有效措施，保证航行安全。

.6在船舶交通管理（VTS）中心控制的水域，船舶应当按照规定向交通管理中心报告，并接受该中心海事执法人员的指令。

.7航经作业区、码头、桥梁、叉河口等复杂地段要及早控制好船速，谨慎驾驶通过。.8掌握桥梁和高压电线的净空高度，以免发生触损事故。

.9航经浅水水域要计算好潮水，控制0 6 好船速，必要时候等潮水。

.10无特殊情况应靠航道右侧，或航道中央航行；需驶向航道左侧时应观察周围环境，无碍他船航行时方可行动。

.11前方有船时应密切观察动向，及早采取避让措施，警惕违章船艇和夜间无灯小艇。

版本3.0

厦门达峰船舶管理有限公司 修改01 2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-2.12当值班驾驶员如遇周围环境复杂或避让有困难时，应及早通知船长上驾驶台指挥。.13注意气象变化，警惕地区性雷雨大风（石湖风），及早择地锚泊抗风。

.14充分利用甚高频，并在约定的频道上播发或交换船位、舵向、航速，彼此了解操作意图，协商避让办法及措施。

.15正确熟练操作雷达等导航仪器，协助避让和操纵船舶。

.16值班驾驶员应根据周围环境情况使用多种方法测定船位，以确定船位的准确性。3.3海上航行

.1值班驾驶员任何时候都应以安全航速行驶，按船长所规定的航线及航向航行，除为了挽救危险局面，否则不得擅自更改航线，并应于危险消除后尽快回复原航线及做好记录。

.2值班驾驶员应完全熟悉所装备的助航仪器的使用方法，包括其性能及局限性。.3值班驾驶员每一小时至少测定船位一次。对船位有怀疑不能自行解决时应即报告船长。.4凡驶经险要或水深有显著变化地区，或为避免搁浅或触礁时，应至少每半小时进行测深、定位，并积累经验以备必要时使用。

.5严格遵守《避碰规则》，前方有船时应密切观察其相对方位，倘无变化或变化很少时应认为存在碰撞危险，要及早按规则规定采取正确避让措施，保证安全会遇。遇渔船群时，要降低车速，准备主机，按章谨慎避让。当值驾驶员如避让有困难，应及早通知船长上驾驶台亲自指挥。

.6交班人员如正在进行避让操作应延迟交班，直到完成并恢复正常航行后再行交班。

.7雾航时严格遵守避碰规则的规定以适合当时情况的安全航速行驶。在雷达中发现来船时应进行连续的、系统的观察，作运动图或其他有效手段以判断他船航向、航速和最近的接近距离。如有碰撞危险，应采取有效的避让措施。不论是变向还是变速都应是大幅度的。充分利用VHF来获得他船早期的动态信息协助避让。

.8进出新辟港口船长必须亲自指挥。值班驾驶员必须保持不间断了望，迅速、准确地传达船长命令，正确记载。

.9航行沿海航线时应执行《海图作业规定》进行正规海图作业。

.10值班驾驶员应熟悉所有导航设备的性能和操作程序，并检验是否经常处于良好工作状态。4 附录

抵港前/开航前检查表（SMIB01-表1）

版本3.0

厦门达峰船舶管理有限公司 修改01