船舶干舷对航行安全的影响

第一篇：船舶干舷对航行安全的影响

【知识】船舶干舷对航行安全的影响

谈到什么是船舶干舷，广大船员都知道。然而，船舶干舷包括哪些内容？各有什么作用？对船舶航行安全有什么影响？有些船员不一定很清楚。本文想通俗地谈谈船舶“干舷”，弄清其涵义，真正从思想上高度重视船舶干舷的作用，以利船舶的航行安全。

一、何谓船舶干舷

船舶在航行中，为了防止波浪涌上甲板，船艏和船艉都制作成上翘形状，形成艏艉舷弧，即船中部低，船艏船艉高，且船舶大都是船中部宽，艏艉窄，船体两侧呈双向曲度的弧形，所以谓之“舷”。现在的大型船舶，船舶平行中体很长，此类特征已经不明显。船体两侧外板称为舷侧板，从船中部满载水线量至相邻水面的第一层全通甲板(主甲板)上缘，即满载水线以上未被水浸湿的舷侧板，称为干舷。船舶干舷分为最小形状干舷、强度干舷、稳性干舷三种。

二、三种“干舷”的作用

1.最小形状干舷。考虑到船舶的形状和不同的结构形式，防止船舶航行时甲板上浪，在沿船中部船舷最低处核定干舷，也是基于船舶具有一定储备浮力，增强抗沉能力决定的。在船舶适航技术条件下，船舶干舷越高，船舶的储备浮力越大，抗沉能力就越强；船舶干舷越低，船舶的储备浮力越小，抗沉能力也越弱。有些运砂船舶，受利益因素驱动，装砂时超载，甲板都上水了，甚至干舷呈负值，船舶的储备浮力消失殆尽，抗沉能力极差。这样的装载状况，遇风浪或会船时，受交会船舶的尾浪影响，船舶极易翻沉。船舶最小形状干舷还受船舶主尺度、船型系数和艏、艉舷弧度，以及甲板开口水密程度诸因素影响。

2.强度干舷。满足船舶建造规范对强度的要求，而确定的船舶设计吃水(即满载水线)所对应的干舷，称为强度干舷，船舶受载时保留这种干舷，船舶不会因强度不够造成损坏。笔者所见，有些运砂船舶，受载后，从船中部断裂沉没，亦是船舶严重超载，船舶强度干舷高度值不够所致。

3.稳性干舷。船舶稳性规范要求必须满足的干舷值，称为稳性干舷。它能保证船舶在风浪中航行发生倾斜时，具有足够回复力矩使船舶回到正浮状态，不至倾覆。

三、船舶干舷对航行安全的影响

以上三种“干舷”，有着各自不同的要求和作用，但其共同点，是必须具备一定的“干舷”高度，以保证船舶航行安全性。须指出的是，船舶核定干舷，若以上三方面确定的“干舷”值不一致时，应取其最大值来核定干舷，勘划载重线。有的船员误认为船舶勘划载重线，应以最小形状干舷为准，殊不知还应考虑“船舶稳性”、“船舶强度”两个因素。曾有船东要求验船部门为其船舶增加载货吨位，理由是现有干舷比按载重线规范计算的最小形状干舷大。他没考虑到其现有干舷恰恰是基于船舶稳性或船舶强度核定的。核定干舷应该考虑“稳性”和“强度”的要求，可见“干舷”的概念弄清楚了，在船舶配载时，就不会盲目超载，以致酿成船毁人亡的惨剧发生。

综上所述，“干舷”是确定船舶受载及安全航行的一个重要尺度值，船舶超载必定满足不了所核“干舷”的要求，极易酿成船舶强度受损或船舶倾覆所造成的海损事故。因此，广大船员弄清“干舷”的涵义，在现场核定船舶配载时，能根据船检载重线证书所核定的干舷值，正确把握船舶是否按规定受载，自我监督检查到位，对防止船舶超载和安全航行有着积极的意义

第二篇：影响船舶航行安全的因素

影响船舶航行安全因素分析

今年2月2日，载有近1400人的埃及 “萨拉姆98”号客轮在红海海域沉没，酿成了震惊世界的重大海难。400多人生还，近800人失踪。据悉，恶劣天气是造成客轮沉没的主要因素。但驾驶人员玩忽职守、船龄严重老化、船员缺乏必要的应急训练等等也是导致这次海难的重要原因。这次海难再次引起了各国政府对船舶航行安全的高度关注。加强影响船舶航行安全因素分析及对策研究,确保船舶航行更安全，成为海事部门面临的重要课题。

影响船舶航行安全的因素

船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。1.人为因素

人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。笔者认为，人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。

人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。STCW公约对船员发证时要求必需具备一定的海上服务资历。2.船舶因素

船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和救生、机械电气设备、安全措施、驾驶室的导航设备及各种自动化系统等是否正常运行等。

前面已经提到，海上事故约有80%是由于人为因素引起，而人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制的，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。海事检查发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国家骨干航运企业所属船舶。只有有效的管理，才能使公司的各个部门、船上各个环节和不同的个体，有机的联系在一起，减少事故的发生。3.环境因素

环境因素是指天气、海况、水域等。也包括船舶自身环境。影响海运安全的气象海况条件包括能见度、风（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由选择航路的水域，但海域航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况等对海运安全有一定的影响。海域交通环境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通环境的重要指标。大量数据表明，离岸10海里左右的海域最易发生海事，原因除了由于航道条件不好及绝大部分的浅滩、暗礁、沉船等碍航物都分布在沿海区域，造成船舶操纵困难发生事故外，另一个重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶发生碰撞事故的机率增大。

船舶自身环境包括工作环境和生活环境。长航线的航行中有的在短期内经历不同的季节变化，以及各种油类、化学品挥发产生的污染，都加重了船员的生理、心理负荷等等。由于船上生活空间狭小，人群单一，角色固定，加上较长时间与社会、家庭分离，使得船员的生活单调、枯燥。因此，创造一个安全、舒适的生活环境对提高工效、减少疲劳和消除人的不安全行为、杜绝或减少事故发生非常重要。

相关对策及建议

综合分析影响船舶航行安全的三方面因素，结合海事工作实际，笔者提出建议如下：

1.强化船员素质培养和管理机制

船舶航行安全中人为因素是目前水上交通事故预防的重点。因此，要加强各环节的预防，强化船员素质培养和管理机制。首先在选拔驾驶人员时，应注意候选人的心理因素。船员公司应把驾驶人员按气质等因素分类，对驾驶人员的心理因素要做到心中有数。这样在一定程度上减少驾驶人员由于心理因素所造成的失误。其次要减少疲劳对驾驶人员的影响，建立合理的工作及生活节律，充分休息和睡眠，丰富船员的业余生活，加强劳动时间管理，提高船舶作业效率，以减少水上事故。再次，减少驾驶人员因技能因素造成的失误。建立船员培训、发证和跟踪管理的监督机制，强化安全管理体系审核，加强培训管理，提高培训质量，严把考试评估和发证关，注重船员知识更新和水上资历的要求，以提高船员的适任能力。还要提高高级船员的管理能力。船舶管理专业人才不仅仅需要丰富的船舶实践经验，还需要掌握现代国际航运和管理的理论知识，具有良好的综合素质。2.实施船舶安全管理体系

IS M规则实施的目标是保证海上安全，防止人身伤害或生命损失，避免对海洋环境和财产造成损害。我国大部分船公司己初步建立了安全管理体系。由于船舶安全管理体系中，船员是最终的执行者，船员对实施 IS M规则的责任感、热情和实际业务能力对实施效果起着决定性的作用。所以加强对船员的监督管理，使其不断学习，更新知识，熟识各种情况下的应急操作，从而达到安全和环境保护的目的。3.继续开展安全诚信船舶评选

安全诚信船舶制度是一项引导航运公司遵守安全法规，加强船舶安全管理，并优化国家海事管理资源的活动。2003年中国海事局发布规定，开展安全诚信船舶评比活动，2005年修订评选规定，补充增加评选安全诚信船长内容。根据评选规定，航运公司和船长分别提交评选申报表和相关材料，由海事局组织评选，符合规定条件的，颁发安全诚信船舶或安全诚信船长证书，并予以公告。安全诚信船舶免除24个月安全检查；安全诚信船舶由安全诚信船长连续担任船长的，免除36个月的船舶安全检查并优先办理进出港手续。4.继续实施NSM规则

交通部海事局于2001年发布了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》，即《国内安全管理规则》（以下简称“NSM规则”），于2003年1月1日起对第一批船舶（包括载客定额50人及以上跨省航行的客滚船、旅游船、高速客船和150总吨及以上的气体运输船和散装化学品船）生效，2004年7月1日起对第二批船舶，即载客定额50人及以上所有跨省航行的客船（内河客渡船除外）和500总吨及以上的油船（港内作业的除外）生效。NSM规则实施以来，多数航运公司建立、完善了安全管理体系，促进了安全和防污染管理责任的落实。同时，通过海事主管机关的审核、监控，促进了适用船舶安全和防污染管理水平，航运公司的安全管理日趋规范，成效明显，水上交通安全长效管理机制逐步形成。5.开展综合安全评估方法（FSA）应用

该方法是近年来在国内外海运界已在应用的一种结构化和系统化的安全评估方法。该方法运用安全经济学的基本原理，通过规范化的评估步骤,得出合理的并能有效控制风险的建议与措施,从而达到改进安全工作和提高安全水平的目的。交通部海事局、中国船级社等的研究人员已在FSA 的应用方面展开了一些研究工作。中国船级社制定了“中国船级社综合安全评估应用指南”。此后，又应用FSA 对长江高速船作了风险评估,并对渤海湾客滚船进行全面的FSA 研究。最近，国内有些航运单位已开始将FSA 应用于特定航区船舶航行安全保障系统的研究工作。

第三篇：大风浪对船舶航行安全的影响

大风浪对船舶航行安全的影响

风浪对船舶安全的影响

一、大风浪对航行安全的影响

船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。主要有以下几个方面：

1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时，由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部受到强烈震动，有时会造成浆叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，发生中拱或中垂现象，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；如果船速与波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易发生偏转，使船体横对风浪，而造成船体倾斜，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。

2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；如果自由液面影响加大会使其稳性（GM）值下降，严重时可导致船舶倾覆的危险。

3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小，容易飞车，易发生故障。不仅给船舶操纵带来困难，严重时船舶发主机失控状况，导致船舶发生碰撞、搁浅、触礁。

4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂，压载水管系、压载水舱易结冰，排放水困难；甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对重载船的稳定性产生不利影响。

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二、大风浪中航行方法

1、顶浪航行

顶浪航行，操纵上比较方便，所以一般先予考虑，尤其对船身稍短，船首前伸，艏楼较高的船比较有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保护车叶和舵不受海浪正面冲击。

顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤，这是一项很重要的措施。如纵摇厉害，并有打艏，拍底现象（尤其轻载船），应使船首与风浪主要方向成一适当的角度（15度-30度左右）偏顶浪航行，以缓和纵摇和敲脑袋现象，同时应让船首左右交替顶浪，使船体均匀受力和保持船位在计划航线附近。如航行时间长可采用“之”字航行。

偏顶浪航行应十分注意避免被风浪压下打横而造成危险，当发现有特大浪群扑来时，宜立即转为顶浪并减速或短暂停车，以避免打横及主机突然超负荷。同时应注意，如船长等于或接近波长，当船身处于波峰或波谷时，船体受中垂的应力很大；当船舶纵摇周期等于或接近波浪周期时，则纵摇加剧，且出现打空车现象（轻载船尤甚），这时应进一步调整航向，航速，以减轻上述情况出现。

2、顺浪航行

顺浪航行船舶运动方向与波浪运动方向一致，航速与波速间的相对速度大大地减少了，因而可大大减弱船体所受波浪的冲击力，同时使船舶的纵摇大为减少，船体细长，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶顺浪航行较为有利，或发现偏顶浪航行不利，经采取措施仍不能排除危险时，应即转向改为顺浪航行以策安全。

顺浪航行的关键是使用车速要恰当，调整航速要及时，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部，这种情况在波速快过航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平，船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。

顺浪航行如尾部常被波浪追赶而抬起，航向难于保持时，应适当改向，使尾部与波浪成20度-30度角偏顺浪航行，这样可减少船尾淹水。同时应注意航速不宜太快（通常取中速），并应避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏转，可能导致不测后果。

此外，顺浪航行时要充分注意因风浪打尾易产生左右偏转，尤其要注意避免航速接近波速且船身处于波谷或波浪前部的斜面上时发生首摇失控，船被风浪打横而产生危险横倾。

3、横浪航行

横浪航行容易发和严重横摇，尤其船舶横摇周期与波浪周期接近一致产生谐摇时横摇幅度加剧，容易造成险局，故船舶一般不宜航行，特别是中小型船舶更不适宜，但有资料介绍，对大型的船舶来说，如果它的静水自由横摇周期大于平均波浪周期，则不妨选择横浪航行，其优点是波浪砰击和偏转都比较轻，改变航速通常不能明显改变风浪对船舶的影响。

4、滞航

如果海况恶劣，海区环境复杂继续顶浪或偏顶浪航行明显不利，或者前方有阻碍不能再继续再进时，可采用“滞航”方法，就是以保持舵效的最小速度将风浪放在船首2—3个罗经点的方位上迎浪前进的方法，这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态，而航向将随着风向的改变需不断调整。

这种方法可以减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地随近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不太充裕，船长较长，船首干舷较高的船采用此法最为有利。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶摇摆。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免被打成横浪。

5、漂航

船舶除了因主机或舵机发生故障而被迫“漂航”外，有时在大风浪中因不宜或不能采取上述航法而主动采取漂航法，即不使用车和舵，让船体随着风浪向下风漂流的操纵方法。注意，在决定采取此法前，应对各方面情况因素进行全面分析研究，船舶必须有足够稳性，海域要足够宽阔且无障碍物，否则决不可贸然漂航，漂航中必要时可松出双锚，借以增加水下阻力以利船首迎风并减缓漂移速度，还可配合使用镇浪油，抑制海浪破坏力。

三、大风浪中调头转向

1、决定调头要慎重。

首先，在大风浪中不应盲目调头转向，或者情况确实非常需要。其次，在大风浪中调头必须极为谨慎操作，要充分考虑本船的迥旋性能，掌握本船的稳性，包括积载情况和自由液面的影响，还要确保主付机能够正常运行使用。

2、调头前的准备工作。

调前沿前应做好以下准备工作：

（1）通知全船再次检查可移物件的加固和全船的水密；

（2）通知机舱做好变速和调头的准备；

（3）通知电台处于临机状态；

（4）改用熟练的舵工操舵；

（5）先减速，以减少船舶前冲量；

（6）调整航向，先向拟转向的一侧转至偏顶浪航行，以减少正横时与大风浪相遇的概率。

3、调头转向的时机选择

大风浪中调头操纵，最重要的一点是选择时机。根据波浪运动的规律，每隔5-7个浪头就会有一个较大的浪头，其周期是长短以及每组浪头的数目各个海区有所不同（靠船长现场观察）；一般的中大浪周期仅几分钟，特大浪群的周期可能达十分钟或稍多一些，几个大浪过后紧接着会出现向个小浪的海面相对平静的时机，这正是调头转向的时机。

4、调头操作

操作上一般选择在“特大浪群”刚过去开始叫舵，先用慢车并用小舵角向要转舵的方向压舵，当最后一个大浪将要过去时，立即加大舵角（通常20度）和加大车速（一般用前进三）以增加舵效，之后可逐步增大舵角，当船首转至接近90度观察确保船身正横时不会与特大浪群相遇，立即满舵和加大车速（短时前进四），籍以增强舵效，缩小旋回半径，争取在下一组大浪到达前调头完毕转至预定航向。

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5、应注意事项

大风浪中调头转向应注意以下几点：

（1）调头转向中最危险的时机是船身转至正横时与大浪相遇。因海况恶劣，船舶在调头旋回时转矩常严重受阻而延长遭受风浪侧面袭击的时间，致使船入非常被动的紧迫局面。所以，当船舶旋转接近正横观察到特大浪群即将扑过来时，宜即操反舵满舵，适当加车，使船首重新迎上风，再作第二次调头尝试，切莫硬来，如硬来在船身转至横浪时受到第2个大浪群的袭击而发生大横倾，将招致倾覆危险。

（2）从顶浪航行转为顺浪航行，一般比较容易，而且一般都是用前进车来实现。有资料介绍，在特殊情况下，如无法正车调头，或正车调头船舶将会在长时间内正横受浪，则可利用船尾急剧迎风的特点，改用倒车转向，将舵摆在正中，速度逐加，直到转至顺浪为止。

（3）从顺浪航行转为顶浪航行，一般来说比较困难和危险，特别是空船，轻载船及船首受风面积较大船舶，应注意避免，因为船往往被打横而转不到顶浪。

（4）一般右旋的车叶当使用进车时，以向左调头为宜。如船体有倾侧，一般向高的一侧调头，以充分利用旋回的离心力，比较安全。

（5）应注意避离谐摇区范围。船舶在摇摆最剧烈时不宜调头转向。

综观上述的理论和以往的实践经验，对于不同吨位等级的船舶，由于结构强度、船舶大小、其抗风能力的不同以及承受波长、波高和波能量的不同，其在风浪中的措施也相应不同。一般大型船舶在大风浪取顺涌浪航行为宜；一般小型船舶在大风浪中以滞航为佳，即或在控制的水域中滞航。中型船舶，此类船舶数量大，这类船舶视风浪的大小和承受能力，分别采用顺浪或滞航。

第四篇：船舶航行安全承包合同

船舶航行安全承包合同

甲：

乙：

为了确保船舶安全，更好的发展本船经济，现经甲、双方友好协商，本着自觉自愿，相互坦诚互利的原则，特制订以下船舶安全航行合同：

一、甲方以每月：叁万柒仟伍佰元人民币的（其中包括伙食费）总费用将本船的开船、机舱、水手，司务伙食等全权承包给乙方，费用甲方每月付三万元给乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘请人员与甲方不存在劳动合同关系或雇主雇工关系。人员安全乙方自己负全责与甲方无关。

二、乙方在合同期内必须无条件服从甲方的领导，全心全意服务好本船，绝对确保本船的航行安全，同时要爱护船舶及其机械等一切物体，定期不定期的保养本船机械等。

三、乙方安排在本船服务人员不得少于五人，其中开船最少两人，机舱最少一人，烧饭一人等，中途如有人休息需有人顶班。不得在船上酗酒赌博。

四、乙方要保证本船航次，不得怠工，每月平均跑满五个航次后，每多跑一个航次提取其纯利润的五分之一为乙方奖金。

五、乙方平时要自觉配合甲方留守人员做好平时船体等方面的维护保养。

六、乙方对本船的维护修理要做到勤俭节约，能修则修，实在不行提前报于甲方购买。

七、乙方在装卸货物和抛锚期间要绝对安排有人员值班，确保船舶安全，要绝对保证船上电话通讯等畅通，要做到24小时有人在驾驶室值班接听。

八、乙方如果不按规定造成本船损失，照价赔偿。平时要自觉接受甲方留守人员监督。乙方在船舶运行过程中不按规定所遭受的罚款等处罚，由乙方自行承担。

九、甲方在合同实施过程中如发现有乙方不合适人员，乙方要及时换员。甲方有权随时清退乙方不合适人员

十、甲方所付的年承包费用肆拾伍万圆人民币内含国家规定的所有劳保福利及保险在内，望承包人自己主动办理，一切后果与甲方本船船东无关。

以上规定甲乙双方要自觉遵守，严格执行，甲方保证每月按时支付乙方叁万元，乙方保证认真履行职责，否则经济制裁并自觉接受。本合同一式两份，甲乙双方各执一份，本合同自签订之日起生效。

甲方签字：乙方签字：

二○一二年月日

第五篇：SMIB01船舶安全航行须知

2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-1

船舶安全航行须知

1总则

本须知对船舶安全航行作了规定，以确保航行安全。2职责

2.1船长对航行安全负全责；

2.2船员按职责分工做好各项航行准备和检查工作； 2.3航行中值班驾驶员应认真履行值班职责，确保航行安全。3实施步骤 3.1开航前

.1全体船员必须于开航前一个半小时（或按船长规定的时间）回船，按各人职责做好出航准备及检查工作。开航前检查项目包括：签证/人员/伙食/淡水/汽笛 /雷达/ GPS/磁罗经/测深仪/甚高频和其他通信设备/航海图书资料/船舶吃水/操舵系统/校对车钟/校对时钟/试锚机/试绞缆机/号灯号型/燃油/润滑油/试主机/发电机/空压机/水密门窗/甲板移动物固定。

.2由船长主持召开航前会议，明确航前任务、计划、注意事项，确认航前准备及检查工作完成情况。航前会议应记录于“航海日志”。3.2 进出港和内河航行

.1 抵港前详细了解并严格遵守所到港口的航行法规；仔细审阅海图、航告，了解所到港口天气及航道、锚地的详细情况；

.2抵港前对系泊设备、锚设备、吊货设备、应急设备、通讯设备、主辅机、舵机等进行全面的检查或试验，发现问题及时解决并做好记录。

.3 根据惯例悬挂国旗、船名旗及各种规定的信号旗及号型，及时开关规定的号灯。.4进出港时，船长应在驾驶台，轮机长在机舱亲自指挥或操作。

.5值班驾驶员应严格遵守有关港口规章、国际海上避碰规则和内河避碰规则；任何时候应以安全航速行驶和保持正规了望，及时掌握航道、航标、航行信号、水文、气象、来往船舶动态和周围环境，结合本船操作性能，采取一切有效措施，保证航行安全。

.6在船舶交通管理（VTS）中心控制的水域，船舶应当按照规定向交通管理中心报告，并接受该中心海事执法人员的指令。

.7航经作业区、码头、桥梁、叉河口等复杂地段要及早控制好船速，谨慎驾驶通过。.8掌握桥梁和高压电线的净空高度，以免发生触损事故。

.9航经浅水水域要计算好潮水，控制0 6 好船速，必要时候等潮水。

.10无特殊情况应靠航道右侧，或航道中央航行；需驶向航道左侧时应观察周围环境，无碍他船航行时方可行动。

.11前方有船时应密切观察动向，及早采取避让措施，警惕违章船艇和夜间无灯小艇。

版本3.0

厦门达峰船舶管理有限公司 修改01 2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-2.12当值班驾驶员如遇周围环境复杂或避让有困难时，应及早通知船长上驾驶台指挥。.13注意气象变化，警惕地区性雷雨大风（石湖风），及早择地锚泊抗风。

.14充分利用甚高频，并在约定的频道上播发或交换船位、舵向、航速，彼此了解操作意图，协商避让办法及措施。

.15正确熟练操作雷达等导航仪器，协助避让和操纵船舶。

.16值班驾驶员应根据周围环境情况使用多种方法测定船位，以确定船位的准确性。3.3海上航行

.1值班驾驶员任何时候都应以安全航速行驶，按船长所规定的航线及航向航行，除为了挽救危险局面，否则不得擅自更改航线，并应于危险消除后尽快回复原航线及做好记录。

.2值班驾驶员应完全熟悉所装备的助航仪器的使用方法，包括其性能及局限性。.3值班驾驶员每一小时至少测定船位一次。对船位有怀疑不能自行解决时应即报告船长。.4凡驶经险要或水深有显著变化地区，或为避免搁浅或触礁时，应至少每半小时进行测深、定位，并积累经验以备必要时使用。

.5严格遵守《避碰规则》，前方有船时应密切观察其相对方位，倘无变化或变化很少时应认为存在碰撞危险，要及早按规则规定采取正确避让措施，保证安全会遇。遇渔船群时，要降低车速，准备主机，按章谨慎避让。当值驾驶员如避让有困难，应及早通知船长上驾驶台亲自指挥。

.6交班人员如正在进行避让操作应延迟交班，直到完成并恢复正常航行后再行交班。

.7雾航时严格遵守避碰规则的规定以适合当时情况的安全航速行驶。在雷达中发现来船时应进行连续的、系统的观察，作运动图或其他有效手段以判断他船航向、航速和最近的接近距离。如有碰撞危险，应采取有效的避让措施。不论是变向还是变速都应是大幅度的。充分利用VHF来获得他船早期的动态信息协助避让。

.8进出新辟港口船长必须亲自指挥。值班驾驶员必须保持不间断了望，迅速、准确地传达船长命令，正确记载。

.9航行沿海航线时应执行《海图作业规定》进行正规海图作业。

.10值班驾驶员应熟悉所有导航设备的性能和操作程序，并检验是否经常处于良好工作状态。4 附录

抵港前/开航前检查表（SMIB01-表1）

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