关于汽车ABS的调查

第一篇：关于汽车ABS的调查

关于汽车ABS的调查

引言：ABS系统是一种能防止车轮被抱死而导致车身失去控制的安全装置，全称防抱死刹车系统。ABS防抱死刹车系统的工作原理是利用装在车辆刹车系统上的传感器来感知刹车时车轮的运动状态。

ABS,全写Anti-skid Braking System.没有装置ABS的旧款汽车,煞车时车胎会立即被锁紧,汽车便会因此而减速.可是汽车在高速行驶时,即使煞车,汽车也不会立刻停下来.当踏下煞车板的一刹那,车胎会被锁死,不能转动,但过剩的冲力会令汽车滑行,车胎失却循迹性,汽车便会 失控,容易造成意外.装置了ABS煞车系统的汽车,煞车时车胎不会一下子被锁死,相反,煞车碟会一下接着一下的,有节奏地钳著车胎,因此, 车胎在煞车时也仍维持转动,逐渐减速,这样,虽然煞车距离会较长,但好处是汽车容易控制,减低发生意外的机会。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。ABS 的工作原理 ABS 分机械式和电子式两种。由于机械式不论从精度还是实际效果都比不上电子式，所以目前轿车上的 ABS 大多数是电子式的。它由轿车上的液压制动系统、车轮转速传感器、电子控制器和电磁调节器等部件组成。其中 ABS 的传感机构由轮速传感器和“齿圈”配对组成。轮速传感器内有可产生磁力线的电磁线圈，安装在车轮附近的一个固定部件上，齿圈安装在车轮轮辋上，车轮转动带动齿圈转动，齿圈切割磁力线使传感器内的电磁线圈感应出交变电流，其脉冲率与车轮转速成正比并被输往电子控制器内。电子控制器是一台微电子计算机，它根据各个轮速传感器的电流脉冲信号测出各个车轮的运动速度、加速度或者减速度、滑动率等数值，当这些数值超出正常值的范围时就会发出指令给电磁调节器。电磁调节器里面的柱塞会依照指令上下移动，调节输入各个车轮制动分泵的油量，起到一个阀门的作用。ABS 的工作原理简单一点来讲，就是由轮速感应器监测车轮的转速，监测信号汇集到电子控制器内分析。一旦监测到车轮快要抱死时，电子控制器会发出指令给电磁调节器，由它控制油压分配阀调节各个车轮的制动分泵，以“一放一收”的点放形式来控制刹车摩擦片，解除车轮的抱死现象。用点放形式来制动，既可急剧降低轮速，又可保持轮胎与地面的附着力。①

世界上第一台防抱死制动系统 ABS。在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，1968 年开始研究在汽车上应用。70 年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了 ABS 在汽车上的应用。1980 年后，电脑控制的 ABS 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大④。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、比亚迪F6.欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的 TX3、30X、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女 300Z 等系列，均采用了先进的 ABS。到 1993 年，美国在轿车上安装 ABS 已达 46%，现今在世界各国生产的轿车中有近75% 的轿车应用 ABS。现今全世界已有本迪克斯、本迪克斯、波许、摩根.戴维斯、海斯.凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产 ABS，它们中又有整体和非整体之分。预计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产！

汽车防抱死制动系统（ABS）是我国近年来发展比较迅速的电子制动系统之一，ABS分气动ABS和液压ABS两种，气动ABS主要适用于气制动的商用车，液压ABS主要适用于液压制动的乘用车。目前我国从事ABS研发和生产的中外企业有20多家。气动ABS目前国内有WABCO、广州科密、东风制动、重庆聚能、浙江万安等企业在生产。由于人们对ABS认识不高和多数厂商对推动安装ABS不是非常积极，目前我国气动ABS的安装率不足20%，应该有比较大的发展前景，而且气动ABS是国内国产化程度相对较高的电子制动产品。而我国液压ABS的配套主要在乘用车市场，而且配套率相当高，但是我国乘用车配套的液压ABS市场基本上都被外资企业所垄断。另一方面国内介入ABS研发及生产的企业逐步增多，已开始导致市场混乱，使国内ABS的声誉受到很大的影响。国内进入安全领域应该从ABS作起，否则，更高端的产品很难切入。国外ESP等系统的厂商都是从ABS产品开始，而且经历了十几年的奋斗，才达到今天的辉煌。国内企业虽然面临着很大的市场压力，但由于技术的进步、开发能力的提高及政府的大力支持，加之国内丰富的人力资源，相信国内可以经过较短的时间走完国外十几年的发展历程，并尽快切入到ESP、EBS等系统的研发中去。国外ESP等系统的厂商都是从ABS产品开始，而且经历了十几年的奋斗，才达到今天的辉煌。国内目前能单独生产电子式ABS的企业还没有,生产的大多为合资企业或外资企业.机械式ABS的市场还是很看好的,国外市场的微型车与轿卡(皮卡)都没有将电子式ABS列为标准配置,最主要是价格与配套技术,目前国内市场中高挡车型市场均不同程度的合资经营生产整车,再者国内单独生产CPU还是问题,关键技术均被国外企业掌握着,微型车型与皮卡等经济型车型由于技术的应用,机械式ABS在今后几年必将为成为国内汽车生产企业的首选。ABS的故障可归纳为两类:一类为持续性故障,另一类为偶发性故障和无故障代码故障。产生这些故障的原因主要是轮速传感器脏污和轮速传感器至ECU的线路接触不良。故障现象:a.置点火开关于ON位置后ABS警告灯常亮；b.在车速为2OhE/h以上进行紧急制动时,ABS不工作； c.在汽车行驶中ABS警告灯时亮时不亮；d.在车速低于2Okm/h时,若轻踩制动踏板,ABS能工作；e.用VAG1552型车辆故障阅读仪读取故障代码时,偶然可读得故障代码或根本读不到故障代码。

参考文献：① 《汽车防抱死（ABS）系统结构与使用维护》

北京金盾出版社

②

《事故车辆防抱死系统（ABS）故障诊断与分析》西南交通大学出版社

③现代汽车故障综合诊断技术--数据分析 作者：王凯明出 版社：北京理工大学出版社

④ABS系统解析 出版社：深圳特区报 作 者：陈龙

适应角色转变，扎实开展团的工作

———共青团铁东区委书记的述职报告

2011年是适应角色转变、思想进一步成熟的一年。这一年，自己能够坚持正确的政治方向，紧紧围绕党的中心，立足本职岗位，较好地完成本线的工作任务。自己政治觉悟、理论水平、思想素质、工作作风等各方面有了明显的进步和提高。总的来说，收获很大，感触颇深。

一、以德为先，进一步提升个人思想素质

过去的一年，我以一个共产党员的标准，以一个团干部的标准严格要求自己，在个人的道德修养、党性锻炼、思想素质上有了很大的进步。一是道德修养进一步提高。作为一个团干部，我的一言一行、我的自身形象将直接影响到团委各成员，甚至更广大的青少年。因此，在日常的工作和生活中，我每时每刻提醒自己，从小事做起，注重细节问题，做到干净做人、公正做事，以平常心看待自己的工作，要求自己在工作中诚实、守信、廉洁、自律，起好表率作用。二是党性锻炼得到不断加强。不断加强自己的党性锻炼，我严格按照《党章》和《中国共产党党员纪律处分条例》来要求和约束自己的行为，牢记党的宗旨，在团的工作中，以广大青少年的权益为出发点，务求时效。三是政治思想素质不断提高。一年来，我继续加强学习，积极参加理论中心组学习，经常自发利用休息时间学习，积极参加团省委组织赴井冈山革命传统与理想信念教育专题培训班、区委区政府组织赴清华大学县域经济培训班，通过“看、听、学、思”，进一步加深了对马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想的理解，进一步系统掌握了党在农村的路线、方针、政策以及对共青团工作的要求。特别是党的十七届六中全会以来，我通过学习原文、听专家讲课等，开拓了思想新境界，政治思想素质有了新的飞跃。

二、以能为先，进一步加强组织工作能力

在上级领导的信任和支持下，我本人也自加压力，抓住一切机会学习，注重与同事、与兄弟单位团委书记的交流，虚心请教，不耻下问，使各项工作都有序地开展。一是工作的统筹安排能力不断加强。我尽量做到工作提前一步，有计划、有安排、有预见性，保持思路清晰和决策的科学，力求操作有序，顺利开展。二是工作的协调能力不断加强。在工作中，我注重与上级的及时衔接、汇报，同时也注重与基层的交流沟通，听取多方意见和建议，从大局出发，对上做好配合，对下做好团结。三是有创新地开展工作。在工作中，我注重不断创新，使工作保持生机，使管理不断趋向人性化、合理化。

三、以勤为先，进一步提高团的业务水平

担任团委书记以来，认真了解情况、掌握知识，积极向团委领导、向前任书记学习、请教，了解团情、团史，努力掌握团的基本运作方式程序，便于更好地开展工作。加强沟通了解，增加感情，深入基层，了解基层团组织和团员青年的有关情况，以“活动”来强化自己的知识和水平。一年来，我立足以活动来促使自己尽快适应角色，迎接挑战。今年五四，团区委以全区人居环境整治为依托，以“五四火炬传承九十二载生生不息，铁东青年投入人居环境立志强区”为引领，积极开展了“共青团路，红领巾街”，“铁东青年林”等一系列活动。在活动中，增长了知识，深化了理解，使自己对团务工作有了全面的、系统的提高，为今后更好地提高团的业务水平打下了坚实的基础。

四、以绩为先，进一步完善团的组织建设

把《关于进一步深化“党建带团建”工作的实施意见》落到实处，把党的要求贯彻落实到团的建设中去，使团的建设纳入党的建设的总体规划。依托党建，从政策层面来解决和落实基层团组织存在的问题和困难。一是基层团干部的待遇问题。积极争取党组织在团干部配备上的重视和支持，基层团干“转业”得到了很好的安排（叶赫的荣威，住建局遇良，卫生局王国宴等）；二是解决好基层团组织活动的经费问题。积极争取专项，今年为每个乡镇街道从团省委争取经费三千元，共计三万六千元；三是团的基层组织格局创新工作。按照“1＋4＋N”模式，通过换届调整选配了大批乡镇（街道）团干部，变原有的“团干部兼职”模式为现在的“兼职团干部”模式，提升了基层团组织的凝聚力和战斗力。此次工作得到了团市委的充分认可，2011年四平市组织部班工作会议在我区召开。

以服务青年需求为目的，从单一组织青年开展活动转到生产环节，开展就业培训、创业交流、贫富结对；以服务党政中心为目的，发挥团组织自身优势，引导青年树立市场意识和投资意识，强化科技意识和参与意识，投身知识化、信息化和现代化、文明创建、环境整治、植绿护绿、社会治安等活动，把党政思路实践好。突出做好当前新兴的农村、社区和非公经济组织建团工作，延长团的工作手臂，丰富团的组织形式。先后与农联社、吉林银行等多家金融机构积极协调，为青年创业就业提供帮扶支持。特别是吉林银行的“吉青时代”小额贷款项目更得到团省委的无偿贴息。

五、以廉为先，进一步保持清正廉明形象

作为新任职的年轻干部、党员干部，我既感受到了组织的信任与关怀，同时也感受到了责任重大。我区在党委和政府的带领下，励精图治、奋发图强，取得了辉煌的成绩。越是这种时候，就越需要我们这些干部保持清醒的头脑，保持共产党员的先进本色。深知，作为一级干部，应该努力做到“清正廉洁”。古人说“物必自腐而虫生”，腐败现象表现上看来是经济问题、道德问题，但深层次的原因却是理想信念出了问题。要不断加强实践锻炼，要结合党的历史经验、改革开放和社会主义建设的实践以及自己的工作和思想实际，来刻苦磨炼自己。勇于剖析自己，积极开展自我批评，净化自己的灵魂。不断增强拒腐防变意识。在思想上、在行动上、生活中争作表率。在团区委开展“争做勤廉表率，竭诚服务青年”主题教育,召开机关党风廉政建设宣传教育活动动员会，全面启动党风廉政建设宣教活动。按照学习贯彻区委、区纪委关于党风廉政建设和反腐败工作的部署和要求，学习党的十七届六中精神，强化组织领导，制定工作计划。我们根据2011年党风廉政建设责任制考评要求，为了做好党风廉政建设和反腐败工作，成立了团区委党风廉政建设领导小组，并由我任组长。按照“一岗双责”的责任要求，明确了单位正职领导作为第一责任人，每年约谈团干部一次，就有关廉洁从政个人“不准”和“禁止”行为适时对所管的团干部进行廉政谈话。

在2012年即将到来之际，共青团区委迎来组织部考核组，对共青团区委一年来的工作进的实地测评，感谢组织的帮助与关怀，今后我们更要自觉地接受组织的监督与考核。铁东区的发展已经取得了令人瞩目的成就，而今又开始了新的征途。广大青年有幸成为亲历者，成为追随者，同时我们也是共享发展成果的受益者。我们应该心怀感恩，心存畏惧，“做一个组织和群众信赖的人，做一个同事和朋友敬重的人，做一个亲属子女可以引以为荣的人，做一个回顾人生能够问心无愧的人”。我们要牢记党的宗旨，全面贯彻党的方针路线，高举中国特色社会主义伟大旗帜，弘扬“攻坚克难、求富图强”的四平精神，坚定不移的实施 “五区”战略的发展规划，为建设富裕和谐新铁东的伟大目标而不懈奋斗。

第二篇：汽车ABS制动实验台

汽车ABS制动实验台

于汽车ABS防抱死制动系统的故障设置、故障诊断、检测、排除和实际测量等实践性教学以及考核使用,智能故障设置控制功能,可连接电脑设置故障,并可连机设置。

2.配置全新桑塔纳ABS防抱死刹车全套装置，为常见车型，体现国产新型，有代表性 3.能设置单个电控故障

4.测试面板带完整电路图与双向测试端口，不用拔拉电器插头或穿刺导线，能开展包括电阻、电压、频率、脉宽、占空比、示波和导通性测试等全部应用技术的实践性教学与实作训练。

5能读取动态数据流、故障码等参数，监控运行数据变化，开展传感器、执行器与电控系统的性能、功能测试与设计研究。

6为降低成本、减少噪音，要求使用变频电机驱动系统工作。7.设置足够的安全保护装置（漏电保护器、防护罩等）

8.ABS系统工作时车轮制动器保持微转动；ABS系统工作时，各车轮的压力表表针要不停地摆动，以表现出ABS工作时系统不停地施压和泄

主要配置

硬件配置：

（1）车配件：配置全新汽车零部件，包括电控单元、液控单元、轮速传感器、制动踏板、制动总泵、真空助力罐、制动盘、制动钳、制动管路、诊断接口等。

（2）通用设备：可移动高温喷漆发动机支架；故障控制面板；测试面板；带电路图的双向信号测试端口；

9.通过设置在示教板面板上的钥匙、开关可实现三种功能：

（1）、正常使用功能：学员可以在面板上操作，能够实现和原车部件一致的功能；也可以通过面板上的引脚孔测试出电压、电流、阻值等各种信号参数；

（2）、外部接线功能：外部接线开关处在灯光亮位置位，学员可以通过设置在面板上的引脚孔，参照电路图，实现把各个部件连接起来，达到正常工作的效果；

（3）、设置故障、排除故障功能：在正常使用功能的前提下，可通过故障设置盒内智能开关设置断开，灯光不亮为通路，实现电路断路

大众ABS防抱死实验台

（1）采用大众原厂ABS制动系统制作，ABS控制单元，左前刹车泵、刹车盘，右前刹车泵刹车盘、左后刹车泵、刹车盘，右后刹车泵，刹车盘，驱动电机，电机调速器。（2）配有教学模板，彩色系统电路原理图、油压表。（3）移动式支架方便于教学。

（4）采用优质材料焊接，表面做喷塑处理。（5）配有独特自主研发的智能故障设置系统。

（6）设有专用检测端子，可测量各部分工作电压。

外形尺寸：1600*1000*1750 mm 演示板尺寸：990*830mm

使用环境温度：-5℃ ～ +40℃

台架：万向脚轮台架活动灵活、并带有自锁装置,整体台架均采用国际标准钢材焊接、并布有减震单元、台架表面作喷塑处理

第三篇：浅谈汽车ABS系统故障的诊断与排除

浅谈汽车ABS系统故障警告灯常亮故障的诊断与排除

【内容摘要】

本文主要针对一台富康AX轿车，由于右前轮转速传感器传感头端面上有许多铁屑，使电子控制单元接收车速信号稀混，造成ABS系统故障警告灯常亮，在车辆紧急制动时车轮被抱死的故障，介绍其诊断分析方法与排除过程。【关键词】

ABS失效

车轮转速传感器

故障警告灯常亮

【引言】

随着世界汽车工业的迅猛发展，高等级公路所占比重越来越大，汽车行驶速度进一步提高，道路行车密度也不断增大，汽车行驶安全性能日益成为人们选购汽车的首要依据。汽修制动防抱死（ABS）系统的运用使人们对于汽车的安全性能要求得到了实现，它能保证汽车在任何路面上进行紧急制动时，根据车轮的转速来自动调整制动管路内的制动液压力大小，去控制和调节车轮制动力，使汽车的滑移率能够保持在15%到25%之间变化，即车轮边滚动、变滑动状态，以防汽车出现侧滑、跑偏和丧失转向能力，从而防止车辆在紧急制动时可能会发生的甩尾事故。

ABS系统在汽车运用过程中，体现出了汽车制动时的稳定性，缩短制动的距离，改善了汽车轮胎的磨损状况，实现了汽车消费者对于日益重视汽车安全性能的认可，成为了现代汽车发展上的一项广泛使用的新技术。所以，ABS系统的故障诊断与排除技术我们身为汽车修理工必须掌握的知识点之一。

一、ABS系统的故障现象

一台富康AX轿车，车辆行驶过程中ABS故障警告灯常亮，用故障诊断仪（ELTT）删除后进行路试，不久ABS故障警告灯又亮，（正常情况下，打开点火开关，ABS故障警告灯亮，表明此车有ABS系统，启动汽车2s左右，该灯熄灭，表明系统无故障，若灯常亮，则为ABS系统有故障）而且在制动时明显感到ABS系统不在工作状态，该车的制动系统只剩下普通的制动效能。于是又用故障诊断仪再检测，排除各项诊断终于发现只剩下一个故障码内容为右前轮轮速传感器及其电路有故障。

二、ABS系统的基本组成与工作原理 1.基本组成

纵所周知，刹车时不能一脚踩死，而应分步刹车，一踩一松，直至汽车停下，但遇到急刹急停时，很想一脚到底就把汽车停下，这时由于车轮易抱死使汽车发生甩尾事故等。安装ABS就是为解决刹车时车轮抱死这个问题的，装有ABS的汽车，能有效控制车轮保持不会抱死不转，从而大大提高了刹车时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。

ABS系统是在原来普通制动系统上，增加一套电子控制系统而成，是一种可防止车轮完全抱死制动效果优于普通制动系统的刹车装置。ABS通常由车轮转速传感器、液压调节系统、电子控制单元（ECU）和ABS警示装置等组成。

2.工作原理

ABS系统的基本原理是：当车轮突然踩下制动踏板而接近于抱死时，传感器将检测到的车轮转速信号传送至电脑，电脑根据车速和轮速经计算后发出相应的控制信号，控制液压制动系统来调节加在车轮制动钳上的制动压力，通过压力的一张一弛，使车轮既不能抱死，又能充分利用附着力以获得最佳的制动效果。

ABS系统的工作需要根据制动时车轮的滑移率来进行控制，因此，及时地向电子控制单元输送车轮的转速信号就成为了ABS系统正常工作的前提。而4个车轮转速传感器的作用是为了检测车轮的速度变化，并将速度的变化信号输送至电控单元使其正常运行。液压调节系统是ABS系统的执行机构，它根据电控单元发出的指令，自动调节车轮制动器工作缸中的制动液压力大小，使车轮不被抱死并处于理想滑移率状态。如果制动过程中车轮没有抱死现象，ABS不参与工作，此时制动主缸中的制动液直接通过液压调节系统进入各工作缸产生制动力。电子控制单元（ECU）是ABS系统的控制中枢，接收车轮转速传感器的信息并将其处理后，来根据处理结果向液压调节系统发出控制指令。

如果车轮将要抱死，电控单元就会从车轮速度信号的变化中判断出来，并向液压调节系统发出控制指令，将使工作缸中的制动液压力降低，防止车轮抱死。由于制动液压力降低，制动力随之下降，车轮转速必然上升，滑移率下降，当滑移率降低到一定程度时，这时液压调节系统又使工作缸中制动液压力增高，等到车轮将要再抱死时进行降压。液压调节系统通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复地经历保持一减小一增大的过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在最大附着系数的范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的压力不再使车轮趋于抱死为止，使汽车的实际制动过程接近于最佳制动状态。

ABS系统又是一种辅助制动系统，当出现故障时，电控系统会自动切断ABS的功能，同时点亮ABS故障警告灯，此时汽车仍可按常规制动系统功能故障。而且ABS系统是一种在紧急制动、制动力大到使车轮趋于抱死时，才进入工作状态的辅助制动系统，平时由于车轮不抱死一般不参与制动压力的调节。

三、故障原因分析

由ABS系统的工作原理可知，造成右前车轮转速传感器及其电路故障的原因有以下几个方面：

（1）连接传感器的导线、传感器线圈，传感器的线路短路或断路。（2）传感器与电控单元各连接插头松动。（3）传感器和齿圈的间隙超差。

（4）传感器脏污、损坏，造成感应不到触发信号。

在使用装有ABS系统的汽车过程中，我们应注意对ABS系统的保养，关注其使用常识，做到“四要”、“四不要”。

1）四要：

1、始终将脚踩住制动踏板不放松。这样才能保证足够和连续的制动力，使ABS有效地发挥作用。

2、要保持足够的制动距离。当在良好路面上行驶时，至少要保证离前面的车辆有3s的制动时间；在不好的路面上行驶，要留给制动更长一些的时间。

3、要事先练习使用ABS，这样才能使自己对ABS工作时的制动踏板振颤有准备和适应能力。

4、要事先阅读汽车驾驶员手册。这样才能进一步理解各种操作。2）四不要：

1、不要在驾驶装有ABS的汽车时比没有装ABS的汽车更随意。有些车主认为汽车装有ABS后，安全性加大，因此在驾驶中思想就会放松，为事故埋下隐患。

2、不要反复踩制动踏板。在驾驶有ABS的车时，反复踩制动踏板会使ABS的工作时断时续，导致制动效能降低和制动距离增加。实际上，ABS本身会以更高速率自动增减制动力，并提供有效的方向控制能力。

3、不要忘记控制转向盘。在制动时，ABS系统为驾驶者提供了可靠的方向控制能力，但它本身并不能自动完成汽车的转向操作。在出现意外状况时，还得需要人来完成 2

转向控制。

4、不要在制动过程中，被ABS的正常液压工作噪声和制动踏板振颤吓住。这种声音和振颤都是正常的，且可让驾驶者由此而感知ABS在工作。

3）注意保持系统的清洁，防止脏污对元件的影响，造成不必要的系统故障。

4）注意保护电子控制单元（ECU），防止ECU造成不必要的损坏，特别是在充电作业时的操作。

5）更换零部件要正确，对于轮胎的选用、制动管件及橡胶件的选用，要慎重匹配，避免不必要的损失。

6）正确拆装和选用制动液，特别是对于制动液的选用要求严格，保证制动的可靠。7）要正确的了解ABS系统，关注ABS系统的保养。

四、故障的诊断与排除

根据以上的原因，围绕着ABS系统右前轮转速传感器故障的问题，我反复查阅、研究了有关维修保养资料，并虚心向专门研究汽车ABS系统的师傅请教，对逐个可能产生故障的部位采取先易后难的方法，逐项进行拆检分析。1.诊断

（1）首先我采取直观法，仔细观察传感器导线及其插接器，逐项检查，一级一级的查找下去，没有发现线路有锈蚀现象，插接器也连接良好。

（2）然后我使用汽车专用检测工具—万用表，拔下传感器导线并拆下传感头，把万用表调到电阻档（R*10）来测量电磁线圈的电阻，经测量发现其电阻值为0.93千欧，没有超出其正常范围0.9至1.5千欧，说明传感器线圈无问题。

（3）再然后我使用无磁性塞尺，用来检测传感头与齿圈顶端面的间隙，传感头位于传感器支架安装孔的衬套中，传感头与齿圈顶端面相对安装。经检测发现，传感头与齿圈顶端面之间的间隙有1mm左右，说明其之间间隙并超差。

（4）最后我使用示波器，专门检测传感器的速度信号。我用升降机操作举升汽车，使车轮离开地面，将示波器的测试线连接于ABS电子控制器ECU插接器插头被测传感器所对应的端子上，用手转动被测试的车轮，结果发现信号电压及其波形与车轮转速不相当，波形显示残缺变形，说明传感头有磁性物质，影响其正常工作。2.排除

关闭点火开关，松开传感器支架上的固定螺钉，并通过盘式制动器挡泥板上的安装孔拆下传感头，发现其端面上有许多铁屑，使用干净抹布清理传感头端面上的磁性物质，清理完成后，松开衬套固定螺钉，并转动衬套为固定螺钉提供一个新的锁止凹面，将传感头装回到车架上的衬套内，并确保无磁性塞尺贴在传感头端面上。拧紧衬套固定螺钉，检查导线连接，向传感器齿圈齿顶端方向推移传感头，直到塞尺与齿顶接触为止，然后拧紧传感头固定螺钉，定位传感头。

用故障诊断仪（ELTT）消除原故障代码，再次诊断，没有出现新的故障代码，对车辆进行路试，ABS故障警告灯不再常亮，发现制动踏板又恢复了平时脉动而有弹性的感觉，紧急制动时ABS系统很好地使汽车稳定控制发现，制动效果良好。

由此看来，经过诊断发现其故障的问题在于磁性物质吸附在右前轮转速传感器上，影响了其磁通量的变化，从而导致其工作不正常。紧紧清理传感头端面铁屑这一小小问题，就排除了此车ABS故障警告灯常亮，紧急制动不能抱死的故障。

五、结束语

我通过以上的诊断与排除，终于解决此车ABS故障警告灯常亮，紧急制动不能抱死的故障，从中得出了结论，该车故障主要是由于右前轮转速传感器传感头端面上有许多铁屑，使电子控制单元接收车速信号稀混，造成ABS故障警告灯常亮，紧急制动不能抱死这一故障。

在我对ABS系统故障的原因及检测、诊断和排除故障的过程中，我得到了体会，故障大多数产生并不在于元件的损坏，往往在于一些小问题，如：导线或接口连接不良、表面脏污等等原因造成。因此，我们在排除ABS故障时，不要一下子维修难点，要抓住重点，分析各种原因，由简单到复杂，逐步检修故障，最终解决故障。

参考资料

1张红伟、王国林— 汽车底盘构造及维修 北京 ：高等教育出版社，2005 2周志立—汽车ABS原理与结构 机械工业出版社，2005 3何金戈—汽车传感器原理与检修 北京：化学工业出版社，2009 4ABS防抱死刹车系统 百度百科

5张豫南 汽车防抱死制动系统（ABS）结构原理与维修 北京：中国物质出版社，1996 4

第四篇：汽车ABS的相关知识总结与展望

汽车ABS的相关知识总结与展望

姓名：郝逸凡 学号：2220120091 0 前言

ABS（anti-lock braking system）是一种在汽车制动时能后自动调节车轮制动力矩的车载电子控制系统。它能防止车轮抱死，有效的缩短制动时间和制动距离，提高制动时的方向稳定性。ABS对汽车的安全行事有重要的意义，目前已经成为中高档汽车的标准配置。

汽车ABS的研究开发，始于1932年第一个英国防滑专利uK382241。1936年德国Roben-Bosch公司将电磁式传感器用于测量车轮速度并申请专利。20世纪60年代，ABS开始应用电磁式车轮速度传感器，但简单的机械式控制部分并不能适应车辆参数和工况的变化，经常出现防抱死功能失效。70年代初，随着大规模集成电路的发展和应用，依赖于硬件逻辑电路的ABS控制器应运而生。1978年，Bosch公司与Benz公司合作研制出带有数字式微处理控制器的三通道四轮ABS，并批量加装于奔驰轿车上，这是ABS开发中一个突破性的发展，奠定了ABS发展的基本模式。80年代中后期，随着ABS在技术上的进一步发展与成熟，许多汽车零部件公司纷纷开始生产ABS产品，ABS也进入了快速推广应用阶段，其装车率均以直线速度增长。1 ABS系统的组成

ABS制动系统主要由轮速传感器、电子控制单元和压力调节器3部分组成。图l为汽车ABS组成的结构示意图。

图1 汽车ABS的组成

（1）传感器 1）轮速速传感器

常用的轮速传感器是电磁式的，即利用电磁感应原理检测车轮速度，并把轮速转换成脉冲信号送至ECU。一般轮速传感器都安装在车轮上，有些后轮驱动的车辆，检测后轮速度的传感器安装在差速器内。2）车速传感器

作用：检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式。3）减速度传感器

在汽车制动时，获得汽车减速度信号。因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入ECU后，可以对路面进行区别，判断路面附着系数高低情况。当判定汽车行驶在雪地、结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施，以提高制动性能。多用于四轮驱动控制系统。（3）电子控制单元(ECU)ECU的作用是接收轮速传感器发出的信号，计算出车轮的运动状态。据此对压力调节装置发出控制指令。当系统发生异常时，由警报灯或蜂鸣器报警，使整个系统停止工作，恢复到常规制动方式。目前ECU主要是由集成度、运算精度都很高的数字电路构成。

图2 ECU控制线路图

（3）压力调节装置

压力调节装置。也就是ABS的执行机构，它根据ECU的指令来调节各车轮制动器的制动压力。制动压力调节器可分为液压式、气压式和空气液压加力式。目前应用最广泛的是液压制动系统。制动压力调节器的主要元件是电动泵、液压控制阀和液压控制通道。（4）ABS警示装置

1）作用：报警灯可显示系统工作状态及自诊断报警。

2）黄色的ABS灯可显示ABS控制系统的故障（如4个轮速传感器、4个电磁阀、ABS主继电器、油泵继电器报警灯继电器等），它报警后汽车仍然能维持常规制动，但ABS系统已断电保护，停止工作。

3）红色的BRAKE灯亮，显示驻车制动开关、行车制动开关信号、液压高低信号、液位高低信号等有故障，危险性大，应停车检修。2 ABS的工作原理

ABS的基本工作原理是通过传感器监测制动过程中的车辆状态，由电子控制单元对各车轮的轮速、参考车速、加减速度以及滑移率等重要参数进行计算、分析、比较，根据这些参数对制动压力发出增压、保压或减压的控制指令，驱动调节制动压力来控制汽车制动过程中的车轮运动状态，使车轮保持在最佳制动状态，获得最佳制动效果。

下面以博世ABS为例来演示ABS的工作过程：（1）、常规制动（ABS不工作）时：

电磁阀不通电，制动总缸与分缸之间自由连通。踩下制动踏板时分缸持续制动，离开制动踏板时油液返回主缸，制动结束。（2）、ABS工作时：

1）压力增大：电磁阀和电动泵不通电，制动油液从主缸流入分缸进行制动。

2）压力保持：当车轮趋于抱死时，电子控制单元给电磁线圈通小电流，此时主缸与分缸之间的通道被切断，使车轮压力保持不变。

3）压力减小：当车轮继续趋于抱死时，电子控制单元给电磁线圈通大电流，此时输出阀开启，分缸与回油道接通，车轮制动力下降，转速上升。

然后ABS电子控制单元再给电磁线圈断电，车轮制动力又会上升，如此反复，ECU通过执行器不断地控制制动系统完成增压、保压、降压、升压的过程，使车轮始终处于将要抱死而又未抱死的临界状态，把车轮滑动率控制在最佳（10%—20%）的范围内，以获得最好的制动效果。具体过程如图3。

1—低压储液器 2—由电动机驱动的液压泵 3—制动总泵（主缸）4—进液阀（2/2常开电磁阀）5—出液阀（2/2常闭电磁阀）

6—车轮制动轮缸（分泵）

图3 ABS制动压力调节过程 ABS的控制策略 3.1 单轮控制方法

汽车是复杂的、具有多自由度的模型，要用简单的力学和数学模型来实时地描述汽车所有部件的动力学运动过程几乎是不可能的。因此，在研究汽车动力学的时候，将整车进行适当的简化，用分离体法将整车分解成车身质量集中于一点的质心和簧下质量2个部分。为了研究整车制动模型，需要从简单的单轮制动模型出发，研究ABS制动的本质。

ABS的单轮控制方法一般分为2类：一种是基于车轮加、减速度门限及参考滑移率方法的逻辑门限控制方法，另一种是基于滑移率的防抱死控制方法。3.1.1逻辑门限控制

实际应用中的ABS产品大多采用基于经验的逻辑门限值控制方法，该方法采用车轮加、减速度和车轮滑移率门限值为控制目标。这种控制方式有成熟的产品，产品的可靠性也较好。对于不同路况，各种门限值及保压时间一般是经过反复实验得出的经验数值。对于变化较大的复杂路况，控制过程中逻辑门限会处于波动状态，因此这种情况下控制效果不是太好，制动距离也稍长。2．2基于滑移率的控制

以车轮滑移率为控制目标的ABS，是以连续量的控制形式，使汽车制动过程中保持最佳的滑移率。基于滑移率的控制是理论上最佳的ABS控制系统，其控制难点在于不同路况下的最佳滑移率的确定及车身速度的测量问题。目前国内外的基于滑移率的ABS控制主要有以下几种：(1)模糊控制

模糊控制是一种模拟人类智能的、以模糊集合论、模糊语言变量及模糊逻辑推理为基础的一种计算机数字控制技术。模糊控制是基于滑移率的控制，具有良好的鲁棒性和控制规则的灵活性。对于不同的路面和不同的车型，其控制器的比例参数需要重新凋整，而且调整的过程基本上靠试凑的方法得出。(2)PID控制

PID控制是一种基于经典控制理论的比例积分微分控制方法。具有控制简单、易于实现等特点，但其对控制对象的参数比较敏感，对纯滞后的被控对象效果较差。简单的PID控制器不能满足ABS在全工况的使用要求。(3)滑模变结构控制

滑模变结构控制：主要优点是旧]：基于滑移率进行ABS的控制，并且设计相应的切换函数和控制规律就可以满足ABS各种制动工况下的制动情况，只要相应地自动调整有关控制参数，具有很强的自适应性和鲁棒性，但由于本身切换函

数的特性，使得系统存在明显的抖振。此外，清华大学宋健等根据汽车制动过程中的物理本质在国际上首次提出了一种以制动器耗散功率最大为目标的新的ABS控制方法。汽车减速制动的过程，实际上是将汽车的平均动能转化为其他式能量的耗散过程。如果取制动器的摩擦功率(耗散功率)最大为ABS的控制目标，则有可能兼顾制动稳定性和自动效能。该方法比较新颖，实用价值也比较高，但由于尚处于起步阶段，在实际控制中并未完全成型。3.2 整车控制

ABS单轮控制模型及其单轮控制算法，是保证汽车制动时，各个轮胎都保持在最佳滑移率附近，获得最大的纵向制动力。但汽车的行驶运行工况相当复杂：如路面不平度、左右车轮的制动力不对称和侧向风力等，都会导致汽车产生横摆力矩，导致转向不足或者转向过度，严重的时候将会产生跑偏、甩尾等危险现象。因此如果只考虑每个车轮的纵向附着力，忽略整车的行驶工况，将会导致严重的行车事故。

可行的解决方法是从车辆的制动稳定性能出发，把整车作为控制对象，使其实际运动与理想的名义运动的偏差尽可能小，以保证车辆横向操纵稳定性。为得到所要求的轮胎横向力和纵向力，可在牺牲部分车轮滑移率的情况下，根据整车性能调整其数值大小。3.2.1整车模型的建立

整车的动力学模型是进行多工况动力学仿真的基础，要研究汽车运动过程中的各种复杂的变化，必须建立可靠的与实际工况尽可能相近的整车模型。

目前国内外有多种整车动力学建模方法，比较有代表性的是美国密执安大学17自由度模型、我国吉林大学郭孔辉院士等开发的12自由度模型等。

建模中整车自由度的设计主要是根据车辆的控制目标进行安排与简化的。以ABS制动控制为目标，就必须考察各个车轮的转动情况与车身的侧倾、俯仰和横摆等。要充分地反应整车直线制动与转弯制动工况下质心的运动情况和簧上质量与簧下质量的各种的变化情况。3.2.2 EBD控制

虽然单轮模型可以保证制动时车轮不会提前抱死。但是，在实际的整车模型中，前后轮的制动力分配比例是定值。4个车轮由于行驶的路况不同和速度不同(转弯的时候内外车轮的速度就不同)将不会同时抱死。前轮抱死车辆将失去转向能力，后轮抱死则会发生侧滑甚至甩尾，后果更严重。

EBD采用电子技术替代传统的比例阀来控制汽车液压制动系统的前后桥制动力分配，其基本思想是：尽可能增大后轮制动器制动力，由传感器监测车轮的运动情况，一旦发现后轮有抱死趋势，电子控制器控制液压制动器降低制动压力。由于EBD调节频率高、调节幅度小、控制精确，可使实际制动力分配曲线p线始终位于理想制动力分配曲线I线下方且无限接近于I线。因此EBD在保证制动稳定性的同时，使后轮获得了最大制动力，从而提高了整车的制动效能。EBD的使用可以在汽车直线或者转弯制动的工况下，合理地分配前后车轮的制动力矩，防止后轮先抱死，保证汽车行驶的稳定性。3．3转向动力学控制

EBD控制可以使得汽车制动的时候，后轮不会比前轮提前抱死，保证制动时方向稳定性。但是整车制动中除了考虑制动力分配外，还必须考虑各个车轮的滑移率问题。在以往的研究中均采用定滑移率控制，即把滑移率控制在最佳滑移率附近，然而这样的滑移率分配并不是最优的。

在实际路面情况下，如果左右车轮的地面附着系数不同，或者受到侧向风力等都会使得汽车产生一个横摆力矩。因而驾驶员必须根据车辆的运动情况时刻凋节自身的动作。但在极限制动工况下，由于汽车转向特性发生急剧变化(如从不足转向变为过度转向)，如果ABS依然把车轮滑移率控制在最佳滑移率附近，则汽车获得的横摆力矩是很有限的。故在某些极端危险工况下应该考虑以某个车轮的失稳(车轮抱死)为代价，得到一个由地面制动力产生的反向横摆力矩，以获得车辆的稳定性和可控性。取汽车纵向速度和横摆角速度为控制量，采取反馈控制的方法对汽车的横摆角和速度的误差进行控制。控制原理框图如图4所示：

图4 转向控制框图

以汽车制动稳定性为前提，通过横摆角速度与横向车速的反馈控制，调整4个车轮的滑移率。采用横摆力矩和变滑移率的联合控制方法比仅采用横摆力矩控制、滑移率保持固定不变的方法(如最佳滑移率控制)更能迅速地使车辆修正横摆角速度，改善了汽车的侧向性能，保证了汽车行驶的稳定性。

通过EBD控制与转向动力学控制，虽然牺牲了某个车轮的附着性能，降低了车轮与地面间的纵向制动力。但是，两种控制与ABS的结合，保证了汽车行驶方向的稳定性，使得驾驶员在各种复杂的路面和危险的极限情况下能够迅速控制住汽车，使其在稳定情况下停车。4 ABS的发展前景

根据国内外一些研究动态和高档汽车的实际应用表明，BAS技术将向几个方面继续发展。

（1）ABS和驱动防滑控制装置ASR一体化

ABS以防止车轮抱死为目的ASR是防止车轮过分滑转；ABS是为了缓解制动，ASR是为了施加制动。

（2）动态稳定控制系统VDC或电子稳定控制ESP VDC主要在ABS/AER基础上解决汽车转向行驶时的方向稳定性问题。ABS与电子全控式（或半控式）悬架、电子控制四轮转向、电子控制液压转向、电子控制自动变速器等控制系统在功能、结构上有机地结合起来，保证汽车在各种恶劣情况下行驶时，都具有良好的动态稳定性。（3）ABS/AER与自动巡航系统CCS集成

由于ABS/ASR和CCS都要用到都要用到相同的轮速采集系统制动压力调节装置以及发动机输出力矩调节装置，因此ABS/ASR/CCS集成化系统，不仅可以大大降低成本，而且可以提高汽车的整体安全性能。（4）减小体积，降低重量

汽车的重量增加，对燃料经济性不利另外，不论是大型车还是小型车，发动机的安装空间都是非常紧凑的，因此，也要求ABS控制器的体积尽可能的小一些。（5）更快的响应速度，更好的控制效果

随着ABS与新一代制动系统的结合，如电子液压制动EHB、电子机械制动EMB、ABS有了更快的响应速度，更好的控制效果，而且更容易与其他电子系统集成ABS将成为集成化汽车底盘系统中不可缺少的一个节点。

（6）在ABS系统中嵌入电子制动力分配装置EBD构成ABS+EDB系统

EBD的功能就是在汽车ABS开始制动压力调节之前，高速计算出汽车四个轮胎与路面间的附着力大小，然后调节车轮与附着力的区配，进一步提高车辆制动时的方向稳定性，同时尽可能地缩短制动距离。（7）在ABS系统基础上扩展车速记录仪VSR VSR又称汽车黑匣子该装置通过实时采集的四个车轮轮速信号，再现交通事故发生过程中汽车的实际运行轨迹以及驾驶员对车辆的操作情况，便于公安交通管理部门能准确判断事故的责任。5 总结

经过刘昭度老师的四个课时的悉心传授，让我对汽车制动系统电控技术有了一个较为全面的了解，尤其是对ABS的相关知识有一个更进一步的加深。

本文主要概括的介绍了ABS的结构组成和工作原理，并针对ABS的控制方法进行了介绍，最后对ABS的发展方向进行了描述。

掌握ABS核心技术不但非常必要，而且意义深远随着汽车技术的不断发展和人们对安全需求的不断增长，ABS逐渐成为汽车上的标准配置提高和改善ABS的性能一直是科研工作者追求的目标随着新理论、新材料、新技术等的不断应用，结构更简化、性能更强成本更低的ABS产品将不断推出，汽车安全性也将因此得到进一步的改善和提高，进而有力地推动我国汽车工业现代化进程。

参考文献

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第五篇：ABS材料特性

1.无定形料，其品种牌号很多，各品种的机电性能及成形特性也各有差异，应按品种确定成形方法及成形条件

2.吸湿性强，含水量应小于0.3％，必须充分干燥，要求表面光泽的塑件应要求长时间预热干燥

3.流动性中等，溢边料0.04mm左右(流动性比聚苯乙烯，AS差，但比聚碳酸酯、聚氯乙烯好)

4.比聚苯乙烯加工困难，宜取高料温、模温(对耐热、高抗冲击和中抗冲击型树脂，料温更宜取高)，料温对物性影响较大、料温过高易分解(分解温度为250℃左右，比聚苯乙烯易分解)，对要求精度较高塑件模温宜取50～60℃，要求光泽及耐热型料宜取60～80℃，注射压力应比加工聚苯乙烯的高，一般用柱塞式注射机时料温为180～230℃，注射压力为100～140Mpa，螺杆式注射机则取160～220℃，70～100MPa

5.模具设计时要注意浇注系统对料流阻力小，浇口处外观不良，易发生熔接痕，应注意选择浇口位置、形式，顶出力过大或机械加工时塑件表面呈现“白色”痕迹(但在热水中加热可消失)，脱模斜度宜取2°以上

基本型模架结构