第一篇：汽车典型ABS的结构原理与故障分析
汽车典型ABS的研究
Representative ABS of automobile research
(申请学位)
专业：汽车制造预装调技术 学生：
指导教师： 副教授 长春汽车工业高等专科学校
二○一○年 月 1
独创性声明
本人声明所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得 长春汽车工业高等专科学校 或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。
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****年**月**日
中文摘要
中文摘要
摘要：在当代，安装ABS的车辆已经相当普遍，经济型车也安装有ABS并且随着对汽车安全性能的要求越来越高，一些更为先进的、保护范围更加广泛的安全装置相继问世了。随着汽车技术的不断改进，ABS已逐渐成为汽车的标准配件，虽然ABS能大大提高汽车的制动性能，但是不同类型的ABS在制动中发挥的作用却不尽相同，驾驶员如果缺乏对各类ABS性能特点的了解，则可能在车辆紧急制动时得不到预想的制动效果，甚至会发生意外情况。了解ABS这些技术对汽车制动系统的维修和故障诊断工作都是十分重要的。本文主要介绍汽车ABS技术发展，ABS基本结构和工作原理，ABS系统的检修，并对典型ABS系统的车辆也作
了简要介绍。
关键词：ABS结构组成；ABS工作原理；故障检测
ABSTRACT
ABSTRACT Install abs in the vehicle has been fairly general, there are also install abs car as to the safety requirements are higher, some more sophisticated, more extensive scope of protection of safety equipment were made.as a technological upgrading, abs is becoming a standard of the car, although abs can vastly improve the brake performances, but different types of abs in the role of the brake, but not identical If the lack of abs for the performance of understanding, may in the emergency brake is not anticipated the results are even'll be an accident.that abs these technologies is the brake system maintenance and failure diagnosis work is very important.this paper mainly introduces the abs technological development, abs basic structure and working mechanism, abs system.the typical abs system of
cars made a brief introduction.Keywords ： abs construction works of abs ； ； failure to detect
目录
目录
第一章 绪论.............................................................................................................................................................6 1.1选题背景及研究意义..................................................................................................................................6 第二章 汽车ABS技术发展................................................................................................................................7 2.1:ABS的作用...................................................................................................................................................7 2.2：ABS技术的发展及应用现状：............................................................................................................7 2.3：ABS的发展趋势.......................................................................................................................................8 2.4结论...............................................................................................................................................................10 第三章 ：汽车ABS的结构组成和工作原理...............................................................................................11 3.1.ABS的基本结构........................................................................................................................................11 3.2工作原理.......................................................................................................................................................11 3.3汽车ABS的分类.......................................................................................................................................15 第四章 ：汽车ABS常见故障及分析.............................................................................................................17 4.1.ABS故障诊断仪器和工具.......................................................................................................................17 4.2故障诊断与排除的一般步骤...................................................................................................................18 4.3常见故障及分析.........................................................................................................................................19 第五章：典型ABS系统的车辆的介绍............................................................................................................21 5.1 奔驰YBL6120H型客车ABS基本结构与工作原理.......................................................................21 5.2一汽捷达轿车ABS结构原理.................................................................................................................21 参考文献..................................................................................................................................................................24 结束语:.....................................................................................................................................................................25
第一章绪论
第一章绪论
1.1选题背景及研究意义
ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文译为“防抱死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。
现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。
近年来由于汽车消费者对安全的日益重视，大部分的车都已将ABS列为标准配备。如果没有ABS，紧急制动通常会造成轮胎抱死，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。而且如果前轮抱死，车辆就失去了转向能力；如果后轮先抱死，车辆容易产生侧滑，使车行方向变得无法控制。所以，ABS系统通过电子机械的控制，以非常快的速度精密的控制制动液压力的收放，来达到防止车轮抱死，确保轮胎的最大制动力以及制动过程中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。
随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统（ABS）使人们对安全性要求得以充分的满足。
汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。
ABS防抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死〔锁死〕车轮相比，能提供更高的制动力量。
第二章 汽车ABS技术发展
第二章汽车ABS技术发展
2.1:ABS的作用
ABS在汽车制动时根据车轮的运动养成自动调节车轮压力，防止车轮抱死，其实质就是是传统的制动过程变为瞬时的制动过程，即在制动时使车轮与地面达到“抱而不死，死而不抱”的状态，其目的是使车轮与地面的摩擦力达到最大，同时又可以避免后轮侧滑和前轮丧失转向功能，一是汽车取得最佳的制动效能。因此，ABS具有以下优点：1：缩短制动距离。ABS能保证汽车在雨后，冰雪及泥泞路面上获得较高的制动效能，防止汽车侧滑甩尾（松散的沙土和积雪很深的路面除外）2保持汽车制动方向稳定性3保持汽车制动时转向稳定性4减少汽车制动时露台的磨损。ABS能防止在制动时过程中产生的拖痕，提高轮胎的使用寿命;5极少驾驶员的疲劳（特别是汽车制动时的紧张情绪）6监狱防抱死系统（ABS）具有以上的优越性，所以该系统的装车率逐年上升。
2.2：ABS技术的发展及应用现状：
基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。
进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的
第二章 汽车ABS技术发展
各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。
近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。
国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平。
2.3：ABS的发展趋势
：ABS技术虽然在20世纪90年代初期就已成熟，但随着电子技术和汽车技术的快速发展，ABS技术也得到了不断完善。今后，ABS技术将沿以下几个方面继续
第二章 汽车ABS技术发展
发展。
采用现代控制理论和方法完善ABS技术性能。目前得到广泛应用的是采用门限值控制方法的ABS，有一定局限性。研究适应ABS这种变工况、非线性系统的控制方法，完善ABS技术性能将是今后ABS研究的热点。近几年出现的增益调度PID控制、变结构控制和模糊控制等方法，是以滑移率为目标的连续控制，使制动过程中保持最佳、稳定的滑移率，理论上是理想的防抱死制动控制系统。
提高ABS的可靠性、自适应性。ABS是加装在汽车上的辅助安全装置，它要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。为了提高ABS的可靠性，ABS电控部分应向集成化方向发展，制作专用的ABS芯片；机械部分则通过优化结构设计、采用新材料、提高制造工艺等。ABS软件部分则采用补偿方法（针对测量、计算误差）和自适应控制算法来提高ABS的可靠性和自适应性。
提高系统的集成度，减小体积，减轻质量。现代汽车的安装空间都非常紧凑，而ABS又是提高汽车安全性能的附加装置，预留的空间非常有限，因此，要求ABS控制器体积尽量小。此外新增加的装置必然增加整车质量，对整车经济性、动力性不利，要求ABS质量轻。因此ABS装置必须高度集成化，这样既可减小体积，又可减轻质量，同时还可以降低成本。
增强ABS控制器的功能，扩大使用范围。随着现代电子技术的飞速发展，ABS技术也在不断地成熟和发展，很多ABS控制器已经选用功能强、速度快、集成度高的16位或32位微处理器，甚至做成专用芯片，为ABS进一步完善和扩展构建了一个良好的平台。目前对汽车进行安全控制的装置不断地被加入这个平台，由最初的防滑控制系统（ASR），到现在的电子制动力分配装置（EBD）、电子助力制动装置（EBA），电子行驶稳定性控制系统（ESP）、车辆动力学控制系统（VDC）、电子控制制动系统（EBS）、车速记录仪（VSR）等。ABS技术已进入全新的发展时期，ABS作为制动控制系统的一个子系统，其控制功能和使用范围正在不断扩大。
提高总线技术在ABS系统上的应用。随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备问的数据通信变得越来越重要，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及廉价性是对汽车电子网络系统的要求。在该网络系统中，各处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时在其他处理机需要时提供数据服务。汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过某种通讯协议将汽车中各种电控单元 9
第二章 汽车ABS技术发展
（发动机、ABS、自动变速器等）、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成的汽车内部网络。其优点有：减少了线束的数量和线束的容积，提高了电子系统的可靠性和可维护性采用通用传感器，达到数据共享的目的；改善了系统的灵活性，即通过系统的软件可以实现系统功能的变化。
2.4结论
随着汽车技术的不断发展和人们对安全需求的不断增长，ABS逐渐成为汽车上的标准配置。提高和改善ABS的性能一直是科研工作者追求的目标。随着新理论、新材料、新技术等的不断应用，结构更简化、性能更强、成本更低的ABS产品将不断推出，汽车安全性也将因此得到进一步的改善和提高。10
第三章 汽车ABS的结构组成和工作原理
第三章：汽车ABS的结构组成和工作原理
3.1.ABS的基本结构
ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。组成元件 和功能 传感器 车速传感器
检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式 轮速传感器
检测车轮速度，给ECU提供轮速信号，各种控制方式均采用 减速传感器
检测制动时汽车的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面，只用于四轮驱动控制系统 执行器
制动压力调节器
接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低 液压泵
受ECU控制，在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压；在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。ABS警告灯
ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码 ECU 接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作
3.2工作原理
控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构
第三章 汽车ABS的结构组成和工作原理
形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。
在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。
ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同
在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。
ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动 12
第三章 汽车ABS的结构组成和工作原理
主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达3~20HZ。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。
尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。ABS的功用
制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。
制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。
汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率
δ＝(Vt-Va)/Vt×100％
式中：δ--滑移率；
Vt--汽车的理论速度；
Va--汽车的实际速度。
据试验证实，当车轮滑移率δ＝15％一20％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范围内。
ABS的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。ABS的两种控制方式
1、双参数控制
双参数控制的ABS，由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。
其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15％一20％作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。
这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。当汽车行驶时，多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波，同时又接收反射回来的电磁波，测量汽车雷达发射与接收的差值，便可以准确计算出汽车车速。而轮速传感器装在变速器外壳，13
第三章 汽车ABS的结构组成和工作原理
由变速器输出轴驱动，它是一个脉冲电机，所产生的频率与轮速成正比。
执行机构由电磁阀及继电器等组成。电磁阀调整制动力，以便保持理想的滑移率。
这种ABS可保证滑移率的理想控制，防抱制动性能好，但由于增加了一个测速雷达，因此结构较复杂，成本也较高。
2、单参数控制
它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。为了准确无误地测量轮速，传感头与车轮齿圈间应留有1mm间隙。为避免水、泥、灰尘对传感器的影响，安装前应将传感器加注黄油。
电磁阀用于车轮制动器的压力调节。对于四通道制动系统，一个车轮圈有一个电磁阀；三通道制动系统，每个前轮拥有一个，两个后轮共用一个。电磁阀有三个液压孔，分别与制动主缸与车轮制动分缸相连，并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。工作原理如下。
1)升压在电磁阀不工作时，制动主缸接口和各制动分缸接口直通。由于主弹簧强度大，使进油阀开启，制动器压力增加。
2)压力保持当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时，进油阀切断关闭。支架就保持在中间状态，三个孔间相互密封，保持制动压力。
3)降压当电磁阀工作时，支架克服两个弹簧的弹力，打开卸荷肉使制动分缸压力降低。压力一旦降低，电磁阀就转换到压力保持状态，或升压的准备状态。
控制装置ECU的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别，再由输出级将指令信号输出到电磁阀，去执行制动压力调节任务。电子控制装置，由四大部分组成，输入级A、控制器B、输出级C，稳压与保护装置D。
电子控制器以4一101tz的频率驱动电磁阀，这是驾驶员无法做到的。
这种单参数控制方式的ABS，由于结构简单、成本低，故目前使用较广。
在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的ABS。它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。
在车轮轴上安装有45齿或100齿的齿圈，轮速传感器的传感头装在齿圈的顶上。当车轮转动时，使传感器不断产生电压信号，并输入电脑，与RoM中理想速度比较，算出车轮的增速或减速，向电磁阀发出升压或卸压的指令，以控制制动分缸制动力。
第三章 汽车ABS的结构组成和工作原理
3.3汽车ABS的分类
.按结构分类
1机械式ABS 机械式ABS的特点是结构紧凑价格低缺点是控制不够精确性
能不高该类ABS在轿车和摩托车上都有应用其中最著名的是英国格林公司生产的
SCS型机械式防抱装置 2机电一体化的ABS 这是目前广泛使用的ABS由车速传感器电子控制器压力调节器等组成控 制性能好可靠性高
2.按控制方法分类.电子式ABS按控制方法的不同可分为以下两类 1采用逻辑门限值控制的ABS 该方法在技术上已非常成熟目前获得广泛应用的ABS几乎全部采用逻辑门限值 控制方法
2)采用现代控制方法
采用这种控制方法的ABS由于技术与经济方面的原因还处于研究阶段没有 达到实用化的程度 按控制通道分类
1)四通道系统
在每个车轮各设置一个转速传感器并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一 个制动压力调节装置并对四个轮进行独立控制 2)三通道系统
三通道ABS对两个前轮进行独立控制对两个后轮按低选原则进行一同控制该 布置有利于行驶稳定性目前大部分轿车采用该种布置方式 3)双通道系统
双通道系统主要用在摩托车上前后轮心分别安装传感器独立控制能够实现 最佳控制方式 4)单通道系统
单通道系统一般对两后轮按低选原则一同控制主要作用是提高汽车的制动方向 稳定性目前在轻型货车和轿车上应用广泛
4.按制动压力调节装置与制动主缸和制动助力器的结构关系分类
1)分离式ABS
第三章 汽车ABS的结构组成和工作原理
分离式ABS的特点是压力调节装置与制动主缸制动助力装置在结构上是分开 的
2)整体式ABS 整体式ABS的特点是压力调节装置与制动主缸制动助力装置成为一体结构 紧凑目前大部分汽车上使用的ABS是整体式的 16
第四章 汽车ABS常见故障及分析
第四章：汽车ABS常见故障及分析
4.1.ABS故障诊断仪器和工具
在多数防抱控制系统中，可以通过跨接诊断座串相应的端子，根据防抱警示（或电子控制装置的发光二极管）的闪烁情况读取故障代码。所以，在故障代码读取时，往往需要合适的跨接线，跨接线是两端带有插接端子的一段导线，也有的跨接线在中间设有保险管。
故障代码只是代表故障情况的一系列数码，要确切地了解故障情况，还须根据维修手册查对故障代码所代表的故障情况。另外，要正确地对系统进行故障诊断的排除，也需要利用维修手册作参考，因此，维修手册是故障诊断和维修过程中最为重要的工具。
对防抱控制系统进行检查时，万用表是基本的测试工具，由于指针式万用表能够反应电参数的动态变化，所以更适合于是防抱控制系统的电路检查。另外，也可以用一些更为专用的电参数测试器（如多踪示波器等），可更为方便和更为深入地对系统进行检查。
在大部分汽车上，防抱控制系统电子控制装置线束插头都不好接近，速成插头中的端子又没有标号，使确定所要测试的端子变得较为困难，特别是当向一些特定的端子加入电压时，如果电压加入有误，可能会损坏系统中的一些电气元件，另外，如果直接从线束插头的端子上对系统进行测试，不影响测试结果的准确性，可能还会使端子发生变形或破坏，为此，可以使用接线端子盒。由于各种防抱控制系统线束插头中的端子数，端号排列、插头形式不尽相同，因此，所用的接线端子盒也就不同。
对防抱控制系统进行电路测试时，将系统的线束插头从电子控制装置上卸下,再将接线端子盒的线束插头与系统线束插头插接，这祥，接线端子盒子的端子标号就与系统线束端子标号相对应，通过对接线端子盒上端子的测试，就相当于求系统线束插头中相应端子进行测试。
在对防抱控制系统的液压装置进行检查时，有时需要使用压力表。对防抱控制系统进行故障诊断时，也可以借助各种测试仪器，有些系统甚至只有用专用诊端测试仪才能进行故障诊断。专用诊断测试仪器可分为两大类，其中一类可以替代系统的电子控制装置，对系统工作情况进行检查和模拟，这类仪器有博世ABS诊断测试器和丰田ABS诊断测试器。另一类诊断测试器则需要系统的端子控制装
第四章 汽车ABS常见故障及分析
置通过与系统的电子控制装置进行双向通讯。既能读取系统工电子控制装置所存储记忆的故障代码，并将故障代码转换为故障情况后显示，部分地替代了维修手册的作用，又可向系统电子控制半装置传输控制指令，对系统进行工作模拟。这类测试仪器有SNAP-ON红盒子扫描仪SCANNER及通用的TECH-L和克莱斯的ORB-LL等，这些诊断测试仪器因可以读解故障代码，一般称为解码器。解码器不仅可以对防抱控制系统进行故障诊断，而且还可以对汽车的其它一些电控制系统进行诊断测试，只是需要选择相应的软件而已。
4.2故障诊断与排除的一般步骤
当防抱控制系统警示灯持续点亮时，或感觉防抱控制系统工作不正常时，应及时对系统进行故障诊断和排除。在故障诊断和排除。在故障诊断和排除时应该按照一定的步骤进行，才能取得良好的效果。故障诊断与排除的一般步骤如下：
1.确认故障情况和故障症状；
2.对系统进行直观检查，检查是否有的制动液泻漏`导线破损、插头松脱、制动液液位过低等现象；
3.读解故障代码，既可以用解码器直接读解，也可以通过警示灯读取故障代码后，再根据维修手册查找故障代码所代表的故障情况。
4.根据读解的故障情况，利用必要的工具和仪器对故障部位进行深入检查，确诊故障部位和故障原因；
5.故障排除；
6.清除故障代码；
7.检查警示灯是否仍然持续点亮，如果警示灯仍然持续点亮，可能是系统中仍有故障存在，也有可能是故障己经排除，而故障代码未被清除；
警示灯不再电亮后，进行路试，确认系统是否恢复工作。
在故障诊断和维修过程中，应当注意，不仅不同型号的汽车所装备的防抱系统可能不同，而且即使是同一型号的汽车，由于生产年份不同其装备的防抱控制系统也可能不同。
防抱控制系统的故障大多是由于系统内的接线插头松脱或接触不良、导线断路或短路、电磁阀线圈断路或短路、电动泵电路断路或短路、车轮转速传感器电磁线断路或短路、续电器内部断路或短路，以及制动开关、液位开关和压力开关等不能正常工作引起的。另外，蓄电池电压过低、车轮转速传感器与齿圈之间的间隙过大或受到泥污沾染、储液室液位过低等也会影响系统的正常工作。
第四章 汽车ABS常见故障及分析
4.3常见故障及分析
1故障现象：当用户打开电源后ABS系统没有3 秒自检ABS指示灯不亮。故障分析1：电源电压没有加到ABS系统中。排除方法：1检测ABS线束与车辆上12v电源是否接通2检测车辆是否有12v电压。故障分析2;ECU损坏。排除方法：更换ECU.2故障现象：当用户打开电源后ABS有3秒自检，ANS使用一切正常但ABS指示灯不亮。故障分析;ABS指示灯驱动电路损坏：排除方法1将ABS线束与ECU相连的接插件的第16脚与地短接，如果ABS指示灯没有熄灭，则更换等驱动块。2如果更换灯驱动快后ABS仍然常亮，则断开ABS指示灯与ABS线束的链接，一般来说，断开后ABS灯会仍然常亮，如遇此情况情检测原车电路
3故障现象：挡车处于静止状态时，ABS指示灯快闪1次。故障分析1:左前传感器开路或传感器接插件接触不良。排除方法：更换传感器或消除接触不良。故障分析2ABS线束终于传感器相连的电缆开路。排除方法：找到开路点，将其恢复连接。
4故障现象：当车辆处于行驶状态时，ABS指示灯快闪一次。故障分析1：左前传感器与齿圈的间隙过大，轮速信号不足。排除方法：调整传感器与齿圈的间隙＜0.7毫米，检查传感器输出电压＞0.3v。故障分析2左前轮齿圈安装不平整或齿圈松动。排除方法：重新安装齿圈
5故障现象：挡车处于静止状态或行驶状态时ABS指示灯慢闪1次。故障分析1左前轮电磁阀线包开路。排除方法：更换线包或ECU 6使用ABS制动时，车辆右跑偏现象或ABS效果不好。故障分析1一般来讲是车辆的前轮在制动过程中两边的制动力不均衡造成的。排除方法：此现象应该是制动管路中有一定的空气存在，从而造成了制动时制动管路内制动力不均衡。将制动管路内的空气排出。故障分析2ABS液压调节其内部孔径有一定堵塞。排除方法;清晰调节其内部孔径或更换调节器。故障分析3：有可能是车辆上的电源电压不足造成电磁阀线包电磁力不足，从而影响调节器正常工作。排除方法：检测电源电压是否在正常范围内。
7故障现象;在制动时左前轮抱死。故障分析 1ABS液压调节器左前轮内部的卸压孔完全堵塞。排除方法：青丝调节其内部孔径或更换调节器。故障分析2：制动管路接错。排除方法：调整制动管路。故障分析3：可能是ABS电机失效。排除方法;更换ABS电机
8故障现象：制动时制动力偏弱。故障分析1：制动管路内有空气或制动分泵没有得到足够的油压。排除方法：1，排空。2，检测制动分泵是否有制动液，第四章 汽车ABS常见故障及分析
如果没有制动液，请检测调节其相应出油口是否有制动液，如果没有请继续检测调节其相应进油口是否有制动液，如果还没有请检测制动总泵。故障分析2：可能是传感器得到信号不足。排除方法：找到相应的传感器，简化其调整到标准范围内。故障分析3：检测原车制动力是否合格。
9故障现象：当车辆使用了ABS制动后，车辆有锁死的情况.。故障分析：该现象应该是ABS调节器内部出现故障。排除方法：更换液压调节器 20
第五章 典型ABS系统的车辆介绍
第五章：典型ABS系统的车辆的介绍
5.1 奔驰YBL6120H型客车ABS基本结构与工作原理 1ABS基本结构
奔驰YBL6120H型客车ABS是一种附加于两轴 汽车气压制动系统的四通道控制系统, 如图1所示, 系统主要由4个车轮转速传感器及齿圈、1个电子控制器和4个压力控制阀组成。2 ABS工作原理
传感器通过齿圈产生感应电压, 电压的频率随 车轮的转速而变化, 电子控制器将传感器传来的信 息进行译解, 并在识别出车轮抱死的趋势后, 向压 力控制阀输出脉冲信号, 压力控制阀根据传来的脉 冲信号控制制动压力, 制动压力可以保持、增大或 者减小。当ABS的电子控制器发出减小压力指令时, 相应压力控制阀将车轮制动缸中的压缩空气通过压 力控制阀出气口排到空气中。制动压力相应降低, 车轮的转速开始增大, 随后通过交替的脉冲“保持 压力/增大压力”, 制动压力又被增大, 直到车轮又 要抱死。这样使车辆在制动情况下实现“刹” “放” 的重复动作, 类似驾驶员人工采用的“点 刹”, 但其频率要比人工快得多, 其频率大概在每 分钟6～10次。
在没有ABS的制动中, 制动泵里的压力只能随着加载在制动踏板上的压力而增加, 车轮的轮速与车
辆的速度相应被机械地降低, 车轮最后就会被抱死。
5.2一汽捷达轿车ABS结构原理
目前在国内捷达轿车是前轮驱动形式的驱动方式，该轿车采用知名SABS/ITT公司MK20-I型电控制动防抱死系统，1995年在美国问世，1996年推向欧洲市场，在我国一汽大众汽车公司首次把该产品装配在1999年批量生产的捷达都市轿车
第五章 典型ABS系统的车辆介绍
上使用。作为新一代的ABS电控制动防抱死系统装置，MK20-1采用一系列先进的设计和工艺技术，采用模块结构设计，将电动机，液压检测单元与电子控制单元集成为一体；采用C语言编写的控制软件以模块方式加固在电子控制单元中；液压阀体采用了复合孔技术，电磁阀线圈集成于电子控制器内部，省去了电磁阀线圈与控制器之间的连结导线，采用大功率集成电路直接驱动电磁阀及泵电机省去了继电器装置，控制器内具有故障存储装置。
1、捷达轿车ABS的结构
ABS系统主要由液压传动系统、车轮转速传感器、控制器等组成。它是采用液压对角线回路制动系统，制动主缸的前腔与通右前轮、左后轮的制动回路相通。制动主缸的后腔与通左前轮、右后轮的制动回路相通，两个制动回路交叉型对角线布置，这种液压对导线回路制动系统能保证在某个回路出现故障时，仍能达到制动效果的50%。
车速传感器
车轮速度传感器主要由齿圈和传感器两部分组成，其中传感器主要由永久磁铁和感应线圈构成，产生感应信号。车轮速度传感器主要用来监测车轮运动状态，当一个车轮显示出抱死信号时，车轮的减速和滑移率急剧增加，这时该传感器把所感受到的信息传输给电子控制器，如果电子控制器减的速度和滑移率的数值超过确定的临界值时，电子控制器将给执行机构的电磁阀发出指令，会迅速减少或停止车轮压力的增长，以免抱死，达到防抱死的目的。
电子控制单元（ECU）
电子控制单元是一个微型计算机，是ABS系统的控制中心。电子控制单元将传感器产生的脉冲信号，经整形放大电路放大后，变成了同频率的方波，再进行加减速的计算，计算结果被传输到逻辑运算的控制器中，与存储的给定极限值进行比较，如果达到极限值，便发出一个控制指令脉冲，经功率放大器放大后控制液压调节器中的电磁阀动作，其系统装有下限速度控制器，当汽车速度降低到一定脉速时，自动中断ABS工作，转移到常规的制动系统工作状态。
液压调节器
第五章 典型ABS系统的车辆介绍
MK20-1型ABS液压调节器主要由低压储液管、电动回液泵、电磁阀及阀体组成。液压调节器的电磁阀共有4对每对2个，即4个进液电磁阀及4个出液电磁阀，在通向每一车轮制动器的液压管路中各设一个进液阀和一个出液阀，进液阀为2位2通常开电磁阀，出液阀为2位2通常闭电磁阀。2.ABS系统工作原理
在汽车制动过程中，车轮速度传感器将4个车轮的转速信号连续不断地输送到ABS防抱死系统电子制动单元（ABSECU）。ABSECU根据转速信号并按一定逻辑计算参考车速，然后再根据参考车速和车轮角度计算出车轮的参考滑移率。当某个车轮的加/减速度以及参考滑移率超过其控制极限值时，ABSECU便向液压调节器发出指令，控制制动变化，使车轮的参考滑移率保持在理想的范围内。
参考文献
参考文献
杨庆彪.汽车电控制动系统原理与维修精华.北京：机械工业出版社，2006 邹长庚.现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断（下）——车身与底盘部分.北京：北京理工大学出版社，2006 董继明、罗灯明.汽车检测与诊断技术.北京：机械工业出版社，2006 李春成 , 曹永林.ABS系统故障诊断四法[J].汽车运用, 2003,(01)
李书江 , 张宝玉.谈ABS系统故障特征与警告灯指示[J].汽车与配件, 2000,(05)：
(日)ABS株式会社 汽车制动防抱装置(ABS)构造与原理 ：机械工业出版社 2005-03 汽车制动防抱装置(ABS)构造与原理 ：机械工业出版社 2005-03 周云山 汽车电子控制技术机械工业出版社 2004-8-1 24
结束语
结束语: 通过写这次论文是我对汽车典型ABS发展，应用以及其基本结构和工作原理有了一个较为深刻的认识，在论文的写作过程中，查阅了大量的资料，学会了如何去学习知识。本次论文写作是在韩冬教授的指导下完成的。在论文写作的过程中，韩冬老师给予了指导，并提供了很多与该研究相关的重要信息，培养了我对科学研究的严谨态度和创新精神。这将非常有利于我今后的学习和工作。在此表示衷心的感谢！
第二篇：电动车窗的结构与故障分析
摘 要
摘要
电动车窗也叫自动车窗，由车窗玻璃升降器、直流电动机、车窗开关组成.一般的电动车窗系统都装有两套控制开关.一套装在仪表板或驾驶员侧车门扶手上，为主开关，它由驾驶员控制每个车窗的升降.另一套分别装在每一个乘客门上，为分开关，可由乘客进行操纵.一般在主开关上还装有断路开关，如果它断开，分开关就不起作用.它可以使驾驶员更加集中精神，方便驾驶员及乘客的操作.论文介绍了电动车窗系统的组成和工作原理，并分析了电动车窗中车窗开关、直流电动机、玻璃升降器、电路保险等部件的结构与功能；论文对电动车窗系统的主要技术参数和功能、控制部件功能及电路做了初步分析.关键词：电动车窗；电路；故障诊断；维修
I
目录
目录
摘要..............................................................................................................................I 目录................................................................................................................................II 第一章 绪论...................................................................................................................1 第二章 电动车窗各部件的结构与功能......................................................................2 1.1电动车窗的系统功能...........................................................................................2 1.2电动车窗的系统组成...........................................................................................2 1.3电动车窗的系统原理...........................................................................................2 2.1车窗开关...............................................................................................................2 2.1.1车窗开关的组成.............................................................................................2 2.1.2车窗开关的功能.............................................................................................3 2.2玻璃升降器...........................................................................................................3 2.2.1玻璃升降器的结构.........................................................................................3 2.2.2工作原理.........................................................................................................4 2.3车窗电动机...........................................................................................................4 2.4电路保险...............................................................................................................4 第三章 电动车窗电路控制系统原理简介..................................................................5 3.1基础车型电动车窗控制电路...............................................................................5 3.2新车型电动车窗控制部件功能及电路...............................................................5 3.２.１.电动车窗电子控制单元.............................................................................6 3.２.２.电动车窗控制开关.....................................................................................6 3.２.３.集控提升.....................................................................................................8 3.3新车型电动车窗主要技术参数和功能...............................................................8 3.3.1、防夹功能......................................................................................................8 3.3.2省电模式.........................................................................................................9 3.3.3软停止功能.....................................................................................................9 3.3.4克服阻碍功能.................................................................................................9 3.3.5电动机保护功能.............................................................................................9 3.3.6自诊断保护功能.............................................................................................9 3.3.7系统环境自适应功能...................................................................................10 4.1电动车窗检修注意事项.....................................................................................11 4.2汽车电动车窗的故障诊断.................................................................................11 5.1故障现象.............................................................................................................15 5.2故障现象.............................................................................................................16 总结...............................................................................................................................18 致谢...............................................................................................................................19 参考文献.......................................................................................................................20
II
绪论
第一章 绪论
1886年1月29日，两位德国人朱卡尔·木茨和戈特利布·戴姆乐获得世界上第一辆汽车的专利权，标志着世界上第一辆汽车诞生。随着科学技术的不断发展，汽车的外形与结构在不断的进化。从原来单准的机械式，到现在的机械式与电子式的相结合，并且电子技术在汽车上越来越多的得以运用。以车窗为列，车窗的发展大致可分为三个部分：无窗式、机械式和电动式。
无窗式 自第一辆汽车问世以来，汽车的外形在相当长一段时间内与今日的三轮车相似，所以根本就没有所谓的车窗。
机械式 随着人们对生活水平要求的提高，作为人们必不可少的交通工具汽车自然也在不断改进。车窗的出现是汽车史上的一大奇迹。机械式车窗就是需要靠额外的动力让其升降。而这力主要是靠人力，通过手摇动车门内的摇柄来实现玻璃的升降。
电动式 以普遍使用的绳轮式电动玻璃升降器为例，它是由电动机、减速器、钢丝绳、导向板和玻璃安装托架等零部件组成，安装时门窗玻璃固定在玻璃安装托架上，玻璃导向槽与钢丝绳导向板平行。开启电动机，由电动机带动减速器输出动力，拉动钢丝绳移动玻璃安装托架，迫使门窗玻璃作上升或下降的直线运动。而塑料带式电动玻璃升降器的导绳采用塑料带，带上有孔，用来移动和定位塑料带，控制门窗玻璃的升降。
电动车窗各部件的结构与功能
第二章 电动车窗各部件的结构与功能
2.1电动车窗的系统功能
驾驶人员在驾驶室内能用开关控制门窗玻璃的自动升降，在行车过程中减轻驾驶员的劳动程度提高行车安全性性能，体现了人性化的设计.2.2电动车窗的系统组成
电动车窗主要由升降控制开关、电动机（双向转动永磁电动机）、升降器、继电器等组成，如图1-1所示.其中电动机一般采用双向转动永磁电动机，通过控制电流方向，使其正反向转动，达到车窗升降功能.图1-1 电动车窗的系统组成
2.3电动车窗的系统原理
驾驶乘员通过车窗开关控制电动机正反转，电动机带动升降器驱动玻璃升降，如图1-2所示.图1-2 电动门窗仅在点火钥匙ON时才可进行操作
2.4车窗开关
2.4.1车窗开关的组成
电动车窗开关的组成如图2-1所示.淮安信息职业技术学院毕业设计论文
图2-1电动车窗开关的组成
2.4.2车窗开关的功能
a 左前门开关个按钮功能
控制所有车窗玻璃的升降，控制左前门玻璃的升降，禁止乘客侧开关的使用，控制中控锁开闭.按下开关可打开车窗，上拨开关可关闭车窗.按下开关F，乘客侧窗开关被禁用，再次按下可取消，左前门开关个按钮功能如图2-2所示.图2-2 左前门开关个按钮功能
a中控锁按钮b左前门车窗开关c左后车窗开关 d右后车窗开关e右前车窗开关f锁止开关
b 右前门车窗开关功能
控制右前门车窗升降，接受驾驶员侧开关控制：控制中控锁开闭 c 左后门车窗开关功能
控制左后门车窗升降，接受驾驶员侧开关控制.右后门与左后门功能相似.2.5玻璃升降器
2.5.1玻璃升降器的结构
玻璃升降器结构主要由升降器电机、夹持器托架、拉锁、绳轮组成，如图2-3所示.3
电动车窗各部件的结构与功能
图2-3 玻璃升降器的结构
2.5.2工作原理
四个车门各有一个受玻璃升降器的开关控制的电机，电机通过涡轮机构驱动拉锁，拉锁与夹持器相连，夹持器带动玻璃的托架上做升降运动.2.6车窗电动机
车窗电动机是一个永磁、两极直流电动机，如图2-4所示.其内部装有一个减速装置.电动机一般设计成正反旋转，具有较高的输出转矩、低噪声、小体积、扁形外形，并对尘埃及洗涤剂具有密封防护性能.图2-4 车窗电动机
2.7电路保险
电动车窗保险安装在发动机舱的保险盒内，由于各种车型不同，所以保险额定电流也不同.例如哈弗汽车左侧两个车窗电机共用一个30A保险：右侧两个车窗共用一个30A保险.电动车窗电路控制系统原理简介
第三章 电动车窗电路控制系统原理简介
3.1基础车型电动车窗控制电路
新车型设计时，并不是什么都是从头开始，而是首先根据设计需求，选定一个基本车型作为参考，这样可降低设计难度，使设计思路更加清晰.新车型电动车窗的设计也是参考基础车型电动车窗进行的，因此，有必要先介绍一下基础车型电动车窗的功能及控制原理和方式.基础车型电动车窗控制部分由电动车窗主开关、电动车窗副开关、电动车窗电动机、电动车窗电动机断路器组成.基础车型电动车窗线路图见图3-1.图3-1 基础车型电动车窗线路图
图3-1中，在点火开关位于ON位置的状态下，电动车窗继电器闭合，蓄电池电压通过易熔线10给电动车窗控制电路供电.当按下电动车窗开关（UP或DOWN）时，电流通过⑧号熔断器流到电动车窗电动机.由此，电动车窗电动机获得电能而旋转，驱动车窗玻璃上下移动，电动车窗打开或关闭.当把电动车窗开关锁按下（在OFF位置）时，若操作开关，则除了驾驶员侧的车窗外，其它电动车窗电动机都不工作.基础车型电动车窗电动机带断路器，以防止电动机因过电流而造成损坏.基础车型电动车窗开关为1档开关，电动机不带电子控制单元.3.2新车型电动车窗控制部件功能及电路
为了实现新车型所要求的防夹功能和离车自动关闭车窗等功能，新车型电动车窗电动机必须由电子控制单元来控制.5
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3.2.1电动车窗电子控制单元
电动车窗电子控制单元原理见图3-2.电动车窗的主要动作为车窗的上升、下降和停止.车窗的上升、下降和停止是通过控制电动车窗电动机M的电流方向或截断电动机的电流来实现的.图3-2 电动车窗电子控制单元原理图
电动车窗电动机电流的方向或电流的停止是通过单片机的指令控制继电器A和继电器B的动作达到的.单片机指令是按控制开关指令或车窗玻璃防夹力的大小或者是中控门锁系统发出的自动关闭所有车窗的信号发出的.电压调节器是将汽车12V系统电压调节到单片机所需要的5V工作电压.电子控制单元与电动机集成在一起，每个车窗电动机带一个电子控制单元.3.2.2 电动车窗控制开关
电动车窗控制开关可分为1档车窗开关和2档车窗开关，它们各有自己的优点和缺点，可根据实际情况进行选取.a 1档开关
1档车窗开关有3个连接外部的引脚，分别与UP、DOWN和电源（+BAT）相接，如图3-3档位图所示.其中UP为上升端子，DOWN为下降端子，+BAT为电源正极.当开关向UP方向按下时，UP端子输入为高电平，当开关脱离UP端子时，UP端子变为低电平.同样，当开关向DOWN方向按下时，DOWN端子输入为高电平，当开关脱离DOWN端子时，DOWN端子变为低电平，图3-4为1档开关信号图.图3-3 1档车窗开关
图3-4 1档开关信号
电动车窗电路控制系统原理简介
当开关向UP方向按下，t＞300ms时，车窗手动上升，t＜300ms时，车窗自动上升.自动上升过程中，如果按下电动车窗上升开关或下降开关，车窗将停止自动上升.当开关向DOWN方向按下，t＞300ms时，车窗手动下降，t＜300ms时，车窗自动下降.自动下降过程中，如果按下电动车窗上升开关或下降开关，车窗将停止自动下降.b 2档开关
2档开关如图3-5所示，无论向UP或DOWN方向，都有2个档位.例如，当开关向着UP方向按下时，首先+BAT接触UP触点，如果继续向着UP方向按下，则+BAT触PU和DOWN这2个触点.图3-5 2档开关
图3-6 手动上升 图3-7 手动下降
(1)上升.开关向着UP方向按下时，UP触点首先触发为高电平，如果继续按键至第2档位，则DOWN触点也触发成高电平.这里t1为2档触点间的机械延时，t1取决于开关的机械结构，通常最小为5ms.t2为手松开按键，第2档和第1档之间的延时.(2)手动上升.图3-6所示，当UP为高电平时，即为手动提升.当松开开关时，如果t2＞150ms，则电动机停止，车窗停止上升.(3)自动上升.将电动车窗开关按至第2档，则UP和DOWN都为高电平，在松开按键时，如果t2＜150ms，玻璃自动上升.在自动上升过程中，如果按下电动车窗上升键或下降键，则玻璃停止上升.(4)下降（车窗开启）.开关向着DOWN方向按下时，DOWN触点首先触发为高电平，如果继续按键至第2档位，则UP触点也触发成高电平.这里t1为2档触点间的机械延时，t1取决于开关的机械结构，通常最小为5ms.t2为手松开按键，第2档和第1档之间的延时.(5)手动下降.图3-7所示，当DOWN为高电平时，即为手动下降.当松开开关时，如果t2＞150ms，则电动机停止，车窗停止下降.7
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(6)自动下降.将电动车窗开关按至第2档，则DOWN和UP都为高电平，在松开按键时，如果t2＜150ms，玻璃自动下降.在自动下降过程中，如果按下电动车窗上升键或下降键，则玻璃停止下降.从上面的分析可知，1档开关和2档开关都能实现电动车窗玻璃的升降功能，但它们在实现升降功能时技术上是有区别的.1档开关升降和停止响应时间比2档开关长，电动机电子控制单元控制软件1档开关也较2档开关复杂.2档开关上升、下降和停止均有2次信号输入，信号容易识别；1档开关上升、下降和停止只有1次信号输入，输入信号识别较困难.但1档开关较2档开关结构简单，成本低，现有基础车型使用的是1档开关，因此，新车型决定使用基础车型已经批量使用的1档开关，这样可以节省开发时间和成本.为了解决1档开关输入信号识别相对困难的问题，电子控制单元软件对输入信号的上升沿和下降沿有40ms的防颤抖时间.3.2.3集控提升
电子控制单元集控提升管脚得到低电平信号，全部车窗会关闭，直到车窗完全关闭.集控提升信号来自中控门锁系统.在点火开关断开，中控门锁电子控制单元得到来自遥控器或门锁关闭信号的同时，中控门锁电子控制单元输出低电平（＜0mV）信号给电动车窗控制单元集控提升管脚，电动车窗电子控制单元将控制全部车窗完全关闭.3.3新车型电动车窗主要技术参数和功能
新车型电动车窗除了上面所介绍的上升、下降、集控提升（离车关闭）等功能外，还有以下功能.3.3.1防夹功能
a 防夹功能工作条件
初始化后，手动和自动上升时都有防夹功能，而且防夹的次数不受限制.b防夹区间
从上密封条下沿4mm往下，＞200mm，＜370mm区间为防夹区间.c防夹力
璃上升的防夹力＜100N d 防夹反转距离
在玻璃手动或自动上升时，一旦受到大于防夹力的阻碍作用，就立即停止上升，并使电动机反转，反转距离为125mm
电动车窗电路控制系统原理简介
3.3.2省电模式
在输入信号消失120ms后，且电动机温度接近室温25℃时，该系统自动进入省电模式，此时模块的静态电流＜300uA.当电动机控制单元一旦得到输入指令就被唤醒了.3.3.3软停止功能
为了防止玻璃上升到顶或下降到底时，电动机受到冲击堵转而降低电动车窗机械的使用寿命，需要有软停止功能，并且手动或自动上升、下降时都有此功能.a上升软停止
当玻璃上升快到顶部时，即在上升软停止点时，会切断电动机的电源使其停止工作，同时通过电动机的惯性使玻璃上升到顶.此上升软停止点为上极限位置下约2mm处.b下降软停止
当玻璃下降快到底部时，即在下降软停止点时，会切断电动机的电源使其停止工作，同时通过玻璃下降的惯性使玻璃下降到底.此下降软停止点为下极限位置上约12mm处.3.3.4克服阻碍功能
在玻璃上升过程中，如果玻璃还没到达上升软停止位置，因遇到障碍而无法正常上升时，则在玻璃停止运动后的2s内，按下降开关键使玻璃运行到下降软停止位置，然后再在2s内按上升开关键使玻璃运行，则可克服障碍使玻璃正常运行.此上升过程中，没有防夹功能.3.3.5电动机保护功能
对电动机采取保护措施，可以明显提高电动机和整个电动车窗系统的使用寿命.a电动机堵转保护
在电动机堵转的250ms内，控制单元会切断电动机电源，使电动机停止工作.b电动机温度保护
在控制单元接通电源后，如果没有进行初始化，则电动机的初始温度定为80℃；如果进行过初始化，则电动机初始温度定为160 ℃.正常情况下，如果电动机温度达到170 ℃，则输入的指令无效，一旦电动机温度降低后就恢复功能；如果电动机温度到190℃，则立即停止电动机的工作，一旦电动机温度降低后就恢复功能.3.3.6自诊断保护功能
为保证系统的可靠性，同时提高系统的平均无故障时间，采用了自诊断保护措施：如果电源电压超过16V±0.5V，则电子模块关闭自动上升功能.a开关触点粘连
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当检测到开关触点有长达10s的粘连后，则不再接收输入指令；如果之后检测到开关触点又断开了，则恢复正常功能.b继电器触点粘连
如果电动机发生堵转，在发出断开指令后仍然检测到继电器接通，则判断继电器触点发生了粘连，于是发出指令使另一个继电器也接通，来切断电动机电源.同时不再接收输入指令，直到再次检测到继电器触点已释放才恢复正常.c霍尔元件保护
如果霍尔元件发生故障，控制单元就接收不到霍尔元件的信号，则控制单元回到基本初始化前的状态，即上升时最多只能上升45mm的距离，同时不具有防夹功能.3.3.7系统环境自适应功能
由于系统在进行了长时间运行后，会发生胶条老化、钢丝变长和安装定位的松动等情况，以及当环境温度发生变化导致摩擦力变化时，系统会利用自适应功能保证系统可靠、安全地工作.系统在任何时候都不会丢失数据，即使是在突然断电导致电动机停止运行时，当恢复供电后，玻璃会自动下降到底.同时恢复了自动功能和防夹功
电动车窗常见故障检修
第四章 电动车窗常见故障检修
4.1电动车窗检修注意事项
1、由于电动车窗与中央门锁、电动天线共用搭铁线，而产生一个典型故障：中央门锁不好用.开关车窗时收音机、升降器指示灯等小功率电器起作用，结果为搭铁点搭铁不实互相连电所致.2、车门的密封与防尘尤为重要：车门内板有一层塑料防护层，其破损后会导致灰尘进入车门内，严重时将干涉电动车窗的运动.3、拆装电动车窗时一定要注意正确的安装位置，其所有的螺栓连接孔为椭圆孔，定位前车窗升降一定不要发生干涉.4、对车门经过钣金维修的车辆，检修时要认真检查及尺寸精度，如果不准，将严重影响车窗升降器电机的寿命.4.2汽车电动车窗的故障诊断
大多数电动车窗系统是在每个车窗装一个直流永磁电动机，通过一个三档位的摇臂开关改变电动机的极性，以操纵车窗的升降.四个主窗开关装在驾驶室仪表板上，每个开关控制一个车窗；有一个独立的开关，用以切断操纵后窗的电源.为了减小通过开关和导线的电流，装有两个继电器，以控制供给各电动机的电流.这两个继电器由一根公用线供电.由于对继电器的信号电流较小，因此线缆线径可比直接供电时显著缩小.由于车窗升起要比车窗下降费力，因此在电动机和车窗玻璃升降机构中装有一个变速器，以增大驱动扭矩.变速器驱动齿轮带动一个柔性齿条，或直接连接一个类似手动式的车窗升降机构.在电路中装有一个或多个热敏断路开关，有时就装在电动机内，以便一旦过载时控制电流.当车窗已升到顶点或因结冰玻璃不能自由运动时，即使驾驶员操纵的开关没有断开，热敏开关也会自动断路.如果只装有一个主过载开关，在出现过载情况后，通常需要重新进行调整.图4-1所示为后座乘客操纵车窗的控制电路，电路的其余部分省略，图中的电动机由点火开关直接向其供电.另外增加的后窗开关可供乘客调整车窗，但只有在驾驶员的控制开关接通时才能起作用.11
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图4-1 后座乘客操纵车窗的控制电路
1-车窗举升主开关；2-接点火开关继电器；3-接左前窗举升电动机；4-后窗举升开关；
5-左后窗举升电动机；6-接右后窗开关；7-接右前窗举升电动机
永磁电动机通过开关改变电流方向，以改变电动机转动方向，使车窗升或降.所有车窗系统都有两套开关，总开关装在前左车门上，驾驶员可以控制各个侧窗的升降.各个侧窗还有单独的开关，可由乘客进行控制.所有车窗电动机都通过总开关接铁，所以控制侧窗的电流不但要通过侧窗开关，还要通过总开关上的相应开关.有的汽车在总开关中装有断路开关，如该开关没有接通，乘客不能用分开关操纵侧窗如图4-2所示.电动车窗常见故障检修
Ⅰ-前左
Ⅱ-前右
Ⅲ-后左
Ⅳ-后右
图4-2分开关操纵侧窗
1-断路器;2-熔断器;3-车窗继电器;4-前右车窗开关;5-后左车窗开关;6-后右车窗开关
车窗电路用断路器保护，只有在接通点火开关，使车窗继电器通电吸合后，电流才能流到总开关和侧窗开关，这时才能操纵车窗升降.有的车上专门装有一个延时开关，在点火开关断开以后约10分钟内，或在车门打开以前，仍有电流供应，使驾驶员和乘客能有时间关闭车窗和操纵其他辅助设备.车窗电动机通过车窗调节器使车窗玻璃升降.传动装置多数使用齿轮机构，如图4-3
图4-3 电动车窗齿轮传动机构（克莱斯勒）1-电动机齿轮箱连接柱;2-齿扇;3-电动机齿轮箱安装螺钉
由电动机上的一个小齿轮驱动调节器上的齿扇，使玻璃升降.但也有使用挠性传动装置的，如用链带式胶带进行传动，如图4-4
图4-4 电动车窗链条传动机构（克莱斯勒）
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1-铆钉;2-螺钉;3-导线连接器;4-凸片
在故障诊断以前，应先检查所有车窗的工作情况，若从分开关到总开关的某一控制导线断路，车窗就只能按一个方向运动，如只能升不能降或只能降不能升.如从分开关到电动机的某一方向导线断路，则车窗在两个方向都不能运动.①如两个后分开关都不能使侧窗运动，应检查断路开关(如装有)和总开关的工作情况.②如一个车窗只能向一个方向运动，应检查由分开关到总开关的控制导线是否导通.③如所有车窗都不能升降或有时不能升降，应检查、清洁和紧固接铁线(在驾驶员车门内壁板后面，或在驾驶员侧仪表板下面).此外，熔断器或断电器烧坏，也会使所有车窗不能工作.④如一个车窗在两个方向都不能运动，可能是车窗电动机有故障.如链带卡住时，电动机内的断路器会自动断开，以保护电路、开关和电动机.为检查玻璃是否卡住，可上下、前后、左右轻轻摇动玻璃，只要玻璃能向所有方向稍微运动，电动机就应能使玻璃升降.电动车窗常见故障检修
第五章 故障案例
5.1故障现象
一辆奔驰W220 S320轿车，用户反映该车经常出现电动车窗开关失灵的情况，具体的故障现象是，有时不能上升，有时不能下降.接车后，先对车辆进行试车，但故障未出现.连接诊断仪对车辆进行检测，诊断仪提示为网络系统故障.根据该车电动车窗系统的控制原理可知，该车电动车窗受CAN B网络控制，于是决定对CAN B网络系统进行检测.对于网络系统的检测，示波器无疑是最有效的仪器，于是利用示波器测试CAN H和CAN L的波形，但检测结果无异常.经过2天的检测，该车的故障始终未出现，同时示波器也未测试出异常波形.为此向用户咨询了该车故障出现的频繁程度，用户称该车的故障比较频繁，几乎每天都会出现，天气冷的时候好像情况会稍好一些，且故障都是在车辆行驶的过程出现，停车的时候未出现过.根据用户反映的情况，用仪器进行路试.但经过近50 km的路试，故障始终未出现.考虑到该车故障多是在天热时出现，准备在第2天中午继续试车.经过一段时间的行驶，故障终于出现，此时故障码重现，利用示波器测试CAN H和CAN L的波形，波形出现了严重的杂波.但待车速升高到100 km/h时，杂波的频率发生了明显变化，但电动车窗系统却能正常工作.可为什么早晨试车时没有出现故障呢?考虑到早晚温差较大，预测是温度影响了控制模块的工作.等到下午气温降下来后再对车辆进行测试，虽然起初故障并未出现，但经过几次试车，故障再次出现，且故障现象没有发生任何改变，由此判定之前的推论并不成立.究竟是什么原因导致电动车窗系统不工作.经过仔细分析，进行排查.结果在检查到空调鼓风机时发现，当把鼓风机关闭时，故障彻底消失；只要将鼓风机开到3挡，同时将发动机转速提高到1 200～1 500 r/min时，故障便会出现.至此，可以确定引起电动车窗系统不能正常工作的原因的确是复合干扰.经仔细检查发现，最终的故障点是空调鼓风机的搭铁线接触不良.由于搭铁线接触不良，导致装在鼓风机末极驱动单元上的抑制电路不能正常工作，使得整个车辆电路系统的电磁辐射加强，干扰了CAN网络的正常通讯，最终造成系统控制模块工作异常.为什么要将发动机转速升到1 200～1 500 r/min时故障才会出现，下面我们就来分析一下原因.发动机在运转时，发电机和点火系统是最大的干扰源，因此汽车在设计时已经考虑到了该问题，因此在每个模块内部都专门设计了抑制电路，在带有网络的车辆上设计有提高网络电磁兼容性的相关措施.该车的故障比较典型，仅一个条件并不会影响到网络及控制模块的正常工作，只有干扰达到一定的频率时才会影响系统的正常工作.由于具体要分析出故障的原因需要大量的时间及设备，修理厂是不具备这些条件的.不过其主要的原因有2个；一是发电
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机的转速变化引起系统电源的频率波动，二是点火系统在该转速状态下电磁辐射频率与鼓风机频率叠加使干扰强度加强
5.2故障现象
一辆上海大众波罗(POLO)轿车(车身编码为LSVFA49J822044665，配备手动变速器和两前门电动窗，无中控门锁)，在某装饰部加装一套防盗器和中控门锁后，出现电动车窗无法工作现象.故障检测与排除：首先连接VAG1552故障阅读仪，输入09地址码(车载网络管理系统控制单元)，利用02功能(查询故障存储器)读取故障代码，得到两个偶发性故障代码：一个是电源电压太低;一个是CAN网络线断路.利用05功能(清楚故障存储器)清除故障代码后，再利用02功能(查询故障存储器)读取故障代码，没有故障代码存在.利用06功能(结束输出)，再输入19(数据总线控制单元)，利用02功能(查询故障存储器)读取故障代码，没有故障代码.再输入46(舒适系统)，利用02功能(查询故障存储器)读取故障代码，故障代码是01330，含义为统中央控制单元-T393电源供给太小.利用05功能(清楚故障存储器)清除故障代码后，再利用02功能(查询故障存储器)读取故障代码，没有故障代码存在.按压车窗开关，没有反应.再输入09地址码读取电脑版本为： 6Q1937049C00BN-SG
1S32 发现电脑编码不对，该车的电脑编码应该是17566，而读得的结果为09216.利用VAG1552故障阅读仪进入07(编码)，输入17566.退出再进入19读版本，发现数据总线编码为00014，是正确的.退出输入46地址码读取电脑版本为： 6Q0959433G 3Bkomfortgert0001
发现该编码也不对，该电脑编码应该是00067，而读得的结果为01024.利用VAG1552故障阅读仪进入07(编码)，输入00067.退出系统，按压电动车窗开关，电动车窗工作正常.故障分析：该车故障的真正原因是电脑编码错误，为什么会导致电脑编码错误呢？分析造成电脑编码错误的原因时，发现在是在装饰部安装防盗器和中控门锁时，他们用试灯测量电脑管脚，可能是装防盗器时查找某个信号或电源时，误把试灯接头插入诊断导线K线或L线.错误地给电脑一个编码信号，从而导致次故障.现在汽车已经进入高科技时代，因此出现故障不要盲目用试灯测量.因为很多汽车现在都是网络传输，如POLO轿车在德国装备了15块电脑，上海大众
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(POLO)轿车装备14块电脑，全部电脑都是网络传输，数据共享，因此在故障检修时一定要倍加小心.总结
总结
通过对汽车电动车窗故障的检测和诊断的讲述，让我们知道了电动车窗的方便快捷性以及它的基本构造与工作原理.对于电动车窗的常见故障可以作出判断并解决，本文清楚地讲述了电动车窗故障的检测方法和基本的诊断思路.随着科技的不断发展，汽车上的电子设备越来越多，各种电子设备的相继出现，单单靠经验是不能完全解决问题的.也要通过使用检测仪器对车辆进行检测，这样才能够方便、快捷地找出车辆故障，在检修时一定要了解车辆的构造，因为车辆的整体是相互联系的，避免盲目地拆装，以免造成不必要的损失.致谢
致谢
在论文完成之际，我首先向关心帮助和指导我的指导老师孙潇表示衷心的感谢并致以崇高的敬意！
在论文工作中，遇到了很多专业问题，一直得到孙老师的亲切关怀和悉心指导，使我能尽快完成论文.孙老师以其渊博的学识、严谨的治学态度、求实的工作作风和她敏捷的思维给我留下了深刻的印象，我将终生难忘.再一次向她表示衷心的感谢，感谢她为学生营造的浓郁学术氛围，以及学习、生活上的无私帮助!值此论文完成之际，谨向孙老师致以最崇高的谢意!在学校的学习生活即将结束，回顾两年多来的学习经历，面对现在的收获，我感到无限欣慰.为此，我向热心帮助过我的所有老师和同学表示由衷的感谢!特别感谢我的师兄和师姐们，以及各科老师对我的学习和生活所提供的大力支持和关心!还要感谢一直关心帮助我成长的室友！
在我即将完成学业之际，我深深地感谢我的家人给予我的全力支持！最后，衷心地感谢在百忙之中评阅论文和参加答辩的各位专家、教授!
参考文献
参考文献
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[2]吴文彬、李美生.国产汽车电控系统应急维修实例.北京：人民邮电出版社，[3]胡光辉.汽车电器设备构造与检修.北京：机械工业出版社，2006
[4]舒华、姚国平.汽车电气设备与维修.北京：北京理工大学出版社，200
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2005
第三篇：继电保护典型故障分析
继电保护典型故障分析
摘 要 继电保护对电力系统的安全正常运行具有重要的作用，它能保证电力系统的安全性，还能针对电力系统中不正常的运行状况进行报警，监控整个电力系统。目前我国电力系统继电保护工作还是会存在一些问题，容易出现各种故障，造成电力系统无法正常运行。本文即分析了继电保护的典型故障，并详细阐述了继电保护典型故障的防治策略。
【关键词】继电保护 典型故障 元器件 接线错误 短接法 电力系统继电保护概述
1.1 电力系统继电保护装置的构成要素
电力系统机电保护装置的构成一般包括输入部分、测量部分、逻辑判断部分和输出执行部分。
1.1.1 输入部分
该部分通过隔离、低通滤波等前置处理方式对电力系统出现的问题和故障进行前置处理。
1.1.2 测量部分
该部分主要负责将测量信号转换为逻辑信号，进而通过逻辑判断按照一定的逻辑关系组合运算，最后确定出执行动作，并由输出执行部分最终完成。
1.2 继电保护装置的特征分析
1.2.1 选择性特征
选择性特征是继电保护装置智能化的表现，在电力系统出现故障时，继电保护装置能够做到有选择性的对出现故障的部分进行处理，另一方面保证无故障部分的正常运行，这样便可以保证整个电力系统的稳定及电力供应的连续。
1.2.2 快速性特征
快速性特征是继电保护装置高效率的体现，在电力系统出现故障时，继电保护装置能够在第一时间切断故障系统，从而减轻故障设备和线路的损坏程度。
1.2.3 可靠性
可靠性是指电力系统继电保护装置在处理问题和故障时要科学可靠，减少不必要的损失。继电保护的常见故障
2.1 设备故障
继电保护装置是电力系统中不可或缺的一部分，是保护电力系统的基础和前提。一般设备有装置元器件的损坏、回路绝缘的损坏以及电路本身抗干扰性能的损坏，具体的表现为整定计算错误，这主要是由于元器件的参数值和电力系统运行的参数值与实际电流传输的参数值相差甚远，从而造成整定计无法正常工作。还有，设备很容易受到外界因素的影响，如温度和湿度。由于设备具有不稳定性，很容易由于温度和湿度的变化而造成定值的自动漂移，有时候也可能是因为设备零部件的老化和损坏造成的。
2.2 人为操作
人为原因一般就是工作不够细心，对系统内各项设备数值的读数观察不够仔细，导致读错设备整定器上的计算数值，导致继电保护故障，且对故障的检查技术水平不够，无法及时准确地发现故障段，从而造成大面积的电路故障问题，导致系统无法正常供电。
当工作电源出现问题时，电力系统保护出口处的动作过大，造成电路内波纹系数过高，输出的功率就不够，电压便会不稳定，当电压降低或者电流过大时，如果保护行为不恰当极容易出现一系列的继电保护故障。继电保护典型故障的防治策略
3.1 元件替换法
元件替换法，顾名思义，就是用正常的元件将出现故障的元件替换下来，这样能够将故障范围迅速缩小，提高维修人员的维修效率，因此是机电保护装置故障处理中经常用到的方法。
3.2 参照法
参照法是指通过对不同设备的技术参数的对照，找出不正常设备的故障点。此法主要用于检查认为接线错误，定值校验过程中发现测试值与预想值有较大出入又无法断定原因之类的故障。另外需要注意的是，在继电器订制校验时，若发现某一直继电器的测试值与整定值相差很多，那么此时要用同只表计去测量其他相同回路的同类继电器进行进一步的比较，错误的做法是在发现数值不同时，轻易调整继电器的刻度表。
3.3 短接法
短接法是缩小故障范围常用的一种方法，是将回路某一段或一部分用短接线接入为短接，进而判断出故障是存在短接线的范围还是范围外。短接法对判断电磁锁失灵、电流回路开路等故障具有明显的优势。
3.4 继电保护典型故障的预防措施
3.4.1 构建完善的电力管理体系是基础
构建完善的电力管理体系是预防电力系统继电保护故障的基础，构建该体系需要做好以下工作：
首先要逐步形成科学有序的管理体系，这其中，一支高素质的管理队伍是不可或缺的，这需要电力企业加强对管理人员和工作人员的培训，使其掌握电力系统管理的知识技能。另外管理体系内的各个部分要职权分明、责任落实，这样才能保证管理体系的井然有序和正常运作。
其次，完善的监测评价体系也是十分必要的。监测评价体系具有监督指导的作用，通过建立该体系，在全电力系统中形成严谨的工作氛围，有利于很大程度上提高电力工作的质量，进而能够及时正确的发现继电故障，将故障消灭在萌芽状态，从而保障电力系统的有序运行。
3.4.2 加强电力系统的技术管理是核心
技术管理作为降低继电保护故障率的核心，具有十分重要的意义。可以通过采用先进的技术来提高电力系统的智能化水平，从而有效减少继电保护故障的发生。
第一，提高电力系统的自动化水平。在设计和开发电力系统时，要加强新技术的开发和应用，包括自动控制技术和智能技术。这样电力系统出现故障时，智能化技术便能有效避免继电保护障碍的发生。
第二，运用新技术来增加电力系统设备的承受能力。比如，继电保护中使用CPU容错技术。由于CPU容错技术具有一定的恢复能力，所以它能够在更大程度和范围内降低电力系统硬件问题带来的影响，从而起到保护继电保护装置的作用。
3.4.3 提高电力工作人员的素质
电力工作人员素质是影响电力系统管理水平的重要因素。因此，电力企业要加强对电力工作人员业务素质的培训教育，提高其责任意识和安全意识，并通过一些业务培训，提高其实际操作能力，促使电力企业员工能够更好的处理电力系统中出现的各种问题。
参考文献
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国网甘肃省电力公司检修公司 甘肃省酒泉市 735000
第四篇：开关柜典型故障分析
高压开关柜典型故障分析
电力系统广泛使用10kV(含6kV)—35kV开关柜，担负着发电厂用电、变电站和用户供电的任务，且用量大，分布广。由于1OkV－35kV开关柜的设计、制造、安装和运行维护等方面均存在不同程度的问题，因而开关柜事故率比较高，危及人身、电网和设备安全，影响供电可靠性。
一、下面列举几种类型的开关柜事故（故障）案例：
（一）开关柜防爆性能不足或防误性能不完善，危及人身安全； 由于开关柜防爆性能不足或防误性能不完善，近几年省内外发生多起人身伤害事件，以下列举四起事故：
1.2006年2月 24日，某 220kV变电站 10kV高压开关柜（GGX2型）由于馈线故障，开关发生拒动，运行人员在处理开关拒动过程中，当拉开开关，确认开关位置指示处于分闸位置后，操作拉开隔离刀闸时，发生弧光短路，造成 2人重伤 1人轻伤。事故后现场检查发现：该开关操作机构 A、B相拐臂与绝缘拉杆连接处松脱，造成 A、B相主触头未分开，在操作拉开隔离刀闸时发生弧光短路。由于906柜压力释放通道设计不合理，下柜前门强度不足，弧光短路时被电弧气浪冲开，造成现场人员被电弧灼伤。开关柜的上述问题是人员被电弧灼伤的直接原因。
2.7月 1日，某单位发生一起因变电运行人员擅自打开10千伏开关柜柜门，误碰带电部位造成的人身触电死亡事故。设备缺陷是事故发生的又一间接原因。由于 6522A相刀闸动触头绝缘护套老化，松动后偏移，刀闸断开时护套卡入动触头与刀闸接地侧的静触头之间，造成刀闸合闸时卡涩合不上。且该 GG－1A型高压开关柜系 60年代设计的老旧产品，96年生产，97年投运；原安装有机械程序防误锁，于 2002年改造为微机防误装置，由于此型号的高压开关柜原设计不完善，不能实现线路有电强制闭锁。
3.2009年9月30日，某220kV变电站发生一起10kV开关柜内部三相短路，电弧产生高温高压气浪冲开柜门，造成2名在开关柜外进行现场检查的运行值班员被电弧灼伤，其中1人于10月1日死亡。
4.2010年8月19日，8月19日，某单位在更换某220kV变电站10kV I段母线PT过程中，工作班成员触碰到带电的母线避雷器上部接线桩头，造成2人死亡、1人严重烧伤。
初步分析，事故主要原因为厂家设备一次接线错误。根据国家电网公司典设和设备订货技术协议书，10千伏母线电压互感器和避雷器均装设在10千伏母线设备间隔中，上述设备的一次接线应接在母线设备间隔小车之后（见附图1）。而开关柜厂家在实际接线中，仅将10千伏母线电压互感器接在母线设备间隔小车之后，将10千伏避雷器直接连接在10千伏母线上，导致拉开10千伏母线电压互感器9511小车后，10千伏避雷器仍然带电（见附图2）。
变电站运行人员按照工作票要求，拉出10千伏Ⅰ段母线设备间隔9511小车至检修位臵，断开电压互感器二次空开，在Ⅰ段母线电压互感器柜悬挂“在此工作”标示牌，在左右相邻柜门前后各挂红布幔和“止步，高压危险”警示牌后，向调度汇报。变电站运行人员与工作负责人一同到现场对10千伏Ⅰ段电压互感器进行验电，由于电压互感器位臵在9511柜后，必须由施工人员卸下柜后档板才能进行验电，在验明电压互感器确无电压之后，运行人员许可施工人员工作。由于电压互感器与避雷器共同安装在10千伏Ⅰ段母线设备柜内（见附图3），施工人员在工作过程中，触碰到带电的避雷器上部接线桩头，造成人员触电伤亡。
图1：
附图2
附图3：
（二）开关内设备接（触）头过热性故障
封闭式开关柜在运行中不能打开，因此难以测量运行中柜内接（触）头的实际温度，如不及时发现并处理接（触）头过热性缺陷，严重威胁电力安全生产。固定式开关柜每个进出线间隔共有负荷电流流过的33或39个接（触头），小车移动式开关柜每个进出线间隔共有负荷电流流过的24个（或更多）接（触头）。这些接（触）头直接流过负荷电流，当负荷较大时存在隐患的接（触）头就会严重发热。由于发热点在密封柜内，运行中的柜门禁止打开，值班人员无法通过正常的监视手段发现发热缺陷。一旦触头发热严重必然造成事故发生，影响系统安全运行。下边四起故障分析。
1.2007年2月3日23时59分，某变电站10kV电容器组III644开关跳闸，保护装置显示“过流I段动作”。现场检查发现，10kV配电室有浓烟，10kV电容器组III开关柜下部有着火现象。第二天检查情况：10kV电容器组III 644开关柜内B相CT和铝排连接处松动引起发热导致该处烧断和热缩材料燃烧，A、C相也有放电痕迹。
2.2009年8月16日晚，某变电站发生10kV开关柜故障，烧损多面开关柜。
10kV农专Ⅰ线柜（开关、CT、静触头及套管、母排及相接铜排、母排套管、保护测控装置、屏顶小母线、电度表、二次控缆烧损；出线电缆头轻微灼伤）；
A相 B相 C相
开关 电缆头及CT 母线
10kV下白货柜（母排、母排套管、静触头及套管、保护测控装置、屏顶小母线、电度表、二次控缆烧损；相接铜排、开关、CT、出线电缆头轻微灼伤）；
母排 保护及二次控缆
10kV医院Ⅰ柜（母排、母排套管、静触头及套管、保护测控装置、屏顶小母线、电度表、二次控缆烧损；相接铜排、开关、CT、出线电缆头轻微灼伤）；
保护及二次控缆 母排
故障原因分析：10kV农专Ⅰ线开关柜由于隔离插头接触不良，开关长期在满负荷运行，触头发热引起梅花触头的弹簧退火变形，失去弹性，造成该隔离插头接触电阻变大，运行中发热烧熔，烧损触头周围的绝缘件，最终绝缘击穿，造成触头相间短路故障。
2.2010年8月12日某变电站#1主变低压侧631开关因发热造成开关柜内部三相短路烧毁。
初步分析是：1#主变 10kV侧 631手车开关柜内断路器 A相母线侧梅花插头（上侧）与静触头间接触不良发热，最终发展成梅花插头对静触头电弧放电，导致真空断路器铜触指严重烧损，散热件熔化，穿墙套管烧毁并产生大量的含有金属离子、碳合物的烟气，造成母线三相对地短路（见附图）。
1#变母排开关开关柜接线图
断路器A相触指被电弧烧损。
3.2006年3月8日，某单位在处理某变电站#1主变10kV侧61A3刀闸缺陷时发现：⑴、61A3刀闸断不开，外观检查静触指存在局部过热痕迹。⑵、#1主变10kV侧61A1刀闸下断口A相丢掉两只静触指，静触头夹紧弹簧有过热的痕迹，C相静触头夹紧弹簧有过热的痕迹（有三只弹簧熔在一起），C相支柱绝缘子上有被热气薰的痕迹。⑶、10kV分段回路6001刀闸下断口C相丢掉一只静触指，静触头夹紧弹簧有过热的痕迹（有一只弹簧熔在一起），上断口也存在类似的问题。
该变电站该段母线的开关柜型号为GGX2，61A1、61A3刀闸和10kV分段回路6001刀闸均为户内高压旋转式隔离开关，型号均为GN30-10，4S热稳定电流均为40kA，额定电流：3150A（61A1、61A3刀闸）、2000A（6001刀闸）。
动静触头过热的原因分析：这种刀闸合闸时，静触指与静触座间有间隙，接触的点、面少，在通过大电流时，固定静触指与夹紧弹簧的螺栓和夹紧弹簧参与分流、导电，造成有些螺栓烧断（静触指丢落的原因）和夹紧弹簧过热退火，也造成动、静触头接触不是很好，造成动静触头局部过热、熔焊。
图
161A1刀闸C相触头的过热情况
图2 61A1刀闸A相触头的过热情况
图3 10kV分段回路6001刀闸的过热情况
图4 丢落的静触指和烧断的固定静触指、夹紧弹簧的螺栓
（三）小动物进入开关柜引起短路故障
2006年9月14日，某单位某变电站#1主变后备保护动作，跳三侧开关。检查发现，10kV开关室烟雾弥漫，10kVI、II段母线联络柜内6001刀闸与10kV母联600开关之间连接线发生相间短路，10kVI、II段母线联络柜下柜门被冲开，下柜门上的观察窗与、断路器前柜门上电磁锁被高温熔化，后柜门下方被电弧烧个洞。10kVI、II段母线联络柜底部有只毛烧光的死老鼠，隔壁柜（备用柜）底部电缆孔洞未封堵（该开关柜原为运行间隔，配网调整间隔，该柜内电缆调到其它开关柜，电缆抽走后孔洞未封堵），10kVI、II段母线联络柜与隔壁柜间的接地铜排穿孔未封堵。
故障原因分析：老鼠从隔壁柜电缆孔进入，再经10kVI、II段母线联络柜与隔壁柜间的接地铜排穿孔爬到10kVI、II段母线联络柜，老鼠活动时引起短路。
（四）开关柜内组件绝缘爬距或绝缘距离不足引起开关柜故障 早期投运的开关柜支持瓷瓶及电流互感器等的外绝缘爬距较小，当运行中绝缘表面出现凝露或有污秽时，系统中出现不高的过电压或运行电压下发生绝缘件沿面闪络。还存在对地和相间距离不够，在系统单相接地谐振或雷电等过电压情况下，直接造成对地或相间击穿。
《福建省电力有限公司户内交流金属封闭高压开关柜订货技术规范》（闽电生产〔2008〕480号）高压开关柜中各组件及其支持绝缘件的外绝缘爬电比距（即高压电器组件外绝缘的爬电距离与额定电压之比）相应值的应用范围应不小于 18mm/kV。单纯以空气作为绝缘介质的开关柜，柜内各相导体的相间与对地距离、手车开关隔离触头与静触头绝缘护罩的净空气距离、相间隔板与绝缘隔板的净空气距离：12kV为125mm，40.5kV为300mm。
《户内交流高压开关柜订货技术条件》（DL 404-1997）规定：在金属封闭式高压开关柜中，凡采用非金属制成的隔板来加强相间或相对地间绝缘时，7.2~12kV高压带电裸导体与该绝缘板间还应保持不小于30mm的空气间隙；40.5kV，保持不小于60mm的空气间隙，且为阻燃材料制成。
2008年9月6日，某变电站#1主变差动速断动作跳闸。从现场检查分析认为：#1主变中压侧33A开关柜过压保护器的A、B相跳线（从固定铝排引至过压保护器的连接铜线）过长，跳线弯曲弧度较大，A、B相跳线同时侧向绝缘隔板，其跳线与绝缘隔板的电气距离（最小处）仅5cm左右。A、B相跳线之间的绝缘仅通过绝缘隔板隔离，长时间运行中造成A、B相跳线对绝缘隔板放电，绝缘档板被碳化后，绝缘破坏并击穿，引起A、B相短路。
A相
B相
（五）开关柜组件质量（如过电压保护器、传感器等）劣引起开关柜故障
1.9月30日8时31分，某变电站10kV中亭I线633开关因过流Ⅰ段保护动作跳闸。现场检查10kV中亭I线633开关柜内过电压保护器A、B相爆炸，该开关柜前柜门下柜门被冲开，前柜门中柜门（断路器前门）轻微变形，柜内其他设备未损伤。
2.2004年11月10日，某110kV变电站因10kV开关短路引发10kV母线故障，造成该变电站全停及10kV部分设备严重损坏。
现场检查情况：最严重的母联刀闸柜的带电显示器传感器（福州高新高压电器有限公司产品）烧损情况：发现A、B相已烧成灰，C相略好；结合刀闸触头烧损情况：C相触头基本完好、A相略有烧损、B相最为严重。推测故障是从B相带电显示器引发，导致电弧相间短路。
为了进一步验证造成本次事故的原因，对开关柜内未损坏的带电显示器传感器，抽两只传感器进行解剖，发现内部芯棒填充剂软化，存在绝缘薄弱点。由于10kV系统出现失地引起过电压，使传感器内部局部放电，逐步发展为贯穿性击穿，造成相间短路。
此外，开关柜故障的原因还有检修预试时在开关柜遗留工具或短接线接地线、误操作等。开关柜故障往往会出现“火烧连营”事故，多面开关柜被电弧烧毁，“惨”不忍睹。造成事故扩大的原因主要有三点：首先，由于开关柜母线室是连通的，当一个间隔故障时，电弧侵犯邻柜造成“火烧连营”;其次，继电保护整定配合不尽合理，保护动作时间过长或保护有缺陷不动作靠上一级保护动作隔离故障，故障时间长造成电弧损害加重;最后一个原因则是高压电弧故障时引起保护损坏或直流电源故障，造成保护失灵，短路长时间不消失，整个高压室几乎所有的开关柜均烧毁，最后连主变lOkV低压架空母线都被弧光烧断，直至越级跳闸，往往连主变也被长时间短路所损坏。
二、防范措施：
（一）加快老旧开关柜（如GG1A、GGX2、XGN型等）改造或完善化大修。各单位要按《关于印发2008-2010年县供电企业电气设备技改、大修指导性意见的通知》（生变〔2007〕145号）加大老旧开关柜技改力度，运行时间短、达不到技改的条件的开关柜要按省公司完善化方案开展完善化大修。
开关柜内绝缘可靠性低的酚醛环氧类绝缘子和爬距不足的绝缘子安排更换为符合要求的瓷绝缘子。母线加阻燃热缩绝缘套，绝缘套本身应耐受20 U,的交流耐压，目的是防止小动物爬人柜内造成短路,也可防止因烟气、游离气体进人时空气间隙绝缘降低造成的弧光短路。
（二）做好开关柜订货、出厂前验收、安装与验收管理工作 根据国际、电力行业标准和《预防交流高压开关事故措施》（国家电网公司生〔2004〕641号）、《预防12kV-40.5kV交流高压开关柜事故补充措施》（国家电网生〔2010〕811号）、《福建省电力有限公司户内交流金属封闭高压开关柜订货技术规范》（闽电生产〔2008〕480号）等文件，做好开关柜招标文件、订货技术协议的审查工作，开关柜出厂前赴厂验收，开关柜安装调试过程安排专业人员开展技术监督工作，组织做好开关柜投产前的验收工作。
把好10kV开关柜的选型及采购关。选型要注意开关设备有关参数是否满足现场运行条件。对开关柜所配的元件应严格把关，尽量选用运行情况良好的产品；并要求验收时，开关设备配置要有各元件试验报告，特别是带电显示器的传感器的局放试验报告，杜绝不良设备入网。
（三）加强巡视运行管理
1.加强巡视中的安全管理，巡视或操作时应严格按照安规和标准作业文本(含标准巡视卡)或 PDA以及操作票的要求进行，巡视或操作时着装应规范，并注意站位。
2.开关柜操作前应确认柜内断路器和隔离开关的实际状态，进行倒闸操作时，应严格监视设备的动作情况，如发现机构卡涩、动触头不能插入静触头、合闸不到位等，应停止操作，待缺陷按规定程序消除后再行操作。3.对防误、防爆等功能不符合规范要求的开关柜，应逐一列出清单，做好危险点分析和预控措施，纳入红线设备管理，并根据红线设备要求在开关柜面板上张贴标识，有计划地安排改造。
4.巡视中应注意开关柜的门和面板是否锁紧，对螺栓丢失、损坏的，应及时上报缺陷处理。
5.严格按照《福建省电力有限公司高压带电显示装置管理规定》的要求，做好开关柜带电显示装置的巡视和维护工作，确保带电显示装置工作正常。
6.对重负荷的开关柜，应重点巡查。无法开展柜内测温的开关柜，可检查柜体温度是否异常。
7.加强保护定值及压板投退管理，避免由于定值或压板投退错误造成事故扩大。
8.在开关柜配电室配置通风、防潮设备和湿度计，并在梅雨、多雨季节或运行需要时启动。
（四）加强检修维护管理
1.开关柜检修重点对触头接触情况（有无过热变色的痕迹）、柜内电气主回路连接螺栓紧固、传动部件轴销的固定情况、机构辅助开关接触、操作机构手车轨道及闭锁装置部件是否有机械变形或损坏等情况等进行检查。对于变电站电容器组等操作频繁的高压开关柜要适当缩短巡视检查和维护周期。
2.已运行的开关柜结合停电检查，开关柜底部以及柜与柜间孔洞是否封堵，有无小动物进入的可能。3.检修试验结束后，应重点检查开关柜有无遗留工具、物件以及试验用的短接线、接地线。
4.由于GGX2、XGN等型号开关柜选用运行中易造成发热的旋转隔离开关(如GN30-12型隔离开关)，应结合停电检查隔离开关触头（含弹簧）有无过热或烧损，重点为大电流开关柜（如主变进线柜、分段开关柜等）。
5.对重负荷且无法开展测温的开关柜尽快安排停电检查，可选一、二座变电站尝试安装开关柜在线测温装置。
6.结合停电检查开关柜各相带电体之间、相对地之间空气距离是否符合规范要求（如35kV开关柜的为300mm，10kV开关柜的为125mm）。
7.结合停电检查开关柜的机械联锁，是否满足“五防”要求。检查开关柜内手车活门打开、关闭是否灵活正常。
（五）10、35kV出线多的变电站安排10、35kV系统电容电流测量，10kV电缆线路电容电流达30A和35kV系统电容电流达10A需安排安装消弧线圈。10—35kV母线PT安装消谐装置。
第五篇：汽车防盗系统的典型故障分析及排除
论文资料：汽车防盗系统的典型故障分析及排除
【原创】一辆通用凯迪拉克无法启动故障排除的体会
故障处理：
某单位一辆凯迪拉克弗里伍德（CADILLAC Fleetwood）车在定点维修厂作常规保养后，待交车时，怎么转动点火钥匙，起动机都无反应。经查，钥匙处于STA档时起动机电磁阀无控制电源到，人为给一控制电源让起动机正常运转，但发动机仍然无法着车，同时仪表出现“PASS KEY，FLAULT”灯亮，并闪烁，由于“PASS KEY”指示灯在系统正常时，打开车匙到ON位，灯亮2S后应熄灭。据此，该故障基本锁定为该车防盗系统触发所致。故障分析与诊断
（一）、故障分析
大家知道，通过故障现象，确定故障范围后，要准确地分析、诊断洗故障，就必须全面深入了解出现此故障的系统结构及控制原理。既然此车故障现象表明由防盗系统触发所致，那么此车防盗系统结构由那些组成？工作原理如何？电路图如何？这些都是我们在爱诊断此故障之前必须搞清楚的。于是我调阅了凯迪拉克—弗里伍德维修技术手册，及相关维修资料。通过资料系统学习，我了解到：
1、凯迪拉克弗里伍德（CADILLAC Fleetwood）防盗系统PASS KEY主要由带阻值晶片的钥匙，点火锁芯，起动机继动器，发动机模块，系统指示灯及中央控制电脑组成。
2、CADILLAC Fieetwood防盗系统工作原理
当打开点灯开关时，防盗模块（中央控制电脑）通过点火锁芯识读点火钥匙中的电阻晶片，进行钥匙检测。如插入点火锁芯点火钥匙的阻值（B2 C2之间电阻）与防盗模块（中央控制电脑）的设置值相对应，则自检通过，中央控制电脑控制熄灭防盗指示灯。对点火钥匙的判定系统，实际上防盗系统控制模块并不直接测点火钥匙的电阻（B2 C2之间）之间而先由防盗模块提供一个基准5V电源线，再根据串接在信号线上点火钥匙的电阻而产生电压信号（不同的电阻会产生不同的电压信号），然后此电压信号（B2处电压）与标准的电压相比较，（该电压可以不是一个 固定值）而能在一个较小的范围变动，即允许电阻因磨损有一定的误差）通过比较之后防盗控制模块判断出该点火钥匙是否为合法的钥匙，并且作出不同的反应。如果实际电阻值与设定值不同，一般情况下将出现故障，并产生故障码，而且电量防盗指示灯同时防盗控制模块传输给发动机控制模块（PCM）一个禁止启动信号，切断发动机燃油喷射，并控制起动继器电器控制线路断路，禁止起动机正常运转。若通过检测则提供给起动继电器一个低电位，并为发动机控制模块（PCM）提供喷油信号，同时断开仪表盘的防盗指示。
PASS KEY‖防盗学习同的自检状态不仅在打开点火开关时自检，而且还能在发动机运行期间进行自检。所以故障有三种可能，即点灯，熄火和闪烁。其中熄火代表系统正常，起动时点亮后则机智起动着车，而在行驶的自检时出现故障，防盗系统指示灯则以闪烁的方式提醒驾驶者应尽快维修，但此时仍然可以继续行驶。
PASS KEY防盗系统电路
（二）、故障诊断
在对该车防盗系统结构，工作原理作了全面深入分析后，先进入故障诊断环节。维修资料表明，此车防盗系统具有子诊断功能，故障码读取或清除都是通过车上的空调面板按既定程序来完成。一般来说，如果一个系统有子诊断功能，要诊断故障首先得进入系统子诊断。于是我首先按既定程序进入系统自诊断，读取故障代码：
首先将钥匙插入锁芯，打开点火开关“ON”位。然后，同时按下“TEMP▲”及“OFF”键，此时。空调面板将显示表示已进入自诊断模式。进入自诊断模式后，再按右侧有风扇符号的竖直长键“▲”及“”端选择诊断系统。当空调面板显示出01时，即可进入中央控制电脑系统的自诊断。当按下“OUT TEMP”键时，显示屏上即显示42，43两个当前故障代码。
查阅维修手册故障代码，查明：
42故障码含义为：B2与C2端子或防盗钥匙接地。
43故障码含义为：B2与C2端子或防盗钥匙与电源短路或断路。看来问题出现在点火钥匙与中央控制电脑B2、C2端子连接线路上，于是拆开仪表板下护板，断开点火钥匙与中央控制电脑间阻值传输线束，用数字万用表电阻档检测中央控制电脑端子B2、C2与断开线束（与电脑连接侧的线束）的通断情况。经查明A B2之间和B C2之间线路无短路及断线情况，然后把点火钥匙插入点火锁芯用数字万用表电阻档检测锁芯连接端（A B之间）的电阻，测得阻值为无穷大，无意中晃动了一下钥匙，测得阻值为0.8，再晃动几下，阻值又变为无穷大。于是把测得电阻与表(一)中的15组电阻相比较，发现无一相近。由此确定点火钥匙电阻阻值有问题。于是拔出点火钥匙细细观察，发现此车钥匙造形很是粗糙，一点也不光滑，重量不轻，不像有电阻晶片，据此我初步判断点火钥匙不对，但个我对客户提出点火钥匙不对的疑问时，于是就有了关于车匙的一番争论，经查明这把点火钥匙确实不是原车钥匙，只是一把普通钥匙。（由于车间主任开此车到外办办事不小心弄丢了点火钥匙，避免让人知道，临时配制了一把钥匙，无法启动汽车，还以为是起动机控制线送脱了，把车拖回厂后默不作声，想瞒天过海。殊不知因为他的私事、他的不小心却导致了如此严重的后果）普通配匙电阻为0.8。且配制不标准，做工粗糙，钥匙触点与点火锁芯触点接触不好，有时接触到，有时接触不到。所以，线束端（A B间）测得电阻有时为0.8，有时为无穷大。因此，中央控制电脑自检时，确实为非法钥匙，于是，断电（启动继电器控制电源），同时对发动机模块发出参考电压信号，调制发动机模块向燃油喷油器发出脉冲信号，如果代码不吻合，则将锁止喷油，防盗指示灯亮并存储42，43故障码。
三、故障排除
要解决点火钥匙丢失故障的常规修理方案是找到该车点火钥匙的晶片阻值档位，据此车原始资料找原厂配购相同档位值的钥匙，然后，插入点火开关，自动社定匹配后，即可起动发动机。
PASS KEY‖防盗系统的点火钥匙阻值标号，一共15对。其不同阻值对应标号是如下表（阻值±10%）表
（一）标号
电阻值
标号
电阻值
标号
电阻值 1
402
1470
4750 2
523
1870
6040 3
681
2370
7500 4
887
3010
9530 5
1130
3740
11800 要查找此车钥匙的 阻值档位，一般须用专用测试仪J35628 A来匹配查找，操作步骤如下：
利用配匙（无电组织的钥匙）插入点火开关，将转向盘下边的点火开关线束接头断开，将J35628 A上的电阻值输出线接到连接电脑一端的接头上。
利用档位选择开关确定某一电阻档位【共15组，进表】并准备起动发动机，若起动不成功，则需将点火开关处于锁定状态（KEY——OFF）选择另一档位并等待4min。若启动成功，则原电阻值所处党委为该档位。
由于我厂没有专用仪器，于是我利用数字万用表及变电阻器来达到上述目的，用聪电子市场购回的可改变电阻器（15），按表
（一）中15组电阻档位调制好，每组电阻允许在标准阻值上有±10%的偏差，用导线及接插头连接好，将此电阻线接到连接电脑一端的接头上，按上述步骤（3），（4）操作，至发动机启动成功时，用到的电阻器为7500，由此确定此车点火钥匙阻值标号为13号
常规维修方案，车必须留厂待原厂配匙。这样，维修周期较长，而客户要求，由于近段时间接待任务重，此车不易久停不用，特别是现在都已经计划好用此车去接待一大客户，要求我们想尽一切办法让车能使用。
鉴于此情况，我提出一个暂时恢复汽车使用的维修方案，但必须让客户签一张同意书，允许稍微改动防盗控制线路，即在仪表下护板点火钥匙线束与电脑连接的接头处串联一个7500电阻器。
由此改动，发动机可以启动，汽车可以使用，只是局部防盗功能丧失，又出于安全，在改动线路上又设一个开关（作暗开关用，不用车时关掉，用车时打开）。见图六。由此，此故障暂时予以排除，客户可以用车，待原厂配匙到后，再恢复原车路线，即可彻底解决此故障。
四、结论
通过以上控制电路改动，此车故障得到临时排除，既解决了客户的及须之急，更重要的是缓解了客户与修理之间的紧张对立情绪。
通过此案例，让我深深体会到，作为现代汽车修理工，不但要加强技术培训，学习现代汽车新技术，新结构，熟练掌握先到汽车控制理论，更要勤于动脑，灵活运用理论知识于实践中，才能走出维修困境。
同时也警示我们在加强技术提升的同时，千万别忘了职业道德素质的提高，员工的诚信教育势在必行，要勇于承认错误，承担责任。
作为修理厂，也要加强现代企业管理，让管理上台阶，杜绝管理盲点，不要因管理漏洞蒙受不可挽回的损失，保证让客户满意度，提升企业信誉度，诚信度。
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