民用航空安全管理的问题与分析

第一篇：民用航空安全管理的问题与分析

我国民用航空安全管理的问题与分析

民航湖北省安全管理处 朱锋利

改革开放以来，我国民用航空的发展取得了举世瞩目的成就。航空运输保持了快速增长，航线网络不断拓展，机队规模不断扩大，机场和配套设置建设日臻完善，航空安全管理水平明显提高，全民航平均飞行事故率，已由五十年代的0.42，下降到九十年代的0.06，航空安全工作取得了长足的进步。

然而，与发达国家相比还有一定差距，据有关部门的统计，我国民航50年共发生三等以上的事故260多起，其中重大以上的事故130多起，几乎占了整个事故率的50％。根据民航总局航空安全部门的统计，2000年全民航共发生飞行事故5起(其中重大以上的事故3起)，地面故事3起(重特大以上的2起)，飞行事故征候93起。从人、机、环的角度来分析这些事故及事故征候发生的原因，我们不难看出，人为原因是事故发生的主要原因，而人为原因与管理有着直接的联系，它不仅涉及到航空企业的决策层，而且还延伸到民航政府管理和法规体系。因此，要解决人为因素问题，就必须首先解决管理上的问题。笔者从分析我国民航安全管理的现状出发，来探讨管理与安全关系，旨在更进一步提高对民航安全的认识，改进和加强民航安全管理工作，促进民航安全工作的良性循环。

我国民用航空企业在安全管理上，主要存在管理体制不顺，法律意识不强，管理不严，信息不畅，有章不循，违章不究等问题，出了事故忙于“亡羊补牢”。在适应市场需求，规避市场风险上，主要存在着盲目决策，单位能耗高，资源浪费严重，管理松懈的问题，因此，企业亏损严重。分析造成这一现象的原因，主要存在有如下几个方面的问题。

问题之一管理体制不顺，程序不清，职责不明，其具体表现为政府缺乏管理力度，企业缺乏活力，长期以来影响着安全管理的质量。

我国民航自1987年实行政企分开以来，航空公司、机场逐步从行政部门中分离出来，但仍然没有从根本上解决管理体制问题，在这样的管理体制下，企业要想对生产经营活动有步骤地进行计划、组织、指挥、决策、协调和控制，就会受到一定的束缚。行业管理部门由于职责不明，对企业监督检查就会弱化。

从企业的管理现状来看，由于受旧的管理体制的影响，目前的安全管理只是停留在事前的布置，中途的例行检查，出了安全问题的处理，而缺乏一种规范化的管理。因此，在管理的方式上，存在这样一种现象，行政命令多，依靠规章管理的少，“红头文件”多，规范化程序少。

笔者认为，造成这一现象的主要原因是由于政企不分，管理体制不顺，程序不清，职责不明所造成的。近几年来，民航在推进体制改革上，作了大胆尝试，取得了显著的成效。目前更要加快推进体制改革的步伐，理顺关系，完善相应的管理程序和办法，建立政企分开，运转高效的行政管理体制。企业将通过改革，建立现代企业制度，转换经营机制，以增强企业活力和市场竞争力。

问题之二企业法规意识不强，无章可循，有章不循，违章不究，是导致事故发生的直接原因

现代航空企业一个最显著的特点，就是高风险，高投入，资金密集，科技含量高。要实现企业价值，最主要的手段就是要依法治企业，依法管安全。

目前我国共有十多种有关安全生产的法律，如：《矿山安全法》、《环境保护法》、《煤炭法》、《民用航空法》等，还有国务院颁布的几十种有关安全生产的行政法规，以及几百部行业规章。这些法律、规章等都对生产安全有明确规定，作为企业必须严格遵守。

党的十五届四次全会的决议中明确提出：“坚持预防为主，落实安全措施，确保安全生产”的要求。企业应在生产经营活动中严格遵守有关的法律法规，行业管理部门也必须依靠安全法规来管理安全。

我国民航企业由于受长期计划经济的影响，行政管理强于法制管理，企业的思想观念、思维方式和管理方式陈旧。在航空安全上还是依靠经验管理。去年发生的“6.22”空难，就是一个比较典型的例子。笔者在随国家事故调查组调查时发现，这起特大飞行事故本是可以避免的，由于人为原因酿成了大祸。

我们可以从大量的事故中发现，有法不依的现象在个别企业中不同程度的存在，特别是通航企业存在的问题突出。有的企业，没有自己的运行手册，安全管理靠老总、副老总来管理；有的企业为了经济效益，竟然聘请没有驾驶执照的飞行员飞行。1997年，一家航空公司在执行林化作业任务时，由于飞机机械故障，飞行员采取紧急迫降措施，最后迫降在稻田里，飞机起火烧毁。后来我们在调查事故时发现，飞机完全可以安全迫降，但由于飞行员操作不当，最后造成了飞机失事。令人不可思议的是，这名飞行员竟没有驾驶执照?总局领导在今年年初安全工作会议上严肃指出：“有法不依的问题危及安全，败坏作风，腐蚀队伍，是我们确保安全的一大障碍、一大顽症。我们一定要下决心，根治有法不依这个顽症。”

问题之三缺乏风险意识，决策随意，制度不严，纪律松弛

图一 人的决策错误对安全的危害分析

由于受我国计划经济体制的影响，我们民航人仍然缺乏风险意识，其主要表现为：决策随意，制度不严，纪律松弛。有些企业的决策者在安全管理和经营上不思进取，没有企业运营远程计划。在安全管理上热衷于做表面文章、玩花架子，从国内外大量的飞机失事的调查中发现，许多事故的发生都是与人的管理不善、决策失误有关。

现代航空研究表明，设备故障原因不再是飞行事故发生的主要原因，当今航空安全的最大威胁是人的不安全因素，按照霍金斯的SHEL模式来解释，人与机、环境、软件、密切相关，人与机、环境、软件很难友好相处，因此，就会发生飞行事故。要解决这一问题，就必须发挥人的作用，消灭人为差错，而消灭人为差错的根本途径，就是要加强安全管理。下面我们来分析人的决策失误对飞行安全的危害。(如图一所示)

人的决策失误是有许多客观因素所造成的。比方说，决策者在进行风险决策时经常表现为，顾此失彼，完全无法考虑到所有可能的因素，或者根本没有时间对所有可能的因素都加以考虑，因而会出现决策失误。

从理论上讲，决策过程是一个决策者对信息进行连续加工的过程。决策者大约需要用0.1秒的时间对存贮在短时记忆系统中的信息进一步加工，然后才能转入下一个加工。飞行员在操作飞机起飞和降落时，在短短的几分钟内，要对几十条，甚至上百条信息进行加工，然后作出决定，如果稍有偏差，就会酿成事故。

决策过程是一个复杂的过程，如果一个企业的决策者不重视决策，等于是把企业推到最大的风险。笔者认为，一个企业的安危要与企业决策层的安全业绩直接挂钩，真正实行一票否决，以增强决策者的风险意识。这也是提高企业风险意识的有效途径。

问题之四安全信息滞后，安全问题重复发生，航空事故次数有增无减

安全信息对保证航空安全非常重要，无论是政府部门还是企业，通过收集安全信息，进行数据分析，甄别事件，堵塞漏洞，可以在一定程度上预防事故。一些研究航空安全的专家们发现，有些安全问题在一定的周期内会重复发生。这是什么原因呢?下面我们不妨来分析一下，1988－1997十年间，我国民航发生的飞行事故。根据民航总局航空安全部门的统计，十年间共发生飞行事故53起，其中机组原因28起，机械机务原因20起，天气原因2起，其它3起，从28起因机组原因发生的飞行事故来看，绝大多数事故发生在起飞、下降、着陆和作业阶段(指通用航空)，从发生的原因来分析，大致有以下五种情况：①飞行员操作失误或决断错误，②飞行员缺乏位置意识和高度意识，③疏忽或判断失误，④违章违规，⑤紧急情况处置不当等，从以上分析的情况来看重复发生的问题较多，例如：1997年，由于机组人员失误，先后造成两次重着陆事件，再例如调错高度表气压值问题，仅1998年全国民航就发生了4次调错高度表气压值造成低于安全高度飞行和空中冲突。笔者认为，安全问题重复发生的一个重要原因，就是安全信息滞后。

我国民用航空目前已经建立了安全信息报告制度。信息的报告途径主要是通过四条途径反映到政府部门，然后再由政府部门反馈到企业，一是通过航空公司将安全信息上报地区管理局，有时直接上报民航总局；二是通过省辖航站、航管站将安全信息上报给省局，由省局将安全信息上报地区管理局，再由地区管理局将信息报民航总局；三是直属机场、学院有时直接将信息上报总局；四是中航油企业的信息则是通过地区管理局上报民航总局。如图二所示。

图二安全信息报告示意图

这样一种报告形式，看似合理。但从流动、管理、利用的角度来讲，不利于信息的收集、管理，易造成混乱，安全信息没有真正发挥管理的作用。具体说来，企事业单位将安全信息上报给当局行政管理部门，管理部门又将信息反馈给企事业单位，这只是一个简单的传递过程，安全信息收集、整理、贮存、反馈，是一个系统工程，应由专门的机构和人员来处理，当安全信息反馈给企事业单位时，应采取措施，防止类似问题再次发生，这实质上是一次利用的过程。

安全信息的利用形式很多，就航空公司来说，可以利用FDR和CVR对飞行员的飞行活动有效的管理。ATC部门可以利用雷达录像、录音设备对空中交通管制人员进行管理，然而这些先进的仪器设备只是用来进行事故调查，而忽视了安全信息对安全管理的作用。

安全信息滞后有时表现为政府与企业缺乏沟通和信任。民航政府作为管理部门，对违反航空安全规定的企业或个人要追究责任。作为航空企业来讲，由于害怕惩罚，总是千方百计隐瞒或逃避责任，因此政府与企业的安全信息交流就会受到“阻碍”。

在航空业发达的美国，早在1976年就建立了航空安全报告制度(简称ASRS系统)，这个报告系统是根据飞行员、乘务员、管制员和机务人员等一线人员报告，收集安全信息，然后发送到航空界各个领域，使其他人及时地吸取教训，避免同类事件再次发生。这项制度有一个最显著的特点，报告的人，必须是自愿，报告者可以受到保护，这项报告制度为改善美国国家航空安全系统发挥了重要的作用。据《纽约时报》报道，美国前总统克林顿于2000年1月12日，宣布了一项新的航空安全计划，飞行员、机务人员和其他人员，主动提供自己的错误或他人的安全问题者，不会受到惩罚。这项行动计划无疑将会给美国的航空安全管理提供一个宽松的环境。

随着人们对航空安全的逐步认识，安全信息交流，不再成为政府与企业的障碍”，而是改善和提高民航安全的最有效途径。我国民航应加强安全信息的管理工作，建立合理、有效的安全信息报告网络，充分利用安全信息，改善民航的安全环境。如图三所示。

图三航空安全信息报告系统

问题之五团队合作障碍：人、机、环三者不匹配是导致事故的一个主要原因

航空安全是一个系统工程，而影响航空安全的因素很多，国内外航空安全专家将影响航空安全的因素分为三大类，即人、机、环。人机环是一个相互联系，互相制约，又相互依赖的统一整体。在这三者中，人是处于主导和支配地位的，也是最活跃的因素，因此，也是影响航空安全的主要因素。从大量的航空事故中发现，人为因素占整个事故率的70％以上。随着我国民航的飞速发展，特别是进入90年代以来，各种大型、自动化飞机，骤然增加，由于管理、维护使用一时跟不上，造成了人机环系统失衡，航空安全受到了严重的威胁。用图四更能说明这一问题(1)群体协作意识缺乏

从近几年所发生的航空事故来看，机组人为原因引起的事故占绝大多数，并且呈上升趋势。为什么会造成这一现象呢?一个很重要的原因，就是群体协作意识缺乏。

如果我们把执行一个航班任务的机组叫做特殊的“群体”，以波音737为例，在这个群体中，有机长、副驾驶、机械员、乘务员和安全员，当执行航班任务时，需要机长、副驾驶、机械员等共同配合完成。然而在实际工作中，机长与副驾驶、机械员往往配合不够，最常见的是机长判断错误，而其他人员未能及时提出质疑，即使提出了质疑，机长有时碍于面子，也不理睬，结果酿成了事故。

(2)政企栏栅对恃心理

政企改革本应该是社会主义市场经济发展的要求，是不以个人意识为转移的时代潮流，随着民航改革的不断深入，政企改革后似乎形成了一架钢铁铸成的“交通栏栅”。政府作为行政管理部门，监督检查是政府的职能，而企业有时会巧立名目，逃避政府的监督。特别是政府派出机场与企业同在一个地区，或多或少地存在着扯皮拉筋、矛盾磨擦的现象。政令在许多时候变得软弱无力，甚至出现人所共知的上有政策，下有对策的局面，长此以往无形中就会形成一种栏栅心理。

鉴于我国民航政企分开之间长期形成的错综复杂的关系，必须在民航总局的统一领导和指挥下，加大政企分开的力度，政企分开后，政府部门要解放思想，转变观念，寓管理于服务之中，企业要按照市场的要求，依法经营，自觉接受政府的监督管理。正如刘剑锋局长在2000年工作会议上所指出的：改革后，民航总局不再直接管理企业，地区管理局也不再直接管理机场和其他企业。在安全监察、飞行标准、飞机适航、空中交通管制、机场标准、空防等方面，加强安全管理职能。只有这样才能破除政企栏栅的对峙局面。

问题之六安全“腐败”，航空事故的前兆

一谈到“腐败”，有人可能会联系到党风廉正建设，在社会主义市场经济条件下，腐败的形式不仅是具体的，也是多样的。就民用航空领域来说，一些生产厂家未经民航主管部门批准和审定，制造和销售超轻型飞机；一些企业和个人，未经批准，擅自从事通用航空活动；一些单位和部门忽视安全生产，管理不严，规章制度不落实，对单位的安全问题视而不见，有的单位出现了问题，甚至隐瞒不报，或找人说情，以至于发生航空事故，给国家和人民的生命财产造成严重损失。这实质上是一种“安全腐败”的行为。正如中央领导同志针对去年3月份发生特大爆炸事故后指出的那样：安全工作是一项系统工程，从安全生产规范到营业执照管理，从产品质量标准到防爆防火的安全教育，无一不值得我们很好总结经验教训。通过这件事情，也要看到反腐败是具体的。

目前在民用航空业，“安全腐败”具体表现为以下几种主要形式：一是重效益，轻安全。在市场经济条件下，民航要生存和发展，除了要抓安全之外，还要抓经济效益，当安全与效益出现矛盾的时候，往往重效益而忽视安全。有的企业领导对安全工作嘴里高喊着安全第一，确又对单位出现的安全问题视而不见。安全部门曾多次提出整改意见，作为主管领导，又是安全第一责任人，理应接受、采纳并改正意见，然而，把精力却放在“说情”和“拉关系”上。

二是“腐败”体现在“制造销售”和“违法经营”上。一些生产厂家受金钱利益的驱动，不经民航部门批准，就擅自制造销售超轻型飞机，给航空安全带来极大的威胁。有些单位和个体私营企业，无视《民用航空法》，不经民航部门批准，就从事通用航空经营活动，1994年，发生在武汉市东湖风景区违法飞行经营活动，就是最好的例子。起初，进行违法经营活动的只有2家公司，后来发展到了4家，湖北省局对此进行了取缔工作，由于没有直接的处罚权，给管理工作带来了困难。1997年，一架飞机在进行超低空飞行时，将一名游客撞伤，笔者在参加此次事故调查时发现，公司经营不仅没有营业执照，而且飞机也不适航，飞行员也不具备资格。1998年，湖北枣阳市某集镇的12位农民以联合入股的形式筹集30万元，从某研究所购买了一架超轻型水上飞机，用于载客旅游活动，飞机升空后不久，就栽到水面。后来我们在调查时发现，这架飞机根本不适航。2001年4月6日，宜昌市某县林业部门，为了节约资金，竟然聘请了一个“三无”(无经营许可证，飞机无适航证，飞行员无驾驶证)个体户在三峡大坝从事林化飞行。据当地的群众反映，在开业的那天，飞行员由于操作不当(简易机场又不符合标准)，飞机在降落过程中，撞在地面一块大石头上，机轮当场撞飞，险些造成人员伤亡。湖北省局专门派调查组进行了调查，由于没有实质上的执法权，使取缔工作受到了阻碍。类似这样的飞行活动，在全国也不乏其例。仅1999年就发生了3起超轻型飞机机毁人亡事故。

三是管理部门不严格遵守民航的法律法规，对航空活动的管理搞“双重标准”，以至于疏忽管理，把关不严，或自定一套标准，其目的是要有利可图。于是会出现这样一种现象：少数企业可以不经批准，扩大经营范围，因为他们的背后有一个“后台”撑腰。严格按章办事的企业，经营就会没有“门路”，这是一种典型的腐败行为。

“安全腐败”行为实质上是航空事故的前兆。要根治安全上的腐败，唯一的途径，就是要依法行政，作为行政管理部门，要从自身做起，转变观念，在依法管理的前提下，树立为企业服务的思想，作为航空企业，要严格遵守民航的法律法规，依法经营，同时要接受政府部门的监督。除此之外，还要建立良好的相互监督机制。

问题之七人为因素突出：忽视安全文化建设是产生事故隐患的根源

何为企业安全文化?企业安全文化是指企业(或行业)在长期安全生产和经营活动中，逐步形成的，或有意识塑造的，并为全体职工所接受的，具有企业特色的安全思想和意识、安全作风和态度、安全管理机制及行为规范。实质上也是企业的一种安全理念，是一个单位的个人和集体的价值取向。

民航人在长期的生产和经营活动中，始终把“安全第一、预防为主”作为共同的价值取向，并始终不渝地坚持这一原则。曾经取得了33个月零18天、270万飞行小时无事故的好成绩。然而，与发达国家相比，还存在一定的差距，人为事故因素比较突出，这其中一个很重要的原因，忽视了安全文化建设。我国民航经过了50年的奋争，如今在认识和落实“安全第一”的思想上仍有分歧。

(1)重效益，轻培训

众所周知，民用航空是一个高科技、高投入、高风险性行业，这就要求民航业必须具备高素质人才。从近10年我国民航所发生的航空事故情况来看，员工的业务技能和安全文化素质低，是发生事故的一个重要原因。造成这一现象主要有两点：一是企业缺乏人才管理机制，由于受计划经济的影响，民航疏忽人才管理，进民航工作，不管你是否懂专业知识，只要有关系，民航的大门就会向你敞开。另外在安全上有的企业也舍不得投入，认为安全投入后没有产出，更谈不上效益。于是出现能省就省的观点。

我们按照事故的致因理论不妨来分析一下事故发生的原因，概括起来有四个方面：一是人的不安全行为；二是不安全人为因素；三是物的不安全状态；四是管理方面的因素。实践证明，人为因素是当今航空事故发生的主要根源。那么，人为什么会犯错误呢?詹姆斯·里森教授用“蚊子”和“沼泽”作比喻来说明发生的原因。他认为，“蚊子”固然要打(各个不安全行为)，但还要清除繁殖蚊子的“沼泽”(易引起错误的根源)，因此，通过清除“沼泽”的办法，来解决打“蚊子”的问题，可以达到理想的效果。

因此，要消灭人为差错，必须以人为本，从提高人的自身素质，培养严谨的工作作风，加强现场管理入手，积极营造一种“行为”的、“物态”的、“景观”的安全文化氛围，这是预防人为差错的有效途径，也是企业安全管理潜在的动力。

(2)认为“安全是安全管理部门的责任”

目前在民航企业内部存在着这样一种认识，安全是飞行员、机务人员、航管人员的责任，是安全管理部门的责任。认为安全与自己关系不大，于是工作就会降低标准，这是一种及其危险的想法。系统安全理论的观点告诉我们，安全工作是一个系统工程，它涉及人、机、环的方方面面，人是这个系统中的组成元素，而各元素之间是一个有机联系的整体，一旦那个环节出现了问题，就会造成整个系统瘫痪。因此，安全不仅仅是安全部门的责任，它是系统中每一个部门的责任，也是全方位的。

(3)“人和”安全文化刍议(潜在的危险)

中国人格外注重人际关系，尤其强调人与人之间“和为贵”，即所谓的“人和”。“人和”的基本含义是和谐与一致、团结与合作。在企业中，“人和”最主要的是维持人际关系本身的和谐。日本人也十分注重“人和”，在日本企业中，“人和”就是每一个人都要达成一致与和谐，都必须责无旁贷地为合作着想，每个人都只不过是整个工作群体中的一个环节，都必须对其他所有的环节怀有与管理者同样的责任；中国人宁愿只求表面的“人和”，也不会为了真正的“人和”而打破现有的、表面的“人和”。

在民航企业内部，有相当职工认为，“安全管理是领导的事，我们是干活的，哪里管得了安全。”即使是有人问津，也被称之为瞎操心，甚至有人想会引起某些领导或管理者的不满而招致不必要的麻烦。管理者则认为，何必得罪人呢!出了安全问题又不会影响“乌纱帽”，相反，由于管理严了，可能会得罪人。为了“拉选票”非常谨慎地处理着人际关系，有时还不得不做出一种“人和”的假像，笔者把这样一种现象称之为“人和”的安全文化。

“人和”的安全文化是航空安全潜在的危险。也是导致人为因素的根源。比如在安全生产一线，有人看见别人出现了差错，为了“人和”，往往会采取事不关己、高高挂起的态度，而维持你好、我好、他也好的“人和”。

某航空公司的一次飞行中，机长是一名权威人士，副驾驶是一名年轻的飞行员，飞机在着陆时，机长判断失误，副驾驶碍于情面，没有及时提醒，飞机落地后跳起了7－8米高，最后造成了飞行事故。美国国家运输安全委员会的一项统计结果表明，美国各航空公司所发生的30多起重大事故中，由于缺乏监视或对飞行员出现的错误没有提出异议而造成事故的占了半数以上。这就是说，一名机组成员做错某事，其他成员必须纠正其错误，否则就会酿成悲惨的后果。这正是“人和”所带来的直接危害。

“人和”有时会带来间接危害。有的航空企业出现了安全问题，为维持暂时的“人和”，对出现的问题，隐瞒不报，甚至找关系，托人说情；行业管理部门对企业出现的问题，不敢理直气壮地去监察，这其中的原因也是为了“人和”。

在航空业发达的日本，无论是管理者还是一线员工，都不会因为“人和”而放过其他人的任何错误，都会及时地发现并指出来。日本人认为，在一个群体中别人的错误也就是自己的错误，如果自己怕得罪人而不指出自己已经发现的错误，使整个工作群体因出现了次品而存在问题，那才是真正没有维持“人和”。在我国民航企业内部，有时为了评选也要讲究“人和”，为了不得罪人，又不伤和气，只好用轮流座庄的方式来解决“人和”的问题。这些问题看来已经司空见惯，但却给我们的航空安全工作带来了消极影响。

这种“人和”的安全文化，似乎是民航旧的体制所派生出来的。随着民航体制的深化改革，我们深信，在不久的将来，一种良好的安全理念将会根植于每个员工的心中，民航的安全状况将会大大得到改善。

第二篇：加强民用航空安全管理意见

批转中国民用航空局关于加强民用航空安全管理意见的通知

国发【１９９３】３号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

国务院同意中国民用航空局《关于加强民用航空安全管理的意见》，现转发给你们，请遵照执行。

关于加强民用航空安全管理的意见

国务院：

改革开放以来，我国航空运输发展很快。一九八０年至一九九一年运输总周转量平均增长率２０％，一九九二年达到３２％。由于社会经济发展对空运需求过大，航空运输发展速度虽然很快，仍不能满足需求。在这种情况下，各地区、各部门纷纷要求购买或租赁飞机和成立航空公司。目前，全国非民航局直属的航空公司已有二十一家，另有九家正在筹办，还有十几个省市申请开办，加上民航局直属的十一家航空公司，我国现有三十二家航空公司经营航空运输和通用航空。总的来说，我国民用航空事业的发展是正常的，成绩是显著的。但因航空公司和飞机增加过快，民航内部结构不平衡的矛盾进一步加剧，给飞行安全管理带来不少问题，特别是从一九九二年七月三十一日到十一月二十四日的近四个月内，连续发生五起从事民用航空飞行的一等事故，死亡三百零九人，报废飞机和直升机五架。在这么短的时间里，连续发生这么多起重大空难事故，伤亡这么多人，给国家和人民生命财产造成不可挽回的重大损失，在我国民航历史上是没有过的。遵照国务院领导同志关于要“采取坚决措施加强适航证管理和其他安全措施，以杜绝此类事情发生”的重要批示精神，我们在对以往发生事故的原因和安全管理中存在的问题进行分析的基础上，对加强民用航空安全管理提出以下意见：

一、牢固树立“安全第一、预防为主”的思想。民用航空业对安全技术和管理要求很高，任何忽视安全的行为都有可能造成严重的后果和无法弥补的损失。所以，必须以对国家和人民高度负责的精神，正确处理好安全与业务经营的关系，任何岗位、任何环节、任何时候都要把安全放在第一位，认真做好飞行、机务维修、航管、气象、通信、运输服务、安全检查、训练以及机场保障等工作，以确保安全。从一九九三年起，每年由全国安全委员会和民航局共同对航空公司的飞行安全状况进行一次全面调查评估，平时也可随时进行检查，凡不能保障飞行安全的必须进行整改或停业整顿。

二、民航局要根据国家社会经济发展和实际可能，切实做好行业发展规划和结构调整计划，重点加强民航航行管制、机务维修、机场保障等基础设施建设和人员培训，特别是空勤人员培训。各地区、各部门要按照国家关于加强基础设施建设的产业政策规定和民航规划的要求，进行机场建设和购置飞机，促进我国民航事业稳定、协调地发展。

三、申请开办航空公司，要严格按规定条件、程序和标准报批，其他部门不得越权批准。对不具备开办航空公司条件的地方和单位，一律不得迁就照顾。未按国家规定批准的任何单位，不得经营民用航空运输和通用航空业务。凡未经合法手续批准自行经营航空运输和通用航空业务的民航企业，工商管理部门不得予以注册登记，民航局勒令其停业。

四、航空制造业、航空维修业、机场、学校均不得开办或合股开办航空运输企业。凡已经开办的应在六个月内停办，由上述单位与其他单位合办的，应抽回或转让其资产。有关资产转移问题，由开办单位商民航部门办理。

五、要大力加强维修工作，对维修企业针对不同情况逐个调查研究，逐个解决问题，并选派得力干部加强领导，下决心消除因维修工作跟不上造成对飞行安全的隐患。

六、未经民航局颁发适航证的飞机、直升机和驾驶执照的飞行员，不得从事民用航空飞行活动，已经民航局批准的民航企业不得超越规定的经营范围。购买和租赁民用飞机、直升机，必须按规定的审核程序进行。各地区、各部门不得进口未经民航局型号审查许可或适航检查批准的民用飞机、直升机从事航空运输。凡违反规定所签协议一律无效。对老旧飞机，由民航局适航部门逐型逐架进行适航检查和评估，凡不适航的一律停飞退役。

七、各航空公司聘用空地勤人员必须通过组织联系和按规定办理手续。凡不按组织手续办理而擅自聘用的，民航局将收回其驾驶执照和维修执照。

八、航空公司、机场、航行管制等单位的人员要立足民航，以高度的责任感做好本职工作，不得从事第二职业。

九、民航各部门要强化安全管理和监察工作，建立集中统一的安全管理和监察系统，采取多种有效方式对航空公司及飞行保障部门实施检查监督。民航企业要严格遵守国务院发布的有关民用航空法规，遵守民航局颁布的有关规章、标准、指令，自觉服从民航局的安全管理，接受其监督检查，并定期向民航局和地区管理局报告有关遵守规章制度保证飞行安全的情况。

十、要加快我国空中交通管制体制改革步伐，近期内重点改革我国紧张空域划分、航路设置和高度层配置等项制度，以增加空中交通流量，确保空中航行安全。

十一、军队飞机执行民用航空业务，仍按国务院、中央军委批准的《军队所属航空器从事不定期民用航空运输管理暂行规定》（国函【１９９２】１４号）和《国务院、中央军委重新颁发关于使用飞机执行各项专业任务的规定》（国发【１９８４】１７８号）执行。对从事民用航空运输的军队所属飞机、直升机及机组人员，由空军考核发证。对军队执行民用航空业务，由空军制定有力措施，拟定管理办法，严格把关，严格审核发证，加强军队飞机、直升机执行民用航空业务的管理，未经批准和不符合适航标准的一律不准飞行。

十二、要抓紧制定《航空法》和各项配套法规，通过法律规范全国民用航空活动，使我国的民用航空事业沿着法制轨道健康发展。

十三、对违反规定、规程而造成重大事故和严重损失的单位和个人，要追究责任，严肃处理。以上意见如无不妥，请批转各地区、各部门贯彻执行。

中国民用航空局

一九九二年十二月二十一日

第三篇：2018年民用航空安全管理规定

民用航空安全管理规定

第一章总则

第一条为了实施系统、有效的民用航空安全管理，保证民用航空安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规，制定本规定。

第二条本规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。

第三条民用航空安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。

第四条中国民用航空局（以下简称民航局）对全国民用航空安全实施统一监督管理。中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内的民用航空安全实施监督管理。

民航局和民航地区管理局，以下统称民航行政机关。

第二章安全管理要求

第一节安全管理体系

第五条民航生产经营单位应当依法建立并运行有效的安全管理体系。相关规定中未明确要求建立安全管理体系的，应当建立等效的安全管理机制。

第六条安全管理体系应当至少包括以下四个组成部分共计十二项要素：

（一）安全政策和目标，包括： 1.安全管理承诺与责任； 2.安全问责制；

3.任命关键的安全人员； 4.应急预案的协调； 5.安全管理体系文件。

（二）安全风险管理，包括： 1.危险源识别；

2.安全风险评估与缓解措施。

（三）安全保证，包括： 1.安全绩效监测与评估； 2.变更管理； 3.持续改进。

（四）安全促进，包括： 1.培训与教育； 2.安全交流。

第七条安全管理体系、等效的安全管理机制至少应当具备以下功能：

（一）查明危险源及评估相关风险；

（二）制定并实施必要的预防和纠正措施以保持可接受的安全绩效水平；

（三）持续监测与定期评估安全管理活动的适宜性和有效性。第八条民航生产经营单位的安全管理体系应当依法经民航行政机关审定。等效的安全管理机制应当报民航地区管理局或者其授权的机构备案。

第九条民航生产经营单位应当建立安全管理体系、等效的安全管理机制的持续完善制度，以确保其持续满足相关要求，且工作绩效满足安全管理相关要求。

第十条民航生产经营单位安全管理体系或者等效的安全管理机制的运行应当接受民航行政机关的持续监督，以确保其有效性。

第二节安全绩效管理

第十一条民航生产经营单位应当实施安全绩效管理，并接受民航行政机关的监督。

第十二条民航生产经营单位应当建立与本单位运行类型、规模和复杂程度相适应的安全绩效指标，以监测生产运行风险。

第十三条民航生产经营单位应当依据民航局制定的行业安全目标制定本单位安全绩效目标。安全绩效目标应当等于或者优于行业安全目标。

第十四条民航生产经营单位应当根据安全绩效目标制定行动计划，并报所在辖区民航地区管理局备案。

第十五条民航生产经营单位应当对实际安全绩效实施持续监测，按需要调整行动计划以确保实现安全绩效目标。第十六条民航生产经营单位应当在每年7月15日前及次年1月15日前分别将半年和全年安全绩效统计分析报告报所在辖区民航地区管理局备案。

第三节安全管理制度

第十七条民航生产经营单位应当依法建立安全生产管理机构或者配备安全生产管理人员，满足安全管理的所有岗位要求。

第十八条民航生产经营单位应当保证本单位安全生产投入的有效实施，以具备国家有关法律、行政法规和规章规定的安全生产条件。安全生产投入至少应当包括以下方面：

（一）制定完备的安全生产规章制度和操作规程；

（二）从业人员安全教育和培训；

（三）安全设施、设备、工艺符合有关安全生产法律、行政法规、标准和规章的要求；

（四）安全生产检查与评价；

（五）重大危险源、重大安全隐患的评估、整改、监控；

（六）安全生产突发事件应急预案、应急组织、应急演练，配备必要的应急器材、设备；

（七）满足法律、行政法规和规章规定的与安全生产直接相关的其他要求。

第十九条民航生产经营单位应当建立安全检查制度和程序，定期开展安全检查。

第二十条民航生产经营单位应当建立安全隐患排查治理制度和程序，及时发现、消除安全隐患。第二十一条民航生产经营单位应当建立内部审核、内部评估制度和程序，定期对安全管理体系或者等效的安全管理机制的实施情况进行评审。

第二十二条民航生产经营单位应当建立安全培训和考核制度，培训和考核的内容应当与岗位安全职责相适应。

第二十三条民航生产经营单位应当建立应急处置机制，制定统一管理、综合协调的安全生产突发事件应急预案。

第四节人员培训

第二十四条民航生产经营单位的主要负责人、分管安全生产的负责人和安全管理人员应当按规定完成必需的安全管理培训，并定期参加复训。

第二十五条民航生产经营单位应当针对生产运行相关岗位人员制定安全培训大纲和安全培训计划，其内容和质量应当满足相应的要求。

第二十六条民航生产经营单位应当组织开展安全培训，建立培训档案，定期组织复训和考核。未经安全教育和培训，或者经教育和培训后考核不合格的人员，不得上岗作业。

第二十七条民航生产经营单位应当对安全培训质量实行监督，确保培训目的、内容和质量满足相关要求。

第五节事故和事故征候处理

第二十八条发生事故或者事故征候的民航生产经营单位应当依法及时报告。第二十九条与事故或者事故征候有关的民航生产经营单位，应当依法封存、妥善保管并提供有关资料，保护事发现场，积极配合事故和事故征候调查。

第三十条发生事故或者事故征候的民航生产经营单位，应当依据调查结果，查找系统缺陷，制定纠正措施，预防事故或者事故征候再次发生。

第三章安全数据和安全信息的利用

第一节行业安全数据和安全信息管理

第三十一条民航局建立安全数据收集和处理系统，并实现安全数据整合或者互访功能。

第三十二条民航局建立基于安全信息分析的安全项目工作机制，包括但不限于以下内容：

（一）开展行业安全信息分析，确定重点风险领域，提出民用航空安全项目建议；

（二）组建民用航空安全咨询专家组，系统研究并提出风险控制方案；

（三）对风险控制措施的实施及效果进行持续监控。第三十三条安全数据和安全信息应当用于调查事故或者事故征候原因，提出安全建议，预防事故或者事故征候发生。

第三十四条安全数据和安全信息保护的条件和范围另行规定。

第三十五条民航局建立安全信息交流、发布的机制和程序。

第三十六条安全信息的发布应当遵循以下原则：

（一）对调整安全管理政策、规章和措施是必要的；

（二）不影响信息报告的积极性；

（三）隐去识别信息，一般采用概述或者综述的形式。第二节民航生产经营单位安全数据利用

第三十七条民航生产经营单位应当根据本单位运行类型、规模和复杂程度，以及相应的安全管理需求，建立适宜的安全数据收集和处理系统。

第三十八条民航生产经营单位应当充分利用收集的安全数据，开展安全现状分析和趋势预测，不得将安全数据用于除改进航空安全以外的其他任何目的。

第三十九条安全数据的来源包括但不限于以下渠道：

（一）安全报告，包括强制报告、自愿报告和举报等；

（二）事件调查；

（三）安全检查、审核和评估；

（四）航空器持续适航有关的报告；

（五）飞行品质监控。

第四章安全监督管理

第一节中国民航航空安全方案

第四十条民航局编制和实施中国民航航空安全方案，以使民用航空安全绩效达到可接受的水平。

第四十一条中国民航航空安全方案包括四个组成部分共计十一项要素：

（一）安全政策与目标，包括： 1.安全立法框架； 2.安全责任和问责制； 3.事故和事故征候调查； 4.执法政策。

（二）安全风险管理，包括：

1.对民航生产经营单位安全管理体系的要求； 2.对民航生产经营单位安全绩效的认可。

（三）安全保证，包括： 1.安全监督；

2.安全数据的收集、分析和交换； 3.基于安全数据确定重点监管领域。

（四）安全促进，包括： 1.内部培训、交流和发布信息； 2.外部培训、交流和发布信息。

第四十二条民航局制定行业可接受的安全绩效水平，包括安全绩效指标及其目标值、预警值，用于衡量并监测行业安全水平。

第四十三条中国民航航空安全方案应当与民用航空活动规模和复杂性相一致。民航局负责对其适用性、有效性进行定期评估。

第二节安全监管实施

第四十四条民航局建立安全监管制度，保证安全监管全面、有效开展。安全监管制度包括：

（一）基本民用航空法律和法规。参与航空立法，以使安全监管活动得到充分的法律保障，实现依法治理。

（二）具体运行规章。依法制定行业运行规章，实现民用航空生产运行标准化、规范化管理，防范安全风险。

（三）安全监管机构、人员及职能。建立与民用航空运行规模和复杂程度相适应的安全监管机构，协调有关部门配备数量足够的合格人员以及必要的财政经费，以保证安全监管职能得到有效履行、安全监管目标得以实现。

（四）监察员资质和培训。规定监察员最低资格要求，建立初始培训、复训以及培训记录制度。

（五）提供技术指导、工具及重要的安全信息。向监察员提供必要的监管工具、技术指导材料、关键安全信息，使其按规定程序有效履行安全监管职能；向行业提供执行相关规章的技术指导。

（六）颁发执照、合格审定、授权或者批准。通过制定并实施特定的程序，以确保从事民用航空活动的人员和单位只有在符合相关规章之后，方可从事执照、许可证、授权或者批准所包含的相关民用航空活动。

（七）监察。通过制定并实施持续的检查、审计和监测计划，对民用航空活动进行监察，确保航空执照、许可证、授权或者批准的持有人持续符合规章要求，其中包括对民航行政机关指定的代其履行安全监督职能的人员进行监察。

（八）解决安全问题。制定并使用规范的程序，用于采取包括强制措施在内的整改行动，以解决查明的安全问题；通过对整改情况的监测和记录，确保查明的安全问题得到及时解决。第四十五条民航局制定可接受的安全绩效水平，确定重点安全工作任务。民航局各职能部门制定下发行政检查大纲或者行政检查要求。民航地区管理局开展辖区民用航空运行安全监管工作。

第四十六条民航局对民航生产经营单位安全管理体系或者等效的安全管理机制进行持续监督，以确保其运行的有效性。

第四十七条民航行政机关依法综合运用多种监管手段强化民航生产经营单位的安全生产主体责任，加强安全隐患监督管理，预防事故发生。

第五章法律责任

第四十八条民航生产经营单位有下列行为之一的，由民航行政机关责令其限期改正；逾期未改正的，给予警告，并处一万元以上三万元以下的罚款：

（一）违反本规定第五条，未建立并运行安全管理体系或者等效的安全管理机制的；

（二）违反本规定第八条，建立的安全管理体系未经民航行政机关审定或者建立的等效的安全管理机制未备案的；

（三）违反本规定第九条，未建立安全管理体系或者等效的安全管理机制的持续完善制度的；

（四）违反本规定第十一条至第十三条，未开展安全绩效管理工作、未制定适宜的安全绩效指标或者安全绩效目标劣于行业安全目标的；

（五）违反本规定第十四条、第十五条，未制定行动计划、未按规定向所在辖区民航地区管理局备案行动计划、未实施安全绩效监测或者未按需要调整行动计划的；

（六）违反本规定第十六条，未按规定向所在辖区民航地区管理局备案安全绩效统计分析报告的；

（七）违反本规定第二十一条至第二十三条，未建立相关安全管理制度的；

（八）违反本规定第二十四条，民航生产经营单位主要负责人、分管安全生产的负责人和安全管理人员未按要求完成培训的；

（九）违反本规定第二十五条、第二十七条，未按要求制定安全培训大纲、安全培训计划或者未进行培训质量监督的；

（十）违反本规定第三十条，未按要求查找系统缺陷、制定预防与纠正措施的。

第四十九条民航生产经营单位有下列行为之一的，依照《中华人民共和国安全生产法》第九十四条，由民航行政机关责令其限期改正，可以处五万元以下的罚款；逾期未改正的，责令停产停业整顿，并处五万元以上十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款：

（一）违反本规定第十七条，未依法建立安全生产管理机构或者配备安全生产管理人员的；

（二）违反本规定第二十六条，未按要求组织对相关人员进行安全生产培训的。

第五十条民航生产经营单位安全生产所必需的资金投入不足，致使其不具备安全生产条件的，依照《中华人民共和国安全生产法》第九十条进行处罚。

第五十一条民航生产经营单位违反本规定第二十条，未建立安全隐患排查治理制度或者未采取措施消除安全隐患的，由民航行政机关给予警告或者处一万元以上三万元以下的罚款。

第五十二条民航生产经营单位违反本规定第二十九条，未依法妥善保护资料的，由民航行政机关给予警告或者处一万元以上三万元以下的罚款。

第五十三条民航行政机关工作人员有滥用职权、玩忽职守行为的，由有关部门依法予以处分。

第五十四条违反本规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章附则

第五十五条对民航生产经营单位的行政处罚等处理措施及其执行情况记入守法信用信息记录，并按照有关规定进行公示。

第五十六条本规定涉及相关定义如下：

（一）民航生产经营单位，是指在中华人民共和国境内依法设立的民用航空器经营人、飞行训练单位、维修单位、航空产品型号设计或者制造单位、空中交通管理运行单位、民用机场（包括军民合用机场民用部分）以及地面服务保障等单位。

（二）民航航空安全方案，是指旨在提高安全的一套完整的法律、行政法规、规章和活动。

（三）安全管理体系，是指管理安全的系统做法，包括必要的组织机构、问责制、政策和程序。

（四）安全绩效，是指安全管理体系的运行效果，用一套安全绩效指标衡量。

（五）安全绩效指标，是指用于监测和评估安全绩效的以数据为基础的参数。

（六）安全绩效目标，是指安全绩效指标在一个特定时期的计划或者预期目标。

（七）行动计划，是指为了保证安全目标的实现而确定的一系列活动及其实施计划。

（八）安全数据，是指为实现安全管理目的，用于识别危险源和安全缺陷，而从不同来源收集的事实或者数值。通常采取主动或者被动方式进行收集。包括但不限于：事故调查数据、不安全事件强制报告数据、自愿报告数据、持续适航报告数据、运行绩效监测数据、安全风险评估数据、审计结果或者报告数据、安全研究或者检查数据或者安全管理的任何其他监管数据。

（九）安全信息，是指用于安全管理共享、交换或者保存为目的的、经过处理和整理过的安全数据。

（十）可接受的安全绩效水平，是指以安全绩效目标和安全绩效指标表示的，按照中国民航航空安全方案中规定的，或者民航生产经营单位按照其安全管理体系中规定的安全绩效的最低水平。

第五十七条本规定自2018年3月16日起施行。

第四篇：民用航空安全信息管理规定

中国民用航空局令

第194号

《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）已经2009年8月19日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2010年1月1日起施行。

局长：李家祥

二OO九年十一月二十三日

民用航空安全信息管理规定

第一章 总则

第一条 为规范民用航空安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险，消除隐患，预防民用航空事故，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国安全生产法》和国家有关规定，制定本规定。第二条 本规定适用于中国民用航空局（以下简称民航局）、中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）、中国民用航空安全监督管理局（以下简称监管局）以及在中华人民共和国境内注册或者运行的民用航空企事业单位（以下简称企事业单位）和个人的民用航空安全信息管理。

第三条 本规定所称民用航空安全信息是指民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。

第四条 本规定所称事故是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生的与航空器有关的下列事件：

（一）人员死亡或者重伤；

（二）航空器报废或者严重损坏；

（三）航空器失踪或者处于无法接近的地方。

但下列情况除外：

（一）由于自然、自身或他人原因造成的人员伤亡；

（二）由于偷乘航空器藏匿在供旅客和机组使用区域外造成的人员伤亡。第五条 本规定所称事故征候按《民用航空器事故征候》（民用航空行业标准MH/T2001-2008）的定义和标准执行。

严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

第六条 本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。其他不安全事件样例由民航局另行制定。第七条 民用航空安全信息工作实行统一管理、分级负责的原则。

民航局安全信息主管部门负责统一监督管理全行业航空安全信息工作，负责组织建立用于民用航空安全信息报告、存储、分析和发布的中国民用航空安全信息系统。

民航地区管理局和监管局负责监督管理本辖区航空安全信息工作，并应当定期分析本辖区的航空安全信息。

第八条 企事业单位负责管理本单位航空安全信息工作，并应当制定航空安全信息管理程序，建立本单位用于民用航空安全信息报告、存储、分析和发布的航空安全信息系统，定期分析本单位的航空安全信息。

第九条 局方及企事业单位应当指定专人负责安全信息工作，配置安全信息管理设备，保证安全信息管理所必需的资金投入。负责安全信息工作的人员应当具备以下条件：

（一）遵纪守法，恪守职业道德；

（二）具有一定的计算机操作技能，熟悉办公软件的使用，掌握信息系统的基本操作；

（三）熟悉民航相关业务或有两年以上的民航从业经验，了解信息分析的原理、步骤和方法；

（四）通过局方组织的行业基础安全培训，考核合格。

第十条 民航局支持相关机构建立中国民用航空安全自愿报告系统，鼓励企事业单位积极参与。

第十一条 民航局支持开展民用航空安全信息报告、收集、分析和应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。第十二条 除事故信息外，事故征候和其他不安全事件信息中有关当事人的识别信息应当予以保护。

第十三条 民用航空安全信息应当按照规定报告，任何单位和个人不得瞒报、缓报或者谎报民用航空安全信息。

第二章 民用航空安全信息的报告

第十四条 事故信息的报告按照以下规定进行：

（一）事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地监管局报告事故信息；事发地监管局收到事故信息后，应当立即报告事发地民航地区管理局，同时通报当地人民政府；事发地民航地区管理局收到事故信息后，应当立即报告民航局安全信息主管部门，并且在2小时内以文字形式上报有关事故情况。

在事故发生后12小时内，事发相关单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地 2 民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门；事发地监管局应当立即将审核后的初始报告表上报事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航局安全信息主管部门。

事故信息上报应遵照逐级上报原则，必要时允许越级上报。事发相关单位不能因为信息不全而推迟上报“民用航空安全信息初始报告表”；在上报“民用航空安全信息初始报告表”后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

（二）由民航局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后12个月内填报“民用航空安全信息最终报告表”。由民航地区管理局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后6个月内向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。不能按期提交的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。

第十五条 严重事故征候信息的报告按照以下规定进行：

（一）严重事故征候发生后，事发相关单位应当立即向事发地监管局报告严重事故征候信息；事发地监管局收到严重事故征候信息后，应当立即报告事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局收到严重事故征候信息后，应当立即报告民航局安全信息主管部门。

事发相关单位应当在事发后12小时内向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”,并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门；事发地监管局应当立即将审核后的初始报告表上报事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航局安全信息主管部门。

严重事故征候信息上报应遵照逐级上报原则，必要时允许越级上报。事发相关单位上报“民用航空安全信息初始报告表”后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

（二）负责调查的民航地区管理局应当在事发后30日内向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。不能按期填报的，应当向民航局安全信息主管部门提交书面的情况说明。

第十六条 一般事故征候信息的报告按照以下规定进行：

（一）一般事故征候发生后，事发相关单位应当立即向事发地监管局报告。事发地监管局收到一般事故征候信息后，应立即向事发地民航地区管理局报告。

事发相关单位应当在事发后24小时内向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”；事发地监管局应当及时将审核后的初始报告表上报事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航局安全信息主管部门。如事实简单，责任清楚，也可直接填报最终 3 报告表。

一般事故征候信息上报应遵照逐级上报原则。事发相关单位上报“民用航空安全信息初始报告表”后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

（二）负责调查的民航地区管理局应当在事发后15日内向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。不能按期填报的，应当向民航局安全信息主管部门提交书面的情况说明。

第十七条 其他不安全事件信息的报告按照以下规定进行：

（一）其他不安全事件发生后，事发相关单位应当尽快向事发地监管局报告。事发地监管局收到其他不安全事件信息后，应立即向事发地民航地区管理局报告。

事发相关单位应当在事发后24小时内向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”；事发地监管局应当及时将审核后的初始报告表上报事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航局安全信息主管部门。如事实简单，责任清楚，也可直接填报最终报告表。

其他不安全事件信息上报应遵照逐级上报原则。事发相关单位上报“民用航空安全信息初始报告表”后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

（二）负责调查的民航地区管理局应当在事发后15日内向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。不能按期填报的，应当向民航局安全信息主管部门提交书面的情况说明。

第十八条 在境外发生事故、严重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件时，事发相关单位、所在地监管局和所在地民航地区管理局应当分别按照本规定第十四条、第十五条、第十六条和第十七条规定的时限和流程报告信息。

第十九条 外国航空公司在我国境内发生事故、严重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件时，获得事件信息的单位应当分别按照本规定第十四条、第十五条、第十六条和第十七条规定的时限和流程填报“民用航空安全信息初始报告表”。负责调查的单位应当在事件调查结束后向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。

第二十条 向局方举报与航空安全有关的事件按照以下规定进行处理：

（一）举报事件由被举报单位或者个人所在地的民航地区管理局或监管局负责调查。

（二）如果举报事件经调查构成事故、事故征候或其他不安全事件的，负责调查的单位应当在调查结束后3日内，向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”；

（三）举报人的合法权益受法律保护。严禁将举报情况透露给有可能对举报人产生不利后果的其他人员和单位。

第二十一条 各企事业单位和个人应当妥善保存与事故、事故征候、其他不安全事件以及举报事件有关的所有文本、影音、数据及其他资料。

第二十二条 初始报告表和最终报告表应当使用中国民用航空安全信息系统上报。当中国民用航空安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报；中国民用航空安全信息系统恢复后，应当使用该系统补报。

第二十三条 向国务院安全生产主管部门报告民用航空安全信息，按照国务院的有关规定执行。

第二十四条 向国际民航组织和境外相关机构报告民用航空安全信息，按照以下规定执行：

（一）事故或严重事故征候发生后，民航局安全信息主管部门向登记国、运营人所在国、设计国、制造国和国际民航组织发出通知。通知内容包括事发时间和地点、运营人、航空器型别、国籍登记号、飞行过程、机组和旅客信息、人员伤亡情况、航空器受损情况和危险品载运情况等。

（二）事故调查结束后，民航局安全信息主管部门向国际民航组织送交一份事故调查最终报告副本。

（三）事故发生后30 天内，民航局安全信息主管部门向国际民航组织提交初始报告表。事故调查结束后，民航局安全信息主管部门尽早将最终报告表提交国际民航组织。

国际民用航空公约附件13修正案颁布后，民航局将对其进行评估，决定采纳的，及时修订本规定；需要保留差异的，及时将差异通报国际民航组织。

第三章 民用航空安全信息的发布和归档

第二十五条 民航局负责对外发布全行业的民用航空安全信息；民航地区管理局根据民航局授权对外发布民用航空安全信息。

第二十六条 民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。

（一）定期信息发布内容包括事故、事故征候、其他不安全事件的统计数据。

（二）紧急事件信息发布内容是特定事故、事故征候和其他不安全事件的情况，包括事故或事件发生的基本情况、人员伤亡、事件处理和采取的措施。第二十七条 民航局安全信息主管部门在收到事故、事故征候以及其他不安全事件信息后的48小时内，在民航行业内部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息，并定期在行业内部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息的统计分析报告。

第二十八条 组织事故、事故征候以及其他不安全事件调查的部门负责对调查的 5 文件、资料、证据等进行审核、整理和保存。

第二十九条 民航局安全信息主管部门根据民用航空安全信息分析结果适时发布《航空安全指令》、《航空安全通告》和《航空安全信息》。

第三十条 民用航空安全信息的发布应当遵守国家和民航局的有关规定，不得损害国家利益。

第三十一条 局方鼓励和支持企事业单位之间共享安全信息。第四章 法律责任

第三十二条 企事业单位违反本规定第九条，由民航局或民航地区管理局责令其改正；情节严重的，给予警告，并视情节轻重处以三万元以下罚款。

第三十三条 事发相关单位违反本规定第十四条、第十五条、第十六条、第十七条或第十八条，由所在地民航地区管理局给予警告，并视情节轻重处以三万元以下罚款。

第三十四条 民航地区管理局、监管局违反本规定第十四条、第十五条、第十六条、第十七条、第十八条、第十九条或第二十条，由民航局责令其改正；情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。第三十五条 企事业单位或个人违反本规定第二十一条，由所在地民航地区管理局责令其改正，情节严重的，给予警告，并处以三万元以下罚款。

第三十六条 受局方委托负责组织不安全事件调查的单位违反本规定第二十八条，由民航局或民航地区管理局给予警告；情节严重的，并处以三万元以下罚款。

局方负责组织不安全事件调查，违反本规定第二十八条的，由上级部门予以纠正；情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。

第三十七条 任何单位或个人违反本规定第三十条，由民航局或民航地区管理局依法处理，构成犯罪的，依法追究有关单位或个人的刑事责任。

第五章 附则

第三十八条 本规定涉及相关定义如下：

（一）本规定所称局方是指包括民航局、民航地区管理局以及监管局在内的民航主管部门。

（二）本规定所称企事业单位是指与航空器运行和保障有关的飞行、维修、空中交通管理、机场和油料等单位。

（三）本规定所称事发相关单位是指与所发生事件有关的航空器运营人（含分、子公司）和航空运行保障单位。

（四）本规定所称航空器运行阶段是指从任何人登上航空器准备飞行直至飞行结束这类人员下了航空器为止的过程。

（五）本规定所称机场活动区指机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道和机坪。

第三十九条 涉及香港、澳门特别行政区、台湾地区的民航安全信息管理，参照国家有关法律、法规和国际公约执行。

第四十条 “民用航空安全信息初始报告表”和“民用航空安全信息最终报告表”由民航局另行制定。

第四十一条 本规定自2010年1月1日起施行。

民航总局2005年3月7日公布的《民用航空安全信息管理规定》（民航总局令第143号）和民航总局2007年3月15日公布的《中国民用航空总局关于修订<民用航空安全信息管理规定>的决定》（民航总局令第180号）自施行之日起废止。

第五篇：民用航空安全检查工作手册

民用航空安全检查工作手册

目录

第一章

总则 第二章

工作制度 第三章

岗位职责 第四章

勤务的组织 第五章

勤务的实施 第六章

情况报告 第七章

情况处置 第八章

教育训练 第九章

安检设备管理 第十章

奖励与处罚 第十一章 附则

第一章

总则

第一条

为确保民用航空安全检查工作的顺利实施，根据《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中国民用航空安全检查规则》制定本手册。

第二条

从事民用航空安全检查工作的单位或部门（以下简称安检部门）在遵守有关法律、法规和规章的同时，应遵守本手册规定的内容。

第三条

民航公安机关根据本手册规定支持、配合安检部门开展工作；对安检部门移交处理的问题，应及时反馈处理结果。

第四条

各安检部门可根据本手册制定工作细则。

第二章

工作制度

第一节 安全目标责任制度

第五条

安检部门应当结合实际情况，制定安全目标和实现安全目标的具体工作方案。

第六条

安全目标责任应定人、定位、定任务，做到分工清楚，任务明确，各负其责，奖罚分明。

第七条

安全目标主要包括：杜绝因安检原因造成劫机、炸机等严重危害航空安全的事件；不因安检原因危及航空运输安全；不因安检原因造成航空器损坏。

第二节

领导值班制度

第八条

安检部门实行领导分级值班制度。一般可分为安检部门、安检科队、安检班组（分队）三级领导值班。

第九条 安检部门值班领导应当坚持现场值班，指导、监督、检查、协调现场安全检查工作，解决安检工作中发生的重大问题。

第十条

安检科队值班领导应当坚持跟班，具体组织、实施、指挥安全检查工作。

第十一条 安检班组（分队）值班领导应坚持带班，按照上级的要求同本班组（分队）安检人员一起做好各项勤务工作。

第三节

请示报告制度

第十二条

安检人员在一般情况下遇到超越处理权限的问题时，必须及时 向上级领导请示后方可处理。

第十三条

通常情况下，请示报告应逐级进行；遇有重要情况和重大涉外问题以及突发情况可越级报告，但事后应当报告直属领导。

第十四条

遇有强行登机、劫机以及发现爆炸物等特别紧急情况，来不及请示报告时，应当根据当时情况按照预案予以处置，处置后必须及时逐级报告。

第十五条

上报情况应当包括时间、地点、人物、事件情况、处理结果。第十六条

下级向上级请示报告问题时，应当提出自己的处理意见。第十七条

请示报告必须作出详细记录，重大问题作出专题报告。第四节

会议制度

第十八条

安检部门应当定期召开业务会、总结会、研讨会，必要时随时召开。

第十九条

业务会主要是讲评上一周工作，布置本周工作。

第二十条

总结会主要是总结阶段性的工作，分析存在的问题及原因，提出解决的办法。

第二十一条

研讨会主要是围绕安全检查工作中的某个方面，或根据当时敌、社情或工作中发现的新情况就如何加强工作进行深入研讨。

第五节

交接班制度

第二十二条

交接班应当同级对口书面交接。

第二十三条

交班的主要内容：上级的文件、指示；执勤中遇到的问题及处理结果；设备使用情况；遗留问题；需要注意的事项等。

第二十四条

接班人员应按时到达现场办理接班手续。交班人员在接班人员到达执勤岗位后方可离去。

第六节

点名讲评制度

第二十五条

安检部门实行上班点名和下班讲评制度。

第二十六条

点名和讲评一般由安检科队值班领导组织实施。

第二十七条

点名的内容包括：检查安检人员到岗情况；检查安检人员着装情况；传达上级文件和指示；按照航班预报，合理安排勤务，提出工作要求。

第二十八条

讲评的内容包括：安检人员在位情况；小结当天执勤情况；表扬好人好事，批评不良现象；对下一班勤务提出具体要求；对工作中发生的问题及时上报。

第七节

物品管理制度

第二十九条

物品管理包括对旅客、货主暂存、自弃和遗留物品的管理。第三十条

物品管理应由专人负责，并建立台帐。

第三十一条

禁止旅客随身携带但可作为行李交运的物品，以及限量携带物品的超量部分，在来不及办理交运手续或移交机组时，可作暂存处理。安检人员应给物主开具《暂存物品凭单》。

第三十二条

对旅客、货主自动放弃的物品应当统一登记造册，记录收到的时间、地点、数量及品名。

第三十三条

发现旅客、货主遗留在安检现场的物品，应当由两名以上安检人员共同清点和登记，并及时交给专人保管。贵重物品应及时报告值班领导，尽可能地寻找失主。

第三十四条

对旅客暂存、遗留且在３０天内无人认领的物品以及旅客自 弃的物品，应当统一登记造册，交民航公安机关处理。

第八节

安检业务用章使用管理制度

第三十五条

安检业务用章包括验讫章和免检章。

第三十六条

验讫章实行单独编号、集中管理，落实到各班（组）使用。免检章由专人管理，经安检部门值班领导批准方可使用。

第三十七条

验证人员在核对旅客的身份证件、客票和登机牌无误后，在登机牌正联、附联各盖验讫章，并做到印迹清楚，不漏盖、错盖。

第三十八条

对按规定免检的人员，应在核对其免检介绍信、身份证件、客票和登机牌无误后，在其登机牌正联、附联各盖免检章；对随同的非免检人员按规定检查后盖验讫章。

第三十九条

安检业务用章不得带离安检现场，遇有特殊情况需要带离时，必须经安检部门值班领导批准。

第四十条

安检业务用章丢失或被盗，应当立即报告值班领导。第九节

仪容风纪管理制度

第四十一条

安检人员执勤时必须着安检制服，并遵守下列规定：

（一）按规定缀订、佩戴安检标志、领带（领结）、帽徽、肩章。

（二）按规定配套着装，冬、夏制服不得混穿。

（三）换季时应统一换装，换装时间由各安检部门自行规定。

（四）应当着黑色、深棕色皮鞋。

（五）着装应当整洁，不准披衣、敞怀、挽袖卷裤腿、歪戴帽子，不准在安检制服外罩便服、戴围巾等。

（六）只能佩戴国家和上级部门统一制发的证章、证件和工号。

第四十二条

安检人员要爱护和妥善保管安检制服以及各种安检标志，严禁将安检制服和标志变卖、擅自赠送或借给他人。

第四十三条

男安检员不准留长发、胡须、大鬓角；女安检员在工作期间不得披发过肩，不准戴奇异饰物。

第四十四条

安检人员着安检制服在公共场所要举止端庄，严禁酗酒。第四十五条

各级安检部门领导对安检人员的仪容风纪负有纠察的责任。安检人员应自觉接受纠察，自觉维护安检队伍形象。

第十节

文明执勤制度

第四十六条

安检人员应当自觉遵守职业道德规范，爱岗敬业，文明执勤。

第四十七条

安检人员执勤应当遵守下列规定：

（一）执勤前不吃有异味食品、不喝酒，执勤期间应举止端庄，不吸烟、不吃零食。

（二）尊重旅客的风俗习惯，对旅客的穿戴打扮不取笑、不评头论足，遇事不围观。

（三）态度和蔼，检查动作规范，不得推拉旅客。

（四）自觉使用安全检查文明执勤用语，热情有礼，不说服务忌语。

（五）爱护旅客的行李物品，检查时轻拿轻放，不乱翻、乱扔，检查完后主动协助旅客整理好被检物品。

（六）按章办事，耐心解释旅客提出的问题，不得借故训斥、刁难旅客。

第三章

岗位职责 第四十八条

基础岗位职责。基础岗位包括待检区维序检查岗位、前传检查员岗位。其基本职责是：

（一）维持待检区秩序并通知旅客准备好身份证件、机票和登机牌。

（二）开展调研工作。

（三）在安全检查仪器传送带上正确摆放受检行李物品。第四十九条

验证检查员岗位职责：

（一）负责对乘机旅客的有效身份证件、客票、登机牌进行核查，识别涂改、伪造、冒名顶替以及其他无效证件。

（二）开展调查研究工作。

（三）协助执法部门查控通报的在控人员。第五十条

人身检查员岗位职责：

人身检查岗位包括引导和安全门检查两个具体岗位。其基本职责是：

（一）引导旅客有秩序地通过安全检查门。

（二）检查旅客自行放入盘中的物品。

（三）对旅客人身进行仪器或手工检查。

（四）准确识别并根据有关规定正确处理违禁物品。第五十一条

X射线检查仪操作员岗位职责：

（一）按操作规程正确使用X射线检查仪。

（二）观察辨别监视器上受检行李（货物、邮件）图像中的物品形状、种类，发现、辨认违禁物品或可疑图像。

（三）将需要开箱（包）检查的行李（货物、邮件）及重点检查部位准确无误地通知开箱（包）检查员。

第五十二条

开箱（包）检查员职责：

（一）对旅客行李（货物、邮件）实施开箱（包）手工检查。

（二）准确辨认和按照有关规定正确处理违禁物品，严防错、漏检。

（三）开具暂存或移交物品单据。第五十三条

监护岗位职责：

（一）对出（过）港航空器和经过安全检查的旅客及手提行李进行监护。

（二）对候机楼、隔离区和其它监护区实施清场。

（三）防止无关人员、车辆进入监护区或登机。

（四）防止未经安全检查的物品被带入监护区或航空器。

（五）防止发生劫机分子强行登机或地面炸机等破坏活动。第五十四条

仪器维修岗位职责：

（一）负责各种安全检查仪器的安装、调试工作。

（二）负责安全检查仪器的定期维护保养工作。

（三）负责安全检查仪器故障的修理工作，保证安检仪器正常运行。第五十五条

现场值班岗位职责：

（一）负责向当班安检人员传达上级有关指示和通知。

（二）提出本班要求和注意事项。

（三）组织协调安检现场勤务。

（四）督促检查各岗位责任制的落实情况。

（五）按规定处理安检现场发生的问题。

（六）本班工作结束后进行讲评。第四章

勤务的组织

第一节

安全检查的任务

第五十六条

根据《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》和《中国民用航空安全检查规则》的规定对乘坐民用航空器的旅客及其行李、进入候机隔离区的其他人员及其物品以及空运货物、邮件进行安全检查。

第五十七条 对候机隔离区内的人员、物品进行安全监控。第五十八条 对执行飞行任务的民用航空器实施监护。

第五十九条

安全检查查控的范围见《中国民用航空安全检查规则》附件一、二、三。

第二节 勤务组织的原则

第六十条

安检部门在安排各项工作中，要以勤务为中心，兼顾教育、培训、学习，完成以执勤为中心的各项任务。

第六十一条

在勤务的组织和实施中，应当以科、队（或班、组）等建制单位安排。采取分级指挥、分级负责的方法，使各级职、责、权分明。

第六十二条

组织勤务时应当合理使用执勤人员，安排组织好勤务交接，保持勤务的连续性。

第六十三条

安检部门应当结合自身担负的任务，制定一般情况、特殊情况处置方案和突发事件处置预案三个等级的勤务方案，作为实施勤务和处置情况的依据。

第六十四条

安检部门应当加强与民航有关单位，以及海关、检疫、边检、警卫部队等单位的联系配合，互相支持，确保检查、监护等各项勤务的顺利进行。

第六十五条

安检部门在勤务实施过程中，应当做好检查仪器、通讯器材、勤务用品、机动车辆的保障工作。

第三节

安检各部门职责

第六十六条

安检部门应当根据工作实际，明确各勤务部门职责。

第六十七条

安检部门值班领导统一组织、协调各项安检工作的开展，监督、检查各项勤务的组织实施，处理勤务中发生的重大问题。

第六十八条

安检部门办公室协调各勤务部门的勤务工作，上报情况或下传各项指示。

第六十九条

安检各勤务部门负责各勤务组的编成，组织指挥各勤务组之间的交接班和勤务实施等各项工作，及时处理和上报安全检查勤务中发生的各类问题。

第七十条

安检监护部门组织对航空器和候机隔离区的各项监护工作，负责与其他勤务单位的工作联系，及时解决在监护勤务中发生的问题。

第七十一条

安检调研部门负责组织对敌情、社情的调查研究，分析勤务工作中突出的问题，提出阶段性重点检查内容和检查中的特别注意事项。

第七十二条

设备仪器维护部门负责和组织对安全检查设备的维修和保养，及时排除故障，保证安检仪器设备处于良好工作状态。

第四节

勤务组织的程序和要求

第七十三条

安全检查勤务的程序包括准备、实施和结束三个阶段，安检部门各级勤务组织应当根据该程序进行工作。

第七十四条

安检部门值班人员应当提前了解当日航班动态，及时通知各 勤务部门。各勤务部门值班领导根据航班动态和执勤力量，制定勤务方案，分配勤务任务。

第七十五条

安检部门执勤人员应提前到达执勤现场，与值机人员同步开始工作。各勤务部门值班领导应组织召开班前会，传达上级指示，布置工作，提出要求。

第七十六条

安全检查开始前，各勤务部门应当按职责清理现场，巡视或清查候机隔离区，调试安检仪器设备，做好各项准备工作。

第七十七条

安检各勤务部门在分配勤务时应当定人、定位、定任务、定责任。安检部门各级领导应当检查各岗位人员工作情况。

第七十八条

安检部门各岗位人员，必须认真落实各项勤务，严格执行岗位责任制，做到熟悉勤务方案，明确自身任务。

第七十九条

安全检查、监护工作中发生、发现的各种情况和问题，应当按各级权限进行处理。遇有突发性事件，应当按照突发事件处置预案进行处置。

第八十条

安检部门各岗位应当做好勤务交接班工作，由各勤务部门值班领导具体组织实施，并监督交接班情况，防止发生漏洞。

第八十一条

当日勤务结束，各勤务部门应当关闭、锁好各种仪器、设备，清点、存放检查器材、执勤用具，整理、上报勤务工作情况以及发生、发现的问题和处理结果。

第五节

安全检查特别工作方案

第八十二条

下列情况之一应当实施特别工作方案：

（一）接到劫机、炸机等敌情通报；

（二）发生劫机、炸机或其他严重危害空防安全的事件；

（三）危害空防安全的事件连续发生，空防形势严峻；

（四）出席党的全国代表大会代表、全国人民代表大会代表和全国人民政治协商会议委员乘坐民航班机。

（五）国家警卫对象和外国国家领导人乘坐民航班机。

第八十三条

在全国范围实施特别工作方案由民航总局公安局决定；民航各地区管理局、机场公安机关可以决定在本地区（机场）范围内实施特别工作方案。

遇有第八十二条第四、五项规定的情况，安检部门领导可以决定对本次航班实施特别工作方案。

第八十四条

实施特别工作方案的情况消除后，决定实施的公安机关应当通知安检部门停止实施。

第八十五条

特别工作方案内容包括：

（一）加强安全检查。抽调业务熟练的检查员执行检查，必要时单设通道，从严检查。

（二）加强查控工作。增派便衣巡视人员，掌握被查控人员情况，及时将查控名单与当天航班舱单进行核对。

（三）加强仪器检查。操机员应当充分发挥Ｘ射线安全检查仪的功能作用；对可疑行李经开包检查取出违禁物品后，必须重新过Ｘ射线安全检查仪检查；调高安全门灵敏度。

（四）增大开箱（包）和手工人身检查率。开箱（包）率、手工人身检查率不得低于50%，必要时可以对特定航班的旅客人身及其手提行李全部进行仪 器和手工双重检查。

（五）检查防爆器材是否置于现场并处于良好工作状态，防爆人员应当到现场实施防爆技术检查。

（六）对登机旅客及装入货舱的行李、货物的数量应当详细核对，发现可疑人员或物品必须禁止登机或装机。

（七）加强对航空器和候机隔离区的监护工作。对登机和接近飞机人员以及车辆应当严格控制，必要时对机场设施以及接近航空器的车辆进行检查或清查。

（八）加强各级值班和现场组织指挥。

（九）对航空供应品（食品）应当派专人检查并监装。

（十）当接到某航班可能遇劫（炸）等敌情通报，而该航班旅客已经安检或已登机时，对已登机或准备登机的旅客、行李和货物应当重新进行安全检查。

第八十六条 当外国民航企业要求我方为其采取特别安全措施时，应当事先与对方商谈处置方案及有关事宜，并划定安全责任。

第八十七条 在实施特别工作方案时，应尽量保证航班正常。

第五章

勤务的实施

第一节

勤务实施的程序

第八十八条

对旅客实施安全检查时，首先查验旅客的身份证件、客票和登机牌，检查无误后加盖验讫章，再请旅客通过安全门，手提物品通过Ｘ射线安全检查仪进行安全检查，对可疑人员和物品进行人身复查或开箱（包）检查，设备发生故障时，应当进行手工检查。

第八十九条

对旅客交运行李的安全检查应在旅客办理乘机手续时同步进行，检查无问题后方准其托运。

对尚未实施交运行李检查与值机手续同步进行的机场，应将已检查的托运行李实行封包或加贴封条，并实施有效监控，防止验讫的行李被夹塞物品或与未经检查的行李相混。

第九十条

对货物邮件进行检查时，应查验托运书或路单填写的托运书各项内容是否完整规范，核对所申报的品名与实际货物是否一致。

第九十一条 对候机隔离区实施监管，应在当日航班开始前进行清场，对经过安检进入隔离区的旅客进行监控，防止与未经安全检查的人员混合或接触。

对航空器进行监护，应首先与机务人员办理有关交接手续，密切监视接近航空器的人员和车辆，并查验其证件，防止无关车辆和未经安全检查的人员接近或进入航空器。

第九十二条

当班勤务结束后，认真记录当班工作情况及仪器设备使用情况。

第二节

证件检查

第九十三条

除规则所规定的有效乘机身份证件外，国内旅客可持往来港澳通行证、往来台湾通行证；驻港部队军人可持驻港部队证件；海员可持海员证；外国旅客可持领事官证、外国人出入境证、外国人居留证；港澳台旅客可持港澳（台湾）居民来往内地（大陆）通行证乘机。

第九十四条

对乘机旅客必须查验其身份证件、客票和登机牌；对进入候机隔离区的工作人员应查验其有效通行证件。第九十五条

查验证件时应采取检查、观察、询问相结合的方法。第九十六条

证件检查的方法：

对塑封的单页卡式证件，注意甄别证件的真伪，检查证件的外观式样、规格、塑封、印刷和照片等主要识别特征是否与规定相符，有无变造、伪造的疑点。

对贴有照片的证件应查看持证人的身份，核对证件上的姓名与客票、登机牌署名是否一致；辨别证件照片与持证人性别、年龄、相貌是否相吻合，有否揭换照片、冒名顶替；甄别证件的外观、式样、规格、塑封、纸张、印刷以及印章防伪标记、暗记等有无变造、伪造的疑点；查验证件的有效期，有关项目是否齐全，有无涂改痕迹，照片上是否盖有印章等。

第三节

人身安全检查

第九十七条

对旅客实施人身安全检查时，应告知受检旅客将随身携带的全部金属物品取出，然后按次序通过安全门。

对放入盘中的物品应进行检查，注意是否藏有违禁物品。

第九十八条

对头戴帽子的旅客应让其摘下帽子检查；对检查时脚部反复报警者，必要时可请其脱掉鞋子检查。

第九十九条

对通过安全门时报警的旅客，应当重复过门检查或使用手持金属探测器或手工人身检查的方法进行复查，排除疑点后方可放行。

手工人身检查一般应由与受检旅客同性别的安检人员实施；对女旅客实施检查时，必须由女安检人员进行。

第一百条

检查中遇有下列情况时，应从严进行手工人身检查：

（一）精神恐慌，行迹可疑者；

（二）冒充熟人，假献殷勤，接受检查过于热情者；

（三）表现不耐烦，催促检查或言行蛮横，不愿接受检查者；

（四）频繁进出待检区，窥视检查现场，探听安全检查情况等行为异常者；

（五）着装与其身份不相符或不合时令者；

（六）航空器起飞前匆忙赶到检查现场者；

（七）带有违禁物品不事先申报及在行李物品检查中发现可疑问题者；

（八）当检查至身体某部位发现异常时，声称有病者；

（九）上级通报的来自恐怖活动频繁的国家或地区的人员；

（十）其他言行可疑者。

第一百零一条

对旅客实施手工人身检查，是通过双手对旅客身体采取摸、压等检查方法，以发现随身藏匿的武器、刀具、爆炸物品及其它危险物品。

手工人身检查的重点是人体的腋下、腰部和裆部。

检查要领和程序是：由上到下，由里到外，由前到后。检查时，安检人员要面对旅客，先从旅客前衣领开始，至双肩、胸、腰部止；再请旅客转身，从后衣领起，至双臂外侧、双手手掌、双臂内侧、腋下、背部、后腰部、裆部、双腿、脚部止。如旅客着装较多，可先请其解开外衣，对外衣也应进行检查。

第一百零二条

对经过手工人身检查仍有疑点的旅客，经安检部门值班领导批准后，可以将其带到安检室从严检查，检查应由与受检旅客同性别的两名以上安检人员实施。

从严检查时，可由一名安检人员对受检旅客进行监视，防止其作出危险行 为或毁灭物证，另一名安检人员进行检查；检查时可请旅客脱掉外衣、鞋袜。对不配合检查的，可根据情况予以拒绝登机或交民航公安机关处理。

第一百零三条

从严检查应做出专门记录，记录受检旅客的姓名、性别、年龄、所乘航班、工作单位（或住址），对其进行检查的安检人员应共同签名。

第四节

行李物品检查

第一百零四条

对旅客随身携带、托运的行李物品的检查是指通过仪器检查和手工开箱检查，防止违禁物品被带上航空器或夹在行李中托运。

第一百零五条

遇有下列情况之一者，必须进行开箱（包）检查：

（一）用Ｘ射线安全检查仪检查时，图象模糊不清，无法判断物品性质的；

（二）用Ｘ射线安全检查仪检查时，发现似有利器、电池、导线、钟表、块状、圆柱状、粉末状、液体状、枪弹状物等；

（三）Ｘ射线安全检查仪监视器图像中显示有容器、仪表、瓷器以及照相机、收音机、录音录像机、VCD机、电子产品等物品的；

（四）携带者特别小心或时刻不离身的物品；

（五）乘机人携带的物品与其职业、事由和季节不相适应的；

（六）现场表现异常的旅客或群众举报的嫌疑人员所携带的行李物品；

（七）公安部门通报的犯罪嫌疑人或布控对象所携带的物品。

第一百零六条

对经Ｘ射线安全检查仪检查后未发现疑点的行李也应保持一定的开包率，进行不定期、不定点开包抽查。

第一百零七条

开包时，旅客应在现场，对旅客声明不宜公开检查的物品应带至安检室单独检查。

第一百零八条

对经Ｘ射线安全检查仪检查发现疑点的行李由安检人员打开箱（包），对抽查的行李可由旅客自己打开。

第一百零九条

开箱（包）检查时，要仔细查验行李箱（包）的底部、角部和内外侧小兜，注意发现有无夹层。

第一百一十条

对照相机、收音机、录音录像机、手提电话及其它常用电子产品，要求旅客操作演示时出现不应有反应或与常规重量不符的，应从严检查。

第一百一十一条

对有疑点的行李在开箱（包）检查后应重新过Ｘ射线安全检查仪检查。

第五节

货物、邮件检查

第一百一十二条

对货物、邮件进行安全检查是指利用安全检查仪器对空运的货物、邮件进行检查，防止伪报、虚报品名或者在货物、邮件中夹带危险品。

第一百一十三条

对空运的货物应当经过仪器检查或存放二十四小时，或者采取民航总局认可的其他安全措施。

第一百一十四条

对空运的急救物品、鲜活货物、航空快件等有时限的货物，应当全部及时进行安全检查。

第一百一十五条对空运货物应核对路单所填品名与实际货物性质是否相符。

第一百一十六条

对经安全检查仪器检查发现疑点的货物应会同货主或托运人共同开包检查，直至排除疑点后方可放行。第一百一十七条

对无法用仪器进行检查的货物应至少在货运仓库存放二十四小时后方可启运。

第一百一十八条

对航空邮件应进行安全检查。发现可疑邮件时，安检部门应会同邮政部门开包查验。

第六节

航空器监护

第一百一十九条 安检部门对执行飞行任务的民用航空器在客机坪短暂停留期间应进行监护。

第一百二十条 对出港航空器的监护，从机务人员移交监护人员时起，至旅客登机后航空器滑行时止；对过港航空器的监护从其到达客机坪时开始，至旅客登机后航空器滑行时止；对执行国际、地区及特殊管理的国内航线飞行任务的进港航空器的监护，从其到达机坪时开始至旅客下机完毕机务人员开始工作为止。

第一百二十一条

对当日首班出港航空器，监护人员应在起飞时间前九十分钟与机务人员办理交接手续。

第一百二十二条

对执行航班任务延误超过九十分钟的航空器由安检部门交由机务人员管理，至确定起飞时间前六十分钟由机务人员移交安检部门实施监护。

第一百二十三条

航空器监护人员的岗位设置为：大中型航空器（载客100人以上）派2-3人，小型航空器（载客100人以下）派1-2人。岗位位置分别为客梯（登机桥）口、货舱口和周围巡视。

第一百二十四条

航空器监护区的范围为：以航空器为中心，周围30米。

第一百二十五条

对进入监护区域范围内的车辆、人员，航空器监护人员应查验其通行证件。

第一百二十六条

在旅客登机时，航空器监护人员应协助维持秩序，查验登机牌上的验讫章，防止未经安全检查的人员或物品进入航空器。

第一百二十七条

经民航公安机关或安检部门领导决定，监护人员可对航空器进行清舱。

情况报告

第一节

日常工作情况报告

第一百二十八条

日常工作情况报告是指安检部门、安检人员对工作中遇到的情况、问题和阶段性工作情况及时或定期向上级领导或主管部门报告。

第一百二十九条

安检人员对执勤中遇到的旅客证件不符、隐匿携带危险和违禁物品、扰乱安检现场秩序等问题应及时向科队（班组）值班领导报告。

第一百三十条 安检科队（班组）值班领导遇到无权处理的问题应向本安检部门值班领导报告。

第一百三十一条 安检部门除定期向上级业务主管部门填写报表外，应每月报告一次业务工作情况，每半年报告一次综合情况。

第一百三十二条 安检部门应将日常工作情况定期通报本机场公安机关，民航各级公安机关应主动了解本地区安检部门的工作情况。

第二节 特殊情况报告

第一百三十三条 特殊情况报告是指接到预谋劫持、爆炸民用航空器的情报或发生劫、炸机、机场爆炸等突发事件时的情况报告。

第一百三十四条 凡所接到的情报中威胁目标直接针对民用航空器，并具有下列情况之一的，应立即报告：

（一）有明确预谋作案时间；

（二）有明确作案目标，如针对某航空公司、某机场、某航线、某航班、某航空器等；

（三）有作案人姓名、国籍、证件号码。

第一百三十五条 接到民用航空器遇劫、炸的信息后，安检部门应立即将基本情况电话报告民航总局公安局，然后再将详细情况以书面形式传真上报。

第一百三十六条 报告的基本内容：

（一）当日安检、监护过程有无发现可疑情况；全部旅客是否均经过安全检查；是否按照规定实行开包和手工人身检查；安检仪器设备的技术状态；安全门在检查过程中所使用的技术参数等。

（二）当日检查旅客人数；手提行李数量，手工人身检查、开包检查数量；查出危险、违禁物品数量及处理情况；移交机组保管的限量携带物品件数、品名及物主座位号；Ｘ射线安全检查仪、安全门查出疑点和报警情况；验证时发现证件不符的情况。重点是劫、炸机嫌疑人的检查情况。

第一百三十七条

特殊情况在报告总局公安局的同时，应按程序将情况逐级上报。

第七章

情况处置

第一节

处置的原则和权限

第一百三十八条

安检部门对在勤务工作中所遇到的问题，必须根据法律、法规及有关规范性文件和上级的有关规定及时进行处理。

第一百三十九条

安检部门各科队（班组）值班领导负责处理安检过程中情节轻微、涉及面小、不会造成大的影响或严重后果的问题。

第一百四十条

安检部门值班领导负责处理安全检查过程中发生的比较重要、影响较大、涉及面广的问题。

第一百四十一条

安检部门主要领导负责处理工作中发生的重大问题和突发事件。

证件检查中的情况处置

第一百四十二条

旅客所持居民身份证过期时间不到六个月的，可予以放行；超过六个月的不予放行。

第一百四十三条

旅客所持临时居民身份证过期，十五天以内经站值班领导批准放行，超过十五天的不予放行。

第一百四十四条 凡旅客因故不能出示有效乘机身份证件的，可凭下列证件或证明检查放行：

（一）全国人民代表大会代表、全国政协委员，凭本届全国人民代表大会代表证、全国政协委员证放行。

（二）出席全国或省、自治区、直辖市的党代会、人代会、政协会、工、青、妇代会和劳模会的代表，凭所属县、团级（含）以上党政军主管部门出具的临时身份证明放行。

（三）省、部级（含副职）以上要客，如无居民身份证，凭省、部级（含）以上单位出具的临时身份证明信放行。

（四）解放军、武警部队官兵及其文职干部、离退休干部、院校学员和职工，可凭所在部队团以上单位出具的临时身份证明放行；退伍、转业军人凭退伍证、转业证，六个月内可以放行。

（五）对持中华人民共和国外交护照、公务护照、因公普通护照和因私普通护照的，在护照有效期内可以放行。

（六）十八岁以下未办理居民身份证的，凭当地公安机关出具的临时身份证明放行。十六岁以下未成年人，凭学生证、户口薄、暂住证放行。十二岁以下儿童，凭半票或十分之一客票，免验身份证件。

（七）旅客遗失居民身份证，凭户籍所在地派出所出具的临时身份证明放行。在户籍所在地以外被盗或丢失的，凭发案、报失地公安机关（地方公安机关或民航公安机关）出具的临时身份证明放行。

（八）旅客在申办居民身份证期间，可凭贴有本人照片、并加盖户籍所在地派出所户籍专用章的申领居民身份证回执放行。

（九）境外人员在中国旅行期间遗失护照证件的，凭公安机关出入境管理部门出具的遗失证明（须贴有本人照片、注明有效期）放行。

（十）对持民航公安机关出具的《乘坐民航飞机临时身份证明》的，在有效期内予以放行。

第一百四十五条

以下情况经安检部门值班领导批准放行：

（一）旅客在办理登机手续后遗失有效证件的，经安检部门值班领导批准后从严检查放行。

（二）年龄已高的老人（按60岁掌握），凭本人单位或子女单位、接待单位出具的证明信放行。

（三）急病、伤患者及其陪同家属、医护人员需乘机转赴外地治疗，因时间紧迫未带有效乘机身份证件的，可凭单位介绍信或医院转院证明予以放行。

（四）国家公务员因执行紧急公务急需乘机，但又不能出示有效乘机身份证件的，凭所在单位介绍信放行。

第一百四十六条 乘机临时身份证明应贴有本人近期像片，写明姓名、性别、年龄、工作单位（住址）、有效日期，并加盖公章，内容不全者不予放行。

第一百四十七条 中央对台办接待的保密客人，凭中央对台办出具的乘机介绍信，免验其身份证件。

第一百四十八条 加入机组执行任务的非空勤人员乘坐民用航空器，凭中国民航公务乘机通行证、本人工作证（或学员证）检查放行。

第一百四十九条 通用航空用户的随机工作人员凭民航地区管理局或省（区、市）局、航空公司出具的《专业航空乘机证》放行。

第一百五十条

持有因公安机关技术上错误制作产生的居民身份证者，经安检部门值班领导核准后，进行严格检查后放行。

第一百五十一条

持边防检查部门出具的暂扣护照证明者，不予以放行。第一百五十二条 居民身份证复印件不能作为有效乘机证件使用。

第一百五十三条

境外旅客非法持有国内居民身份证的，不予放行，并应移交公安机关处理。

第一百五十四条

对持变造证件、伪造证件、冒用他人证件或涂改证件的旅客，不予放行，并交民航公安机关处理。

旅客人身及其行李物品检查中的情况处置 第一百五十五条

免检范围见附件一。

第一百五十六条

要客范围见附件二，免检范围外的要客在安检时给予礼遇，优先检查。

第一百五十七条

开箱（包）检查发现危害较大的违禁物品时，应采取措施控制住携带者，防止其逃离现场，并将箱（包）重新经安全检查仪检查，以查清是否藏有其它危险品，必要时将其带入安检室彻底检查。

第一百五十八条

对旅客携带枪支、弹药的，可视下列情况处理：

（一）警卫人员携带枪支乘坐民航班机，应持有工作证、本人持枪证和公安部警卫局或中办警卫局、总政保卫部、军委办公厅警卫局、省（自治区、直辖市）公安厅（局）出具的持枪证明信，经核对无误后，登记放行，并通报机组。

（二）除前项规定情况外，其他执行公务人员携带枪支、弹药在安检前主动申报，并且手续齐全的，告其不能携带登机。

（三）境外人员和我国运动员参加国际比赛携带的枪支、弹药（包括狩猎枪支、弹药），凭公安部门或边防检查部门出具的《枪支、弹药携运证》，或者外交部、总政保卫部、省级体育行政管理部门出具的证明信，准予托运。

（四）其他旅客携带枪支、子弹的，交民航公安机关处理。第一百五十九条 对携带军、警械具的，可视下列情况处理：

（一）非军人、政法人员携带军、警械具的，交民航公安机关审查处理。

（二）军人、政法人员故意隐匿携带军、警械具的，交民航公安机关处理；主动申报的，劝其暂存或交送行人员带回。

第一百六十条

境外旅客携带藏刀、腰刀、靴刀等少数民族刀具的，以及少数民族人员在民族自治区域内携带民族刀具的，可准予办理托运或交机组保管；其他携带少数民族刀具的，交民航公安机关审查处理。

刃长超过6公分的非管制刀具不允许随身携带，可准予托运或交机组保管。

第一百六十一条

对可能用于危害航空安全的日常生活用品、工具、道具、玩具等（具体品名见《民用航空安全检查规则》附件二）不得随身携带，告知旅客办理托运，无法托运的移交机组带到目的地后交还。

第一百六十二条

对含有易燃物质的日常生活用品，实行限量携带。具体品名、数量见《民用航空安全检查规则》附件三。超出部分劝其自行处理。

对医护人员携带的抢救危重病人所必需的氧气袋等凭医院的证明可予以检查放行。

第一百六十三条

对持《侦察证》乘机执行任务的国家安全机关工作人员，可按正常安检程序对其实施安全检查，经过仪器检查未发现疑点的，不再摸身和开包检查。

第一百六十四条

对以下物品按规定给予免检：

（一）对装有机要文件的箱（包），凭中办机要交通局的《专用证》和铅封免予检查；不能铅封的箱（包），凭《专用证》和贴有的金黄色五角星标志免予检查。

（二）对装有外汇的箱（袋），凭中国银行、中国工商银行、中国建设银行、交通银行或中信实业银行保卫部签发的《押运证》和所在银行开具的证明信及铅封免予检查。

（三）对外交信使邮袋，凭外交信使护照和使领馆出具的证明，免予检 查。

（四）对机密尖端、重点型号产品，属航天、航空工业部门的，凭航天、航空工业总公司保卫部门出具的免检证明信、铅封以及免检标志，免予检查。

（五）其他特殊物品，凭民航总局公安局出具的免检证明放行。第一百六十五条

对检查中的其它情况的处置：

（一）对检查中发现走私物品的，移交海关处理。

（二）对检查中发现淫秽物品、毒品、赌具、假钞、反动宣传等物品的，交民航公安机关处理。

（三）对查出的布控犯罪嫌疑人，交民航公安机关处理。

（四）对查出的偷渡人员，交边防检查部门处理。第四节 监护工作中的情况处置

第一百六十六条

安检监护人员应查验进入候机隔离区或登机的工作人员及其所携带的行李物品是否经过安全检查，对未经检查者，不准进入；对无理取闹和违章进入机场控制区者，交民航公安机关处理。

第一百六十七条

国家安全机关工作人员，因工作需要进出当地机场隔离区、停机坪时，凭机场隔离区证件通行，在外地执行任务时凭省、自治区、直辖市国家安全机关介绍信（国家安全部机关凭局级单位介绍信）和《侦察证》进出。

第一百六十八条 进入候机隔离区的物品必须接受安全检查，拒绝检查的不准进入。

第一百六十九条

发现有向候机隔离区传递未经检查物品者，应将人、物交安检部门值班领导处理，若传递危险物品或可疑物品，交民航公安机关处理。

第一百七十条

清场、清舱时发现武器、易燃易爆、毒害品、放射性物品以及可能危及旅客、航空器安全的物品，应保护好现场，立即报告安检部门值班领导，并通知民航公安机关处理。

第一百七十一条

清场、清舱中发现可疑人员，交民航公安机关处理。第一百七十二条

航空公司运送航材，凭航空公司证明信并经安检部门值班领导批准，监护人员凭证明放行。

第一百七十三条 在登机口发现无登机牌或登机牌未盖安检验讫章的，不准登机，立即报告安检部门值班领导处理。

第一百七十四条 发现未办理出境手续的人员，交边防检查部门处理。第五节 特殊情况的处置

第一百七十五条

对不接受安全检查的旅客，应向其讲明有关法律、法规；经说明仍不接受者，拒绝登机，损失自负。

第一百七十六条

遇有在安检现场无理取闹，扰乱现场工作秩序，妨碍安检人员执行公务的，应带至安检值班室进行教育；对情节严重，不听劝阻的，交民航公安机关处理。

第一百七十七条

遇有因航班延误、取消等原因，旅客强行冲击安检现场或登机口的，应予以劝阻和制止，并及时报告民航公安机关处理。

第一百七十八条

旅客与安检人员发生矛盾时，应及时予以调解。旅客提出合理建议或投诉时，要认真接待和答复。

第一百七十九条 发现严重精神病患者，通知承运人处理。

第一百八十条 发现醉酒不能约束自己行为者，交民航公安机关处理。第一百八十一条 对危重病人，凭医院证明或当地民航急救中心证明，安检部门值班领导可派人到飞机下面检查。

第一百八十二条 安检部门只接受民航公安机关布置的协助查控要求。接受查控通知书时，应查验项目内容是否齐全，项目应包括被查控人的姓名、性别、年龄、证件号码、照片、相貌特征、案件性质、查控时限、重点航线及本机场民航公安机关和安检部门领导签字。主要项目不全的，安检部门可不接控。

第一百八十三条 验证人员发现民航公安机关布控的犯罪嫌疑人时，应保持镇静，稳住犯罪嫌疑人，用暗号通知安全门检查员，对其严格检查，同时设法报告现场值班领导，在确保安全的情况下将犯罪嫌疑人控制，并移交民航公安机关。

第一百八十四条 遇有政法干警押解犯罪嫌疑人，凭民航公安机关押解通知单，安检部门查验地市以上公安机关证明信和押解人员身份证件，并按程序进行检查。

第一百八十五条 政法干警押解犯罪嫌疑人时，可根据需要给犯罪嫌疑人戴手铐，但押解人员不得随身携带警械、警具。

第一百八十六条

遇有旅客托运或随身携带的特殊物品，不便或无法用Ｘ射线安全检查仪检查的，可用手工等方法检查。

第一百八十七条 对在接受安检过程中，声称携有爆炸物的，应立即将其制服，交民航公安机关处理。

第一百八十八条 发现隐匿携带枪支、爆炸物品、管制刀具者，立即将人、物分离，将爆炸物品放到防爆炸箱内，然后报民航公安机关处理。对反抗者先将其制服。

第一百八十九条 对邮件检查中发现的可疑邮包，应会同邮方共同开包检查，对不便于开包检查的，退邮政部门处理；对伪报品名或在邮件中夹带危险品的交民航公安机关处理。

第一百九十条

在货物检查中，发现伪报品名或夹带危险物品的，交民航公安机关依法处理。

第一百九十一条 遇有强行冲击地面航空器的，首先进行拦阻，同时通知工作人员关闭舱门、撤走舷梯，并立即报告值班领导。

第七节

本场起飞的航班遇劫、炸时的情况处置

第一百九十二条 接到遇劫信息后，须立即向民航总局公安局报告如下内容：该次航班的安检、监护过程有无发生可疑情况，是否全部旅客均经过安全检查、是否按照有关规定实行摸身检查和开包检查。

第一百九十三条 配合公安机关检查遇劫航班旅客安检时使用的仪器是否处于良好技术状态；了解上岗前的测试情况，以及安全门在检查过程中所使用的档次，中间是否调换。在条件许可时，应暂时关闭该安检通道。

第一百九十四条 配合公安机关对承担遇劫航班安检任务的各岗位安检人员开展调查取证工作，查明情况，分清责任。

第一百九十五条 清查各种工作记录和登记并如实上报：检查旅客人数、手提行李件数；摸身检查、开包检查数；查出危险品、违禁品数及其处理情况；移交机组保管的限制物品件数、品名及物主座位号；X射线检查仪、安全门查出疑点和报警情况；验证时发现证件不符的情况。

第一百九十六条 其它按所在机场处置预案，配合公安机关进行处置。

第八章 教育训练 第一节

培训

第一百九十七条 安检人员实行先培训、后上岗。

第一百九十八条

对安检人员的教育训练分为岗前培训和岗位培训。岗前培训是指为使新招收安检人员能基本掌握从事安全检查工作所必备的业务知识和业务技能所进行的上岗前培训。岗前培训不得少于160学时。

岗位培训是指为保证在岗安检人员不断提高其业务知识、业务技能和及时了解掌握上级业务部门的有关新政策、新规定而对上岗后的安检人员所进行的不间断培训。

第一百九十九条

培训要有明确的目的性，针对业务工作的实际需要，确定教学内容和重点。

第二百条 岗前培训应按照民航总局制定的岗位规范、培训大纲和上级业务部门的有关规定组织培训、考核，其主要内容除《民用航空安全检查规则》第五十三条中所列的七项内容外，还应根据各工作人员所要从事的具体岗位进行重点培训。

第二百零一条

安检部门应坚持对在岗安检人员进行岗位培训，每周至少进行一次政治或业务教育，每月至少进行一次技能训练，每季度至少进行一次业务研讨。

第二百零二条 政治教育主要内容有：组织学习党的方针、政策，近期的时事、政治，安检人员职业道德要求以及上级有关指示精神。

第二百零三条

业务教育主要内容有：如何搞好证件检查；如何正确使用仪器进行检查；如何辨别监视器上的物品图像；如何发现和识别违禁物品；如何加强隔离区和监护区的安全管理；如何正确理解和执行有关安检工作的法规、规章和规范性文件。

第二百零四条 业务研讨主要内容有：分析安检勤务中正、反典型，研究和吸取经验教训；分析国内、国际敌社情动态，针对某种情况研究执勤预案；分析上阶段工作漏洞，研究制订改进措施。

第二百零五条 技能训练主要内容有：各项检查技能训练、队列训练；形体训练；礼节、礼仪常识训练；擒敌技术训练。

第二百零六条

定期组织应急事件处置预案演练，使安检人员能够熟悉掌握预案内容，遇有突发事件能按预案要求迅速处置。

第二百零七条 安检部门应建立违禁物品陈列室，为业务教育提供实物资料。违禁品陈列室应参照《爆炸物样品箱使用、保管规定》，严防各种违禁物品丢失。

违禁物品陈列室主要陈列：各种弹药、管制刀具、易燃、易爆、剧毒物品等；各种炸药；各种爆炸装置；各种防身自卫器；检查中最新发现的违禁物品、危险物品和遇到的各种典型案例资料。

第二百零八条

安检业务部门要定期举办业务培训班，分期、分批轮训各级组织指挥管理人员和业务骨干。

第二百零九条 为保证安全检查岗位培训工作的顺利实施，各单位应抽调一些具有安全检查实践经验和教学能力的业务骨干担任相应岗位的兼职教员，条件许可时，亦可从有关院校聘请一些教师承担相关知识的教学任务。

第二节

证书的取得和管理 第二百一十条 岗位证书的取得必须经过业务知识考试、业务技能考核和职业道德考查，成绩合格。

第二百一十一条 虽经岗前培训但未取得安检人员岗位培训证书者，一律不得单独从事安检工作，只能做为见习检查员协助其他检查员工作。

第二百一十二条

见习检查员的见习期为一年。见习期满经考核合格，发给《岗位证书》，可转正定级并单独上岗。

第二百一十三条

取得《岗位证书》者每年要接受岗位复查。复查之前，应先进行培训。在复查中，业务知识考试不合格或专业技能考核不合格者，允许补考一次（但不得二者均补考），仍不合格者《岗位证书》予以暂停，由颁证部门在岗位证书备注栏签注“暂停”字样。

第二百一十四条

《岗位证书》暂停期间，不可单独上岗；经专业培训并重新考核合格后，报颁证部门批准，在《岗位证书》备注栏签注“恢复”字样，方可单独上岗。

第二百一十五条

有下列情形之一者，其《岗位证书》予以吊销：

（一）《岗位证书》持有者连续三次考核不合格的；

（二）在安检执勤中私自放行无控制区证件人员、未经检查人员或携带危险违禁物品人员，造成不良后果的；

（三）偷拿旅客行李物品或机上供应品，情节严重造成不良影响的；

（四）严重空防事故的直接责任人员；

（五）其他严重违反职业道德或岗位规范者。

第二百一十六条

《岗位证书》被吊销人员立即调离本岗位，三年内无申请安检人员《岗位证书》资格。

第三节

技能等级培训与鉴定

第二百一十七条

安全检查专业设置安检员、安检仪器维修员二个工种。各个工种实行初、中、高三个技能等级标准。

第二百一十八条

技能等级培训目的：通过安检职业技能等级培训，使安检员、安检仪器维修员具有本工种相应等级要求的知识构成与水平，以及实际技术业务能力的构成与水平，会做本工种相应等级工作实例中所列举的工作项目。

第二百一十九条

技能等级培训要求：职业技能等级培训要根据安检职业技能鉴定规范，按照安检员、安检仪器维修员等工种不同等级的技术复杂程度，对业务知识技能要求的不同侧重面，从实际需要组织各层次的培训。要求初级工掌握的知识和技能，中级工必须掌握；要求中级工掌握的知识和技能，高级工必须掌握。

第二百二十条

技能等级培训内容：安检职业技能等级培训要依据安检员、安检仪器维修员等工种不同等级的职业技能鉴定内容、鉴定要素细目表和鉴定试题，编写相应的培训教材，结合实际需要确定培训重点内容。

第二百二十一条

技能等级鉴定：安检员、安检仪器维修员工种的初、中、高级等级鉴定，在适用对象、申报条件、考评员构成、鉴定方式与鉴定时间、试题要求和工具设备、场地要求等方面，应依据安检职业技能鉴定规范中的鉴定要求办理。

第九章

安检设备管理 第一节 设备的购置 第二百二十二条

安检仪器设备包括Ｘ射线安全检查仪、金属武器探测门（以下简称安全门）、手提金属探测器、爆炸物探测器、防爆箱等。

第二百二十三条

民航总局公安局对订购安检设备和售后服务实行统一管理。

第二百二十四条

购置国外安检设备，必须经民航总局公安局认可，应事先将其型号、规格、技术性能、售后服务等有关资料报民航总局公安局审批。

第二百二十五条

购置国内安检设备，必须是民航总局公安局认可的，并符合国家标准和民航总局公安局安检技术性能要求。

第二节

设备的使用

第二百二十六条

安检人员必须掌握设备的技术知识、性能及使用规定，做到会使用、会操作。

第二百二十七条

Ｘ射线安全检查仪必须由经过培训、达到岗位标准、持有上岗证书的熟练安检员负责操作，无关人员不得随意摆弄。

第二百二十八条

安全门的灵敏度一般由设备维修技术员负责调试，其他人员不得擅自调动。

第二百二十九条

手提金属探测器、无线对讲机、电子计算机等应由专人保管。

第二百三十条

使用设备时，应严格遵守操作规程，禁止违章操作。第二百三十一条

需充电后使用的设备，注意充电要求，保证使用时有足够电量。

第二百三十二条

使用设备时出现故障，不得随意拆卸，应迅速报告，由专业维修人员排除。

第三节

设备的管理

第二百三十三条

民航总局公安局、地区管理局公安局或经委托的其他民航公安机关，应当定期会同有关部门对各种安全检查仪器的有关技术指标尤其是Ｘ射线安全检查仪的射线剂量进行检测，检测次数每年不少于一次。经检测合格后，凭民航总局公安局发给的《使用合格证》方可使用。

第二百三十四条

安检部门要加强设备的管理，教育安检人员爱护设备，并建立安检设备使用和管理责任制，保证设备处于最佳工作状态。

第二百三十五条

各种设备及维修仪器都应建立台帐，严格保管，严格领取使用登记制度。

第二百三十六条

Ｘ射线安全检查仪、安全门、电视监控器、电子计算机等贵重设备要建立详细的技术档案。

第二百三十七条

安检仪器维修人员应在勤务现场值班。其值班职责包括掌握设备使用情况，检查其技术性能状况，并监督操机人员和其他检查人员按规程操作；排除设备临时发生的故障，保证设备正常运转；经常查验安全门档次，保持适当的灵敏度。

第二百三十八条

使用设备的技术性能达不到标准要求的，应予以报废。第四节

设备的维修保养

第二百三十九条

安检部门应设置技术维修单位（人员）。维修人员应受过专门培训，并取得《专业培训合格证》。

第二百四十条

维修人员应坚持设备维修日检、月检、年检修制度，对设备进行维修保养。

第二百四十一条

维修人员每日对设备应坚持勤巡视、勤检查、勤维护。做到小故障不过日，大故障及时处理。

第二百四十二条

Ｘ射线安全检查仪操作人员每日上班前、下班后，应对设备擦拭一次，并要随时保持设备周围环境清洁。

第二百四十三条

车载Ｘ射线安全检查仪每次执行完任务后要进行维护保养，确保其经常处于良好状态。

第十章 奖励与处罚 第一节 奖 励

第二百四十四条 安检工作中有下列表现之一的单位或个人，由安检部门或其上级主管部门给予通报表扬、嘉奖、记功、授予荣誉称号的奖励：

（一）模范执行国家的法律、法令，严格执行安检工作规章制度，成绩突出的；

（二）积极钻研业务，工作认真负责，完成安全检查任务成绩突出的；(三)爱护仪器设备，遵守操作规程，认真保养维修，成绩突出的；

（四）执勤中查出冒名顶替乘机或持伪造、变造身份证件的；

（五）执勤中查获预谋劫机、炸机或其他非法干扰民用航空安全的嫌疑人，以及隐匿携带危害航空安全物品的；

（六）遇有劫、炸机或其他非法干扰民航空安全的紧急情况，不怕牺牲、英勇顽强、机智灵活制服罪犯的；

（七）执勤中其它方面有突出表现的。

对以上受奖励者，可按照规定给予一定的物质奖励。第二节

处 罚

第二百四十五条

安检人员有下列行为之一者，由安检部门或其上级主管部门根据具体情况，分别给予批评教育或警告、记过、记大过、开除的行政处分；违法或者构成犯罪的，由有关机关依法追究责任：

（一）在安检工作中工作责任心不强、麻痹大意，不负责任，对危及空防安全的物品或伪造、变造、冒用的身份证件发生漏检，造成一定后果和影响的；

（二）违反安检工作制度，造成不良影响，情节严重的；

（三）违反操作规程，造成仪器设备损坏的；

(四）遇有劫、炸机或其他非法干扰民用航空安全的紧急情况，临阵脱逃或者擅离岗位，不服从命令的；

（五）其他违反《民用航空安全检查规则》规定并造成不良影响的。第十一章

附

则

第二百四十六条 本手册自颁布之日起施行。第二百四十六条 本手册由民航总局公安局负责解释。

附件一

免检范围：

国家保卫对象：即中共中央总书记、政治局常委、委员、候补委员，书记处书记、候补书记；国家主席、副主席；全国人大委员长、副委员长；国务院总理、副总理、国务委员；中央军事委员会主席、副主席、委员；全国政协主席、副主席；最高人民法院院长；最高人民检察院检察长。

上述领导人率领的出访代表团全体成员，也免予检查。

2、应邀来我国访问（包括过境、非正式访问）的外国副总统、副总理、副 议长以上领导人及其率领的代表团全体成员。

3、应邀来我国访问的外国正部长级官员及我国中央各部正部长率代表团出访，部长本人免予检查。

4、大使夫妇、总领事夫妇经承运的航空公司同意，并由该公司人员陪同或出具证明可免予检查。对其余乘坐班机的各国外人员,领事官员及其家属和他们携带的行李物品，亦可按上述办法掌握.5、对随同国家保卫对象乘坐民航班机的首长随身工作人员和我方接待属免检范围外宾的陪同人员，凭中共中央、全国人大常委会,国务院、中央军委有关部、委或省、自治区、直辖市党委、人民政府出具的证明免予检查.附件二

重要旅客范围：

1、省、部级（含副职）以上的负责人；

2、军队在职正军职少将以上的负责人；

3、公使、大使级外交使节；

4、由各部、委以上单位或我驻外使、领馆提出要求按重要旅客接待的客人。