出海实习报告

第一篇：出海实习报告

出海实习报告

我来自中国青蟹之乡浙江省台州市三门县，家住在海边的我从小就对海洋渔业有着非常深厚的感情和浓厚的兴趣，2009年我填报了上海海洋大学，开始了我海洋渔业科学与技术专业四年的大学学习生活。在校学习期间，通过海洋科学学院老师们的介绍，我们知道上海海洋大学的老师和前辈们作为我国远洋渔业事业的先驱者，为我国远洋渔业事业的开拓做出的巨大贡献，深受鼓舞和感动。2012年学校和中水上水两家公司合作成立上海海洋大学远洋渔业学院，我和同学们毫不犹豫的报名参加远洋渔业学院，努力学习远洋捕捞的相关知识，时刻准备出海参加远洋捕捞的工作。

2013年6月我顺利毕业，通过学校安排的中水公司面试，签下两年劳务合同，被安排到公司所属的围网船协丰701号上担任报务员职务。协丰701号围网船是中水公司和台湾民丰公司合资的台湾籍船，母港为台湾高雄港，因为船员无法赴台湾直接登船，所以我们一般是从国内先乘飞机抵达菲律宾首都马尼拉，等船抵达马尼拉后再登船。2013年8月18日，我与协丰701号其他大陆船员一起离开中国到达马尼拉，26日登船，正式开始我在协丰701号上为期1年零7个月的工作。船上报务员的职责主要有以下几个方面，具体如下：

一．报务工作

（1）文书表达

报务员主要职责之一是负责船上的文书工作，作为公司和船上的信息传递的枢纽存在。因为我们本科生在校学习阶段经常要写一些报告以及最后毕业要写本科生论文，所以必须能熟练使用一些电脑常用办公软件如WORD，平时在船上负责文书工作，要善于归纳总结和表达，将公司对于船上的安全生产及日常管理的要求传达给船员，并及时反馈船上发生的一些状况和船员的需求。除了文书，还要擅长使用EXCEL软件的统计功能，做好船上的产量记录、作业情况记录、物资使用记录和财务统计等。这些都能体现大学生文化素质和专业技能的价值，使得船上能更好进行日常作业生产活动。

（2）报表制作

船上需要做的报表种类多样，内容复杂，有些需要向岛国渔业部门发送的报表都是需要用英语来填写，这些都对报务员专业英语能力及个人耐心仔细程度提出了较高要求，因为一旦出错可能导致船上和公司的损失，所以制作报表必须非常细心，反复检查，容不得半点马虎。

例如，报务员需要填写船上的航海日志、捕捞日志logsheet（记录船上生产作业情况，例如下网net setting、穿行transit、漂流drifting、加油bunker、转载transfer、坏天气bad weather、主机故障及维修engine broken down and repair、网具修补repair net等行为），在下网后要统计产量，每天向公司发邮件汇报，除了每天记录还需要统计后每周三和月底向公司发送周报和月报。另外，船上需要每隔3个月向公司汇报船上物资使用和船只安全检查情况。财务管理方面，报务员需要做好本船的财务报表和考勤报表，记录船上人员考勤、借款、外籍船员工资发放、机、柴油消耗及船上备用金使用情况，做好发送公司财务。

船只除了记录船上的生产作业情况向本公司汇报外，有些作业事项还需要向当地岛国汇报。例如，目前因为岛国对船只实行作业天数限制（VDS），船只需要购买当地岛国的捕捞作业天数，因此船只需要向岛国渔业局汇报每天的作业时间，经纬度，比如从世界时几点开始作业到几点结束，船只开始漂流或者航行，计算作业时间。

日常作业期间船只如果需要穿越不同岛国海洋经济水域界线，需要提前预报向所穿越边界的岛国渔业局预报穿越的时间，穿越位置经纬度，穿越后还要再发送穿越报告，报备准确的穿越时间和位置，以及船上的渔获数量。

另外，船只在海上与其他船会船，进行人员、物资转移交接，加油等也需要向岛国汇报时间和位置。船只在满载后需要进港转载，需要提前向转载港口所在国家渔业局发送转载申请，准备转载报表，内容涉及船上的转载渔获数量，预计抵达时间等。

（3）航行及助渔仪器的使用和维护

我们进入远洋渔业学院后在学校里上过航海模拟训练的课程，对于渔船上的航行仪器设备都有一定的了解，这些知识对海上安全航行有重要意义。围网船上有较多电子仪器设备，如卫星电话、海上邮件系统、甚高频电台（VHF）、单边带调幅对讲机(SSB)、全球海上遇险与安全系统（GMDSS）、卫星电浮标、雷达、声呐、探鱼仪等设备，这些都需要报务员经过培训熟练掌握使用或者需要有一定知识了解，对船上的电子仪器设备进行日常使用和维护。以卫星电浮标为例，船上使用卫星电浮标来定位人工集鱼装置（FAD）或流木的位置，报务员需要日常记录，放置或回收卫星电浮标的时间，具体位置等。

围网船上还有一些渔业信息分析的软件设备，比如现在很多围网船上都在使用法国的凯撒渔情分析软件，船只定期通过接受卫星发送的渔场信息数据，如不同水层的海水温度、盐度、流速、海表浮游生物丰富度等等，我们海渔专业学生上过海洋生物资源分析的课程，熟悉渔场和海洋因子之间的关系，这对分析渔场渔情方面具有重要意义，体现我们海渔专业知识方面的优势。

另外，作为海渔专业技术方向的学生，我们本科期间上过渔具材料与渔法的课程，对于船上网具的使用有一定的了解，在海上实际生产中可以根据渔具的使用情况，收集数据，提出改进意见并反馈到公司或者学校，使得渔具材料能够得到改良，最终达到提高围网船生产效率的目的。

二．翻译和沟通工作

协丰701号围网船主要在10°S至10°N之间、西起140°E、东至150°W的中西太平洋海域渔场进行作业。作业海域内主要有巴布亚新几内亚(巴新)、密克罗尼西亚(密克)、基里巴斯、瑙鲁、马绍尔群岛、帕劳、所罗门和图瓦卢等八个太平洋岛国。这些国家大多曾经是英国、法国、美国等欧美国家的殖民地，英语为其官方语言之一，因此船上报务员必须掌握熟练的英语，以方便与岛国政府机构官员及其派遣到船上监督作业的观察员等进行必要的翻译和沟通工作。报务员较好的英语水准对于本船日常作业生产的进行非常重要，一方面报务员练好英语听力能够及时理解接收外界传递给船上的信息和要求，同时报务员要能善于口语表达，在面临询问和检查时能进行有效的解释沟通，使本船能够应对当地岛国的相关管理和检查要求。

（1）海上应对岛国管理船只登临检查

我船在海上作业期间，可能会遇到岛国海岸警卫巡逻船或者美国军舰的登临检查。需要报务员配合引导官员对船只进行检查，检查内容包括：

1.航海日志和船只合法捕捞证明。核实船只捕捞作业情况，检查是否存在非法、未申报和无管制(IUU)捕捞活动情况。

2.GMDSS（全球海上遇险与安全系统）设备是否正常工作，主要包括：船舶卫通C站、室内电子单元（收发信机）、操作终端（含EGC）、打印机、报警按扭和室外天线。

3.核实船员数量、是否有船员转移情况，如果有，需出示船员转移证明。

4.船上是否有持有违禁物品，如海猪牙、鲨鱼翅等被禁止捕捞动物的身体部分，一旦被查到则将没收处理，船只也可能面临被处罚。

（2）与船上外籍船员和观察员的沟通

近年来，随着围网船中国大陆籍船员的工资要求越来越高，目前船上较多使用工资较低的外籍船员，这些船员主要来自菲律宾、印尼、越南等东南亚国家和巴布亚新几内亚、密克罗尼西亚、基里巴斯等当地岛国。外籍船员一般只会说英语，而大陆船员大都不会说英语，因为语言上的障碍，大陆籍职务船员无法很好的沟通和指挥外籍船员工作，一定程度上影响到船上的工作效率，甚至可能因为沟通不畅发生矛盾；另外，外籍船员有些生活习惯和宗教信仰不同，例如印尼船员信奉伊斯兰教，不食用猪肉，大多当地岛国船员嗜酒等。这些都导致大陆职务船员对外籍船员在管理上的困难，需要报务员来协调沟通，使得中国和外籍船员能够融洽的相处，保证船上正常的作业。

根据中西太平洋金枪鱼委员会的规定，中西太平洋水域内作业的所有围网船上都必须安排由南太平洋论坛渔业局（FFA）委派的岛国观察员，观察员的主要工作是监督渔船作业，对渔船作业的过程进行详细记录并向FFA汇报。我作为报务员主要的工作之一就是与观察员实时沟通，配合观察员在船上的监督工作，观察员监督具体内容主要有以下几个方面：

1.检查船只合法捕捞证书是否齐全，并在有效期内进行作业。

2.监督船上是否有IUU违法捕捞现象，如捕捞受海洋法规保护的海洋生物，如海龟、海鸟和海豚等，如果发生误捕情况，需立刻放生。

3.近年来，中西太平洋海域岛国越发重视对金枪鱼资源的保护，一个重要的管理措施就是限制人工集鱼装置（FAD）的使用。从2009年起，围网渔船在南北纬20度之间的专属经济区及公海全部水域禁用集鱼装置60天，从2010至2014年，FAD禁渔期制度延长至每年从7月1日0时至9月30日24时的3个月。在此期间，观察员会严格监督船上的捕捞作业，一旦发现使用FAD方式捕捞作业的现象就会向FFA报告，随之船只将受到FFA的严厉处罚。轻则被列入船只黑名单受到罚款，重则船只进港会被扣留禁止作业。因此船上必须及时与观察员沟通协调，使观察员更好的理解和配合船上进行正常捕捞作业。

（3）进港时与港务局实时沟通引导船只航行

我船满载后需要进群岛国的港口进行转载，进港前需要提前两至三天向岛国的港务局通报进港行程安排；进港过程中，为保证船只在进港航道安全航行，岛国港务局会安排引水员登船对船只进行引导，有些时候因为进港船只较多，无法排遣引水员，就需要通过SSB公共频道对船上航行进行指挥操作，比如行进、转弯或者停船排队等候他船先进港等，期间需要船上报务员与引水员用英语进行实时沟通协调，再传达给船长实际操作船只航行，船只实时接收并执行引水员的引导非常重要。

（4）进港转载与物资采购

我船在港内转载渔获给中水公司和丰群公司安排的运输船，运输船国籍不同，一般转载的运输船有中国大陆籍、台湾籍、韩国籍、俄罗斯籍等等，如果本船遇到外籍运输船，需要和运输船的船长和大副等管理人员用英语进行沟通，协调和安排我船转载渔获给运输船的时间、位置、渔获数量等问题；为保证渔获冷冻质量，报务员需要在转载开始前到运输船机舱检查冷冻舱冷冻记录表，查看舱温仪器，并协同船上轮机长下到冷冻舱内感受预冷情况是否较好，来决定是否开始进行转载；转载过程中，报务员需要经常和运输船船长和大副核对转载数量，协调转载进度和不同鱼种（鲣鱼、黄鳍金枪鱼）的存放舱位安排，使得船只能尽可能快的完成转载；转载完成后要监督运输船对渔获用网片进行隔票（确保同一舱内本船的渔获不与其他船渔获混淆）；最后与运输船船长对转载渔获进行数量核对和转载文件的盖章交接。

船只在港内除了进行转载，还需要为下一航次采购物资，如食物、淡水、冷冻渔获使用的盐巴等，食物需要报务员协同船上厨师上岸，到当地超市或菜市场购买，而淡水和盐巴则需要报务员联系当地代理，安排港务人员加淡水和盐巴。

三．进港报关工作

船只进港靠泊后，岛国渔业局、港务局、海关、移民局和卫生检疫局等政府机构会在当地代理的带领下登船报关，对船上进行例行检查。具体检查事项有：

1.渔业局官员会要求船只呈交本航次期间的渔捞日志logsheet，核实船上作业期间是否存在非法捕捞行为，如果有则可能对船只进行处罚。

2.港务局官员会到驾驶台检查船上航海日志，核实船只本航次的航海日志填写是否完整，是否有存在违规事项。

3.进港前船上需向岛国海关报告船上公共物品和私人物品数量，如烟酒等保税物资和船员携带的电子产品等，海关官员登临船上会检查船上仓库，核查船上物资是否与报告相一致，如果实际数量与报告数量差别较大，海关就会对船上进行询问，需要报务员进行解释沟通。

4.移民局官员会核实船员数量是否与申报数量相一致，是否存在海上船员转移情况，如果有，则需要船上出示船员转移证明，以证实船员有合理理由离开本船或转入本船。

5.卫生检疫局官员会检查船只进港报关期间是否悬挂卫生检疫旗（黄旗），如果未悬挂会对船上进行处罚，另外卫生检疫局官员主要检查船上卫生检疫情况，是否有传染病存在，如船员、食品、饮用水和其他物品以及病媒昆虫、动物均为传染病监测对象。如果发现船上有较多病媒昆虫、动物，会要求船上用杀虫剂等措施进行杀虫灭害处理。

岛国政府机构登船检查期间，需要报务员负责应对，与官员进行沟通协调，使船只能够顺利通过报关检查，获得批准在港内停泊转载。

四．建议和总结

我是从国内出发到菲律宾直接登船开始工作，因为之前对围网船的情况和报务员工作不熟悉，所以一开始的工作实际上也是学习和熟悉的阶段，借此写下一些自己的经验和感触，希望能对后来的远洋学院出海的同学有所借鉴。

1.增加出海实习经历，提高对海上风浪环境的适应能力。记得刚从菲律宾出发时，当时天气不好，海上风浪很大，我和不少新船员甚至一些老船员都出现了晕船呕吐情况（我船之前的报务员晕船了一个月才适应），虽然在海上时间久了都能适应海上的风浪环境，但是建议需要出海的同学在校期间多进行身体锻炼，学会游泳，有机会的话多到船上实习，无论参加国际观察员项目还是去海大象山基地海上实践也好，尽量多到海上经历感受一下，增强自身身体适应能力。

2.加强专业英语的培训，以及口语能力培养。报务员因为工作需要，要和很多外国人进行工作上的交流，例如进港时需要用到不少专业的英语词汇，最好能去一些港口参观，与港务人员进行交流，学习相关专业英语。

3.熟悉船上仪器。同学在学校里有机会多到学院的船舶模拟器上进行操作训练，最好能上渔船实习，熟悉真实渔船上的雷达、单边带等仪器，因为船上航行要懂得使用雷达等设备，并熟悉船舶驾驶台的操作。

4.出海前检查身体，准备一些海上必要的药品。海上也会发生一些紧急生病的情况，例如阑尾炎，建议要长期出海工作的同学，可以的话做阑尾切割手术，降低海上风险。海上环境相对封闭，出海时间长后可能面临物资短缺的情况。比如船上出发时会储备一些常见的药品，如感冒药、消炎药、跌打损伤药膏等，但是这些是比较容易消耗的药品，建议同学出海前根据自身情况，携带一些必备的药品，以备不时之需。

在过去一年半从事报务员的工作中，我觉得自己收获了许多，在工作实践中不断自我学习，自我挑战，充分发挥了作为海洋渔业专业学生的价值。我在船上除了做报务、报关和翻译等脑力劳动外，还需要参与船上捕捞作业的体力劳动，比如下网时整理网片、转载时出鱼等工作等，这些对人都是很好的锻炼。提高了自己的英语表达能力，熟悉了电脑软件及一些电子仪器的使用，其中的体力劳动更是锻炼了自己的身体和意志。除此之外，随船工作期间我有幸登上多个岛国，这些丰富了自己的阅历。我非常珍惜和怀念这段海上工作的一年半时光，时间匆匆过去，现在我回到了海大远洋学院继续完成研究生课程，我希望能在学校进行进一步的学习究围网方面的知识，研究围网渔业企业的管理状况，为我国围网渔业事业的发展付出自己力所能及的努力。

第二篇：出海实习总结

出海实习总结

自从轮岗实习开始，就一直盼望着早些来油田技术中心，因为基本上只有在油田技术中心才有出海实习机会，来公司四个月了，一直盼望着能出海去了解一下海上的作业环境，由于我是非石油主干专业—安全工程的毕业生，在结合自己专业实习的同时，还想去现场学习和掌握一些钻完井方面的知识，这次，这个一直想出海的愿望终于实现了。

这次出海总共19天，具体是11月24日—12月12日，所实习的平台是秦皇岛32-6E平台，此平台是一个生产平台，我们公司的海洋石油298在为E平台做生活和工程支持，我们07年来的新同事也有在298上实习的，因此船上收悉的面孔比较多，而且我们都住在298的底舱，所以这段日子，也不感觉寂寞和无聊，和在鑫达宿舍一样，大家相处的都非常愉快。

E平台是一个生产平台，总共有三层甲板，钻机系统位于顶层甲板，目前是用修井机在打井，其修井机的基本数据是：型号：HXJ158A最大钩载:1580KN(6×5)； 大修井深：2-7/8”钻杆7000m； 3-1/2”钻杆5500m； 5”钻杆2400m；小修井深：2-7/8”EUE油管6000m；装机功率:2×266.7kw(360hp)/2100rpm；井架高度：33m ；游车系统：有效绳数：10；转盘通径： 699mm（27-1/2”）钻台面高度： 6.2m。我们实习的这段日子，E平台正在打三口调整井，都是水平井，分别为E11h、E26h、E29h，而且实行批钻，钻井作业顺序：

1）22-1/2“和17-1/2”井眼钻井顺序：E26h

2）17-1/2“井眼钻井顺序：E29h－E11h

3）9-7/8”井眼钻井顺序：E11h－E29h－E26h

4）6"井眼钻井顺序:E26h－E29h－E11h

三口井的设计井深及垂直深度如下表：

我们刚去的时候正在打E11h的二开，回来的时候在打E29h的三开，在这段日子里，学习了很多知识，首先了解一些石油专业术语，例如批钻、三开、着陆点、划眼、短起、长起、扩眼、测斜等等，对于我这个非石油主干专业的人来说，真是掌握了不少行话。其次，认识了不少的工具和设备，诸如气动旋扣钳、防喷盒、套管头、套管卡瓦、环板、水泥头等，所它们的使用方法和条件也有一定的了解。第三，由于这三口调整井都是水平井，还学习掌握了一些定向井的基本知识和工具，例如马达及其原理，MWD,LWD,FEWD,浮阀，无磁钻铤，扶正器，震击器，定向接头，挠性接头等以及井斜角、井斜方位角等名词。第四，结合自己的专业—安全工程，还了解了平台和船舶上的安全注意事项，救生艇的操作流程和操作规范，吊车等设备的安全操作规程，乘飞机的安全注意事项等。另外，还了解了各种地层情况下的钻具组合及其组合流程，下套管流程、水泥固井过程、井口装置的试压、泥浆的性能参数及其常用泥浆体系的配方、各种泥浆添加剂、井架的移动流程等等，以上的内容在我的出海日志中都有不同详细程度的体现。

本次出海实习可谓获益匪浅，学习和掌握的很多现场的知识，在空闲时间也补充学习了不少《海洋钻井手册》里的内容，结识了很多师傅，师兄，很多知识都是从他们那里得到的。

在出海之前还担心能不能很快地适应海上的生活，出去之后才发现那些担心是多余的，没有晕船的感觉，在海上的学习和生活都很顺心，以致于在坐上吊笼离开的时候，心里面还真有一种说不出的滋味，对于那个生活了近二十天的“水中陆地”产生了深深的留恋之情。本次出海实习随然学习了不少东西，但很多方面掌握的还不够深刻，仍然需要作进一步的学习，另外在以后的工作学习中还需要做好以下几点：

1）多学多问

2）要善于观察，多发现问题。

3）随学随记，做好学习笔记

本次出海实习，黄毓祥总监、赵致富监督、巩永刚监督对我的学习和生活给与了很大的指导和帮助，在这里对他们表示诚挚的感谢，同时也感谢同去的吴智文、冯硕和武毅三位同事对我的帮助。

第三篇：海洋渔业科学与技术出海实习报告

实习报告

走进蔚蓝的海洋——记东海实习

在学生时代可能感受最深的就数实习了，实习具有其他课业所不能代替的作用，因为只有在实习中才能理解课本上学到的知识，也只有在实习中才能感受到知识的真正含义，也只有在实习中才能得到新的启发。我们08级海洋渔业科学与技术专业全体学员就在今年这个夏天进行了实习。

实习地点：东海舟山渔场。

我们所在的渔船是船老大为林合平的浙普渔34170号，主要在舟山渔场作业。舟山渔场是我国最大的近海渔场，渔民习惯按各作业海域,把舟山渔场划分为大戢渔场、嵊山渔场、浪岗渔场、黄泽渔场、岱衢渔场、中街山渔场、洋鞍渔场和金塘渔场。舟山渔场自开发以来，一直为沿海渔民共同捕捞场所。地理位置：舟山渔场位于北纬29°3O′～31°OO′，东经121°3O′～125°00′，东侧为舟外渔场，南连渔山渔场，北接长江口渔场,面积约5.3万平方公里。海底以粉砂质软泥和粘土质软泥等细颗粒沉积混合物为主，是东海大陆架的组成部分。水深一般在20～40米。自北向南80米等深线距岸宽280～150公里。水温要素：舟山渔场地处长江、钱塘江、甬江入海口，沿岸流、台湾暖流和黄海冷水团交汇于此。大陆泾流每年平均入海近1万亿立方米，形成强大的低盐水团,水色混浊，春夏向外伸展，秋冬向沿岸退却。台湾暖流高温高盐，水色澄清，春夏自南向北楔入，直抵沿岸水域，冬季偏离沿岸，向南退缩。黄海冷水团南下，随台湾暖流强弱的变化，秋冬季似舌尖状伸入渔场，初夏逐渐向北退缩，形成南北带状逶迤的水团混合区。渔场潮流属正规半日潮区，外侧岛屿连线以东海区，流向以顺时针方向呈回转流，以西海区，岛屿列布，往复流转突出。渔场水温，夏季表层月平均最高28℃ ～29℃，冬季8℃以下。渔场盐度，外侧海区月平均29～34‰。内侧海区因受大陆泾流影响，变化较大，夏低冬高。生物资源：大陆江河泾流源源不断的注入，为渔场带来大量浮游生物，与海水营养盐类相结合，促使其迅速生长繁殖。近海渔场的磷、硅含量,分别为30～40毫克/立方米和2000～3000毫克/立方米。浅海水域浮游植物有151种，其中浮游硅藻占90%以上。水体中浮游植物年平均含量为107×104个/立方米，夏高冬低。浮游动物有123种，平均年含量87.7毫克/立方米，夏季最高达1633毫克/立方米。

我们主要作业对象为鲐鱼。而鲐鱼指鲐鱼和蓝圆鲹两种，有的年份有较多的大甲进入渔场，统称青黄鲇。作业渔场从长江口到鱼山一带海域，汛期7～10月。1968年福建渔民在浪岗、洋鞍渔场用大围网捕捞，产量达3.55万吨。1970年起，舟山渔民始用光诱围网捕捞，当年产732吨。1971～1977年，年均产1576吨。1978年起，光诱围网技术提高，投产船组增加，捕捞渔场逐步扩大，产量成倍增加。1978～1987年，年均产24735吨，1988年达58629吨。鲐鱼资源丰富，蓝圆鲹有年间变动，迄今以近海捕捞为主，外海捕捞的不多。实习时间：2011年8月7号—2011年8月16日。

我们从实习那天开始，就一直待在船上，渔船也很少靠岸。这十几天的海上生活，我们与船员们相互了解。我们有不懂的东西就向他们请教，从而学到了很多学校学不到的东西。海上的这十几天将是我永生难忘的记忆。

实习内容：十几天的实习，让我们走进蔚蓝的海洋，真正地了解东海的渔业

资源情况，以及熟悉和掌握了灯光围网作业的原理和方法。

我们四个人分配到浙普渔34170号上的。这条渔船是蚂蚁岛乡最大的渔船，同时船老大还是共产党员，我也遇到了自己的同志。这艘船长45米，宽7米，总吨位200吨。船上主要的设备有AIS终端、雷达、HR-633B、磁罗经、探鱼仪、无线电通讯设备。它主要进行灯光围网作业，捕捞对象是鲐鱼。8月8号我们从蚂蚁岛的一个加油的码头起锚开始这一阶段的航行。我们先后在197/

6、197/

8、198/

9、181渔区进行作业。

作业的整个过程大概可以分为以下几个部分。

寻找渔场：寻找鱼群不是每个人都懂的，寻找渔场是船老大的独门绝技，可以说是无所不用其极了。也许你会说现在设备这么先进，把探鱼仪打开直接去找就可以了嘛。其实，这也只对了一半。首先，这样有种盲目性，可能会遇到鱼群，但在现在渔业资源减少的今天，这种方法只会增加捕捞作业的成本。林老大，他首先是去的传统的鲐鱼作业渔场。这样就是有的放矢了，再根据以往的作业经验就可以比较简单地找到鱼群了。其次，就是经常跟周围的渔船相联系，了解他们那里的鱼群情况。这也是课本上提到的方法，也是在海上还是比较实用的方法之

一。我们的船老大就是这方面的高手，他经常跟他熟悉的船老大联系，了解他们的作业情况、鱼群的大小、效益的好坏等等。第三，那就是注意附近渔船的动态。看看它们是在继续前进还是在准备开始诱鱼。这也是非常有用的方法。我们有几次都是船老大看到其他渔船在开始诱鱼的时候，迅速前往那个海域，再探鱼最终达到捕捞的目的。

灯光诱鱼：由于鱼类具有喜光性，所以在晚上可以通过光照使鱼类得到集中，然后迅速围捕，这就是灯光围网作业的原理。其实灯光围网作业的关键步骤就是诱鱼了。但是灯诱有它作业的限制条件，那就是在农历的十五前后晴朗的夜晚就不怎么适合灯诱。因为月光太强烈了，灯光很难引起鱼类的注意。

在渔场寻找到并具有捕捞效益，而且天色已暗的时候就可以开始灯光诱鱼了。首先，把小艇（副灯船）从甲板上放到大海里，同时主灯船（本渔船）开始慢慢地与小艇拉开距离。此时，主灯船停止前进，即螺旋桨不在工作。然后就只有船的发动机在运转，人就可以暂时休息了。大约四十分钟左右，从探鱼仪上可以看出鱼类大量的集中在主灯船附近。此时，小艇也开始渐渐地向主灯船移动，把它诱集到的鱼群送到主灯船附近。这个过程中诱鱼灯也会逐渐降低亮度，也可以减少灯的数目。当小艇距主灯船三四十米的时候，关闭主灯船所有的诱鱼灯，把它们从海水里拉到船上。小艇再渐渐地远离主灯船，一段时间之后，主灯船迅速放网，将小艇包围在中间。灯光诱鱼阶段结束到此结束。

起围网：围网将鱼群及小艇包围在中间之后，马上收绞底纲防止鱼从网的下面逃窜。然后就开始受上纲了。整个过程需要很长时间，但基本上是机械化了。船老大在驾驶室操着舵，指挥着整个收网过程，同时也是为了防止出现作业事故。当网收到本船附近的时候，就可以用船上专门用来捞围网内鱼的大抄网从包围的鱼群里一网一网地把鱼转运到船的冷冻仓。一个大抄网一般需要六个人来操作，两个人负责抄网的柄，两个人在网口那里，一个人专管网底打结解结，另外还有一个人操作起重机。下抄网的时候，先把网底打活结，网口的两个人将抄网用力伸到围网底部，以抄起更多的鱼。然后起吊，负责柄的两个人掌握抄网的方向。等网底移动到船冷冻舱口的时候，管打结的解开活结，就这样鱼就从围网运到船舱了。

重复这样的步骤，直到剩下不多的鱼，将鱼集中到网囊部分，然后人力把网

拉到船的甲板上。然后全部将鱼运转到仓库里。最后将小艇吊起来，放到原来的位置，安置好。

这一过程结束之后，就该到仓里整理渔获物，为下次转运渔获物做好准备。另外，在甲板上的围网，也需要整理整齐，以方便下次放网。等这所有的一切都完成之后，就开始新的捕鱼过程。一般一个晚上可以围捕两次，等完成任务之后就可以休息了，船也不再前进。等天亮之后，就开始整理各种工具，检查各种工具。围网也在这个时候开始修补。

实习心得：出海实习的十几天，不仅仅是对海上生活的体验，而是对我国海洋渔业的真实了解，对海洋生态环境的担忧，对舟山渔业发展思考。

在船上的这些天，从船老大那里也了解到一些海洋渔业资源的残酷现状。目前，在近海寻找鱼群已经不是那么的容易了，即使有先进的捕鱼设备。可见，渔业资源的严重衰退。从渔获物也可以看出一些端倪。我们的渔获物当中几乎全部是鲐鱼，很少有其他别的种类的鱼。这说明鱼类资源的多样性很低，整个生态系统的稳定性就不是很好。还有，单一的不一种鱼，也有可能造成生态系统的失去平衡。这可能也与我们作业海域的水文环境有一定关系，不过这个问题是值得去探讨的。

对资源的保护来说，目前我国是实行的禁渔区、禁渔期、人工渔礁、控制网目尺寸等方式，可这些并没有看到明显的效果。究竟是什么原因呢？就我个人来看，首先，国家采取的这些措施没有错，关键就在于落实的情况。就我从网厂实习从厂长那里了解到，目前有的网网目是相当的小，甚至可以捕捞到蟹类的卵。这就是我国渔政管理部门执法力度不够，惩罚力度不够。还有一些案例，比如今年渤海湾康菲公司石油泄漏事件，也充分显示了国家有关部门反应缓慢，惩罚力度太轻等。其次，像人工渔礁等项目是属于那种周期较长的项目，如果捕捞力度得不到控制，这个项目也只是在浪费资金。

另外，就是海洋环境也不容乐观。白天在航行的时候，在外瞭望时，就可以随处可以看到漂浮着的垃圾。这与船员整体的海洋环境意识有密切的关系。靠山吃山，靠海吃海。我们处在东海之中，就必须保护好海洋环境，只有这样才能够保证鱼类资源的良好恢复。再者，政府相关主管部门也应加强对海洋污染（包括垃圾污染）的监督管理。同时，在海上活动的船只也应有处理自身垃圾的相关规定。像矿泉水瓶、塑料等可以回收的物品，应该收集起来等靠岸卖掉，或者运输船也可以负责一些回收这些物件的业务。

我们穿上的船员大部分都是外省的人员，只有船老大、大副等主要的人员是舟山本地人。并且那些船老大等的子女都没有从事渔业捕捞的想法，这也就给舟山本地渔业发展带来了转变。再加上目前资源的衰退、柴油价格的上涨、工人工资的提高、各种捕捞设备成本的提高都给发展带来了困难。因此，在国家大力发展渔业“走出去”的规划下，舟山渔业也应开始转型，发展多样性渔业。比如，休闲型渔业，将那些无人岛发展为可供观光旅游休闲的场所，加工型渔业等。以后从事渔业捕捞的人员，有可能内地人越来越多，因此，政府也以开放的眼光去尝试让外地人从事捕捞作业（外地人船老大）。

总之，这次实习让我受益匪浅。从刚上船的第一天开始，就感觉这次航行注定不平凡。看到大海，领悟到了大海的胸襟博大，感受到了波涛汹涌的壮观。经历了这次实习，不仅锻炼了我坚强的意志，而且还更加坚定了我努力奋斗、自强不息的决心。我想这是我一生无法估算的财富。

第四篇：出海感受

出海感受

随着“天龙号”的一声长笛，我们挥手离别我们亲爱的院长和老师们。扬帆起航，开始了为期15天的琼东海域的科考行程。

还记得十号下午的四点，我们从湛江的渔人码头出发。一路乘风破浪，驶向茫茫的大海。波涛滚滚，白云飘逸。陆地的身影慢慢地消失在远处的地平线。站在甲板上，放眼四周，感觉自己就像置身大海，那种感觉真的很好。那时候，我们别提有多兴奋。老是在船上蹦蹦跳跳的，特别是站在船头上，看那船头劈浪前行，水花四溅。乘船的感觉，原来这么玩的。但是也许是我们想得太轻狂了，不巧，遇到了七级的大风。而我们也开始经受了晕船的考验。

还记得，船摇晃得很厉害。人都没法在通道，轻松地过往。我们的许多同学和老师都趴下床上。不少人，都开始呕吐，头晕······大宿舍到处都溢满着恶心的味道，虽然有空调在不断送风换气，但是还是无法去除那味道。足足让我胃口不振好多天，最后才慢慢适应过来。毕竟还是经验不足，很多架子等，仪器的载体的东西，还没完善得搞好和大家状态不佳，我们又不得不在12号的时候，返航渔人码头。

经过了在岸上将近三天的调整，我们就火速赶往最远的站点去探测。经过了在海上两天的漂流和三天的调整，我们许多人的状态也慢慢的恢复过来。刚开始的时候，我们还是一起作业，等大家都熟悉了作业流程之后，就开始分班作业。然而，我们再次出海的时候，天气没有好多久，又继续开始变得恶劣起来。在雾气重，能见度低的情况下，我们无奈地丢掉了坐地ADCP和释放器。听说价值几十万，这时候才知道，出海真的不是闹着玩的。随着风力越来越大，我们无奈只能到海南文昌市青澜港避风。

到了青阑港外港的时候，风浪也慢慢减弱了。浮现在我们面前的是久违而熟悉的陆地，那时候我们十个学生，别提有多高兴了。终于可以暂时不受船晃的痛苦了，更重要的是，我们有很多人还没来过海南这里呢。当然啦，我们上岸的时候，感受的不是土地的坚实，而是大地的虚晃。唉，刚适应船上的生活，这在陆地又不适应了，真是悲剧呀。在文昌那里，我只去看了一下市区和去超市补充了些零食和饮料外，就随着师兄们回船上呆着。毕竟，这陆地也不能呆太久，我们还有很多站点在后面要做的呢。就是这样，我们简单地在青澜港呆了两天。就因为还没办停靠的手续，离开那里。

也许是因为我们老师和同学的辛苦，得到了老天的怜悯，终于在我们在青澜港外停靠了一天后，天气慢慢地变好了。而我们辛勤的作业，分秒必争的日子终于来临。在接下来的日子里，我们与汗水为伴，与星辉共鸣。八小时的换班制，让我身心疲惫。但是我却感觉特别充实，因为我能跟认真负责、不俱辛苦的老师们，一同作业，学了很多仪器的下放流程，还有老师们身上良好的人格品质。当然了，我们在船上也有很多快乐的时光。比如，水手们在我们晚上作业的时候，钓鱿鱼煮面的欢喜和充实。那些水手的钓鱼技术，还真不赖。不一会儿，就钓得满盘归，让我有口福，好好品尝了一番。还有，我们的悬挂ADCP不小心给渔网勾住，我们组员拼命拉回，邓老师数一二三指挥我们。最后，终于拉回仪器了，船长叫我们去把渔网一起拉来的狂喜和得来空网的失落。都是多么难得的经历呀！还有还有，王老师跟我们一起闲聊的开怀，我们一起玩游戏的尽兴······

这次出海，既锻炼了我的身体，更锻炼了我的意志。也让我学到了很多，课堂上没有的东西。比如责任、真诚、刻苦、执着等等，这些都是我一辈子终身受用匪不浅的。“不经历风雨，怎么能见彩虹，没有人能随随便便成功”，大海的风浪，固然凶猛，但是也阻挡不了我们探测大海秘密的决心。虽然我们还剩几个站点没有测完，无奈天气的原因，提前返航。但是我感觉，我们的老师和同学已经尽力了，毕竟出海有很多不确定因素的存在。有很多事情，不是以个人的意志为转移！也许，经历了这次出海，我们院的老师和学生都更加地有经验，更好地为下次出海做好准备！！

第五篇： 出海员工实习期间工作总结范例

出海员工实习期间工作总结范本

工作总结是认识世界的重要手段。那么有关出海员工实习总结怎么写?下面是东星资源网小编为大家精心整理的有关出海员工实习总结，希望对你们有帮助!

出海员工实习总结1

时间总是在我们不经意间已流过指尖。在不经意之间我们已经走过了三个月，三个月的实习生活马上就要结束了。回首这半年的历程，脑海里留下了深深的印迹，在这半年里我学会了很多，也认识了很多真诚的朋友和善待我的师傅.所谓的大学生活，一眨眼之间就过去了，我还没来得及细细的品位上一番，就进入了实习阶段。

早就听别人说起过，大学结束之前，每个人都要出去实习，可是没想到来得那么快，仿佛还停留在刚刚来学校的那个时候。我还清楚地记得刚来学校时的那个情景。开学那天，下着大暴雨，本来心情蛮好的，来到了新的学校，可以认识新的同学。可是一场大雨破坏了大好心情，找寝室也找了半天才找到，身上嘛都被淋湿完了。一开寝室门，一张张陌生的面孔朝着你微笑，热情而温暖，对，那就是我的室友，三年里，我都跟他们住在一起。可是如今时间过得飞快，转眼之间就实习了，每个人各奔东西，去往了不同的地方实习。

就说说我的实习吧。我签的是一家外派公司，也就是人们常说的皮包公司，负责把你介绍给别的船东，自己没有真正的船。刚开始确实有些担心，因为在别人看来，中介公司没有一个是好的。常常会欺骗我们这些船员，或者把我们卖来卖去。听着这些评论，再加上公司让我把已经在手的证书都寄过去，我一下子很纠结。我到底要不要把证书寄过去，我要不要相信所谓的中介呢?就在这时，我向父母伸出了援手，因为从小到大都是他们帮我做的决定。可是当我把情况告诉他们以后，他们也不知道如何是好，让我自己决定，又去询问了老师，老师给我简单的介绍了一下利弊以后，也让我自己做决定。一下子，压力全都顶在了我一个人身上，顿时觉得自己好无助，好孤独，我从没有一个人做这么大的决定，这个决定可能影响我的前途，甚至是我的未来。罢了，做了深刻的分析以后，我还是决定把自己的证书寄到公司，不管咋样，自己做的决定，一定要坚持下来。

把证书寄过去没多久，公司就打电话通知我去报道。于是第二天，我就带着自己的行李一个人来到了上海。培训的地点被安排在了一个中学(也开设了航海技术这门课程)培训的内容主要是：船上英语口语的应用，实习期间应该注意的事项，上船之前应该做的准备工作等等，从中也学到了不少知识，还结交了许多其他海事院校的同学。培训完以后，公司就让我们先回家，然后等着公司实习的通知。

我是比较早去上船实习的。那天，接到了公司的电话，说让我三天以后去公司报道，然后进行为期三个月的实习。当我接到电话以后，既担心，又兴奋。担心的是第一次上船，什么都不懂，该怎么办才好。但同时心里也很兴奋，因为我总算可以见到我期待已久的大海了。

终于到了那一天，我第一次踏上了大船，也就意味着我的实习开始了。这是一艘香港到新加坡的散货船。刚开始来到船上的时候，感觉什么都很新鲜，虽然有的东西在学校里就已经见过，但还是觉得很好奇。船上的一切都吸引着我。干净的甲板，蔚蓝的大海，和蔼可亲的同事，感觉还不错。说快也快，一眨眼的功夫，三个月的实习期也就熬过来了。

在实习期间，真的学会了很多的东西，首先第一个字，你要学会忍。你刚上船，什么都不懂，甚至比一个水手还不如，所以难免会受到别人的指责，这个时候，你最重要的是学会忍。就像别人说的那样，别人骂你是希望你变好。如果你做错了什么事，别人都不愿意骂你，就说明他对你很失望，换而言之，就是看不起你，连骂都懒得骂你。所以在船上，首先要学会一个忍字。再者，虚心两个字也非常重要。在船上实习的那段时间，我是彻底的了解了这两个字的重要性，虚心向别人学习知识，你才能了解的更多，知道的更多，才能把别人的东西转化成你自己的东西。但相反的，你如果对什么都不关心，抱着什么都无所谓的心情，那你可能到头来什么都学不到，还有可能把学校学到的知识都忘完了。所以，虚心好学，不耻下问很重要。说到重要性，我还不得不说船上的人际关系。也可以理解为团队精神。只有你搞好了人际关系，在工作中，你才能得心应手。人家才会在需要的时候过来帮助你，听从你。换而言之，你跟每个人的关系都搞得很僵，跟这个闹矛盾，跟那个闹矛盾，到最后了，你一个朋友都没有，什么事情都做不好。比如说我们船上的那个二副。他自己的脾气不好，总爱对人家发脾气，所以在我们之间口碑不是很好。有一次，二副叫一个正在休息的水手去驾驶台拿一本图书资料。水手不愿意去，二副就破口大骂，水手觉得很不服气，也反驳了几句，后来两个人闹得不可开交。到最后把船长都吸引过来了。结果大家都帮水手说话。这是为什么呢?还不是因为二副平时没有搞好人际关系，和下面的关系弄得太僵了。又比如说，如果船上遇到了紧急情况，或者出现了什么危险，而大家这事只管自己逃命，而没有发挥团队精神，共同来面对眼前的困难，可想而知，结果会是什么。

实习确实挺重要的，是把你在大学所学校的知识付诸于实践的一个平台。

航海专业实习海上实习中普遍面临的问题:

(1)环境适应性问题。实习学员刚上船工作时，充满着好奇与兴奋，壮观的海上日出、美丽的异国风光都给航海生活平添了许多乐趣。但是远航工作中不只是美好的一面，也有许多的艰难和困苦。例如饮食，船员来自五湖四海，甚至于不同的国度，饮食习惯各不一样，不可能为每个人准备特色的饭菜，而且长时间海上航行，缺少足够的新鲜蔬菜和水果，有些学员可能就感到不适应。再说睡觉，虽然船上的住宿条件一般都不错，配套设施齐全，但有些房间机器的轰鸣声日夜相伴，很难入睡，且船上是实行24小时连续值班制，每天都可能在睡梦中被叫醒。还有晕船几乎是每位船员都要经历的。海上无风三尺浪，船舶在海上航行，经常会遭遇到恶劣天气，会产生左右几十度的摇摆，时上时下，时左时右，新船员往往吃不进饭，还要呕吐，觉也睡不安稳。另外很多学员都觉得海上生活单调枯燥，特别是跨洋航行，连续多日面对的都是茫茫海水，活动空间骤然变小,没有地方展现青春的活力，四海漂泊，对家人充满了思念和担忧。因此，实习学员不能尽快适应船上的生活和工作环境是常见的问题之一。

(2)人际关系问题。人际关系是人与人之间通过交往与相互作用而形成的直接心理关系。由于海上生活和工作环境的特殊性，船员的人际关系有着显著的职业特征和特殊的交往原则。由于船员来自于不同的地区，因文化交往的冲突、知识和技术业务水平的参差悬殊、饮食习惯的不一甚至宗教信仰的不同等因素使得人际关系变得复杂。学员上船以后，突然从熟悉的校园走进一个陌生的环境，缺少了师长的关怀、同窗的友谊和家人的照顾，便会产生孤独感。通常大学毕业生在心理上又都有一定的优越感，但在校时主要是以学习理论知识为主，理论和实践间存在着一定的差距，上船之初，常觉得在学校所学的知识并无大用，这也不懂，那也不会，从而怀疑自己的能力，否定自己，产生自闭情绪，不能主动和老船员进行沟通，不能尽快融入到船舶的大家庭中去。有些老船员又对这些“眼高手低”的大学生另有看法，在他们之间无形中形成了一道鸿沟，容易产生一些对立情绪，影响了工作，影响了实习学员和船员的和睦相处。

(3)安全意识问题。实习学员虽然都受到过一些安全教育，但往往认识不够深刻，对船舶环境可能存在的不安全因素知之甚少。船上的许多操作，如高空舷外作业、系解缆绳作业、开关舱等都具有一定危险性。刚上船的学员缺乏技巧，对船舶还不是很了解，很容易发生磕磕碰碰的事，甚至造成人身伤亡事故。如碰伤、摔伤、砸伤、落水等安全事故时有发生，给以后的工作和生活带来了较大的影响，给自己和家人带来了痛苦。

(4)专业技能的学习问题。有些学员一上船便忙于收集资料，填写实习报告，而忽视了对专业实践技能的学习;或是眼高手低，认为一些工作比较简单，不值得去做;或是认为有些活太脏太累，而实习学员一般又都没有工资报酬，工作缺少热情。这些想法是错误的，实习的过程是学习和锻炼的过程，要从最基本的东西学起，勿以事小而不为。就拿敲锈这样简单的活来讲，对刚从学校出来的“毛头小子”而言，就非易事。敲锈时你用很大的力，敲得甲板咚咚响，不仅容易累，效果还不好。敲锈，要从认识锈开始，根据锈的大小和锈的程度，来判断是敲还是铲?敲时要用力得当，力要用在手腕上??，掌握了方法，敲锈的质量上去了，人也不感到累。做任何事情都有技巧，只有抓住其中的关键环节，才能达到事半功倍的效果。

航海专业实习做好海上实习的建议

(1)做好上船前的准备工作。首先要明确实习的意义，树立正确的人生观。海员生活有苦也有甜，既有风平浪静也有波浪涛天的时候。应该把海上实习看作是走向社会的前奏和预演，是综合锻炼的一个机会，是培养岗位能力的一项重要措施。校园和远洋船舶是两个完全不同的场所，在上船之前要做好足够的心理准备，要有面对困难和挫折的勇气，保持健康的心理,保持一种乐观向上的精神状态，不断提高对心理冲突和挫折的承受能力;要有一份执着而坚定的信念，要有为祖国远洋事业奋斗终身的远大理想。[3]另外，还需做一些物质上的准备，如衣服、常用药、杂志、小食品等。刚上船工作，生活肯定不适应。为了避免晕船时吃不下饭，建议上船前准备一些自己喜欢吃的、开胃且易于保存的零食，如花生、瓜子、饼干等，在关键时候这些东西甚至会派上大用场。带上几本喜欢看的杂志或小说，有条件的话，能带上一部随身听或多波段的收音机，可收听到中央人民广播电台和中国国际广播电台的节目，也能随时听到诸如BBC等优秀的英文广播。

(2)尽快适应船上工作环境。达尔文说得好：“物竞天择，适者生存”。要学会自我调适，首先要掌握一定的心理健康知识，对自己在工作过程中产生的一些不良情绪反应，能充分的理解，并自我排遣，自我调节。其次，注意优化自己的性格，良好的性格有利于身心健康。而要培养良好的性格必须加强意志磨练，注意培养自己的忍耐力和坚韧性。要注意发展自己的兴趣和爱好，充实自己的闲暇时间。工作之余，可以侃侃大山，听听音乐，下下棋，打打乒乓球，海上生活同样充满着无尽的生活乐趣。多把精力投入到工作中去，积极参加 108南通航运职业技术学院学报2009年

船上的集体活动，多与老船员交流，只有这样才能尽快适应船上环境，担负起振兴航运事业的重任。

(3)注意人身安全。要特别注意人身安全，时刻牢记“安全第一”的方针，对安全始终保持较高的灵敏度，养成良好的安全习惯。实习学员要尽可能多地向老船员请教一些注意事项，避免伤亡事故的发生。保障安全的一个重要措施就是要严格遵守各项规章制度和规范操作。大多数人身伤亡、船损事故都是不遵守安全作业方法所致，如不系安全带而从高空摔下、不戴安全帽而被高空坠落物砸伤、系解缆时因站位不当而被受力缆绳打伤、被拉断的缆绳回抽时打伤等。要严格遵守国际公约、国内法规和港口国的有关法律，积极参加船上组织的各种安全教育和训练活动，不断增强自我保护意识，提高安全操作技能[4]。工作中保持较强的责任心和安全意识，进入工作场所必须按要求穿戴整齐,同时还要注意防范前后左右各个方向可能出现的安全隐患。未经现场指导人员许可，不得擅自开动机器和使用仪器，服从部门领导的工作安排，靠泊时未经批准不得擅自离船，更不能夜不归宿。

(4)努力学习航海技能。学员上船后，不要急于写实习报告，而要积极主动到工作第一线去体验生活。虽然在学校里掌握了一定的理论知识，但是老船员们有着更丰富的实践经验，只有认真虚心地向老船员学习,才能尽快掌握有关业务知识，“善于请教他人”是贯穿新船员整个实习过程中不可或缺的一部分。航海专业学生上船后，一般会被安排参加甲板部水手工作，熟悉工作职责、安全知识，熟悉水手工艺、船体结构及甲板保养工作等。一段时间后，跟随驾驶员航行值班，学习驾驶员航行值班的职责和要求，学习船舶操纵、避碰和利用各种导航仪器进行导航和定位;熟悉复杂航区的特殊航法及注意事项，学会评估各种仪器在特定环境下的误差及可靠性，掌握操舵技能。抵离港期间，还会由大副根据实际情况安排熟悉抛

起锚操作或协助二、三副，学习进出港的准备工作及引水员的接送等。[5]另外应当认识到英语作为工作语言的重要性,充分利用船上现有的资源和条件,特别是在国外港口期间，加强英语口语的练习。

(5)搞好人际关系。船舶工作不仅需要严格的制度，明确的分工，还需要有和谐的人际关系。良好的人际关系有利于船舶内部形成一个和睦、友好的工作气氛和环境;有利于船舶的安全操作和提高船舶的营运效率。学员们应努力了解海员人际交往的特点，掌握人际交往的技巧，正确对待海上生活的特殊性，加强自我修养，重视感情投资。日常生活中要与人为善，助人为乐，工作中不要斤斤计较。主动和老船员们交流，增进相互之间的了解和信任。经常进行换位思考，理解、体谅和尊重他人，使自己成为一个很受欢迎的人。

实习感悟

在顶岗实习的过程中我明白了许多。首先明确顶岗实习的目的，在于通过理论与实际的结合、学校与社会的沟通，进一步提高学生的思想觉悟、业务水平，尤其是观察、分析和解决问题的实际工作能力以及待人接物与外界沟通的能力，以便把学生培养成为具有较强实践能力、良好职业道德、高技能、高素质的，能够主动适应社会主义现代化建设需要的高素质的复合型人才。“"顶岗实习、工学结合”是现代职业教育的一种学习模式，是把生产劳动和社会实践相结合的一种人才培养模式。其基本形式是学校与企事业用人单位合作培养学生，学生通过工学交替完成学业。生产实习是我们学院为培养高素质工程技术人才安排的一个重要实践性教学环节，是将学校教学与生产实际相结合，从而为毕业后走向工作岗位尽快成为业务骨干打下良好基础。通过生产实习，使我们了解和掌握了车间管理、生产技术和工艺过程;使用的主要工装设备;产品生产用技术资料;生产组织管理等内容。在这次生产实习过程中，不但对所学习的知识加深了了，更加重要的是更正了我们的劳动观点和提高了我们的独立工作能力等。

通过这次实习，我发现了自己看问题的角度，思考问题的方式也逐渐开拓，这与实践密不可分，在实践过程中，我又一次感受充实，感受成长。

1、要有较强岗位意识。

作为一名毕业生，毕业后走向社会，大多是从事一线工作，有劳动性的，有营销性的，基本上都要从基层做起，这是高职生必走之道。每一个岗位都有他特有的作用，干一行，爱一行，专一行，是一种岗位责任，是一种职业品质，用人单位很注重这种品质。这种岗位责任是一名员工走向成功的必经之路。要增强岗位责任，就必须顶岗深入到生产一线进行脚踏实地的工作，兢兢业业的去做，只有这样，才能磨练和增强他们的岗位责任感，这是现代社会对高职生的基本要求。

2、在工作中要有良好的学习能力，要有一套学习知识的系统，遇到问题自己能通过相关途径自行解决能力。

因为在工作中遇到问题各种各样，并不是每一种情况都能把握。在这个时候要想把工作做好一定要有良好的学习能力，通过不断的学习从而掌握相应技术，来解决工来中遇到的每一个问题。这样的学习能力，一方面来自向师傅们的学习，向工作经验丰富的人学习。另一方面就是自学的能力，在没有另人帮助的情况下自己也能通过努力，寻找相关途径来解决问题。

3、要明白良好的人际关系是我们顺利工作的保障。

在工作之中不只是同技术、同设备打交道，更重要的是同人的交往。所以一定要掌握好同事之间的交往原则和社交礼仪。这也是我们平时要注意的。我在这方面得益于在学校学生会的长期的锻炼，使我有一个比较和谐的人际关系，为顺利工作创造了良好的人际氛围。另外在工作之中自己也有很多不足的地方。例如：缺乏实践经验，缺乏对相关行业的标准掌握等。所在我常提醒自己一定不要怕苦怕累，在掌握扎实的理论知识的同时加强实践，做到理论联系实际。另一方面要不断的加强学习，学习新知识、新技术更好的为人民服务。

4、要不断积累社会经验。

增强社会经验，也是增加工作经验。一名毕业的大学生在面对用人单位面试时，别人很自然要问到你有无工作经验，这道门槛拦住了不少大学生。因此，顶岗实习不仅仅是一种劳动锻炼，更重要的是通过实践增强工作能力，增加工作中的沟通和适应能力，增强做人的才干;实践出真知，实践长才干。有了适当的顶岗实习并能顺利拿到一份顶岗实习合格证，这对今后走向社会，应聘岗位时，无疑是非常有益的。

5、要认真学习企业的科学管理技能。

管理是一门科学，更是一门学问和艺术。科学的管理，能给企业插上腾飞的翅膀。我们选择学生顶岗实习的平台时，选择一个好的企业，特别是科学管理好的明星企业，对实习学生来讲，无形中就会增长他们的科学而严谨的管理意识。在这种环境下，企业员工综合素养有较大提升。用他们自己的话说：“从中兴走出去的员工，可以胜任其他企业的主管”。企业一席话，证明管理出效益，管理出人才，管理促发展的硬道理。因此，我们的实习生，就是要在这样的明星企业去磨练，去锻炼，在实践中增长管理才干，增长做人的才干。

总结

实习就这样结束了，我们也将正式走出学校，走进社会，这段实习生活是一个很好的锻炼机会，他让我真正的懂得了学校和社会的不同，也真正的让我从一个学生转变为一个男人。为自己的未来奋斗的人，为将来打拼，这种感觉很好，虽然在这段期间有谢不适应，也有过要放弃这份工作去找个轻松点的活，但我最后还是干到了现在，我想我在未来的一段时间还会干下去，并干的更好。

这段时间我成熟了，想问题不在那么简单，我会在深思后再做决定。工作让我学到的不仅仅是工作的知识，更重要的是我学会了怎样去面对社会上的各种问题。我想在未来我会走的更好更远。我会为自己的将来努力，努力去创造我自己的历史

出海员工实习总结2

为加强理论与实际的联系，巩固和运用所学专业知识和扩大知识面，增进对物流业及社会的了解，并为顺利走上工作岗位积累一定的实践经验，物流管理系在翁晔老师和周剑青老师的带领下于六号分别参观了江阴港马尾港以及青洲港。通过这次的实地实践，使我们增长了见识，对物流行业更加切身的体验。

一：港口简介

福建江阴港是福建的两集区域中心之一，目前在申报国家级保税港区，在深入学习实践科学发展观活动中，福州市把江阴港区内已投入运作的福州保税物流园区、福清出口加工区、福州新港和正在建设中的江阴铁路物流园区四个功能区域进行整合，创建福州保税港区，并积极推动与台湾自由贸易港区的对接，目前正等国家相关部委批复。

福清市位于东南沿海之滨，东临台湾海峡，是祖国大陆距台湾最近的一个城市，最近处与台湾新竹市仅距84海里，也是福建省对台、对外合作交流的重要窗口。特别是随着20-年福州新港的开发，给福清带来了千载难逢的历史性机遇。福建江阴港位于福清江阴半岛，是福建省的两个重要发展港口之一，是未来对外经济发展的重要基地，未来的江阴港，必将成为海西枢纽港。因为她下承地利。江阴港区水深港阔，不冻不淤，天然避风，20万吨级以上大型船舶可在此通航、靠泊和调头，全年全日进出港不受航道和潮水的限制，是迄今为止“全国少有、福建最佳”的深水良港。江阴港区位显要，前可直抵宝岛，东出太平洋，后可辐射赣、皖、湘、鄂、豫、桂、滇、黔、川、渝等广袤内陆，环江阴地域内更涵盖了省会经济实力最强的县市区。凡此种种，是江阴港未来得天独厚的基础条件。江阴港区位于我省最大海湾——兴化湾北岸中部，湾内港区风浪较小，常年不冻不淤。江阴港岸线长达8.37公里，纵深可达1.5公里，可建3-30万吨泊位30余个，年吞吐量可达7500万吨。港区水域宽达9-15公里，10米以上深水区域宽度达1-3公里，最大天然水深达19米，可满足20万吨级以上大型船舶的靠泊和调头需要。且后方陆域宽阔，多为浅滩、盐田和低小丘陵旱地;靠海岸侧又有40平方公里的平坦旱地，及近百平方公里的浅滩，可供开发工业区用地。

江阴港区对外开放已通过国家级验收，有交通部批准的5万级吨集装箱码头

13个，3-5万吨级的化工码头4个，以及其他散杂货码头10多个。20-年12月，由新加坡港务局、省港务集团、新加坡太平洋公司及福清港口公司共同投资建设的江阴港一号深水泊位3万吨级码头、兼靠5万吨级集装箱船码头建成投入使用。20-年福清口岸货物吞吐量达152万吨，集装箱吞吐量达7.1万标准箱。目前港区已开通香港、西非、美西、欧洲地中海和日本等国际航线以及内贸内支线，可直达美国西部海岸、日本、韩国、新加坡、马来西亚等10多个国家、地区和国内沿海各主要港口城市。2#、3#泊位5万吨集装箱码头和玉融海港码头已动工建设，4#、5#、6#、7#集装箱码头、建滔码头将于今年陆续动工，国电项目配套煤码头也将于今年动工建设。10-13号四个泊位是目前全省唯一获得交通部批准的化工通用码头，其中10#化工码头正在积极筹建中。

马尾港(又称马江)系淡水良港，位于福州东南、闽江两分流——台江、乌龙江会合处，水路西至福州16.4公里，东距闽江口26.6公里。港内水域狭长，两江会合处宽约4000米，航道宽600～1000米，金牌门最窄处仅350米，面积34平方公里。水深一般3米以上，锚地及航道水深多在7米以上，有大屿、中沙、内拦江沙三处水深3米左右的浅滩，6000吨以上舰船须候潮进出。罗星塔、亭江、琯头、壶江锚地可泊1万吨级舰船，营前锚地可泊5000吨级舰船。罗星塔码头有1万吨级和5000吨级泊位各2个，其余各处码头泊位在20-吨级以下。马尾附近群山拥抱，沿江而下，两岸峰峦夹峙，有闽安、琯头、长门、五虎为锁钥;闽江口有琅岐、粗芦、川石等岛屿为屏障，地势险要，交通方便，陆路有专线铁路与外(洋)福(州)线连接，通往全国各地，两岸有公路与104、324国道公路衔接;水路海轮可达世界各港口，百吨汽轮常年可通往南平。马尾港为福州门户，古代从海上进攻福州均由此溯江而上直抵城下，历来为兵家防守要地。民国时期以马尾为军港，先后设闽口要港司令部、马尾要港司令部，下辖闽口要塞各炮台、鱼雷台，常驻舰艇和陆战队。中华人民共和国成立后作为商港和驻闽海军的锚地，驻有护卫艇部队。

出海员工实习总结3

昨天上午9点多，我们公司的老总和分公司的两个经理带上我，一起去参观了广东中外运黄埔/东江舱码有限公司。主要工作有，听取了码头负责人关于港口的一些基本情况介绍，参观了中控室和一些机械设备，大家交流了在管理和操作中遇到的问题和难题。

这是一个具有一定规模的码头，它的吞吐量在去年达到了上百万标准箱，每天操作的标准箱可以达到上千个。从这次参观中，我深刻认识到，港区管理和作业操作，最核心的问题是提高港区堆场的周转率，减少翻箱和渡柜的次数，要求三快，即“快装快卸快走”。

在参观的过程中，特别是参观他们的信息系统时，我有一个很深的感受，作为资源性产业的港口行业，港区的人工管理操作并不是最大的问题，最大的问题，是来自对作业的计划。以前，我一直都认为，港口信息系统的设计与其它系统一样，“以单证为主线，以费用为核心”。其中，单证是业务的体现，费用是效益的体现。一个公司的信息系统既要体现它的业务，又要体现它的效益，我认为这样的信息系统才是能够在公司的管理和经营上有所作为的信息系统。但是，自从参观后，我认为自己犯了大错。作为资源型产业，业务单证并不是最重要的，因为它不存在非常强大的竞争对手或者潜在的强大竞争对手，所以业务单证并不是最重要的，而港口的管理整体效率和效益才是最重要的。那怎样体现港口的管理效率和效益呢，我认为两个方面，一是港区堆场内货柜存堆放周转率;另一方面是盈利能力。

盈利能力，就不用我多说了。我主要谈一下港区堆场内货柜存堆放周转率。对于这个问题，我们首先要搞清楚一个问题，怎样计算堆场货柜周转率。

虽然这是一次短暂的参观历程，但是，我从中却受益匪浅。希望有机会可以继续学习优良港口的先进管理水平和生产经验。

出海员工实习总结4

港口经济已成为区域经济发展的增长极，近几年我国沿海地区港口经济发展迅速，成为区域经济发展的重要带动力量。上周，我们在张秀媛老师的带动下，首次赴黄骅港神华集团进行了参观实习。.一，港口概况

黄骅港地处渤海湾中南部，毗邻京津，背靠大西北，是我国主要煤炭输出港之一，河北省南部沿海的地区性重要港口，在环渤海地区、京津冀都市圈和河北省沿海地区经济社会发展中占有重要位置。黄骅港始建于20世纪八十年代中期，1997年神华集团煤码头一期工程开工。截至20-年12月底，黄骅港共有生产性泊位26个(其中万吨级以上泊位19个)，最大靠泊能力10万吨。

年设计通过能力10283万吨，其中：煤炭8005万吨。目前，黄骅港综合港区已建成5万吨级以上泊位8个(其中：通用散杂泊位4个、多用途泊位4个)，年设计通过能力为1840万吨。黄骅港是河北省沿海的地区性重要港口;是我国北方主要的煤炭装船港之一，是“三西”煤炭外运第二通道的重要出海口;是沧州市融入环渤海、京津冀经济圈，发挥沿海优势，促进临港产业开发，打造河北南部地区经济增长极的重要依托;是冀中南地区、神黄铁路沿线及鲁西北地区对外开放的窗口和经济发展的重要战略资源。

二，实习地点(生产三部)

黄骅港口的管理模式实现管控一体化技术 主要包括：生产仿真指挥调度系统;指挥航道系统;远程自动堆料项目

这次我们组主要是在生产三部进行的参观实习。在进入操作室内，工作人员跟我们简单的介绍了目前港口的状况和计划，介绍了一部和二部的设备和情况，然后与生产一部和二部进行比较我们部有哪些优势。生产三部的设备较一部和二部设备比较先进，工

作人员比他们少很多，但是生产完成量和计划目标确实他们一部和二部之和。这也体现了先进的设备带来的优势。左边是我们这次参观的中控室，外面的作业和操作都在中控室里的屏幕内清楚的观察到，工作人员根据外面的情况和作业完成量进行指挥调度，按时按计划完成作业。在现场工作人员跟我们介绍了筒仓，堆料机、翻车机、装船机还有带式输送机。让我们体会到了操作智能自动，现场可控技术给生产工作带来的巨大优势和生产效率。

三，实习感受

通过这次参观实习首先，让我们看到了在书本上出现的一些设施设备，其次来到黄骅港口也扩大了我们的见识!通过工作人员的介绍，丰富了我们很多非理论性的知识，加强了我们对理论与实践的联系，巩固和运用所学专业知识、扩大知识面。让我们感受到了实践的重要性。增加了我们对黄骅港口工作的了解，为我们以后顺利走上工作岗位积累了一定的实践

出海员工实习总结5

转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。

最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多psco检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。

有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。

很多psc检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。

船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。

位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。

在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意“早摆位，早上线”。什么是“早摆位，早上线”呢?如图所示：当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的1、2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。

航线设计中，还应注意的有，“abort point”的设定。“abort point”俗称“折返点”。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。

供应急使用的还有“应急锚地”。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。

抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至0.125nm，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下gps位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。

关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。

简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。

码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任，正确理解大副的装卸货计划，是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视，对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证，以保护船方利益不受侵害，作为一名新任驾驶员，应时刻能想到这一点。最近，有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故，作为驾驶员更应关注。为了安全，态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网，缆绳等的变化，以保证人身安全。