机场运营考察报告4稿

第一篇：机场运营考察报告4稿

临汾市交通运输局

赴四川、内蒙考察机场运营情况的报告

2015年7月5日至7月11日，临汾市交通运输局主要负责人带领一行五人，到四川攀枝花机场、绵阳机场、内蒙古鄂尔多斯机场进行了机场运营情况的考察，现将考察情况汇报如下：

一、机场基本情况

目前全国有202个运输机场，其中支线机场139个，基本上由地方政府出资建设，平均每个机场的年运营困损达2000万元。机场的运营收入包含航空性收入和非航空性收入，航空性收入包括飞机起降费、停场费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入包括机场的广告费、商铺、配餐、飞机维修等，此外国家每年对支线机场还有300万至500万的困损补贴，当机场旅客吞吐量达到100万人次时，可实现收支平衡，进入良性发展阶段。

（一）四川攀枝花机场

1、运营模式

攀枝花市属于资源型城市，市域面积7440平方公里，人口123万，2012年地区生产总值实现740亿元。攀枝花机场于2003年建成后由地方政府管理，2009年资产无偿划拨给于四川省机场集团，由该集团进行运营管理。

2、经营管理

机场建设投资10亿元，2014年吞吐量达16万人次，机场等级为民用4C级。年运营收入800万元，运营亏损1000万元，目前运营北京、重庆、成都三条航线，日发3个航班、起降6个架次。

（二）四川绵阳机场

1、运营模式

绵阳市属于资源型工业城市，市域面积20249平方公里，人口544万，2010年地区生产总值实现960亿元。绵阳机场由市政府投资建设，机场于2001年建成投入使用，政府成立机场集团公司和机场管理局，一套人马两块牌子，属于地方政府管理的经营模式。

2、经营管理

机场建设投资13亿元，资产由市政府国资委监管。运营北京、上海、广州、深圳、三亚、厦门、长沙、天津、杭州、乌鲁木齐、昆明、贵阳、西安等20多条航线，2014年机场旅客吞吐量达到了108万人次，机场等级为民用4E级。如果不计算资本折旧，运营收入与成本支出基本持平。

（三）内蒙古鄂尔多斯机场

1、运营模式

鄂尔多斯市属于资源型城市，市域面积8.6万平方公里，人口194万，2014年以前财政年收入最多实现800亿元。鄂尔多斯机场由市政府投资建设并运营。

2、经营管理

机场建设总投资50亿元，资产由市政府国资委监管。开辟了基本铺盖全国大中型城市的27条航线，每日机场起降50多次航班，2014年机场旅客吞吐量达到了180万人次, 机场等级为民用4D级。机场集团下属机场全资子公司、运输公司、广告公司、市场营销公司等多个公司，形成了以机场运营为核心，多项目运营的产业集群。同时，政府通过加大机场运营的投入，形成了以发展机场产业带动区域经济产业的发展格局。

二、不同运营模式的优缺点

支线机场主要有三种运营模式，第一种是大机场托管小机场的集团化模式，由省级机场集团托管省内支线机场，比如首都机场、天津机场、重庆机场、内蒙机场等，攀枝花机场为该模式；第二种是地方政府自主经营模式，主要集中在浙江、广东等省，绵阳机场、鄂尔多斯机场为此模式；第三种是由航空公司托管的模式，比如山东的临沂、东营、山西的大同机场等。

1、集团化模式

集团化模式的优势在于大型的机场集团公司专业化管理程度高，技术成熟，地方机场的运营风险小。但也存在着缺陷：一是发展的局限性。运营公司注重管理、服务、安全，而与地方经济的发展融合性差。比如重庆机场在以10亿元转让后，机场的运营严重滞后于地方经济发展，重庆市政府多次想收回未果；二是管理的复杂性。以首都机场集团为例，其下辖29个的地方机场，辐射范围北到黑龙江，南到江西，各地经济基础不同、人口比例不同、文化资源不同，形成一个管理模式下的不同运营结果；三是政府的服从性。实施委托经营后，地方政府除了支付高额托管费、新航线的补贴费外，还要承诺许多附加条件，基本没有太多的话语权。比如鄂尔多斯机场2007年机场开始运营时由于缺乏机场管理经验，而选择由首都机场集团托管，2013年9月政府为了发展地方经济收回了托管权，首都机场集团却撤走120名管理人员，机场运营一度陷入困境。

2、地方政府自主经营模式

这种模式虽然在运营初期要受到经营管理水平低、市场开拓投入大、资源利用率少等方面的制约，但他的优势在于能够调动地方政府在机场建设和运营上的积极性，发挥机场作为提升地方经济发展的动力引擎作用，可持续发展的能力较强。比如绵阳市政府从2008年开始，每年对机场新开航线专项补贴由2000万元增加到4000万元，年旅客吞吐量以29%的比例增长。鄂尔多斯市政府将机场发展建设费用纳入财政预算，2015年就达到了1.5亿元，目前运营的27条航线上的每个航班上客率已达到了70%以上，极大推动了地方经济的快速发展。

3、航空公司托管模式（不建议采用）

二、意见和建议

通过对三个机场运营情况的考察，三个机场的运营历史和现状在全国支线机场运营上具有代表性，各具特色，互有利弊，综合三个市的市域面积、人口规模、经济结构、交通区位等情况，临汾市机场的发展可实施 “自主经营、技术引进、产业集群、政府扶持”的运营模式。一是机场作为政府资产，由政府进行管理和资本运作，可以保证地方资产的良性积累。同时作为政府主导下的地方机场，在航线选择、机场运营等方面与政府经济、民生需求等实现同步规划、同步发展，齐头并进，互为补充。二是考虑到新机场的运营管理、服务品质、安全保障等方面的不足，可以通过技术引进的方式，聘请有良好资质的机场公司派人指导培训和同步管理，建立和储备临汾机场自有的经营管理团队，提高机场的可持续发展能力。三是依托于机场的交通优势，并结合我市既有的有利条件和发展规划，建设符合临汾经济社会发展的综合运输枢纽、空港经济枢纽等产业集群，打造临汾对外的宣传名片。四是机场的发展，特别是在运营市场的开拓方面，政府要拿出一定的资金，进行前期的帮助扶持，扩大机场航线的辐射范围，吸引更多的航空公司入驻我市。借助经济转型的发展需要，政府出台更多的优惠政策，鼓励旅游出行、商务出行、长途出行等乘坐飞机，通过多种手段和措施，支持临汾机场的良性运行。

第二篇：《机场运营与管理》教案

《机场运营与管理》教案

二O 二0 ——二O 二1 学第 二 学期

教学单位： 交通工程学院

任课教师： 张雅珺

课程名称： 机场运营与管理

授课班级： 2019级空乘1班

海南工商职业学院教务处编制

教 学 任 务 书

二O二0-------二O 二一学第二学期

考 勤 表

注：正常√ 事假○ 早退Φ 病假△ 旷课

考 勤 表

注：正常√ 事假○ 早退Φ 病假△ 旷课×

成 绩 表

成 绩 表

教学进度表

课程名称 机场运营与管理 总学时数 48

其中：理论课学时 28 实验（实习）学时 20

使用教材 交通运输大类“十三五”规划教材《机场运营与管理》

参考资料

任课教师： 张雅珺 教研室主任： 裴春媛 系（部）主任： 毛矛

一、课程基本信息

1.课程名称：《机场运营与管理》（S2061313）

2.课程属性：（B类课程）

3.开课学期：第 二 学年，第 二 学期

4.基准学时： 48 学时，计 3 学分

二、课程定位

《机场运营与管理》是海南工商职业学院空中乘务专业学生的专业必修基础课。随着我国航空事业的蓬勃发展，机场作为航空运输和城市的基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。本课程立足现实，结合我国机场的发展现状，以机场为研究对象，从机场基础知识、机场运营、机场管理三个部分系统完整地介绍了机场的运营管理。它要以《民航服务与沟通技巧》、《民航运输地理》、《服务礼仪》等课程的学习为基础。

三、课程目标

1.能力目标

（1）熟悉民用航空系统各组成部分之间的关系。

（2）掌握飞行区组成。

（3）能够进行机场陆侧、空侧容量分析。

（4）能够进行机场高峰时刻指标测算。

（5）掌握航站楼基本设施。

（6）掌握航站楼旅客流程。

（7）熟悉地面作业活动中的安全管理要求。

（8）熟悉飞机地面服务内容。

（9）掌握机场服务产品的策略。

（10）机场营销的策略开展服务产品营销。

2.知识目标

（1）了解民用机场的分类。

（2）掌握机场系统的组成部分。

（3）掌握机场容量的影响因素。

（4）理解航班管理的基本规定。

（5）掌握航站楼的流程组织原则。

（6）了解航站区的规划原则。

（7）了解飞行区的划分。

（8）了解机场地面检查和维护的内容。

（9）掌握机场产品和机场市场营销的内涵。

（10）掌握机场营销的策略。

3.态度目标

（1）岗位基础能力：了解航空运输的概念，有哪些因素影响着航空运输，主要空港城市的大体印象。

（2）人际沟通能力：具备良好的语言服务能力和服务礼仪，能自如应对旅客提出的问题。

四、课程设计

1.设计思路

本课程以实际出发，适应未来航空运输需求，需要提升目前我国机场经营管理的水平，提高空中交通系统运行效率。为了缓解这些问题，更好地维护空中秩序、保证飞行安全、提高飞行效率、改善服务质量，结合机场的发展现状、高职教育特点，从三个部分系统完整地介绍了机场的运营管理。要学好本课程，需要具备一定的基础，演讲技巧、普通话水平以及民航运输地理。在教学方法上，要以提高学生的基本能力为目的，采用“教、学、练、”相结合的教学方法。

2.课时分配

3.课程单元描述

单元一：机场基础知识 课程单元一

课程单元二

课程单元三

单元二：机场运营 课程单元四

课程单元五

课程单元六

课程单元七

课程单元八

单元三：机场管理 课程单元九

课程单元十

课程单元十一

课程单元十二

五、课程考核

期末考试为闭卷笔试，占总成绩的 60 ％，其中平时作业占总成绩的20 ％ ；平时成绩（出勤）占总成绩的20 ％。

对作业的批改，可以采用课堂点评，或者每两章集中全批全改的方式进行，但对发现的主要的和倾向性的问题，要由教师在课堂上进行集体评讲。

六、教材及其它教学资源

1.使用教材

《机场运营管理》 作者：罗良翌、赵晓硕

2.参考书

《民航运输基础知识》 作者： 綦琦

3.其它教学资源

图书馆、平面媒体广泛收集城市介绍、图片、有关视频

七、编制说明

编制人：张雅珺

编制单位：交通运输教研室

编制日期：2020.3.1

教学单位负责人：毛矛

第三篇：机场运营与管理思考题整理

1、机场主要功能：保证飞机安全、及时起飞和降落； 安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机； 提供方便和迅速的地面交通连接市区。

2、机场提供的服务：旅客和货物管理(办票、行李、上下飞机)；航空保障(为飞机起飞和降落提供技术、安全保障,如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防)；为航空公司提供商务服务保障（如客货运地面服务、飞机加油、机务维修）；提供其他附属商业服务（特许经营、租赁公司、餐馆及停车场服务）；政府的有关职能（动植物检疫、海关、移民、卫生检疫）。

3、机场管理模式：国和地联合体拥有，国（地）下属机构营运；国和地以及可能的私联合体拥有，公共或私人所有的公司通过管理协议负责营运；国和地联合体拥有，作为一个自主的机场运营；国和地占多数，少数私人股东的联合体拥有，不公开交易股票，作为一个自主的机场运营；同上，但是有部分股票公开交易；私全部或大部分拥有，不公开交易股票，作为一个自主的机场运营；私全部或大部分拥有，部分股票公开交易，作为一个自主的机场运营。中国机场管理体制：民航总局和地区管理局直接管理，地方政府管理，中央和地方实行股份制管理，航空公司也可以投资控股机场。4组织结构作用和主要形式，我国常用形式

5、机场高峰时间描述：标准繁忙率SBR：第30位高峰小时，普遍认为合理，不能准确反映与实际观察年高峰流量的关系，；绝对高峰小时流量=1.2×标准繁忙率，随机场交通量增加，极端的高峰趋于消失；繁忙小时率BHR（5%繁忙小时），需收集分析很多数据，小机场不能应用；典型高峰小时旅客数TPHP小机场中高峰所占比率明显，机场增大，峰值变平；最忙时刻表小时BTH，对数据有限的小机场是可行的；高峰轮廓小时PPH，很多机场经验值现实该值接近标准繁忙率。

6、航班安排时段分配矛盾处理：旅客（舒适便利可靠）机场（经济高效）航空公司（高效可靠经济）。不依靠政府的干预来解决问题；保证所有经营者机会均等；寻求使有关经营者经济损失最小的航班时刻表；最大限度的减少对公众旅客和贸易集团带来的不便；对宣布实行的限制安排定期评估

7、噪声控制策略：噪声监控系统；社区关系和公众参与计划；土地使用政策；机场设计措施；地面活动和空中活动限制；对机场周边土地产权的干涉；进出场飞机限制；经济途径。

8、检测方法：噪声监测系统由许多位于机场周围的远程传感器／麦克风组成；起落航线PNR和固定噪声检测终端、移动式噪声检测设备；噪声监测技术和飞机跟踪技术相结合；机场噪声等值线：噪声等值线图是根据噪声的度量指标与度量值在机场及周边图上绘制的的一系列封闭曲线。

9、能见度；侧风；鸟害：对策：减少机场对鸟类的吸引，让鸟类尽量远离机场活动；驱赶机场鸟类的方法主要有听觉威慑法、视觉威慑法、化学试剂和捕捉等。通过风玫瑰图来实现跑道方向要求。

10、机场运行常用评测指标及测定方法：跑道表面的摩阻力，无损探测技术，PCI（铺面状况指数）。

11、离港控制：负责监督停机坪上的地面服务活动。（影响：飞机收费荷载和准时）

12、停机坪服务内容常用设备：飞机引导入位；动力提供；安全措施；牵引设备；故障处理；加油、油罐车、停机坪液压加油系统；机轮和轮胎；地面动力供应、APU、车载动力设备、停机坪电缆；除冰和清洗；机舱的制冷、供暖；其他服务；机上服务；餐食服务、清洁、备货、二次清洁。设备机务保障车辆；地面服务车辆；货物运输车辆；机场道面维护检测车辆（设备）；相关保障车辆（设备）

13、地面服务效率控制方法：每月投诉通报；每月定时通报；成本分析。通用服务标准：对航空公司航班正常性进行考核，即航空公司定期客运航班正常率，正常航班为按航班时刻表公布的离港时间内关机门，并在关门后15分钟内正常起飞的航班。北京、上海、广州、深圳等机场在机舱门关闭20分钟内起飞为正常航班。二是考核机场地面综合服务保障能力的机场放行正常率，即机场候机楼、跑道、滑行道、停机坪、油料、机务、联检等地面综合服务保障部门，在规定的各机型航班过站时间内完成各项地面服务保障工作的航班。

14、行李处理考虑因素：行李与旅客的处理流程其速度应相互配合；行李流动应不可与旅客及车辆的流动相互冲突；行李的处理流程应保持弹性及容易控制以应付各种突发的状况；行李的处理流程应保持个人处理的次数；应使旅客能在最早的地点将行李交付转运；领取行李处应要提供能使旅客能看到及领取个人的行李；行李的处理流程可能应使用不同的处理系统而有所改变；卸载行李的设备应配合飞机的行李卸载系统。

15、评价行李处理运行性能：办票（排队长度、平均等待办票时间）处理；输送（出错率）到达（卸载第一个和最后一个行李的时间、在规定时间内抵达行李提取大厅的行李百分比）卸载行李的时间（20内分钟第一件行李、35内分钟最后一件行李）给定时间内卸载行李的百分数。影响因素：机场总体设计；空侧地面交通密度；行李处理设备；可用人员及其分配。

16、RFID射频识别是一种非接触式的自动识别技术，它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，识别工作无须人工干预，可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便。新技术应用是在原有的行李带条形码卷标基础上，植入RFID芯片，芯片可承载大量信息，并且扫描迅速便捷准确。

17、旅客航站楼功能和服务标准：处理旅客和行李事宜；对旅客改变运输方式需要做的准备工作；为运输方式的改变提供便利和设施。

18、机场航站楼服务质量评价方法：服务质量的概念与评估：对机场服务质量评估是在服务的传递过程中进行的。顾客对服务的满意度可定义为：将对接受的服务的感知与对服务的期望相比较。当感知超出期望时，服务被认为具有特别质量，顾客表示出惊讶和高兴；当没有达到期望时，服务注定是不可接受的；当期望与感知一致时，质量是满意的。建立机场候机楼服务质量标准：以旅客为导向；建立服务质量标准；机场候机楼服务质量标准的完善。

19、机场技术服务内容：空中交通管制：机场管制服务，进近管制服务，区域管制；航空电信：固定服务，移动服务，无线电导航服务，广播服务（航站自动情报服务），通信标准。气象：观测、报告和通报机场地面和大气层的天气情况。航行情报：编辑出版航行资料汇编；编汇出版各种航图；收集、校核和发布航行通告；向机组提供飞行前和飞行后的航行资料服务；在飞行中提供飞行情报服务。

20、管制服务任务：提供飞机的即时信息和动态；确定各架飞机之间的相对位置；用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔，从而保证飞行安全；从飞机的运动和发出许可的记录来分析空中交通状况，从而对管制的方法和间隔的使用进行改进，使空中交通的流量提高。

21、起落航线等待航线：为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行，起降飞机必须按一定的航线飞行。等待航线：指使飞机在一个规定的空域内进行盘旋等待。

22、间隔控制类型：离场控制：标准仪表离场程序(SID)：具体规定飞机离场时的航向、高度及转弯的地点、时间，进近管制员只要给出间隔，驾驶员就按照这个程序飞到航路区域。标准终端进场程序(STAR)。

23、空侧安全管理内容：空中交通管制设备，滑行道，起飞着陆和滑行地带，停机坪通道，货运区。手段：安全警戒网：人工和设备；个人身份证件：身份验证；交通工具的识别：通行证；停机坪上飞机的监护；通用航空控制；中转和换乘的旅客、行李、货物、空运货物；飞机隔离停靠区和特别处置区域。

24、陆侧安全管理内容：旅客出发休息室，中转旅客休息室，移民区，海关区，公共区域（机场航站楼公共区域、停车场）。手段：区域隔离，旅客检查，旅客携带行李的检查，货物、邮件和包裹的安检，特殊人员的安检，要客和外交官的安检，货运航站楼（证件、门窗的安全、出入控制，安全防范设备与系统）。

25、机场安全管理程序：出现了安全问题或与安全有关的事件后，如发生事故征候或事故，须确定其隐患性；对发生的问题或与安全有关的事件后，须进行报告以引起管理者的重视；对事件、事故或安全问题进行分析，以确定其原因或根源；制定并实施整改措施、控制或缓解措施；对整改措施进行评估以确定其有效性。如安全问题得到解决，可将此措施成文并使其继续为提高安全性发挥作用。如问题没有解决，须对该问题进行重新分析直至最后解决。

27、机场货运站功能：存储，货物处理，装卸运输，办理货运手续和货运文件。

27、影响货运站规模和设施水平因素：货物种类及货流量特性；运货飞机情况；货物处理的机械化程度；货运站站址选择及布局

28、机场货运设施构成4部分：货运控制系统、货运仓储系统、货运地面设备、集装器具。

29、紧急情况类型：飞机事故，全面紧急情况，就地待命。

30、飞机消防救援程序：拯救生命是首要任务消防和救护人员得到良好的训练；设备有效而适用；要及时赶到出事现场；足够的培训和恰当的计划；借助于大量的社会的力量；平时的演习和培训；严格分工；恢复现场；搬移航空器。

31、机场保障等级和救援要求：救援和消防保障级别取决于使用机场的最大机型和运行次数。分级原则：当最长的同一类型飞机运行次数总计达到700次或更多时，该类型应为机场类型；当最长的同一类型飞机运行次数总计少于700次时，机场所接受的类型允许比该飞机正常使用的机场类型低一级；当各种长度的飞机包括在700次运行次数中时，机场所接受的类型允许比最长飞机正常使用的机场类型低两级。救援要求：水的供应和应急通道；通信和报警系统；救援和消防车辆（适应各种地形和路况、操作简单）人员。

32、确定进出机场交通系统方式原则：方便客流疏散，机场地面交通流特征，客流对于交通方式的选择预测，结合机场特点对比交通方式的特点选择。

33、航站楼车道边长度计算：高峰小时出发或到达的旅客数量、交通方式划分、各交通工具载客人数、各交通工具占用面积和停靠时间等。布局模式：水平车道边停车分离，到港、离港车道边的停车分离，辅助的车道边停车区域。

34、机场停车设施类型及特点：靠近旅客航站楼的停车楼：价格昂贵；长期而低价位的偏远停车设施；员工停车设施。

第四篇：机场运营与管理要点

一、航空运输系统的构成 1.飞机 2.机场

3.航路(airway 和航线(route ⏹航路 —— 由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。具有 较完善的通信、导航设备,维护空中交通秩序和飞行安全

⏹航线 —— 飞机飞行的路线称为空中交通线, 简称航线。飞机的航线 不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点, 而且还根据 空中 交通管制 的需要,规定了航线的宽度和飞行高度

4.空中交通管理系统、商务运行、机务维修、航材供应、油料供应、地面保 障系统等。

二、机场系统的构成

(基本概念:空侧、路侧、航站楼空域、陆域 机场系统包括空域和地域两部分。

航站区空域:供进出机场的飞机起飞和降落。

地域:由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。

三、机场系统的作用

作用 —— 与机场类型密切相关: 1.旅客和货物管理 —— 办票、行李、上下飞机等

2.航空保障 —— 为飞机起飞和降落提供技术、安全保障。如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务;3.为航空公司提供商务服务保障 —— 如客货运地面服务、飞机加油、机务维 修等;4.提供其他附属商业服务,如特许经营、租赁公司、餐馆及停车场服务等。5.政府的有关职能 —— 动植物检疫、海关、移民、卫生检疫等。

6.机场的经济作用 —— 空港是交通联系的枢纽, 对投资的吸引力, 促进当地 经济发展,使房地产增值

四、机场运营管理的内容 目标: 安全、有序、高效、低污染,航空安全、服务质量、航班正点以及经济效益与社 会效益

运营管理涉及的几个方面

1.空侧运行 —— 1.机场道面(机场道面情况、标线 2.通信与导航设备 3.目视助航设施 4.地面活动 5.机场检查与维护 2.陆侧运行

3.航站楼的运营 —— 1.航站楼的功能与活动 2.航站楼的空间分配

3.航站楼设施(行李系统、旅客信息系统 4.候机楼的服务质量

4.其它管理,包括:机场停车场和道路,机场的安全管理及应急消防救援, 货运管理,技术服务,环境保护

五、机场的作用

保证飞机安全、及时起飞和降落;安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机;提供方便和迅速的地面交通连接市区。

六、基本概念

航路 —— 由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。具有较完善的 通信、导航设备,维护空中交通秩序和飞行安全。

航线 —— 飞机飞行的路线称为空中交通线,简称航线。飞机的航线不仅确定 了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点, 而且还根据空中交通管制的需要, 规定 了航线的宽度和飞行高度。

机场 —— 在陆地上或水面上一块划定的区域(包括各种建筑物、装备和设备 其 全部或部分意图供飞机着陆、起飞和地面活动之用。

第二章 机场管理模式及组织结构

一、机场所有权形式

☐中央或地方政府所有 Public(state ownership with government control ☐公私合营 Mixed public and private ownership ☐完全私有化 Private ownership

二、国内外机场的管理模式和政策

模式 1—— 国家和地方政府联合体拥有,国家政府下属机构营运;模式 2—— 国家和地方政府联合体拥有,地方政府下属机构营运;模式 3—— 国家和地方政府以及可能的私人利益的联合体拥有, 公共或私人所有 的公司通过管理协议负责营运;模式 4—— 国家和地方政府联合体拥有,作为一个自主的机场运营;模式 5—— 国家和地方政府占多数,少数私人股东的联合体拥有,不公开交易股 票,作为一个自主的机场运营;

模式 6—— 和模式 5基本相同,但是有部分股票公开交易;模式 7—— 私人投资者全部或大部分拥有,不公开交易股票,作为一个自主的机 场运营;模式 8—— 私人投资者全部或大部分拥有,部分股票公开交易,作为一个自主的 机场运营。

三、机场组织结构

组织结构图表明了机场各种功能间如何关联的。

组织结构图反映了不同层次之间的关系, 组织内部的交流渠道, 提供了一个管理 的构架。

史基浦机场目前非航空类收入已占了全部收入的 75%,扣除其房地产经营 部分, 其非航空类收入也占到了 50%, 成为世界上经营得最好的机场;史基浦集 团的机场城概念也在国际上享有盛誉。通过此次合作, 希望能够逐步引进机场城 的理念, 调整广州白云国际机场的非航空类业务, 建立起满足多层次旅客需要的 商业新模式,从而增加非航空类业务的收入在整体营业收入中的比重。

四、我国机场改革进程和发展方向 进程: 机场组织结构图

☐2003年前一直垂直化,政企不分的管理的格局。

☐2002年 8月出台《外商投资民用航空业规定》 —— 外商投资民用机场应 由中方相对控股;外商投资飞机维修、航空油料由中方控股。

☐2003年,批复《省(区、市民航机场管理体制与行政管理体制改革方 案》 —— 撤销各省局, 组建民航安全监督管理办公室。机场移交地方管理。☐2005年民航总局出台《国内投资民用航空业规定(试行 》 —— 投资包括 民用运输机场、通用运输机场、燃油销售、飞机维修、停车场、计算机订 座系统、航空食品等。

☐2006年 4月,民航总局批复对北京、上海、深圳、厦门四城市的五家机 场对非航空类商业活动进行剥离,试点实行特许经营模式

我国机场民营化改革的方式: ☐机场股份制改造 —— 90年代厦门、深圳率先,虹桥、首都、白云、海口美兰机场跟进

☐机场集团产生 —— 股份制改革的必然产物

☐管理输入与输出 —— 国外机场管理公司通过参股形式协助管理, 首 都机场集团 —— 参股沈阳、武汉、昆明、贵州等机场,上海机场集 团拟获得长三角的管理权限

☐机场转型 —— 从经营型向管理型转变。我国机场管理体制的改革方向 —— 民营化

“ 十五 ” 期间, 中国将进一步对民用机场管理体制进行改革。民用机场将从目 前中央政府管理为主逐步转变到以地方政府管理为主,促进机场管理走向属 地化;大力推进民用机场运营管理走向专业化、集团化,并鼓励国外专业机 场经营管理公司或大机场参与中国民用机场的经营管理。

中国机场管理体制: 民航总局和地区管理局直接管理。地方政府管理。

中央和地方实行股份制管理。航空公司也可以投资控股机场。第三章、机场高峰时间与航班安排

一、描述高峰的方法 , 特点和适应性

1、标准繁忙率(Standard Busy Rate, SBR 第 30位高峰小时, 绝对高峰小时流量 =1.2×标准繁忙率

2、繁忙小时率(Busy Hour Rate, BHR

3、典型高峰小时旅客数(Typical Peak Hour Passengers, TPHP —— 高峰月平均 高峰日最高峰值

经验值

4、最忙时刻表小时(Busiest Timetable Hour, BTH

二、高峰小时(不同机场之间有差别

影响高峰小时特征的因素: 1.国内与国际旅客之比 2.包机与定期航班之比 3.长途旅行与短途旅行之比 4.地理位置 —— 到达便捷,宵禁 5.区域性质

三、航空公司的航班安排(机场起降时段分配 航空公司:高效、可靠、经济 机场:经济高效的运营 旅客:舒适、便利可靠

航班安排影响(考虑因素和限制条件: 1.利用率和载运量 2.可靠性

3.远程航班的窗口 4.机场跑道的起降时段 5.航站楼的限制 —— 公布容量 6.长途机组人员的限制 7.短途航班的便利性 8.飞机的可行性

9.市场营销 —— 衔接 10.夏季与冬季的变化 11.起降费的定价政策

航线 安排考虑因素:(部门:商务部门和航线处 1.航线经营的历史状况 2.目前可用航线的容量 3.机型

4.票价结构(备用、高峰、晚间等 5.社会对航线需求及补贴 6.政治影响 7.竞争

8.特殊事件的要求 9.航程的距离 10.飞机的可行性

11.机场对运行航班时刻表的接受程度

12.技术、飞行、乘务和工程等方面人员的可行性 13.飞行许可

四、机场航班安排

国际惯例:国际航空运输协会(IATA —— 《航班安排程序指南》 原则:历史的惯例

有效的运营期 紧急情况

设备和航线安排改变等 航空公司:从自身经济利益 机场:多个航空公司的利益 自身利益

社会反响(为旅客服务,体现社会价值 航班安排协调的目的: 1.不依靠政府的干预来解决问题;2.保证所有经营者机会均等;3.寻求使有关经营者经济损失最小的航班时刻表;4.最大限度的减少对公众旅客和贸易集团带来的不便;5.对宣布实行的限制安排定期评估。第四章、运行准备

一 能见度(正常视力能将目标物从背景中区别出来的最大距离所相应的等级 跑道视程 —— 当飞机位于跑道中心线上时飞行员能够看清跑道表面标志或勾画 跑道轮廓的灯光或跑道中心线的距离。

决断高度 —— 飞行员作出着陆或复飞时的最低安全高度 跑道类型 —— 非仪表跑道、仪表进近跑道 ⏹Ⅰ类精密进近跑道 —— 60(高度 ,800(视程米 ⏹Ⅱ类精密进近跑道 —— 30,366米 ⏹Ⅲ类精密进近跑道 ⏹Ⅲ A 类 —— 0, 213米 ⏹Ⅲ B 类 —— 0,46米 ⏹Ⅲ C 类 —— 0,0

二、侧风

风负荷(时间利用率 :在侧风(风速的影响下,机场能够保证飞机起飞、着 陆的可能性,以百分率表示。

☐跑道利用率 —— 侧风分量(在侧风的影响下,跑道能够使用的概率。☐风力负荷—— 在侧风(风速的影响下,机场能够保证飞机起飞、着陆的可能性, 以百分率表示

☐风力负荷对跑道方位的影响 一般民用机场:风力负荷≮ 95% 大型枢纽机场:风力负荷≮ 98%(不满足,设多条跑道 容许 90°侧风风速要求: ☐风玫瑰图 —— 用极坐标表示各方位风向频率或风速大小的图。

飞行区

1.机场道面(为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行,道面上用不同颜色的线条 和数字作标志,以显示某些特定的功能。

⏹机场道面情况

危害:结构破坏,碎屑以及污染物和冰雪、潮湿

措施: 1.定期检查、2.道面清洁(清扫秩序:跑道、滑行道、停机坪、等待坪、其他区域 3.跑道刻槽 4.除雪 ⏹标志

为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行, 道面上用不同颜色的 线条和数字作标志,以显示某些特定的功能。

☐2.通信与导航设备

⏹通信设备 ⏹导航设备 ⏹监视设备 ☐3.目视助航设施

1.仪表着陆系统(ILS :向驾驶员提供沿跑道进近的距离和下滑处 的高度 2.微波着陆系统(MLS :克服 ILS 只提供了一条进近航道,所有使 用该系统的飞机都必须遵循这条航道这一限制

3.卫星导航系统

4.精密进近雷达:向着陆方向交替发射水平和垂直波束,接收飞机 的反射回波,管制员据此可以确定飞机的位置,通过语音通信可 以引导飞机进场着陆。

5.近程机场监视雷达:为塔台管制员或进近管制员提供飞机位置、移动方向、速度等航管信息

6.机场场面监视雷达:可监视在机场地面上的飞机和各种车辆的运 行情况。为塔台管制员实施机场地面交通的管制提供信息。进近灯光系统(ALS : 进近灯光系统设在邻近跑道入口处, 作为精密和非精密进近最终阶段(飞机穿出 云层后 的助航设备, 并且也作为夜间目视飞行的目视引导。通过在跑道上按照 一定规则布置的灯光,向驾驶员提供方位、高度和距跑道入口距离等视觉提示。灯光系统中的纵列灯表示跑道的方向, 横排灯反映距跑道入口处的标准距离。对 于非仪表跑道, 可以采用简易进近灯光系统, 对于一类和二类精密进近跑道, 则 应选择一类和二类进近灯光系统。

目视进近坡度指示系统(V ASIS :

目视进近坡度指示系统是飞机进近到跑道入口时用于通过灯光向驾驶员指示进近坡度的一种目视导航设施,有好几种类型。该设施利用一组(若干个灯具颜 色的组合, 告知驾驶员当前的进近坡度是否准确, 一般以横排的形式布置在跑道

第五章、地面服务

一、停机坪飞机的地面服务 ☐日常维护(故障处理 ☐油料供应 ☐车轮和轮胎

☐地面的动力供应 ☐除冰和冲洗 ☐冷热气的供应 ☐其它服务 ☐餐食供应 停机坪服务: 1.飞机引导入位 ●手语信号引导

●自 动 机 位 引 导 系 统 :飞 机 停 靠 信 息 系 统(APIS、泊位引导系统(DGS ●牵引入位 ●语音通话 2.动力提供 3.安全措施 4.牵引设备

设备:飞机牵引车、豪华客梯车、驱鸟车、空调车、加热车、行李牵引车

二、离港控制

三、停机坪布局与协调工作: ☐保障各项服务有效、同步进行

☐确保有合适的设备和充足的员工为其服务

☐设备的兼容性

☐完整的服务程序、步骤-操作手册,要程序化、严格执行 ☐保障安全运行 —— 安全规程

四、地面服务效率控制 ☐每月投诉通报 ☐每月定时通报(延误 ☐成本分析

☐通用服务标准:评价标准 国内: 一是对航空公司航班正常性进行考核, 即 航空公司定期客运航班正常率 , 正 常航班为按航班时刻表公布的 离港时间(机票所注明的时间为起飞时间 内关机 门,并在关门后 15分钟内正常起飞的航班。考虑到北京、上海、广州、深圳等 机场地面滑行比较复杂,从这些机场起飞的航班在机舱门关闭 20分钟内起飞为 正常航班。

二是考核机场地面综合服务保障能力的 机场放行正常率 , 即机场候机楼、跑 道、滑行道、停机坪、油料、机务、联检等地面综合服务保障部门,在规定的各 机型航班过站时间内完成各项地面服务保障工作的航班。

第六章、行李处理

一、行李作业的流程 ⏹离港: 1.携带行李到办票柜台处,准备托运;

2.办票,对托运行李贴标签和称重;(45s ~3min ,控制排队长度 3.运送行李到达空侧行李厅;4.行李分类和装载入航空专用集装箱;5.运送行李到客机所在区域;6.行李装载入飞机。⏹到港: 卸货---运至行李房---分类---传输到行李提取区---通知旅客提取 ⏹中转

涉及行李处理系统: 1.出港行李处理系统 2.进港行李传送系统 3.中转行李处理系统 4.早交行李存储系统

5.行李空筐回送和自动分配系统

二、行李处理系统的运行性能评价

办票:排队长度(不多于 5位旅客、平均等待办票时间(短途:30-40秒, 国际: 2分钟

处理 输送:出错率

到达:评价标准:卸载第一个和最后一个行李的时间、在规定时间内抵达行李提 取大厅的行李百分比

⏹卸载行李的时间:20内分钟第一件行李、35内分钟最后一件行李 ⏹给定时间内卸载行李的百分数

运行性能影响因素: ⏹机场总体设计 ⏹空侧地面交通密度 ⏹行李处理设备 ⏹可用人员及其分配

三、离港、到港行李的处理系统 离港: 办票

行李分拣(人工、半自动、全自动 行李库房(中央式、分散式、远端式

四、视听识别技术 :无线射频身份识别系统 RFID(非接触式自动识别技术 ⏹RFID 技术的基本工作原理并不复杂:标签进入磁场后,接收阅读器发出 的射频信号, 凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息(Passive Tag, 无源标签或被动标签 , 或者主动发送某一频率的信号(Active Tag ,有源标签或主动标签;阅读器读取信息并解码后,送至中央信息系 统进行有关数据处理。

1、离境旅客至报到柜台将非随身行李托运。

2、传输设备将行李送至安检区。

3、行李经过 X-ray 检测,三次均未能分清行李内含物时,将讯息写入 Tag 中, 送至不明行李处理区,由人工进行检验。

4、当行李送至输送带时,机器会自动将具有 RFID Tag的行李条形码(Baggage Strip 黏着在每一件行李上,条形码扫描仪会读取 Barcode 数据,而 IATA 的行 李服务讯息码也同时写入 RFID 的 Tag 中。标签的 RFID 嵌体被编入一个唯一的 ID 码和 Julian 日期(代表日期和时间。航班号、代表终点站的三个字母代码和标 签 ID 码以文本或条码的形式打印在标签的正面。RFID 的 ID 码与 HKIA 后端行 李处理系统的数据相对应, 如乘客的姓名、航班号和终点机场。标签完成打印和 编码后,包围粘贴在行李的手柄上,与条码标签一样。

5、自动行李系统将它传送进行李大厅。当它流经行李大厅的唯一入口时,标签 被首次阅读。系统记录行李已进入大厅, 入口处的摄像机对行李拍照, 相片在一 台数据库里与标签存储的信息相对应。

6、如果安检人员通过行李扫描仪检测到危险物品,行李的相片及 RFID 标签信 息显示在电脑屏幕上。如果没有触发安全警报, 行李继续沿着传送带到达分流点。

7、系统接着利用标签信息分拣行李。标签第二次读取后,根据乘客的目的地系 统将行李送到滑槽之一。在那里,行李被送往飞机跑道,装载到飞机上。

8、确认旅客与行李同时登机。第七章、旅客航站楼的运行 1.航站楼的功能与活动 ⏹服务对象 1.航空公司 2.机场所有者 3.零售商

4.政府联检机构 ⏹功能

☐处理旅客和行李事宜

☐对旅客改变运输方式需要做的准备工作 ☐为运输方式的改变提供便利和设施 ⏹布局模式 集中式、分散式

采用指标:旅客步行距离、到港和离港分离或混合、考虑中转的需求 ⏹航站楼内的活动

☐对旅客的直接服务 ☐有关航空公司对旅客的服务 ☐政府机构的活动

☐与旅客无直接联系的机场当局的职能 ☐航空公司运营相关的职能 高效进行航站楼设计的三个因素: 1.设施的共享程度:设施在何种程度上使不同用户进 行共享,节省空间 2.性能目标:管理者如何在航站楼的经济效益和服务 质量之间取得合理的平衡 3.运营管理:管理者如何控制旅客流量以平衡各设施 负荷

二、飞行签派包括哪些内容

1、飞行签派系指组织、安排、保障航空公司的飞机的飞行与运行的管理工作。其主要任务是根据航空公司的运行计划,合理地组织飞机的飞行并进行运行 管理,争取航班正常,提高服务质量和经济效益。

2、飞行签派(包括 飞行计划、飞机装载与配平、飞行前机组通报、飞行监控 等

3、飞行签派工作与飞行管制工作是民航运输飞行中航行保障工作的两个部 分。

4、航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心。

三、飞行计划

1、飞行计划是指对航空器飞行做出预先安排的文书, 飞行管制部门依据飞行 计划进行飞行调配,掌握飞行动态,监督飞行活动,保证飞行安全。

2、飞行计划分为主飞行计划和备份飞行计划。内容通常 包括 :飞行员姓名及 地址、航空器注册编号、航空器形式及厂牌型号、出发地、目的地、航线(空 域、高度、飞行日期、起降时间、使用的机场或导航台航路、飞行任务、架 次、搭乘人员、可供应航空器燃料的時間、允许飞行的最低气象条件等。需 要其他单位协助指挥和保障的飞行,还应增加、航线位置报告点及其代号、地空通信规定等。

3、国际飞行计划应当注明航空器注册的国籍、识别标志、无线电 呼号、频 率范围、预计飞入、飞出国(边境点的位置和时间等。

飞机配载与配平:几种重量的概念

最大起飞重量、最大无油重量、最大着陆重量、使用空重(不含燃油和有效 荷载、最大载量、起飞重量、业载(不含空重

起飞重量 1=最大起飞重量

起飞重量 2=无油重量 +起飞重量 起飞重量 3=着陆重量 +航程重量 ☐飞行前机组通报:航行通告 ☐飞行监控 航站楼的空间分配

候机楼区域划分 航站楼的服务质量

服务质量的概念与评估方法 服务质量评估方法: ⏹客观测度

⏹服务调查与标准的比较 ⏹神秘顾客(暗访 : —— 了解规定标准的执行情况 —— 对不良服务做处罚和矫正 —— 了解顾客需求 —— 重新设计客户服务 ⏹主观测度

⏹服务质量卡 —— 顾客主动填写 ⏹顾客调查 —— 人工调查

等待区面积 =设计流量(人 /小时 *空间标准(m2/人 *停留时间(小时 通道容量(每小时 =(有效宽度 *(标准服务水平*60 第八章、机场技术服务

一、管制的任务与组织 任务:(1 提供飞机的即时信息和动态;(2 确定各架飞机之间的相对位置;(3 用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔,从而保证飞行安全。(4 从飞机的运动和发出许可的记录来分析空中交通状况, 从而对管制的方 法和间隔的使用进行改进,使空中交通的流量提高。

1、机场管制服务 —— 塔台

2、进近管制服务 —— 进近管制室

3、区域管制 —— 区域管制中心

二、空中交通管制 机场管制服务:起落航线 机场管制服务包括:

1、机场地面交通管制

⏹控制在跑道和跑道进近区之外的机场地面上,包括滑行道、机坪上 的所有飞机的运动。

⏹执行离场流量控制

2、机场空中交通管制

⏹负责管理跑道上和在机场上空 500米高度以下空域内飞行的飞机, 负责飞机进入跑道上的运动和按目视飞行规则在机场控制的起落航线上 飞行的交通管制。

⏹控制飞机之间的放行间隔:给出起飞或着陆的许可和引导在起落航 线上飞行的起飞和着陆的飞 机。安排飞机的起降顺序,合理的飞机放行 间隔,以保证飞行安全。

为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行,起降飞机必须按一定的航线飞 行。这种航线叫起落航线。

三、进近管制服务:标准仪表离场程序、标准终端进场程序、等待航线 进近管制:对按仪表飞行规则飞行的飞机的起飞后进入航路和着陆前由航路到机 场管制区的管制 ,主要是管制服务、飞行情报服务和防撞告警。

间隔控制:(1离场控制

标准仪表离场程序(Standad Instrument Departure-SID —— 具体规定飞机离 场时的航向、高度及转弯的地点、时间,进近管制员只要给出间隔,驾驶员就按 照这个程序飞到航路区域。

标准终端进场程序(STAR(2等待航线 :

指使飞机在一个规定的空域内进行盘旋等待。

一个标准的等待航线通常是一个右转的, 耗时大约 4分钟的跑马场型航线(两次

180度转弯各耗时 1分钟,两个直线部分各占用 1分钟。当等待时间很长时, 也可能偏离此规则;直线部分也可以耗时 2-3分钟,或者当飞机使用 测距仪(DME 进行等待航线时,等待航线也可以用距离取代时间来表示。

四、管制方法

1、程序管制:标准离场程序(基本相同、标准进场程序(专门制定

2、雷达管制

五、空域间隔标准:垂直和水平间隔、飞行高度层划分

1、间隔标准定义 :在空中交通管制过程中飞机在纵 向、侧向和垂直方向与其他 飞机之间所必须保持的最小距离。

2、垂直间隔

(1 飞行高度层 —— 为了保证航路上高度量度的统一, 使用国际标准大气以 1013.2 毫巴作基准, 按每 100 英尺作为一个高度分层, 称为飞行高度层(Flight Level-FL ,以此来表示在垂直间隔 上的飞行高度。

3、水平间隔

(1 横向间隔 —— 是指飞机侧方的最低间隔距离, 它的大小和使用的导航系 统的精确度有关。

(2 纵向间隔 —— 是指使用同一航道和在机场起飞和进近时的间隔规定, 与 飞机的飞行速度、飞行器通过某一地点的先后相关。

⏹时间间隔 放行间隔:10min~2min 进场间隔:10min 尾流间隔

⏹距离间隔 20海里~10海里

4、雷达间隔 :可以大幅减少时间间隔,提高机场空域容量 第九章、机场安全管理

一、机场管理委员会 :机场行政管理部门;警察,军队;政府检察机构(安检、海关等;航空公司运营机构;机场租赁方;地方行政部门。

二、组织体系的构建原则:可行性——体系结构合理;责任性——责任明晰;高 效性——运转高效;协调性——各成员间协作与支持;资源——人力、设备。(必 须尽可能减少对现有常规运营模式的影响, 同时保证整个机场运营体系的运行标 准。

三、空侧安全程序 :控制区域:空中交通管制设备;滑行道;起飞着陆和滑行地 带;停机坪通道;货运区。

控制手段:安全警戒网:人工和设备;门卫位置、照明系统、报警系统、闭路电 视监视系统、安全门、巡逻。

四、空侧安全管理 :通道和通行控制——严格控制人群、区域、及时更新(个人

身份证件:身份验证;车辆验证程序:交通工具的识别:通行证;停机坪上飞 机的监护;通用航空控制;中转和换乘的旅客、行李、货物、空运货物;飞机隔 离停靠区和特别处置区域。

五、陆侧安全管理 :

控制区域:旅客出发休息室、中转旅客休息室、海关区、公共区域:机场航站楼 公共区域、停车场。

控制手段:区域隔离;旅客检查、分散式、集中式;旅客携带行李的检查;货物、邮件和包裹的安检;特殊人员的安检;要客和外交官的安检。

货运航站楼:证件、门窗的安全、出入控制。

六、安全防范设备与系统:安全警戒网和人工把守入口;入侵检查——电子报警;灯光;金属探测——电磁感应、X 光机;易燃、易爆检查装置——中止探测器;气压舱;燃烧隔离装置;办公安全设备。

七、国际民航组织的定义:机场安全管理系统是通过对所有影响机场安全运行的 因素进行系统管理, 通过制定机场的安全政策、岗位职责、持续改善措施和相应 的组织机构, 对各种风险加以管理, 提高机场的安全管理水平, 是未来机场使用 许可制度的要求。

八、基本的安全程序由以下五个步骤来完成:

1、出现了安全问题或与安全有关的事件后,如发生事故征候或事故,须确 定其隐患性;

2、对发生的问题或与安全有关的事件后,须进行报告以引起 管理者的重视;

3、对事件、事故或安全问题进行分析,以确定其原因或根源;

4、制定并实施整改措施、控制或缓解措施;

5、对整改措施进行评估以确定其有效性。如果安全问题得到解决,可将此 措施成文并使其继续为提高安全性发挥作用。如果问题没有解决,须对该问 题进行重新分析直至最后解决。

九、思考题:空侧安全管理的主要内容和管理手段;陆侧安全管理的主要内容和 管理手段;机场安全管理的基本程序步骤。

第十章、货运管理

一、航空货运分类与定价 分类: 1.计划性货物 —— 提取预约。

2.普通货物 —— 时效性强。鲜花、报纸 3.紧急货物 —— 血清、血浆 4.贵重货物 —— 文物、展品

5.危险货物 —— 可燃、有毒、腐蚀性 6.限制品 —— 武器、爆炸物 7.家畜 —— 要专人提供食品和水 货物运价: 1.普通运价

2.特定商品运价 —— 特定机场间特定商品 3.分类运价 —— 活体动物、黄金、报纸 4.集装箱运价 —— 航空公司提供集装箱 5.集中货物运价 —— 货代

6.包装箱运价 —— 货主进行包装,满足航空公司标准

二、货运站功能与流程 1、货运站的功能

⏹存储 ⏹货物处理 ⏹装卸运输

⏹办理货运手续和货运文件

影响货运站规模、设施水平的各种因素:货物种类(货物分类、特种货物 , 货流特点

2、流程 影响因素: ⏹货物类型 —— 小件货物、特殊处理货物 ⏹托运人的类型 —— 航空货运代理 ⏹国内 /国际分离 ⏹中转

⏹地面货物 —— 通过陆地运输转运 ⏹货机操作 —— 是否客货混装

第十一章： 第十一章：机场应急救援 1.紧急情况的类型：飞机事故；全面紧急情况；就地待命。2.救援和消防保障等级取决于是用机场的最大机型和运行次数。3.分级原则：基于机场在一年里连续最繁忙的 3 个月的运转状况而定。(1 当最长的同一类型飞机运行次数总计达到 700 次或更多时，该类型应为 机场类型；(2 当最长的同一类型飞机运行次数总计少于 700 次时，机场所接受的类型 允许比该飞机正常使用的机场类型低一级；(3 当各种长度的飞机包括在 700 次运行次数中时，机场所接受的类型允许

比最长飞机正常使用的机场类型低两级。4.根据机场类型，确定救援和消防的车辆数和车辆装载的灭火剂的数量。5.保障等级的操作目标（救援要求）反应时间：在理想的能见度和地表条件下，反应时间≤3 分钟，最好是在 2 分钟 内到达该活动地区的任何位置。疏散时间：90 秒 6.工作模式：3C 计划：指挥（command）分级指挥系统；通信（communication）;协作，各司其职，密切配合； 7.飞机消防和救援程序：拯救生命是首要任务，前提是建立一个可以得以生存的 前提是建立一个可以得以生存的 条件和实施救援的环境。设备有效而适用—— 条件和实施救

援的环境 消防和救护人员得到良好的训练； 检查合格证；要及时赶到出事现场；足够的培训和恰当的计划。第十二 第十二章、机场陆侧地面交通

一、进出机场交通系统：形式、影响因素 进出机场交通系统：形式、场交通系统 机场与其所服务城市或地区进出机场的通道，可分为与母城的接驳系统、与周边城市的接驳系统 主要有以下几种形式： 1.一般道路 2.高速公路（城市快速路）3.市内轨道交通 4.城际铁路 影响交通方式选择的原因：（选择原则）1.总的运行时间和费用 2.可靠性 3.价格 4.便利性（可达性）5.舒适性

二、机场内地面交通系统 主要是用来满足机场各功能区地面流程及车流量的需要是机场航站楼与 机场外部交通的衔接系统。机场内道路交通系统主要是用来满足机场各功能分区地面流程及车流量 的需要，包括 包括航站区进出道路、重复循环道路、航站楼前正面道路、机场内 包括 部的工作道路 按相关位置和关系——集中式、分段式、分散式 按相关位置和关系

三、机场地面交通流特征 1.使用者：旅客（包括迎送者）、工作人员、商业车辆 2.交通流分布 3.交通方式：私人小汽车、出租车、公交车（包括机场大巴）、轨道交通 4.小汽车是进出机场的主要形式 5.机场职工往返次数可能比空运旅客的往返次数还要多，而且机场职工数 与年空运旅客人数之间并没有固定的关系。

6.轨道交通比例各国家差异较大

四、航站楼车道边 功能：（1）、主要供旅客上下车，是步行与乘车的转换场所；（2）、为某些需要在航站楼前绕行的车辆提供通过的道路；（3）、临时停放车辆。组成部分：紧靠建筑的一条步行道、停靠车道、通过车道、垂直车道的人行 横道。车道边长度影响因素： 高峰小时出发或到达的旅客数量、交通方式划分、各交通工具载客人数、各交通工具占用面积和停靠时间等 航站楼车道边停车管理原则：（1）足够灵活地适应需求变化；（2）能够满足各种类型车辆的特点的操作要求。（3）与其他地面运输管理方法的相结合。增加车道边停车空间：（1）水平车道边停车分离（2）到港、离港车道边的停车分离（3）辅助的车道边停车区域 航站楼楼体系之间的交通方式（五、航站楼楼体系之间的交通方式（4 类）不同交通方式特性分析 运 行 土建费 极 限 交通 速度 用 载 客 主要特点 组织(千米/（万元 量 方式 小时 /千米）人性化、安全、舒 适、拆装方便、运 量高、噪音低、不 17550 自动 2.34 人/小 1174.4 影响景观 步道 时 速 度 保 持 约 2.5km/h 以内、不适 宜过长距离运输 具有此交 通

方式的 机场 绝大多数 大型机场 转运 巴士 40 135 人/辆 0.0 成本低、班次和载 客量可以根据需求 灵活变动 浦东国际 机场、洛 杉 矶 机 场、伦敦 希斯罗机 场、戴高 乐机场

旅客 捷运 系统 35~80 70 ～ 130 人/辆 10000.0 无人驾驶、运量高、速度快、造价较高、适宜长距离运输 造价高、运量大、速度快、安全、准 点、保护环境、节 约能源和用地、适 宜长距离运输 轨道 交通 60~80 3280 人/辆 40000.0 首 都 机 场、戴高 乐机场、亚特兰大 机场 奥斯陆机 场、香港 新国际机 场、虹桥 国际机场

六、机场停车设施 类型及特点： 1.靠近旅客航站楼的停车楼，价格昂贵 2.长期而低价位的偏远停车设施 3.员工停车设施 停车场设计布局： 1.公共停车场选址规划的因素：停放车辆阻抗、停放车辆可达性、与机场 总体规划的协调 2.公共停车场的规划模型 3.每 100 万人次—— 200～1200 个停车位，每 1000 名雇员—— 250～500 个停车位 4.以小时计费的短期停车设施——三小时以下，数量 15～20％ 2011 考题：空侧；签派；高峰小时；多航站楼交通联系；某机场经营管理成功 经验及借鉴意义

第五篇：全球机场典型运营管理模式分析

中投顾问产业研究中心

全球机场典型运营管理模式分析

中投顾问在《2016-2020年中国机场业投资分析及前景预测报告》提到，全球机场的运营管理方式，主要以美国和英国为代表，形成了管理型和经营型两种。

一、管理型运营管理模式

（一）合理的功能定位。美国政府将机场定性为：“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化机构。

（二）管理型机构。机场管理机构多为管理型而非经营型，人员相当精简职责明确，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作。机场用工制度灵活多样，经营性项目的社会化程度很高。

（三）政府的政策支持。不仅对机场免税，各级政府和联邦航空局（FAA）还对机场的建设和经营给予补贴。

（四）特许经营权招标。机场管理机构通过特许经营权招标的方式将地面服务、候机楼运营、停车场、餐饮、零售、广告等业务进行外包，制定服务标准，统一实行契约化管理。

与美国的管理方式相似，加拿大、巴西、日本、韩国等国家均把机场定性为非盈利性的公共设施或产品，机场管理机构多为管理型，机场的建设和经营由政府承担或给予补贴。

二、经营性运营管理模式

以英国机场管理集团（BAA）为代表的经营性机场或机场组织的特点包括：

（一）机场功能定位，将机场定性为经营性资产，把BAA定位成机场管理专业公司，通过多样化的管理模式和有效地经营方式，创造最大利润。

（二）多样化的管理模式。BAA根据机场的实际情况采取不同的模式进行经营管理。拥有部分股权及整个机场经营管理权、不参股但拥有整个机场的经营管理权、控股机场管理公司、拥有部分经营管理权等。

（三）经营方式灵活多样。BAA经营管理机场安检、急救、免税店、部分工程和维修、问询、航显系统。对外发包地面服务、配餐、航油、部分工程和维修、零售、停车场、餐饮。为空管系统、公安、边防、海关及其他公共职能提供设备、设施。

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