第一篇：运营机场扩建工程与深基坑施工研究论文
摘要：结合上海虹桥东航基地扩建工程，针对特殊道路环境、邻近在建基坑、地质情况复杂且少栈桥的深基坑施工，确定围护方案，分析地下水风险并制订应对技术。通过针对性的挖土分块、资源组织及交通组织的优化，最终成功地解决了邻近运营机场特殊道路环境条件下的少栈桥深基坑施工组织难题，可为类似工程提供参考。
关键词：基坑施工；优化；地下水；关键技术
1工程概况
上海虹桥东航基地扩建工程位于上海虹桥机场场区内，基坑北侧为作为机场VVIP通道的虹翔三路，虹翔三路北侧为在建基坑工程，东侧申达六路东侧为机场跑道。南侧为东方航空公司既有办公楼，西侧为申达五路及高架道路。工程总建筑面积约89789.76m2，其中地上建筑面积53551.49m2，地下建筑面积36238.27m2（图1）。本工程基坑开挖面积约18666m2，周长551m，开挖深度10.4m。基坑施工采用顺筑法施工。北侧虹翔三路下有较多电力、煤气、给水等重要的管线，管线距离基坑最近5.4m，管线中心埋深最浅仅为1m。西侧申达五路、东侧申达六路下有路灯、雨水、污水等较为重要的管线。针对本工程基坑开挖深度及周边环境保护要求，基坑边围护基本采用钻孔灌注桩＋2道混凝土支撑的形式[1-2]（图2）。止水帷幕三轴搅拌桩，水泥掺量20%，深度至地下28m；止水帷幕和围护桩间施工1道压密注浆。一般位置的围护桩墙采用钻孔灌注桩，深度23m；局部基坑边有较浅深坑位置（集水井）采用钻孔灌注桩，深度27m；局部靠近基坑边有电梯深坑位置采用钻孔灌注桩作为围护墙，深27m；局部与相邻基坑预留连通口处采用SMW工法桩围护，三轴搅拌桩，水泥掺量20%，内插型钢，长度25m。坑内采用2道钢筋混凝土支撑，平面形式为3道南北向对撑和1道东西向对撑，基坑四角布置角撑。第1道支撑中心标高－2.10m，第2道支撑中心标高－7.60m。在第1道支撑上布置2条南北向栈桥和1道东西向栈桥，栈桥宽度12.9m，其中1条南北向栈桥和1条东西向栈桥对应施工大门，用于施工交通组织。支撑、围檩、栈桥混凝土强度等级均为C30。坑内被动土体加固为双轴搅拌桩，水泥掺量13%，深坑侧加固为双轴搅拌桩和高压旋喷桩，坑底为压密注浆和高压旋喷桩封底。
2水文地质概况
本工程基坑涉及的土层大致为：①杂填土、②粉质黏土、③淤泥质粉质黏土夹黏质粉土、④1淤泥质黏土（基坑坑底）、④2粉砂夹粉质黏土、⑤1粉质黏土、⑤3-1粉质黏土（围护桩底）。拟建场地局部区域填土厚度较大，局部区域有明浜（塘）分布，且场地内有原建筑物旧基础等地下障碍物分布。基坑坑底位于④1淤泥质黏土层，湿度为饱和状态，含水率高，透水性差，呈流塑状态。拟建场地地下水类型有浅部土层中的潜水、中部④2、⑤3-2层中的微承压水和深部⑦、⑨层中的承压水。场地浅部地下水属潜水类型，勘察期间测得地下潜水稳定水位埋深一般在2.64～4.56m之间，平均潜水位标高为3.77m。④2层及⑤3-2层为微承压水含水层，对工程有影响的主要为④2层中的微承压水，微承压水水位埋深的变化幅度一般在3.0～11.0m，勘察期间④2层微承压水水位埋深约为5.10m，相应水位标高约为0.29m。
3工程难特点分析
3.1基坑周边环境复杂、保护要求高
本工程开挖面积约18700m2，开挖深度主要为10～12m。开挖深度3倍范围内管线较多，尤其北侧虹翔三路下1根φ200mm煤气管线距离坑边约9.7m，1根电力管线距离坑边约5.4m。所以开挖前做好围护和支撑工作，开挖时做好监测工作，减小基坑变形非常重要。基坑北侧，虹翔三路以北为同期开发的深基坑项目（地下2层，局部1层），对北侧道路保护提出更高要求。而施工场地位于虹桥国际机场2号航站楼南侧，东北侧即为机场停机坪。施工场地北侧的虹翔三路直通机场VIP出入口，虹翔三路和申达五路均为机场VVIP通行道路，故北侧和西侧场外道路的保护尤显重要。
3.2基坑底部局部落深深坑多样复杂、坑底土质差、突涌风险高
本工程基坑周长551m，大面开挖标高至－11.0m。工程上部建筑造型奇特，数栋单体呈扇形布置，且与虹翔三路北侧建筑通过地下连通道及上部连廊连为一体。坑边集水井、靠近基坑边的电梯井、预留非开挖施工使用的工作井等功能要求造成该工程的基坑底部落深坑众多、落深深度多样，特别是靠近VVIP通道一侧，围护设计与施工情况复杂，且基坑坑底位于④1层，湿度为饱和状态，含水率高，透水性差，呈流塑状态，非常不利于开挖施工及基坑安全。④2层中微承压水对基坑有突涌可能。
3.3基坑撑满场地红线内范围，栈桥面积有限，可利用场地较小
根据围护边界线与围墙边界线，本工程北侧围墙距离围护边2.9m，南侧围墙距围护边4.4m，东侧围墙距围护边2.8m，西侧围墙距围护边3.4m，整个基坑几乎撑满施工用地，这对于地下阶段现场临设、堆场布置带来了很大困难。北侧的大门作为唯一的施工出入口，栈桥面积有限且未形成环路，也难以满足施工运输需要。
4施工关键技术
4.1地下水风险应对技术
针对本工程④2层中的微承压水突涌的风险及基坑底部土质含水量大、渗透性差的特点，围护桩选型与设计时考虑基坑止水帷幕将开挖深度范围内①～④层的潜水和④2层的微承压含水层完全隔断，用分别均匀布置疏干井降水和深坑部位附近均设置降压井的方式来应对地下水风险。疏干井布置按200m2左右布1口井来计算，基坑去除加固面积确定实际总需疏干面积，采用多级滤水管以确保每口井的出水量（第1级滤头标高－7.0～－4.0m，第2级滤头标高－16.0～－12.0m，井孔径为650mm，井管直径为273mm，井深16.4m）。降压井布置根据④2层的微承压含水量及深坑位置计算确定，共布置15口，深度24m，滤头位于④2层，标高根据地质报告确定。为观察坑内降水对外界的影响，在坑外设置潜水观测井8口，④2层微承压水位观测孔8个，监测该层的止水帷幕是否渗漏，保证基坑安全。地下水控制实施过程中，为加快施工速度，原计划在第1层土方开挖前降水改为在第1道支撑施工时进行降水，第1层土方开挖采用临时明沟排水。疏干井运行过程严格执行适时适量，疏干井降水应在基坑开挖前15～20d，以保证有效降低开挖土体中的含水量至开挖面以下0.5～1.0m，确保基坑开挖施工的顺利进行。降压井严格执行按需抽水，保证在深坑部位承压水层上方所覆盖土层能承受压力水头的管涌，防止过度抽水导致周边地下水流失，使周边土体沉降。
4.2基坑变形风险控制技术
1）针对基坑一路之隔的相邻基坑施工问题，在本工程地下室完成回填前，邻近基坑位于本基坑40m范围内区域保持未开挖状态，并在北区基坑设计阶段将局部1层设置在近虹翔三路一侧，在保证满足上述施工搭接原则的前提下，既避免2个基坑同时在VVIP通道两侧施工所带来的风险，又将对工期的影响降到最低。
2）针对基坑土质差、周边环境复杂、保护要求高等一系列关于基坑变形控制的难题，从基坑施工平衡对称分块、限时形成支撑等方面来解决。①基坑北侧为重点保护区域，确定基坑开挖分块如下：第1层由于土开挖较浅，将基坑开挖分成3块，从南向北依次开挖。先栈桥部位，两侧区域跟进抽条开挖。南部2块施工阶段对北侧环境影响较小，最后施工北部又可最大限度缩短支撑形成对撑前的暴露时间。第2层土开挖采取盆式开挖。各分块边块长度30m左右，宽度大于3倍开挖深度；靠近重点保护区域的北部分块适当减小，以此减少北部围护暴露时间；北部每一分块完成后，确保南北向的对撑的形成，从而减少北部围护的变形；栈桥区域分块跨越栈桥两侧，以利于栈桥下方的土方、支撑施工速度。根据上述重点保护北侧围护及环境的原则，将基坑划分成15块（图3），按编号顺序同时或依次组织开挖[3-4]。第3层土（底板层）开挖：根据地下室后浇带分块开挖，施工顺序考虑优先确保北侧的围护变形控制，同时减少挖土对底板施工的交叉影响，先施工南侧，后开挖北侧，先施工远离场地出口处，最后施工靠近出口处分块。②基坑北侧围护变形控制的重点：第2层土边块土方限时开挖后48h完成支撑。根据每一层、每一分块的土方、钢筋、模板、混凝土的工作量及限时要求，制订设备、劳动力等资源配置计划，临时坡度控制在1∶2.5，土方开挖分层进行，分层厚度不超过2.5m，开挖时形成踏步式阶梯并后退。第3层土开挖时，垫层每200mm完成一次浇捣，限时18h完成每一块的开挖与垫层。
4.3场地优化与交通组织技术
针对基坑撑满场地红线内范围，栈桥面积有限，VVIP通道上道口开设限制等不利因素，现场制订应对方案：1）保持北侧虹翔三路大门数量不增加等的限制条件下，将北侧大门移至与栈桥位置对准，在申达六路设置2#大门，使场地内道路环通，提高场地利用率。2）在栈桥面积无法增加的限制条件下，调整栈桥布局，保证基坑内栈桥连通，且基坑中部、北侧、东侧、西侧基坑边缘区域与最近栈桥的距离在30m以内，控制基坑土方驳运次数，提高挖土效率。3）在栈桥末端设置钢筋加工棚和堆场，不影响施工车辆通行，南侧支撑通过加强措施后设置临时木工堆场。4）基坑南侧无栈桥部位挖土，施工车辆利用坑外南侧道路组织施工交通，从东南角大门出入施工现场。场地内交通设置流向控制线，确保组织有序，安排专人指挥协调施工车辆交通（图4）。4.4基坑风险控制实施与管控效果通过上述针对地下室控制、基坑变形控制、场布交通组织的关键技术分析与执行，本工程基坑挖土效率显著提高：第2层土方出土效率从计划的6100m3/d提高至7100m3/d，第3层土方出土效率从计划的5300m3/d提高至6300m3/d，从而大大缩短每一分块施工速度，总工期提前。最终，围护及周围管线的变形得到有效控制。
5结语
本工程围护施工开始至地下结构施工完成，现场平稳有序地开展，其中地下室底板全部浇筑完成时间比原计划时间提前27d。围护及周边环境的变形得到了很好的控制。北侧虹翔三路道路路面有较小的沉降变形，主要原因为施工车辆行驶导致，但未影响道路使用，管线未发生破坏，机场VVIP通道均正常使用，未发生任何影响机场运营的事件。因前期难点的分析准备，应对措施和方案的详细策划、过程的监控和及时的纠偏，很好地完成了该特殊地理位置的深基坑施工，为类似工程提供参考。
第二篇：机场运营与管理要点
一、航空运输系统的构成 1.飞机 2.机场
3.航路(airway 和航线(route ⏹航路 —— 由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。具有 较完善的通信、导航设备,维护空中交通秩序和飞行安全
⏹航线 —— 飞机飞行的路线称为空中交通线, 简称航线。飞机的航线 不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点, 而且还根据 空中 交通管制 的需要,规定了航线的宽度和飞行高度
4.空中交通管理系统、商务运行、机务维修、航材供应、油料供应、地面保 障系统等。
二、机场系统的构成
(基本概念:空侧、路侧、航站楼空域、陆域 机场系统包括空域和地域两部分。
航站区空域:供进出机场的飞机起飞和降落。
地域:由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。
三、机场系统的作用
作用 —— 与机场类型密切相关: 1.旅客和货物管理 —— 办票、行李、上下飞机等
2.航空保障 —— 为飞机起飞和降落提供技术、安全保障。如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务;3.为航空公司提供商务服务保障 —— 如客货运地面服务、飞机加油、机务维 修等;4.提供其他附属商业服务,如特许经营、租赁公司、餐馆及停车场服务等。5.政府的有关职能 —— 动植物检疫、海关、移民、卫生检疫等。
6.机场的经济作用 —— 空港是交通联系的枢纽, 对投资的吸引力, 促进当地 经济发展,使房地产增值
四、机场运营管理的内容 目标: 安全、有序、高效、低污染,航空安全、服务质量、航班正点以及经济效益与社 会效益
运营管理涉及的几个方面
1.空侧运行 —— 1.机场道面(机场道面情况、标线 2.通信与导航设备 3.目视助航设施 4.地面活动 5.机场检查与维护 2.陆侧运行
3.航站楼的运营 —— 1.航站楼的功能与活动 2.航站楼的空间分配
3.航站楼设施(行李系统、旅客信息系统 4.候机楼的服务质量
4.其它管理,包括:机场停车场和道路,机场的安全管理及应急消防救援, 货运管理,技术服务,环境保护
五、机场的作用
保证飞机安全、及时起飞和降落;安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机;提供方便和迅速的地面交通连接市区。
六、基本概念
航路 —— 由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。具有较完善的 通信、导航设备,维护空中交通秩序和飞行安全。
航线 —— 飞机飞行的路线称为空中交通线,简称航线。飞机的航线不仅确定 了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点, 而且还根据空中交通管制的需要, 规定 了航线的宽度和飞行高度。
机场 —— 在陆地上或水面上一块划定的区域(包括各种建筑物、装备和设备 其 全部或部分意图供飞机着陆、起飞和地面活动之用。
第二章 机场管理模式及组织结构
一、机场所有权形式
☐中央或地方政府所有 Public(state ownership with government control ☐公私合营 Mixed public and private ownership ☐完全私有化 Private ownership
二、国内外机场的管理模式和政策
模式 1—— 国家和地方政府联合体拥有,国家政府下属机构营运;模式 2—— 国家和地方政府联合体拥有,地方政府下属机构营运;模式 3—— 国家和地方政府以及可能的私人利益的联合体拥有, 公共或私人所有 的公司通过管理协议负责营运;模式 4—— 国家和地方政府联合体拥有,作为一个自主的机场运营;模式 5—— 国家和地方政府占多数,少数私人股东的联合体拥有,不公开交易股 票,作为一个自主的机场运营;
模式 6—— 和模式 5基本相同,但是有部分股票公开交易;模式 7—— 私人投资者全部或大部分拥有,不公开交易股票,作为一个自主的机 场运营;模式 8—— 私人投资者全部或大部分拥有,部分股票公开交易,作为一个自主的 机场运营。
三、机场组织结构
组织结构图表明了机场各种功能间如何关联的。
组织结构图反映了不同层次之间的关系, 组织内部的交流渠道, 提供了一个管理 的构架。
史基浦机场目前非航空类收入已占了全部收入的 75%,扣除其房地产经营 部分, 其非航空类收入也占到了 50%, 成为世界上经营得最好的机场;史基浦集 团的机场城概念也在国际上享有盛誉。通过此次合作, 希望能够逐步引进机场城 的理念, 调整广州白云国际机场的非航空类业务, 建立起满足多层次旅客需要的 商业新模式,从而增加非航空类业务的收入在整体营业收入中的比重。
四、我国机场改革进程和发展方向 进程: 机场组织结构图
☐2003年前一直垂直化,政企不分的管理的格局。
☐2002年 8月出台《外商投资民用航空业规定》 —— 外商投资民用机场应 由中方相对控股;外商投资飞机维修、航空油料由中方控股。
☐2003年,批复《省(区、市民航机场管理体制与行政管理体制改革方 案》 —— 撤销各省局, 组建民航安全监督管理办公室。机场移交地方管理。☐2005年民航总局出台《国内投资民用航空业规定(试行 》 —— 投资包括 民用运输机场、通用运输机场、燃油销售、飞机维修、停车场、计算机订 座系统、航空食品等。
☐2006年 4月,民航总局批复对北京、上海、深圳、厦门四城市的五家机 场对非航空类商业活动进行剥离,试点实行特许经营模式
我国机场民营化改革的方式: ☐机场股份制改造 —— 90年代厦门、深圳率先,虹桥、首都、白云、海口美兰机场跟进
☐机场集团产生 —— 股份制改革的必然产物
☐管理输入与输出 —— 国外机场管理公司通过参股形式协助管理, 首 都机场集团 —— 参股沈阳、武汉、昆明、贵州等机场,上海机场集 团拟获得长三角的管理权限
☐机场转型 —— 从经营型向管理型转变。我国机场管理体制的改革方向 —— 民营化
“ 十五 ” 期间, 中国将进一步对民用机场管理体制进行改革。民用机场将从目 前中央政府管理为主逐步转变到以地方政府管理为主,促进机场管理走向属 地化;大力推进民用机场运营管理走向专业化、集团化,并鼓励国外专业机 场经营管理公司或大机场参与中国民用机场的经营管理。
中国机场管理体制: 民航总局和地区管理局直接管理。地方政府管理。
中央和地方实行股份制管理。航空公司也可以投资控股机场。第三章、机场高峰时间与航班安排
一、描述高峰的方法 , 特点和适应性
1、标准繁忙率(Standard Busy Rate, SBR 第 30位高峰小时, 绝对高峰小时流量 =1.2×标准繁忙率
2、繁忙小时率(Busy Hour Rate, BHR
3、典型高峰小时旅客数(Typical Peak Hour Passengers, TPHP —— 高峰月平均 高峰日最高峰值
经验值
4、最忙时刻表小时(Busiest Timetable Hour, BTH
二、高峰小时(不同机场之间有差别
影响高峰小时特征的因素: 1.国内与国际旅客之比 2.包机与定期航班之比 3.长途旅行与短途旅行之比 4.地理位置 —— 到达便捷,宵禁 5.区域性质
三、航空公司的航班安排(机场起降时段分配 航空公司:高效、可靠、经济 机场:经济高效的运营 旅客:舒适、便利可靠
航班安排影响(考虑因素和限制条件: 1.利用率和载运量 2.可靠性
3.远程航班的窗口 4.机场跑道的起降时段 5.航站楼的限制 —— 公布容量 6.长途机组人员的限制 7.短途航班的便利性 8.飞机的可行性
9.市场营销 —— 衔接 10.夏季与冬季的变化 11.起降费的定价政策
航线 安排考虑因素:(部门:商务部门和航线处 1.航线经营的历史状况 2.目前可用航线的容量 3.机型
4.票价结构(备用、高峰、晚间等 5.社会对航线需求及补贴 6.政治影响 7.竞争
8.特殊事件的要求 9.航程的距离 10.飞机的可行性
11.机场对运行航班时刻表的接受程度
12.技术、飞行、乘务和工程等方面人员的可行性 13.飞行许可
四、机场航班安排
国际惯例:国际航空运输协会(IATA —— 《航班安排程序指南》 原则:历史的惯例
有效的运营期 紧急情况
设备和航线安排改变等 航空公司:从自身经济利益 机场:多个航空公司的利益 自身利益
社会反响(为旅客服务,体现社会价值 航班安排协调的目的: 1.不依靠政府的干预来解决问题;2.保证所有经营者机会均等;3.寻求使有关经营者经济损失最小的航班时刻表;4.最大限度的减少对公众旅客和贸易集团带来的不便;5.对宣布实行的限制安排定期评估。第四章、运行准备
一 能见度(正常视力能将目标物从背景中区别出来的最大距离所相应的等级 跑道视程 —— 当飞机位于跑道中心线上时飞行员能够看清跑道表面标志或勾画 跑道轮廓的灯光或跑道中心线的距离。
决断高度 —— 飞行员作出着陆或复飞时的最低安全高度 跑道类型 —— 非仪表跑道、仪表进近跑道 ⏹Ⅰ类精密进近跑道 —— 60(高度 ,800(视程米 ⏹Ⅱ类精密进近跑道 —— 30,366米 ⏹Ⅲ类精密进近跑道 ⏹Ⅲ A 类 —— 0, 213米 ⏹Ⅲ B 类 —— 0,46米 ⏹Ⅲ C 类 —— 0,0
二、侧风
风负荷(时间利用率 :在侧风(风速的影响下,机场能够保证飞机起飞、着 陆的可能性,以百分率表示。
☐跑道利用率 —— 侧风分量(在侧风的影响下,跑道能够使用的概率。☐风力负荷—— 在侧风(风速的影响下,机场能够保证飞机起飞、着陆的可能性, 以百分率表示
☐风力负荷对跑道方位的影响 一般民用机场:风力负荷≮ 95% 大型枢纽机场:风力负荷≮ 98%(不满足,设多条跑道 容许 90°侧风风速要求: ☐风玫瑰图 —— 用极坐标表示各方位风向频率或风速大小的图。
飞行区
1.机场道面(为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行,道面上用不同颜色的线条 和数字作标志,以显示某些特定的功能。
⏹机场道面情况
危害:结构破坏,碎屑以及污染物和冰雪、潮湿
措施: 1.定期检查、2.道面清洁(清扫秩序:跑道、滑行道、停机坪、等待坪、其他区域 3.跑道刻槽 4.除雪 ⏹标志
为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行, 道面上用不同颜色的 线条和数字作标志,以显示某些特定的功能。
☐2.通信与导航设备
⏹通信设备 ⏹导航设备 ⏹监视设备 ☐3.目视助航设施
1.仪表着陆系统(ILS :向驾驶员提供沿跑道进近的距离和下滑处 的高度 2.微波着陆系统(MLS :克服 ILS 只提供了一条进近航道,所有使 用该系统的飞机都必须遵循这条航道这一限制
3.卫星导航系统
4.精密进近雷达:向着陆方向交替发射水平和垂直波束,接收飞机 的反射回波,管制员据此可以确定飞机的位置,通过语音通信可 以引导飞机进场着陆。
5.近程机场监视雷达:为塔台管制员或进近管制员提供飞机位置、移动方向、速度等航管信息
6.机场场面监视雷达:可监视在机场地面上的飞机和各种车辆的运 行情况。为塔台管制员实施机场地面交通的管制提供信息。进近灯光系统(ALS : 进近灯光系统设在邻近跑道入口处, 作为精密和非精密进近最终阶段(飞机穿出 云层后 的助航设备, 并且也作为夜间目视飞行的目视引导。通过在跑道上按照 一定规则布置的灯光,向驾驶员提供方位、高度和距跑道入口距离等视觉提示。灯光系统中的纵列灯表示跑道的方向, 横排灯反映距跑道入口处的标准距离。对 于非仪表跑道, 可以采用简易进近灯光系统, 对于一类和二类精密进近跑道, 则 应选择一类和二类进近灯光系统。
目视进近坡度指示系统(V ASIS :
目视进近坡度指示系统是飞机进近到跑道入口时用于通过灯光向驾驶员指示进近坡度的一种目视导航设施,有好几种类型。该设施利用一组(若干个灯具颜 色的组合, 告知驾驶员当前的进近坡度是否准确, 一般以横排的形式布置在跑道
第五章、地面服务
一、停机坪飞机的地面服务 ☐日常维护(故障处理 ☐油料供应 ☐车轮和轮胎
☐地面的动力供应 ☐除冰和冲洗 ☐冷热气的供应 ☐其它服务 ☐餐食供应 停机坪服务: 1.飞机引导入位 ●手语信号引导
●自 动 机 位 引 导 系 统 :飞 机 停 靠 信 息 系 统(APIS、泊位引导系统(DGS ●牵引入位 ●语音通话 2.动力提供 3.安全措施 4.牵引设备
设备:飞机牵引车、豪华客梯车、驱鸟车、空调车、加热车、行李牵引车
二、离港控制
三、停机坪布局与协调工作: ☐保障各项服务有效、同步进行
☐确保有合适的设备和充足的员工为其服务
☐设备的兼容性
☐完整的服务程序、步骤-操作手册,要程序化、严格执行 ☐保障安全运行 —— 安全规程
四、地面服务效率控制 ☐每月投诉通报 ☐每月定时通报(延误 ☐成本分析
☐通用服务标准:评价标准 国内: 一是对航空公司航班正常性进行考核, 即 航空公司定期客运航班正常率 , 正 常航班为按航班时刻表公布的 离港时间(机票所注明的时间为起飞时间 内关机 门,并在关门后 15分钟内正常起飞的航班。考虑到北京、上海、广州、深圳等 机场地面滑行比较复杂,从这些机场起飞的航班在机舱门关闭 20分钟内起飞为 正常航班。
二是考核机场地面综合服务保障能力的 机场放行正常率 , 即机场候机楼、跑 道、滑行道、停机坪、油料、机务、联检等地面综合服务保障部门,在规定的各 机型航班过站时间内完成各项地面服务保障工作的航班。
第六章、行李处理
一、行李作业的流程 ⏹离港: 1.携带行李到办票柜台处,准备托运;
2.办票,对托运行李贴标签和称重;(45s ~3min ,控制排队长度 3.运送行李到达空侧行李厅;4.行李分类和装载入航空专用集装箱;5.运送行李到客机所在区域;6.行李装载入飞机。⏹到港: 卸货---运至行李房---分类---传输到行李提取区---通知旅客提取 ⏹中转
涉及行李处理系统: 1.出港行李处理系统 2.进港行李传送系统 3.中转行李处理系统 4.早交行李存储系统
5.行李空筐回送和自动分配系统
二、行李处理系统的运行性能评价
办票:排队长度(不多于 5位旅客、平均等待办票时间(短途:30-40秒, 国际: 2分钟
处理 输送:出错率
到达:评价标准:卸载第一个和最后一个行李的时间、在规定时间内抵达行李提 取大厅的行李百分比
⏹卸载行李的时间:20内分钟第一件行李、35内分钟最后一件行李 ⏹给定时间内卸载行李的百分数
运行性能影响因素: ⏹机场总体设计 ⏹空侧地面交通密度 ⏹行李处理设备 ⏹可用人员及其分配
三、离港、到港行李的处理系统 离港: 办票
行李分拣(人工、半自动、全自动 行李库房(中央式、分散式、远端式
四、视听识别技术 :无线射频身份识别系统 RFID(非接触式自动识别技术 ⏹RFID 技术的基本工作原理并不复杂:标签进入磁场后,接收阅读器发出 的射频信号, 凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息(Passive Tag, 无源标签或被动标签 , 或者主动发送某一频率的信号(Active Tag ,有源标签或主动标签;阅读器读取信息并解码后,送至中央信息系 统进行有关数据处理。
1、离境旅客至报到柜台将非随身行李托运。
2、传输设备将行李送至安检区。
3、行李经过 X-ray 检测,三次均未能分清行李内含物时,将讯息写入 Tag 中, 送至不明行李处理区,由人工进行检验。
4、当行李送至输送带时,机器会自动将具有 RFID Tag的行李条形码(Baggage Strip 黏着在每一件行李上,条形码扫描仪会读取 Barcode 数据,而 IATA 的行 李服务讯息码也同时写入 RFID 的 Tag 中。标签的 RFID 嵌体被编入一个唯一的 ID 码和 Julian 日期(代表日期和时间。航班号、代表终点站的三个字母代码和标 签 ID 码以文本或条码的形式打印在标签的正面。RFID 的 ID 码与 HKIA 后端行 李处理系统的数据相对应, 如乘客的姓名、航班号和终点机场。标签完成打印和 编码后,包围粘贴在行李的手柄上,与条码标签一样。
5、自动行李系统将它传送进行李大厅。当它流经行李大厅的唯一入口时,标签 被首次阅读。系统记录行李已进入大厅, 入口处的摄像机对行李拍照, 相片在一 台数据库里与标签存储的信息相对应。
6、如果安检人员通过行李扫描仪检测到危险物品,行李的相片及 RFID 标签信 息显示在电脑屏幕上。如果没有触发安全警报, 行李继续沿着传送带到达分流点。
7、系统接着利用标签信息分拣行李。标签第二次读取后,根据乘客的目的地系 统将行李送到滑槽之一。在那里,行李被送往飞机跑道,装载到飞机上。
8、确认旅客与行李同时登机。第七章、旅客航站楼的运行 1.航站楼的功能与活动 ⏹服务对象 1.航空公司 2.机场所有者 3.零售商
4.政府联检机构 ⏹功能
☐处理旅客和行李事宜
☐对旅客改变运输方式需要做的准备工作 ☐为运输方式的改变提供便利和设施 ⏹布局模式 集中式、分散式
采用指标:旅客步行距离、到港和离港分离或混合、考虑中转的需求 ⏹航站楼内的活动
☐对旅客的直接服务 ☐有关航空公司对旅客的服务 ☐政府机构的活动
☐与旅客无直接联系的机场当局的职能 ☐航空公司运营相关的职能 高效进行航站楼设计的三个因素: 1.设施的共享程度:设施在何种程度上使不同用户进 行共享,节省空间 2.性能目标:管理者如何在航站楼的经济效益和服务 质量之间取得合理的平衡 3.运营管理:管理者如何控制旅客流量以平衡各设施 负荷
二、飞行签派包括哪些内容
1、飞行签派系指组织、安排、保障航空公司的飞机的飞行与运行的管理工作。其主要任务是根据航空公司的运行计划,合理地组织飞机的飞行并进行运行 管理,争取航班正常,提高服务质量和经济效益。
2、飞行签派(包括 飞行计划、飞机装载与配平、飞行前机组通报、飞行监控 等
3、飞行签派工作与飞行管制工作是民航运输飞行中航行保障工作的两个部 分。
4、航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心。
三、飞行计划
1、飞行计划是指对航空器飞行做出预先安排的文书, 飞行管制部门依据飞行 计划进行飞行调配,掌握飞行动态,监督飞行活动,保证飞行安全。
2、飞行计划分为主飞行计划和备份飞行计划。内容通常 包括 :飞行员姓名及 地址、航空器注册编号、航空器形式及厂牌型号、出发地、目的地、航线(空 域、高度、飞行日期、起降时间、使用的机场或导航台航路、飞行任务、架 次、搭乘人员、可供应航空器燃料的時間、允许飞行的最低气象条件等。需 要其他单位协助指挥和保障的飞行,还应增加、航线位置报告点及其代号、地空通信规定等。
3、国际飞行计划应当注明航空器注册的国籍、识别标志、无线电 呼号、频 率范围、预计飞入、飞出国(边境点的位置和时间等。
飞机配载与配平:几种重量的概念
最大起飞重量、最大无油重量、最大着陆重量、使用空重(不含燃油和有效 荷载、最大载量、起飞重量、业载(不含空重
起飞重量 1=最大起飞重量
起飞重量 2=无油重量 +起飞重量 起飞重量 3=着陆重量 +航程重量 ☐飞行前机组通报:航行通告 ☐飞行监控 航站楼的空间分配
候机楼区域划分 航站楼的服务质量
服务质量的概念与评估方法 服务质量评估方法: ⏹客观测度
⏹服务调查与标准的比较 ⏹神秘顾客(暗访 : —— 了解规定标准的执行情况 —— 对不良服务做处罚和矫正 —— 了解顾客需求 —— 重新设计客户服务 ⏹主观测度
⏹服务质量卡 —— 顾客主动填写 ⏹顾客调查 —— 人工调查
等待区面积 =设计流量(人 /小时 *空间标准(m2/人 *停留时间(小时 通道容量(每小时 =(有效宽度 *(标准服务水平*60 第八章、机场技术服务
一、管制的任务与组织 任务:(1 提供飞机的即时信息和动态;(2 确定各架飞机之间的相对位置;(3 用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔,从而保证飞行安全。(4 从飞机的运动和发出许可的记录来分析空中交通状况, 从而对管制的方 法和间隔的使用进行改进,使空中交通的流量提高。
1、机场管制服务 —— 塔台
2、进近管制服务 —— 进近管制室
3、区域管制 —— 区域管制中心
二、空中交通管制 机场管制服务:起落航线 机场管制服务包括:
1、机场地面交通管制
⏹控制在跑道和跑道进近区之外的机场地面上,包括滑行道、机坪上 的所有飞机的运动。
⏹执行离场流量控制
2、机场空中交通管制
⏹负责管理跑道上和在机场上空 500米高度以下空域内飞行的飞机, 负责飞机进入跑道上的运动和按目视飞行规则在机场控制的起落航线上 飞行的交通管制。
⏹控制飞机之间的放行间隔:给出起飞或着陆的许可和引导在起落航 线上飞行的起飞和着陆的飞 机。安排飞机的起降顺序,合理的飞机放行 间隔,以保证飞行安全。
为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行,起降飞机必须按一定的航线飞 行。这种航线叫起落航线。
三、进近管制服务:标准仪表离场程序、标准终端进场程序、等待航线 进近管制:对按仪表飞行规则飞行的飞机的起飞后进入航路和着陆前由航路到机 场管制区的管制 ,主要是管制服务、飞行情报服务和防撞告警。
间隔控制:(1离场控制
标准仪表离场程序(Standad Instrument Departure-SID —— 具体规定飞机离 场时的航向、高度及转弯的地点、时间,进近管制员只要给出间隔,驾驶员就按 照这个程序飞到航路区域。
标准终端进场程序(STAR(2等待航线 :
指使飞机在一个规定的空域内进行盘旋等待。
一个标准的等待航线通常是一个右转的, 耗时大约 4分钟的跑马场型航线(两次
180度转弯各耗时 1分钟,两个直线部分各占用 1分钟。当等待时间很长时, 也可能偏离此规则;直线部分也可以耗时 2-3分钟,或者当飞机使用 测距仪(DME 进行等待航线时,等待航线也可以用距离取代时间来表示。
四、管制方法
1、程序管制:标准离场程序(基本相同、标准进场程序(专门制定
2、雷达管制
五、空域间隔标准:垂直和水平间隔、飞行高度层划分
1、间隔标准定义 :在空中交通管制过程中飞机在纵 向、侧向和垂直方向与其他 飞机之间所必须保持的最小距离。
2、垂直间隔
(1 飞行高度层 —— 为了保证航路上高度量度的统一, 使用国际标准大气以 1013.2 毫巴作基准, 按每 100 英尺作为一个高度分层, 称为飞行高度层(Flight Level-FL ,以此来表示在垂直间隔 上的飞行高度。
3、水平间隔
(1 横向间隔 —— 是指飞机侧方的最低间隔距离, 它的大小和使用的导航系 统的精确度有关。
(2 纵向间隔 —— 是指使用同一航道和在机场起飞和进近时的间隔规定, 与 飞机的飞行速度、飞行器通过某一地点的先后相关。
⏹时间间隔 放行间隔:10min~2min 进场间隔:10min 尾流间隔
⏹距离间隔 20海里~10海里
4、雷达间隔 :可以大幅减少时间间隔,提高机场空域容量 第九章、机场安全管理
一、机场管理委员会 :机场行政管理部门;警察,军队;政府检察机构(安检、海关等;航空公司运营机构;机场租赁方;地方行政部门。
二、组织体系的构建原则:可行性——体系结构合理;责任性——责任明晰;高 效性——运转高效;协调性——各成员间协作与支持;资源——人力、设备。(必 须尽可能减少对现有常规运营模式的影响, 同时保证整个机场运营体系的运行标 准。
三、空侧安全程序 :控制区域:空中交通管制设备;滑行道;起飞着陆和滑行地 带;停机坪通道;货运区。
控制手段:安全警戒网:人工和设备;门卫位置、照明系统、报警系统、闭路电 视监视系统、安全门、巡逻。
四、空侧安全管理 :通道和通行控制——严格控制人群、区域、及时更新(个人
身份证件:身份验证;车辆验证程序:交通工具的识别:通行证;停机坪上飞 机的监护;通用航空控制;中转和换乘的旅客、行李、货物、空运货物;飞机隔 离停靠区和特别处置区域。
五、陆侧安全管理 :
控制区域:旅客出发休息室、中转旅客休息室、海关区、公共区域:机场航站楼 公共区域、停车场。
控制手段:区域隔离;旅客检查、分散式、集中式;旅客携带行李的检查;货物、邮件和包裹的安检;特殊人员的安检;要客和外交官的安检。
货运航站楼:证件、门窗的安全、出入控制。
六、安全防范设备与系统:安全警戒网和人工把守入口;入侵检查——电子报警;灯光;金属探测——电磁感应、X 光机;易燃、易爆检查装置——中止探测器;气压舱;燃烧隔离装置;办公安全设备。
七、国际民航组织的定义:机场安全管理系统是通过对所有影响机场安全运行的 因素进行系统管理, 通过制定机场的安全政策、岗位职责、持续改善措施和相应 的组织机构, 对各种风险加以管理, 提高机场的安全管理水平, 是未来机场使用 许可制度的要求。
八、基本的安全程序由以下五个步骤来完成:
1、出现了安全问题或与安全有关的事件后,如发生事故征候或事故,须确 定其隐患性;
2、对发生的问题或与安全有关的事件后,须进行报告以引起 管理者的重视;
3、对事件、事故或安全问题进行分析,以确定其原因或根源;
4、制定并实施整改措施、控制或缓解措施;
5、对整改措施进行评估以确定其有效性。如果安全问题得到解决,可将此 措施成文并使其继续为提高安全性发挥作用。如果问题没有解决,须对该问 题进行重新分析直至最后解决。
九、思考题:空侧安全管理的主要内容和管理手段;陆侧安全管理的主要内容和 管理手段;机场安全管理的基本程序步骤。
第十章、货运管理
一、航空货运分类与定价 分类: 1.计划性货物 —— 提取预约。
2.普通货物 —— 时效性强。鲜花、报纸 3.紧急货物 —— 血清、血浆 4.贵重货物 —— 文物、展品
5.危险货物 —— 可燃、有毒、腐蚀性 6.限制品 —— 武器、爆炸物 7.家畜 —— 要专人提供食品和水 货物运价: 1.普通运价
2.特定商品运价 —— 特定机场间特定商品 3.分类运价 —— 活体动物、黄金、报纸 4.集装箱运价 —— 航空公司提供集装箱 5.集中货物运价 —— 货代
6.包装箱运价 —— 货主进行包装,满足航空公司标准
二、货运站功能与流程 1、货运站的功能
⏹存储 ⏹货物处理 ⏹装卸运输
⏹办理货运手续和货运文件
影响货运站规模、设施水平的各种因素:货物种类(货物分类、特种货物 , 货流特点
2、流程 影响因素: ⏹货物类型 —— 小件货物、特殊处理货物 ⏹托运人的类型 —— 航空货运代理 ⏹国内 /国际分离 ⏹中转
⏹地面货物 —— 通过陆地运输转运 ⏹货机操作 —— 是否客货混装
第十一章： 第十一章：机场应急救援 1.紧急情况的类型：飞机事故；全面紧急情况；就地待命。2.救援和消防保障等级取决于是用机场的最大机型和运行次数。3.分级原则：基于机场在一年里连续最繁忙的 3 个月的运转状况而定。(1 当最长的同一类型飞机运行次数总计达到 700 次或更多时，该类型应为 机场类型；(2 当最长的同一类型飞机运行次数总计少于 700 次时，机场所接受的类型 允许比该飞机正常使用的机场类型低一级；(3 当各种长度的飞机包括在 700 次运行次数中时，机场所接受的类型允许
比最长飞机正常使用的机场类型低两级。4.根据机场类型，确定救援和消防的车辆数和车辆装载的灭火剂的数量。5.保障等级的操作目标（救援要求）反应时间：在理想的能见度和地表条件下，反应时间≤3 分钟，最好是在 2 分钟 内到达该活动地区的任何位置。疏散时间：90 秒 6.工作模式：3C 计划：指挥（command）分级指挥系统；通信（communication）;协作，各司其职，密切配合； 7.飞机消防和救援程序：拯救生命是首要任务，前提是建立一个可以得以生存的 前提是建立一个可以得以生存的 条件和实施救援的环境。设备有效而适用—— 条件和实施救
援的环境 消防和救护人员得到良好的训练； 检查合格证；要及时赶到出事现场；足够的培训和恰当的计划。第十二 第十二章、机场陆侧地面交通
一、进出机场交通系统：形式、影响因素 进出机场交通系统：形式、场交通系统 机场与其所服务城市或地区进出机场的通道，可分为与母城的接驳系统、与周边城市的接驳系统 主要有以下几种形式： 1.一般道路 2.高速公路（城市快速路）3.市内轨道交通 4.城际铁路 影响交通方式选择的原因：（选择原则）1.总的运行时间和费用 2.可靠性 3.价格 4.便利性（可达性）5.舒适性
二、机场内地面交通系统 主要是用来满足机场各功能区地面流程及车流量的需要是机场航站楼与 机场外部交通的衔接系统。机场内道路交通系统主要是用来满足机场各功能分区地面流程及车流量 的需要，包括 包括航站区进出道路、重复循环道路、航站楼前正面道路、机场内 包括 部的工作道路 按相关位置和关系——集中式、分段式、分散式 按相关位置和关系
三、机场地面交通流特征 1.使用者：旅客（包括迎送者）、工作人员、商业车辆 2.交通流分布 3.交通方式：私人小汽车、出租车、公交车（包括机场大巴）、轨道交通 4.小汽车是进出机场的主要形式 5.机场职工往返次数可能比空运旅客的往返次数还要多，而且机场职工数 与年空运旅客人数之间并没有固定的关系。
6.轨道交通比例各国家差异较大
四、航站楼车道边 功能：（1）、主要供旅客上下车，是步行与乘车的转换场所；（2）、为某些需要在航站楼前绕行的车辆提供通过的道路；（3）、临时停放车辆。组成部分：紧靠建筑的一条步行道、停靠车道、通过车道、垂直车道的人行 横道。车道边长度影响因素： 高峰小时出发或到达的旅客数量、交通方式划分、各交通工具载客人数、各交通工具占用面积和停靠时间等 航站楼车道边停车管理原则：（1）足够灵活地适应需求变化；（2）能够满足各种类型车辆的特点的操作要求。（3）与其他地面运输管理方法的相结合。增加车道边停车空间：（1）水平车道边停车分离（2）到港、离港车道边的停车分离（3）辅助的车道边停车区域 航站楼楼体系之间的交通方式（五、航站楼楼体系之间的交通方式（4 类）不同交通方式特性分析 运 行 土建费 极 限 交通 速度 用 载 客 主要特点 组织(千米/（万元 量 方式 小时 /千米）人性化、安全、舒 适、拆装方便、运 量高、噪音低、不 17550 自动 2.34 人/小 1174.4 影响景观 步道 时 速 度 保 持 约 2.5km/h 以内、不适 宜过长距离运输 具有此交 通
方式的 机场 绝大多数 大型机场 转运 巴士 40 135 人/辆 0.0 成本低、班次和载 客量可以根据需求 灵活变动 浦东国际 机场、洛 杉 矶 机 场、伦敦 希斯罗机 场、戴高 乐机场
旅客 捷运 系统 35~80 70 ～ 130 人/辆 10000.0 无人驾驶、运量高、速度快、造价较高、适宜长距离运输 造价高、运量大、速度快、安全、准 点、保护环境、节 约能源和用地、适 宜长距离运输 轨道 交通 60~80 3280 人/辆 40000.0 首 都 机 场、戴高 乐机场、亚特兰大 机场 奥斯陆机 场、香港 新国际机 场、虹桥 国际机场
六、机场停车设施 类型及特点： 1.靠近旅客航站楼的停车楼，价格昂贵 2.长期而低价位的偏远停车设施 3.员工停车设施 停车场设计布局： 1.公共停车场选址规划的因素：停放车辆阻抗、停放车辆可达性、与机场 总体规划的协调 2.公共停车场的规划模型 3.每 100 万人次—— 200～1200 个停车位，每 1000 名雇员—— 250～500 个停车位 4.以小时计费的短期停车设施——三小时以下，数量 15～20％ 2011 考题：空侧；签派；高峰小时；多航站楼交通联系；某机场经营管理成功 经验及借鉴意义
第三篇：建筑工程中深基坑施工技术管理对策论文
摘要:城市建设速度的提升预示着我国经济的快速发展，为了能够更好地保证我国社会经济的发展具有更高的动力，首先应该重视的是城市的建筑工程发展情况。本文主要探究的是建筑工程中深基坑施工技术管理对策的实施与细节，希望通过全文的论述能够给我国相关建筑部门提供有价值的参考。
关键词:建筑工程；深基坑施工；技术管理
下文主要论述建筑工程中深基坑施工技术的应用现状以及特点，并且能够根据具体施工要求进行更加详细的布局与安排，以保证我国未来建筑工程中深基坑施工更加周全与科学。只有建筑工程中深基坑施工情况得到完善，才能够从根本上提升建筑工程施工效率。
1深基坑施工技术的发展现状
1.1深基坑施工技术的概念
深基坑施工技术是通过确保建筑地基的稳定，进一步保障整个施工建筑的稳固和安全，肯定、重视建筑的地下施工工作。深基坑施工技术的施工要求特别高，提高施工技术的施工标准、加强施工技术的管理模式，能够有效提高深基坑施工的发展和提高整个建筑的使用性能。另一方面，在建筑施工中，暂不考虑其他施工技术和施工管理，如果深基坑方面没有处理好，会直接影响建筑工程的施工质量，对施工人员的安全不能保障，对未来居住者的生活产生严重威胁，还会对企业和公司产生经济和声望的不利影响，甚至引发一系列的法律问题和刑事问题，由此看来，深基坑施工技术的影响范围、事故内容比较大，问题较为严谨。
1.2深基坑施工技术的发展现状
随着社会的不断进步、科技的不断发展，深基坑施工技术也在不断发展。其表现的重要方面就是建筑基坑的深度在不断地加深。为了满足不断增长的人口住房需要以及人们对于住房的容纳度及高度需求的进一步提高，建筑工程在较少的建筑面积下实现了较多人的居住，因而建筑住房的安全问题也随着得到了重视。住房建筑必须按照地下室及人身安全等几个方面的要求来实行，必须加强基坑的安全建设和深度问题，比如目前的情况是如果建筑物在地上修建18层以上，就必须保障基坑深度超过7m来增加建筑的稳定性。现代城市的高层建筑不断攀升，也加剧了基坑不断加深的现状。就技术方面，我国的深基坑技术发展水平不高，远跟不上发达国家的技术发展，随着建筑业的不断发展，管理人员对施工技术的认识程度也在不断提高，但是，专业人才缺乏的问题一直是企业发展中的阻碍。
1.3深基坑施工技术发展的特点
综合我国近年来建筑施工技术和基坑技术的现状和发展前景，得出了我国建筑施工中深基坑技术的三大特点。由于高层建筑不断发展，满足不断增长的人口需要，国家必须提高土地利用率。在保障国防需要和建筑安全的基础上，必须加大施工基坑的深度，开拓地下领域，并保证施工安全。为了保证城市的发展规则，符合城市发展的规划，导致了施工建筑环境复杂的问题。在较繁华的城市，地下工程建筑较多，包括地铁、商铺等一系列工程，在地质环境的制约下，再加上地下建筑的复杂性，也加剧了深基坑技术的施工难度。因此深基坑施工技术必须保证基坑和建筑的安全性能以及地下工程和地下建筑的整体性。深基坑技术在实施过程中，其建筑的检查、设计、施工过程中都会存在较多的安全问题，极容易发生事故，因此，在工程进行过程中，施工管理人员要不断完善管理体系，减少安全事故的发生。深基坑施工技术的特点中，基坑所用支护的形式、样式较多，比如地下连续墙、人工挖孔桩、深层搅拌桩等多种形式。除此之外，还需要使用各种板、管、墙、杆等一起做成支护设备，进行联合利用，保证深基坑技术的顺利进行。
2深基坑施工技术管理对策
2.1严格控制施工质量
建筑工程中，测量工作是进行工程建设的保障，所以在施工进行过程中，一定要做好测量工作。比如，在工程进行时，要对已有的数据进行检验和核查，确保数据的正确性和可实行性，要严格按照施工图纸进行施工，按照施工图纸的确切数据进行判断，要注意的是在施工进行时，保护好可控点，有情况立即补救。因为施工建筑的场所存在局限性，空间狭小，这加大了深基坑挖掘的难度，因此，建筑施工时，要保护好围护设备，按照施工要求进行管理，基坑的开挖工作需要按照现实情况进行机械和人工合作完成，进行时要注意标高和排水设备的处理，保证有积水会及时排出。施工过程严禁随意挖掘，避免发生意外和破坏施工质量，基坑挖掘完工后，施工单位和设计单位等需要对基坑进行检查和核算，确定基坑建设是严格按照施工要求进行的，没有破坏基土，无比较大的扰乱情况，按要求办理相关手续，确保工程的顺利进行。
2.2加强深基坑技术管理
工程建筑施工时，需要管理部门、施工单位等部门的控制和管理来保证深基坑工程安全、高质量进行。严格禁止安全系数不达要求的施工工程，质量监督部要进行质量的监督检测，加大管理力度和监督力度，督促工程的高质量完成。对不按要求进行的施工工程进行处理，对不按规定进行的施工单位进行管理和整改，督促整个施工建设的顺利进行。因为深基坑施工要求比较严格，场地环境限制，所以深基坑建筑应该首先摆正施工定位，确定工程质量和人员安全的基础上进行施工进度的管控，可以将施工进度分为不同的进度单位，严格把关，并将相关的不同时段分配给不同的管理单位，对工程进行动态、高效的控制。在人员管理方面，要遵守施工要求，安排人员进行场地的清理、布置和安排工作。对工程需要的简单装备和临时工程要进行合理施工，对人员的分配做到高效率的搭配和协调，保证施工队伍的人才分配，提高工作效率，保证工程的高质量完成。在管理方面还要注意新型设备和技术的应用，培养员工对新工艺、新技术的使用能力，引进施工新材料，提高工程科技含量，降低工程生产成本。
2.3完善施工体系
在深基坑工程进行时，要严格按照施工要求、相关文献进行施工。在施工过程中，按照设立的制度进行活动，根据实际情况进行施工方案的改进或建设的优化，对于地面、水源、施工人员和周围居民等要进行合理、恰当的保护，对施工过程和细节进行处理，提高施工的安全性。企业或公司之间要进行及时沟通，关于施工进度、施工难度、施工过程要有一定的了解，建立相互信任的关系，鼓励施工人员认真细心工作。对于施工过程，要有监管部门不定期的检测，建立自身的质量检测管理，对建筑质量和管理部门进行约束，确保工程建筑的安全实施。
3结论
综上所述，随着我国房屋建筑的高层化发展，建筑施工越来越受到重视，在建设过程中，深基坑技术要求越来越严格，深基坑技术的发展，无疑会大大带动高层建筑的进一步发展。为了促进深基坑建筑的安全性和稳定性，企业和施工单位需要按照施工要求和实际情况，完善相关的制度，建立完善的管理体系，加大培养深基坑技术的相关人才，引进新技术、新工艺，保证建筑工程的顺利进行，并有效降低生产成本。
第四篇：高层建筑深基坑支护施工管理分析论文
论文关键词：高层建筑；深基坑；支护技术；设计管理；施工控制
论文摘要：设计方案的合理性是直接影响深基坑支护工程成败的关键因素，一个成功的深基坑支护设计方案应当经济合理、安全可靠、施工技术可行。在我国，深基坑的出现较晚，深基坑支护设计日趋成熟，但由于设计参数众多，地质不明因素的影响，使设计工作的难度加大。文章结合作者多年的工作经验，分析了高层建筑深基坑支护施工过程的控制要点。
近年来，随着大批的高层和超高层建筑的建设，开发商为提高建筑用地率，加之国家有关规范对基础埋置深度和人防工程的要求，多层、高层、超高层建筑地下室的设计必不可少，有的地下建筑甚至有三四层，深的达十多米，于是，地下建筑开挖时的深基坑支护成为一个必要的施工过程。但由于深基坑支护为临时建筑，不在建筑主体施工的范围内，为节省投资、降低成本及加快进度，业主、施工单位往往只强调基坑支护施工的临时性，而忽略了基坑支护施工的重要性、复杂性及风险性，认为只要基础工程完成时，基坑支护未垮掉便解决问题，有的施工单位甚至认为挖一个大坑、简单地处理一下坑壁即可，致使深基坑施工时安全质量事故时有发生，不仅延误了工期，还造成了巨大的经济损失。
一、施工准备阶段的控制要点
（一）设计管理
设计方案的合理性是直接影响深基坑支护工程成败的关键因素，一个成功的深基坑支护设计方案应当经济合理、安全可靠、施工技术可行。在我国，深基坑的出现较晚，深基坑支护设计日趋成熟，但设计参数众多，地质不明因素的影响，使设计工作的难度加大。据2000年的资料统计，在基坑工程施工质量事故中，由于设计原因造成的事故占总数的43%。设计原因主要表现在：无证挂单设计、盲目设计、参数取值错误、地下水处理方法失误、支护方案选择不当等。要改变这种状况，首先，设计人员应具有较强力学知识（理论、材料、结构、流体、土力学）和地基与基础等多学科的知识，又要有丰富边坡支护设计经验，熟悉当地的水文地质状况和特点，在结合建筑及周围环境特点的基础上，设计出经济合理的深基坑支护方案。其次，工程人员在施工前应对方案进行认真审核，理解设计意图，及时与设计人员沟通以掌握方案，在施工组织时，使各个组成部分、各道工序协调有序。再次，业主方应了解深基坑支护的重要性，选择有经验的设计单位设计支护方案。
（二）分包单位的选择
由于深基坑支护的特殊性，其施工应由具有施工资质与能力的专业分包队伍进行。施工单位的技术力量、整体素质是影响工程质量的重要因素之一，监理工程师应协助业主审查总包单位选定的专业队伍，选择社会信誉好、技术力量强、施工经验丰富的分包单位，最好有类似工程的施工经历，同时应防止层层转包、“层层剥皮”，以致影响工程质量的现象发生。
（三）施工专项方案审定
施工专项方案是具体指导施工的重要文件。但在目前，有些施工单位往往是照搬他人的方案；有的虽说是按具体工程的实际情况编制的，但控制要点不具体，措施针对性不强，基本上无指导意义。因此，监理工程师应认真审核施工单位提交的专项方案，对不能满足施工要求的，坚决要求其修改完善后按程序申报，特别复杂的方案可组织专家汇审，待总监审批后方能实施。审核内容主要有：施工平面图、基坑的支护方式、基坑开挖方式、降水措施、施工工期、监测布置的合理性等。
二、施工阶段的控制要点
施工阶段是项目实施的关键阶段，监理工程师应根据地质勘探资料和当地水文气候条件，结合当地深基坑工程施工的经验和条件，确定工程的关键项目，要求施工单位制定专项施工方案报监理机构审核，并强调要制定突发事件的应急预案。
（一）深基坑工程的施工
深基坑工程包括挖土、挡土、围护、防水等环节，是一项复杂的系统工程，任何一个环节的失误都有可能导致施工失败，甚至造成事故。施工单位要严格按照施工规程、经批准的施工组织设计及相关的技术规范组织施工，对各施工要点要制定具体措施，并加强过程控制。例如，确定土方开挖方案时，应对周围建筑物、构筑物进行拍照和录像，对地质勘测报告、周围建筑物及地下设施情况等信息进行分析，对特殊土质需精心组织施工，膨胀土地区不宜在雨季开挖，软土地区分层开挖的深度不宜太大。若挖土高差太大或挖土进度过快，极易改变土体原来的平衡状态，降低土体的抗剪强度，可导致土体快速滑移，这样不利工程监控，易造成坍塌事故。
（二）深基坑周围土体止水效果的控制
在地下水位较高的地区，地下水对深基坑工程施工带来的危险程度是相当高的。地下水的来源一般为上层滞水、潜水、承压水、雨水及基坑周围的渗漏管道水，由于水的来源复杂，枯水期和丰水期水位变化的影响，在制定止水方案时应从深基坑工程的防水、降水和排水3个方面考虑，根据地质勘察部门提供的地质资料，深入分析地下水的成因，了解深基坑周围环境，对周边有建筑基坑，宜采用以堵为主，抽水为辅，否则会导致基坑周围土体与水体的流失，使建筑物不均匀沉陷，甚至发生坑底流沙、管涌等现象，增大了处理难度，拖延了工期，反之，以降水为主。止水帷幕是高水位地区深基坑支护工程中常用的止水措施，其施工方法主要有高压喷射注浆法、浆喷深层搅拌法、粉喷深层搅拌法和压力注浆法等。采用浆喷深层搅拌法进行止水帷幕止水施工时，如果止水帷幕的搅拌桩成桩质量不好，深基坑开挖后会出现渗水较多的现象。若此时再采用灌浆的方法进行处理，则延误工期、增加造价。因此，在该类止水帷幕施工时要注意以下几点：
1．保证桩体质量。确定合理的水泥浆掺加量，保证桩体搅拌均匀、桩长达到设计深度，避免桩头出现搅而无浆的情况，特别是在土层情况变异较大的地区，因搅拌桩的桩径不易控制，容易导致止水失效。
2．保证桩的搭接长度和密实度，杜绝空洞、蜂窝及桩头开叉的现象。
3．不得随意在基坑支护结构上开口，否则会影响支护结构的安全，也破坏了止水帷幕，导致地下水的渗入。
（三）深基坑支护的信息化管理
深基坑施工的质量问题实质上是基坑的整体刚度和稳定性，即基坑支护结构是否会发生变形、是否会产生沉降及水平方向的位移或倾斜、支护结构是否有裂缝以及基坑底是否产生隆起和变形，若发生这些问题将导致基坑支护结构的失败。
基坑支护结构信息化管理的主要手段，是安排专业施工监测人员对基坑现场及周围建筑物进行监测，根据基坑开挖期间监测到的基坑支护结构或岩土变位等情况，比照勘察、设计的预期性状，动态分析监测资料，全面掌握位移变化的大小、方向、变化频率，对照报警标准，预测下一阶段工作的动态，及时对施工中可能出现的险情进行预报，超过位移设定的预警值时，应及时采取有效的应对措施，确保工程安全。
深基坑支护结构工程监测的主要内容有：支护结构顶部水平位移；支护结构沉降和裂缝；临近建筑物、道路的沉降、倾斜和裂缝；基坑底隆起的观测等。以上监测除每天进行目测之外，一般每8～10m设一个监测点，关键部位适当加密，开挖后每天监测3次，位移大时应适当加密。
观测结果要真实反映所测目标的动态趋势，并绘出变化曲线图，以传递险情前兆信息，找出险情发生的必要条件，如地质特性、支护结构、临近建筑物、地下设施等，结合相关的诱发条件，如气象条件、开挖施工、地下水变化等，根据基坑支护结构的稳定性计算结果进行科学决策，以排除险情。开挖较深的基坑时，还应测试支撑的内应力，当应力值达到设计值的90%（或支撑变形达10mm）时，要及时采取防范措施。另外，因现场施工情况复杂，监测点极易被破坏，要注意对监测点的保护。
（四）突发事件的处理
建筑施工是一个投资大、周期长、参与人员多的过程，施工过程中会发生许多不可预见的事件。对于基坑支护结构的施工，更要做好应对突发事件的技术准备。常见的突发事件有：基坑内管涌、流沙；基坑支护局部出现成因不明的裂缝、沉降；气象异常，出现持续多日的狂风暴雨；相邻工地施工的影响，如降水、打桩、开挖土方；地下障碍物妨碍基坑支护结构或止水帷幕的施工等等。事件发生后，及时启动应急预案，并会同相关单位研究解决办法。
三、结语
深基坑工程的施工是一个循序渐进的过程，施工单位应按先设计、后施工的程序施工，并尽量做到边施工、边监测，还要遵循“分层开挖，先撑后挖，随挖随撑，对称均衡，限时限量”的原则，杜绝盲目施工和野蛮施工的现象，加强对整个深基坑施工过程的控制，保证工程顺利、安全地完成。
第五篇：机场运营与管理思考题整理
1、机场主要功能：保证飞机安全、及时起飞和降落； 安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机； 提供方便和迅速的地面交通连接市区。
2、机场提供的服务：旅客和货物管理(办票、行李、上下飞机)；航空保障(为飞机起飞和降落提供技术、安全保障,如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防)；为航空公司提供商务服务保障（如客货运地面服务、飞机加油、机务维修）；提供其他附属商业服务（特许经营、租赁公司、餐馆及停车场服务）；政府的有关职能（动植物检疫、海关、移民、卫生检疫）。
3、机场管理模式：国和地联合体拥有，国（地）下属机构营运；国和地以及可能的私联合体拥有，公共或私人所有的公司通过管理协议负责营运；国和地联合体拥有，作为一个自主的机场运营；国和地占多数，少数私人股东的联合体拥有，不公开交易股票，作为一个自主的机场运营；同上，但是有部分股票公开交易；私全部或大部分拥有，不公开交易股票，作为一个自主的机场运营；私全部或大部分拥有，部分股票公开交易，作为一个自主的机场运营。中国机场管理体制：民航总局和地区管理局直接管理，地方政府管理，中央和地方实行股份制管理，航空公司也可以投资控股机场。4组织结构作用和主要形式，我国常用形式
5、机场高峰时间描述：标准繁忙率SBR：第30位高峰小时，普遍认为合理，不能准确反映与实际观察年高峰流量的关系，；绝对高峰小时流量=1.2×标准繁忙率，随机场交通量增加，极端的高峰趋于消失；繁忙小时率BHR（5%繁忙小时），需收集分析很多数据，小机场不能应用；典型高峰小时旅客数TPHP小机场中高峰所占比率明显，机场增大，峰值变平；最忙时刻表小时BTH，对数据有限的小机场是可行的；高峰轮廓小时PPH，很多机场经验值现实该值接近标准繁忙率。
6、航班安排时段分配矛盾处理：旅客（舒适便利可靠）机场（经济高效）航空公司（高效可靠经济）。不依靠政府的干预来解决问题；保证所有经营者机会均等；寻求使有关经营者经济损失最小的航班时刻表；最大限度的减少对公众旅客和贸易集团带来的不便；对宣布实行的限制安排定期评估
7、噪声控制策略：噪声监控系统；社区关系和公众参与计划；土地使用政策；机场设计措施；地面活动和空中活动限制；对机场周边土地产权的干涉；进出场飞机限制；经济途径。
8、检测方法：噪声监测系统由许多位于机场周围的远程传感器／麦克风组成；起落航线PNR和固定噪声检测终端、移动式噪声检测设备；噪声监测技术和飞机跟踪技术相结合；机场噪声等值线：噪声等值线图是根据噪声的度量指标与度量值在机场及周边图上绘制的的一系列封闭曲线。
9、能见度；侧风；鸟害：对策：减少机场对鸟类的吸引，让鸟类尽量远离机场活动；驱赶机场鸟类的方法主要有听觉威慑法、视觉威慑法、化学试剂和捕捉等。通过风玫瑰图来实现跑道方向要求。
10、机场运行常用评测指标及测定方法：跑道表面的摩阻力，无损探测技术，PCI（铺面状况指数）。
11、离港控制：负责监督停机坪上的地面服务活动。（影响：飞机收费荷载和准时）
12、停机坪服务内容常用设备：飞机引导入位；动力提供；安全措施；牵引设备；故障处理；加油、油罐车、停机坪液压加油系统；机轮和轮胎；地面动力供应、APU、车载动力设备、停机坪电缆；除冰和清洗；机舱的制冷、供暖；其他服务；机上服务；餐食服务、清洁、备货、二次清洁。设备机务保障车辆；地面服务车辆；货物运输车辆；机场道面维护检测车辆（设备）；相关保障车辆（设备）
13、地面服务效率控制方法：每月投诉通报；每月定时通报；成本分析。通用服务标准：对航空公司航班正常性进行考核，即航空公司定期客运航班正常率，正常航班为按航班时刻表公布的离港时间内关机门，并在关门后15分钟内正常起飞的航班。北京、上海、广州、深圳等机场在机舱门关闭20分钟内起飞为正常航班。二是考核机场地面综合服务保障能力的机场放行正常率，即机场候机楼、跑道、滑行道、停机坪、油料、机务、联检等地面综合服务保障部门，在规定的各机型航班过站时间内完成各项地面服务保障工作的航班。
14、行李处理考虑因素：行李与旅客的处理流程其速度应相互配合；行李流动应不可与旅客及车辆的流动相互冲突；行李的处理流程应保持弹性及容易控制以应付各种突发的状况；行李的处理流程应保持个人处理的次数；应使旅客能在最早的地点将行李交付转运；领取行李处应要提供能使旅客能看到及领取个人的行李；行李的处理流程可能应使用不同的处理系统而有所改变；卸载行李的设备应配合飞机的行李卸载系统。
15、评价行李处理运行性能：办票（排队长度、平均等待办票时间）处理；输送（出错率）到达（卸载第一个和最后一个行李的时间、在规定时间内抵达行李提取大厅的行李百分比）卸载行李的时间（20内分钟第一件行李、35内分钟最后一件行李）给定时间内卸载行李的百分数。影响因素：机场总体设计；空侧地面交通密度；行李处理设备；可用人员及其分配。
16、RFID射频识别是一种非接触式的自动识别技术，它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，识别工作无须人工干预，可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便。新技术应用是在原有的行李带条形码卷标基础上，植入RFID芯片，芯片可承载大量信息，并且扫描迅速便捷准确。
17、旅客航站楼功能和服务标准：处理旅客和行李事宜；对旅客改变运输方式需要做的准备工作；为运输方式的改变提供便利和设施。
18、机场航站楼服务质量评价方法：服务质量的概念与评估：对机场服务质量评估是在服务的传递过程中进行的。顾客对服务的满意度可定义为：将对接受的服务的感知与对服务的期望相比较。当感知超出期望时，服务被认为具有特别质量，顾客表示出惊讶和高兴；当没有达到期望时，服务注定是不可接受的；当期望与感知一致时，质量是满意的。建立机场候机楼服务质量标准：以旅客为导向；建立服务质量标准；机场候机楼服务质量标准的完善。
19、机场技术服务内容：空中交通管制：机场管制服务，进近管制服务，区域管制；航空电信：固定服务，移动服务，无线电导航服务，广播服务（航站自动情报服务），通信标准。气象：观测、报告和通报机场地面和大气层的天气情况。航行情报：编辑出版航行资料汇编；编汇出版各种航图；收集、校核和发布航行通告；向机组提供飞行前和飞行后的航行资料服务；在飞行中提供飞行情报服务。
20、管制服务任务：提供飞机的即时信息和动态；确定各架飞机之间的相对位置；用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔，从而保证飞行安全；从飞机的运动和发出许可的记录来分析空中交通状况，从而对管制的方法和间隔的使用进行改进，使空中交通的流量提高。
21、起落航线等待航线：为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行，起降飞机必须按一定的航线飞行。等待航线：指使飞机在一个规定的空域内进行盘旋等待。
22、间隔控制类型：离场控制：标准仪表离场程序(SID)：具体规定飞机离场时的航向、高度及转弯的地点、时间，进近管制员只要给出间隔，驾驶员就按照这个程序飞到航路区域。标准终端进场程序(STAR)。
23、空侧安全管理内容：空中交通管制设备，滑行道，起飞着陆和滑行地带，停机坪通道，货运区。手段：安全警戒网：人工和设备；个人身份证件：身份验证；交通工具的识别：通行证；停机坪上飞机的监护；通用航空控制；中转和换乘的旅客、行李、货物、空运货物；飞机隔离停靠区和特别处置区域。
24、陆侧安全管理内容：旅客出发休息室，中转旅客休息室，移民区，海关区，公共区域（机场航站楼公共区域、停车场）。手段：区域隔离，旅客检查，旅客携带行李的检查，货物、邮件和包裹的安检，特殊人员的安检，要客和外交官的安检，货运航站楼（证件、门窗的安全、出入控制，安全防范设备与系统）。
25、机场安全管理程序：出现了安全问题或与安全有关的事件后，如发生事故征候或事故，须确定其隐患性；对发生的问题或与安全有关的事件后，须进行报告以引起管理者的重视；对事件、事故或安全问题进行分析，以确定其原因或根源；制定并实施整改措施、控制或缓解措施；对整改措施进行评估以确定其有效性。如安全问题得到解决，可将此措施成文并使其继续为提高安全性发挥作用。如问题没有解决，须对该问题进行重新分析直至最后解决。
27、机场货运站功能：存储，货物处理，装卸运输，办理货运手续和货运文件。
27、影响货运站规模和设施水平因素：货物种类及货流量特性；运货飞机情况；货物处理的机械化程度；货运站站址选择及布局
28、机场货运设施构成4部分：货运控制系统、货运仓储系统、货运地面设备、集装器具。
29、紧急情况类型：飞机事故，全面紧急情况，就地待命。
30、飞机消防救援程序：拯救生命是首要任务消防和救护人员得到良好的训练；设备有效而适用；要及时赶到出事现场；足够的培训和恰当的计划；借助于大量的社会的力量；平时的演习和培训；严格分工；恢复现场；搬移航空器。
31、机场保障等级和救援要求：救援和消防保障级别取决于使用机场的最大机型和运行次数。分级原则：当最长的同一类型飞机运行次数总计达到700次或更多时，该类型应为机场类型；当最长的同一类型飞机运行次数总计少于700次时，机场所接受的类型允许比该飞机正常使用的机场类型低一级；当各种长度的飞机包括在700次运行次数中时，机场所接受的类型允许比最长飞机正常使用的机场类型低两级。救援要求：水的供应和应急通道；通信和报警系统；救援和消防车辆（适应各种地形和路况、操作简单）人员。
32、确定进出机场交通系统方式原则：方便客流疏散，机场地面交通流特征，客流对于交通方式的选择预测，结合机场特点对比交通方式的特点选择。
33、航站楼车道边长度计算：高峰小时出发或到达的旅客数量、交通方式划分、各交通工具载客人数、各交通工具占用面积和停靠时间等。布局模式：水平车道边停车分离，到港、离港车道边的停车分离，辅助的车道边停车区域。
34、机场停车设施类型及特点：靠近旅客航站楼的停车楼：价格昂贵；长期而低价位的偏远停车设施；员工停车设施。
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