关于提高××站接触网故障抢修能力的调研报告

第一篇：关于提高××站接触网故障抢修能力的调研报告

关于提高××站接触网故障抢修能力的调研报告

随着近年来电气化铁路的飞速发展，电力机车、动车组上线运行率已达85%以上，接触网设备故障已成为影响铁路运输能力的重要因素。××站作为京九线上唯一省会枢纽站，其日均旅客发送量大、线路复杂、运输调度组织难度大，一旦发生接触网设备故障，短时间内无法快速恢复供电，将严重扰乱京九线正常运输秩序。通过对××站接触网故障抢修能力的深入调研，分析存在的问题，越发认为要确保京九大动脉的运输畅通，补强××站接触网故障抢修能力迫在眉睫。

一、××站重要性

××站位于江西省××市站前路，距离京

九、沪昆两大繁忙干线交汇的向塘枢纽仅30余正线公里，地理位置非常重要。××站是京九线上客运特等站，承担了繁重的客运运输任务，经由京

九、沪昆线运行的旅客列车均要在××站停靠办理客运业务。据不完全统计，××站日均接发旅客列车158对，发送旅客7万余人，实现运输收入900余万元，为全局运输创收作出了积极贡献，其运输安全稳定的重要性不言而喻。

二、××站接触网设备管理机构设置情况

××站与××机务段、××客整所共同构成××枢纽，××维管段××网工区承担××枢纽接触网设备的日常运维及故障应急抢修工作。××网工区位于××县向塘镇，距离××站公路里程约28公里，铁路里程约30正线公里。与××网工区相邻的××网工区位于××市××经济开发区双岗大道新货场路，距离××站公路里程约14公里，铁路里程约13正线公里。由于××站恰好位于××、××网工区管辖范围末端，一旦××枢纽发生接触网设备故障，供电抢修人员无法在较短时间内赶到现场进行故障处理，客观上增加了××站接触网设备故障延时。

三、××站接触网故障抢修出动用时情况

（一）供电抢修人员乘坐汽车 1.××网工区出动用时

××网工区抢修人员乘坐汽车前往××站处理接触网设备故障路线一般为经由向塘北大道-320国道-莲塘南大道-莲塘北大道-墨山立交桥-南莲路-井冈山大道-解放西路(××站发生设备故障)/洪都南大道（××机务段或××客整所发生设备故障）。在一路畅通无阻的情况下，抢修人员到达故障现场大约需要70分钟；车流量较少、交通不拥堵的正常情况下，抢修人员到达故障现场大约需要90分钟；如遇上、下班高峰时段，由于墨山立交至井冈山大道区段车流量较大，考虑交通拥堵情况，抢修人员达到故障现场至少需120分钟以上。

2.××网工区出动用时 ××网工区抢修人员乘坐汽车前往××站处理接触网设备故障路线一般为经由双港大道-双港东大街-庐山南大道-英雄大桥-洪都北大道-洪都中大道-洛阳路隧道(××站发生设备故障)/洪都南大道（××机务段或××客整所发生设备故障）。在一路畅通无阻的情况下，抢修人员到达故障现场大约需要35分钟；车流量较少、交通不拥堵的正常情况下，抢修人员到达故障现场大约需要55分钟；如遇上、下班高峰时段，由于洪都大道区段车流量较大，考虑交通拥堵情况，抢修人员达到故障现场至少需85分钟以上。

（二）供电抢修人员乘坐轨道车 1.××网工区出动用时

××网工区轨道车出动发往××站的运行路径为轨道车出库经由××Ⅷ场-向塘站-横岗-莲塘-××南运行至××站或××机务段、××客整所。由于××-向塘为运输繁忙咽喉区段，考虑区间运行列车进入沿线各站待避用时，轨道车区间运行80km/h的限速及进站前限速运行等因素，在区间无列车占用情况下，轨道车自出库到运行至××站大约需用时55分钟，如因接触网设备故障导致区间有列车占用则轨道车运行至××站至少需用时70分钟以上。

2.××网工区出动用时

××网工区轨道车出动发往××站运行路径为轨道车出库后经由××北站-××站Ⅱ场运行至××站或××机务段、××客整所。由于××网工区轨道车出库线与××北站货场调车线并轨，且货场调车作业量大，轨道车出动抢修容易受××站货场调车作业影响，考虑轨道车区间运行80km/h的限速及进站前限速运行等因素，在不受××站调车作业影响的情况下，运行至××站约需30分钟；如受到××站调车作业影响，则约需45分钟。

四、××站接触网故障抢修存在问题 1.故障抢修出动耗时过长

××网工区抢修人员乘汽车在夜间一路畅通无阻的情况下，仍需1小时以上的时间方能到达故障现场，如遇昼间交通拥堵，极可能能因堵车2小时仍未到达故障现场。即使抢修人员乘坐轨道车出动，人员到达故障现场仍然需要近1小时时间，导致故障原因查找耗时过长，给后期故障处理造成巨大的压力。

以“11.1” ××上行臂故障跳闸抢修为例，2015年11月1日02时25分××上行臂跳闸（故标指示××至××南区间），××网工区接到电调通知后于02时35分安排抢修人员乘汽车出动，虽然夜间一路畅通无阻，抢修人员达到故标指示位置仍然耗时长达52分钟，待人员下车巡视至故障点时已耗时达66分钟。工区轨道车早于02时40分做好出库准备，因向塘枢纽运输繁忙，直至02时58分轨道车才从××Ⅷ场发往××站，经过52分钟运行于03时50分运行至故障点停车，自轨道车做好出库准备至运行到故障点共计耗时70分钟。从以上实例可以看出，当××枢纽发生接触网故障影响××至向塘区段运输组织后，抢修人员乘轨道车前往故障地点的耗时反而高于乘坐汽车。××网工区与××站相隔距离较远是导致××站接触网故障抢修出动用时过长的根本原因。

2.相邻网工区协助抢修的优势难以体现

由于××网工区位于××市区范围，除在特殊时段（晚间23时至次日凌晨6时）抢修人员可在半小时左右到达故障现场外，其余时段由于××市区内交通较为拥堵，尤其红都大道为市区繁忙主干道，抢修人员乘汽车无法确保在1小时内达到故障现场，且××网工区人员对××枢纽接触网设备不够熟悉，同样制约了其故障查找及处理的能力。如最先出动××网工区轨道车前往故障现场，由于轨道车对线路的占用使得××网工区轨道车无法正常运行至故障现场，导致××网工区作为故障抢修主体的抢修能力无法充分发挥，在一定程度上可能影响故障抢修进度。

五、提高××站接触网抢修能力的补强方案

（一）方案一：在××枢纽增设接触网工区

为缩短××站接触网故障抢修出动时间，提高故障抢修能力，根据《铁路电力牵引供电设计规范》（TB1009-2005）中第7.2.5条第1点：“接触网工区宜管辖40-60正线公里……。枢纽及区段站等大站内可单独设置接触网工区”的规定，在××站、××机务段及××客整这一枢纽站区单独设置接触网工区完全符合设计规范要求。考虑到在××站两端岔区新插入道岔引入接触网工区轨道车专用线及新建工区生产用房的难度较大，建议利用××客整所既有股道作为新增设接触网工区轨道车专用线，并根据专用线位置按接触网工区建设标准完善生产生活配套设施。

（二）方案二：在××客整所设置××枢纽应急值守点，增加应急值守人员定编，按满足接触网断线抢修的标准配置齐全相关接触网抢修工器具及材料。

在方案一无法施行的情况下，在××客整所设置一处应急值守点，增加××维管段生产人员定编10-15人，接触网抢修料具按××枢纽应急值守点工具、材料定额标准（详见附件一）配备齐全，并配置一辆电力工程抢修车，便于应急值守人员的抢修出动，同时应急值守点需满足10-15名应急值守人员生活用房及存放接触网抢修料具的需求，使得××枢纽应急值守点具备接触网断线抢修快速恢复能力。

××供电段

2015年11月23日

第二篇：接触网故障抢修规则

接触网故障抢修规则

第一章总则

第1条接触网是电气化铁路重要的行车设备，是向电力机车、电动车组等移动设备安全可靠供电的特殊输电线路，一旦故障停电，将直接影响行车秩序。为了规范和加强接触网故障(或事故，下同)抢修工作，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号)，制定本规则。

第2条本规则适用于电气化铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。

第3条铁路各级管理部门应按照各自的职责和分工．组织、参与接触网故障抢修工作。牵引供电运行各级主管部门必须牢固树立为运输服务的思想，做到常备不懈，一旦发生故障，迅速出动，快速抢修，尽快恢复供电和行车。

第4条接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备正常的技术状

态。

第5条为满足铁路运输需要，必须强化接触网抢修基地建设，纳入铁路应急救援体系规划抢修基地应配备先进装备、机具和材料，不断提高接触网抢修速度和质量。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的牵引供电抢修辅助决策系统，不断提高接触网应急抢修工作效率与管理水平。

第6条电气化区段所有职工发现接触网故障和异状，应立即报告邻近车站、供电段(含供电外委维修管理单位，下同)，并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况，必要时应在故障地点采取防护措施。

第二章抢修组织

第7条牵引供电运行各级主营部门要加强接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网应急抢修领导小组，建立健全应急抢修机制，加强人员培训、装备配置、物资储备、预案演练等基础管理工作。供电段和供电车间要成立接触网故障应急

抢修组织。

第8条每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组，抢修组现场负责人由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当，组内应明确分工．有准备材料工具的人员、防护人员、驻站联络员、网上作业人员和地面作业人员等。抢修时现场负责人、驻站联络员和防护人员应佩戴明显的标志，各司其职。平时作业应尽量按抢修组的分工组成作业组．以加强协调配合．一旦故障停电，可以配套出动抢修，当人员变动时要及时调整和补充。

第9条每个接触网工区必须经常保持一个作业组的人员在工区值班。工区应有值班人员的宿合、卧具和必要的降温、取暖设施，并经常保持清洁、安静，保证值班人员休息好。

第10条铁路局供电调度、供电专业管理部门应备有局接触网抢修领导小组有关人员和供电段车间主任及以上人员的固定、移动电话号码。供电段生产调度应有局接触网抢修领导小组有关人员、段接触网抢修领导小组及有关机构、人员的固定、移对电话号码。

第11条对于较大的接触网故障，铁路局抢修领导小组成员、供电段负责人、车问主任及故障抢修领导小组成员要及时赶赴调度台或现场组织指挥抢修，及时协调解决存在的问题。必要时，应要求通信部门启动应急通信，开通现场至铁路局间多路电话和图像通信设备。

第三章抢修处置

故障判断与查找

第12条铁路局供电调度员得知接触网发生故障后．首先要根据故障的显示情况、保护动作类型及各方面信息，迅速判明故障地点和情况(当故障点标定装置失灵时，可采取分段试送电、派人巡视等方法查找)，必要时通知列车调度员，请邻线通过列车司机加强瞭望，帮助确定故障地点和状态，尽可能详细地掌握设备损坏程度和波及范围，及时与列车调度员办理接触网停电及行车限制有关事宜，迅速通知就近的接触网工区和供电段生产调度，组织调动抢修队伍，并报告铁路局供电主管部门、铁路局调度所值班主任和铁道部供电调度。常见接触网故障判断查找方法见附件1。

第13条复线区段，为防止故障扩大，当一个行别发生跳闸且重合失败时，供电调度员要立即根据故障点标定装置指示，将可能发生故障的地段通知列车调度员，列车调度员应迅速通知在线运行的邻线机车乘务员加强瞭望，必要时采取限速等安全措施。

第14条变电所馈线断路器跳闸重合失败后．为避免扩大故障范围，在未确认负荷供电和行车条件，作业人员末撤至安全地带时，不

准盲目强送电。

当故障跳闸重合失败后，在没有相应供电臂有关故障信息的情况下，为排除因电力机车短路接地等故障跳闸，供电调度员可通过列车调度员通知所在供电臂上的电力机车降下受电弓后，进行一次强送电。当变电所所在站区发生近点短路(故障点标定装置指示在3公里范围内)，自动重合失败后，若跳闸区段供电臂末端有分区停并联断路器，不得用故障供电臂上的变电所断路器强连电，应用同方向另一供电臂通过分区所的并联断路器向故障供电臂试送电。设有馈线故障性质判断装置的变电所，强送电前，还应先投入故障性质判断装置，判断馈线有无永久性故障。有永久性故障，不得强连电。

第15条接触网故障查找应以故标指示为依据，向两侧扩大查找。要按照供电调度员的指令，参考车务、机务、工务、电务、公安等人员反映的情况，结合天气、温度、运行环境等因素有重点地组织查找。

第16条在发生供电设备故障时，机务、运输部门要密切配合。供电段抢修人员在步行查找接触网故障点的同时，也可通过车站值班员向列车调度员报告，采取临时要点登乘本线或邻线机车的查找方式．尽快确定故障点。抢修出动

第17条接触网工区接到抢修通知后，应按抢修组内部的分工，带好材料、工具等，自天15分钟、夜间20分钟内出动。工区值班人员及时将出动时间及相关情况报告铁路局供电调度、供电段生产调

度和供电车间。

第18条接触网抢修车辆应按救援列车办理。抢修车辆出动前，供电调度员应将车号及到达的地点通知列车调度员．列车调度员应优先放行，使之迅速到达故障现场。

第19条复线区段，当故障线路有列车停留时，接触网抢修车辆可通过邻线运行到达故障现场。当故障现场有车辆占用时，接触网抢修人员应视情况登车顶处理，或请求列车调度员尽快安排腾空线路，为接触网抢修作业创造条件。抢修方案

第20条应本着先通后复的原则制定抢修方案，以最快的速度设法先行供电，疏通线路，必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限制列车速度通过等措施，缩短停电、中断行车时间，并及时安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。

在双线电化区段，除按上述先通后复的原则外，还应遵循先通一线的原则制定抢修方案，集中力量以最快的速度设法先通一线．尽快

疏通列车。

当故障停电区段有重点列车运行时，抢修方案还应遵循先重点，后一般的原则，首先使接触网脱离接地，尽快恢复进电，待重点列车离开故障供电单元时，再要点对故障地点进行恢复。

第2l条为保证快速抢通，允许接触网满足最低技术条件开通运行。在开通线路、疏通列车后再申请天窗停电．尽快处理使设备达到运行技术标准。常见接触网故障抢修方案见附件2。

第22条降弓距离应满足列车惰行运行要求。故障地段降弓时间

一般不宜超过24小时。

抢修指挥

第23条接触网故障抢修工作必须服从铁路局供电调度员的统一指挥。抢修组设现场指挥一人，负责抢修方案的现场实施。所有参加现场抢修的人员都必须服从抢修指挥人员的统一指挥。当有两个及以上班组同时参加抢修时．应由供电段故障抢修领导小组指定一名人员

任现场指挥。

第24条故障查找人员找到故障点后，应立即报告现场指挥，说明故障的位置、性质、损坏范围等情况。现场指挥应立即对现场损坏范围等情况核查清楚，组织制定抢修建议方案报供电调度员。

第25条供电调度员要根据故障破坏范围等隋况及抢修组提报的建议方案、故障区段行车状况和运输要求，尽快确定抢修实施方案。

抢修方案一经确定一般不应变动，确属必须变动时要经过供电调度员同意，并通知有关部门和单位。

第26条在铁路局(供电段)设备分界附近发生故障时，相邻的铁路局(供电段)应积极协助抢修，在参加抢修中服从故障所在铁路局供电调度员和抢修指挥人员的指挥。

第27条在配合铁路交通事故救援时，接触网抢修指挥人员应服从事故现场负责人的调动，对接触网进行停电拆除或修复工作，并将工作情况及时报告事故现场负责人。事故救援结束，根据事故现场负责人的命令向供电调度员申请办理接触网送电事宜。

第28条在接触网抢修过程中，抢修组要指定专人与铁路局供电调度，供电段生产调度经常保持通讯联络，随时报告抢修进度等情况，同时供电调度员要将运输要求厦时传达给接触网抢修现场指挥。

开通线路

第29条接触网修复过程中，对接触网主导电回路及受电弓动态包络线等关键部位要严格把关，确认符合供电行车条件后方准申请送电。送电后要观察l-2趟车，确认运行正常后抢修组方准撤离故障现

场。

第30条需封锁线路、降弓通过或限速运行时，抢修人员应向供电调度员报告起止位置(或范围)和列车运行注意事项，并按规定在相邻车站登记，现场设置标志或显示手信号。接触网限速值应由现场指挥人员根据抢修后接触网技术状态确定。

安全作业

第31条在整个抢修工作中，要坚持安全作业，严格遵守《接触网安全工作规程》和有关规定，防止扩大故障影响范围和发生意外事

故。

第32条抢修过程中要坚持设置行车防护，防护人员要思想集中，坚守自位，履行职责，及时、准确地传递信号。

第33条抢修作业可以不开具工作票，但必须办理停电作业命令，采取安全措施。抢修指挥在抢修作业前要向作业人员宣布停电范围，划清设备带电界艰。对可能来电的关键部位和抢修作业地段，要按规

定设置可靠足够的接地线。

第34条在拆除接触同作业时．要防止支柱倾斜及线索断线、脱落等；在抢修恢复作业中，对安装的零部件特别是受力件要紧固牢靠，防止松脱、断线引起故障扩大。接触线、载流承力索(含大电流区段非载流承力索)、供电线(正馈线)、加强线等主导电回路线索断线采取临时紧起送电方案抢修时，须加装短接线，短接线截面不得小于被连

接导电线索截面。

第35条在线间距不足6.5m的地段进行故障抢修作业时，邻线列车应限速至160km／h以下，并按规定进行防护。

后勤保障

第36条为保证抢修工作的顺利进行，所在铁路局、供电段和供电车间必须做好后勤服务工作，保证抢修人员的饮食供应．必要的御寒衣物等并及时送到故障现场。

第四章机具材料

第37条新建和改造电气化铁路，应结合线路运行要求和接触网设备特点，将抢修机构设置及人员、交通、通讯工具、机具、材料配置纳入工程设计。开通前，人员、机具、材料应配置到位。

第38条为保证接触网故障抢修指挥人员能及时赶赴现场组织抢修，供电段、供电车间应配备故障抢修指挥汽车。

第39条供电段应设置抢修基地．配备接触网抢修车列。每组接触网抢修车列由放线车、轨道吊车各1台，平板车、综合检修作业车各2台组成。抢修列车的抢修半径一般为200运营公里。

综合检修作业车应具有邻线或桥支柱下部等全方位的作业功能，以适应邻线有货物列车滞留时其上部接触网抢修的需要。提速干线的放线车应具备恒张力放线的功能。

第40条接触网工区应配置2台接触网作业车、1台平板车、1辆电力抢修工程车(以保证当接触网作业车无法及时到达故障现场时，人员、机具能先行到达)。铁路枢纽接触网工区的作业车应有1台为带高空作业吊篮的高空作业车；负责铁路大型客站接触网维护的工区还应配置高空作业汽车。

第41条接触网工区所在地、抢修车辆应配置必要通讯手段．以适应管内接触网抢修的通讯需要。

第42条供电段、供电车间、接触网工区均应配置夜间故障抢修用照明灯具，照度及数量应分别满足抢修线路2000m、1000m、200m的充足照明需要(平均照度达到100勒克斯以上，4个小时内连续使用)。个人照明工具应满足夜间作业需要。

第43条交通机具是保证迅速出动抢修的先决条件，应有专人管理，做好日常维修保养，时刻处于良好状态，保证有足够的燃料，随时能出动抢修。接触网抢修用轨道车辆、汽车．必须停放在能够保证迅速出动的指定地点。如必须变更停放地点，工区值班员要及时报告供电调度员和供电段生产调度员。

冬季取暖的地区，车库应有采暖设施，保证及时出动。

第44条铁路局供电调度员和供电段生产调度员必须随时掌握抢修列车和接触网工区交通机具的停放地点、整备情况，交接班时进行

交接，接班后要复查。

第45条供电段、接触网工区及抢修基地(抢修列车)应按附件3、4的标准配齐抢修材料、工具、备品、通讯和防护用具等，并随时注意补充。供电车间抢修用工具、材料原则上存放于所在班组料库。

第46条抢修用料应尽量组装成套，并与日常维修用料分别造册登记，分架存放。对较小的零部件(如线夹等)应集中装箱存放在固定

地点。

第47条接触网工区值班员应有材料库的钥匙，交接班时交接并清点抢修用料具，以便随时取出抢修用料具。用后抢修人员应负责将料、具及时放回原处。消耗的材料、零部件列出清单，交给值班员和材料员各一份，并共同确认。对抢修用料具，接触网工区工长每旬检查一次，车间主任每月检查一次．供电段材料、安全科(室)应组织抽

查。第五章情况报告和总结

第48条接触网故障抢修过程中，铁路局供电调度员应按《铁路供电设备故障调查处理办法》，及时填写《牵引供电、电力故障速报》电传或网络传送铁道部供电调度和铁路局供电专业管理部门，并实时

汇报抢修进度。

第49条注意保存接触网故障及抢修工作的原始资料，供电调度员应对故障处理过程中的通话进行录音，待故障调查处理结束一个月

后方可消除。

第50条接触网抢修指挥人员要指定专人负责故障情况及其修复过程的写实，包括必要的拍照，有条件时可进行录像，收集并妥善保管故障拉断或烧坏的线头、损坏的零部件等．以利故障分析。

供电段应对典型故障的照片、故障报告、损坏的线头、零部件等

作为档案资料长期保存。

第51条铁路局供电主管部门要对每件事故、故障按《铁路交通事故调查处理规则》和《铁路供电设备故障调查处理办法》认真分析原因，制定防范措施，逐级上报，同时还要分析抢修工作中的经验教训。对好人好事要及时表彰和奖励；对贻误时机，工作不得力者要严肃批评，对玩忽职守，不服从指挥者要给予处分。抢修中采用的先进方法、机具等应及时推广，存在的问题要认真研究制定改进措施，不断完善抢修组织、方法与抢修预案．提高工作效率。

第六章人员培训

第52条供电段要加强抢修队伍的定期培训，积极开展故障预想和日常演练，务必使每个人都能掌握各类故障的抢修方法。每半年组织各级抢修领导小组成员、工区抢修指挥人员进行一次轮训．讲解故障抢修知识．学习有关规章命令，分析典型案例，总结经验教训，制定改进措施，不断提高指挥抢修能力。

第53条各工区应充分利用工余时间，发挥技术骨干传、帮、带的作用，经常进行各类故障抢修方法的训练，每季组织一次故障抢修出动演习(包括按时集合、整装出动和携带工具、材料等)。

供电车间每半年组织管内各工区进行一攻故障抢修演习。

供电段主管段长对上述规定的工作应经常督促检查。在学目、竞赛中取得优异成绩者，要适时给予表扬。

第54条为做好故障抢修的日常演练，供电段及接触网工区应设有供训练用的场地和必要的实物。

第三篇：常见接触网故障抢修预案

普速铁路常见接触网故障抢修预案

一、断线断索

（一）接触线断线

接触线断线后，首先要迅速查明断线的准确位臵和断口两侧接触线的损伤情况，并查明断线波及范围和其它设备破坏情况，并据此确定抢修方案。

1、导线两侧断头损伤轻微且废弃长度很小（高温季废弃长度<600mm，冬季废弃长度<300mm），可以采取直接紧线做接头、不降弓的抢修方案。优先选择用钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧线，将两边断头锯平做接头，恢复行车。注意检查是接头是否平滑，确保接头不打弓。同时对事故波及范围内的定位装臵、中心锚结、锚段关节以及下锚补偿装臵进行检查调整。

2、导线两侧断头不能直接做接头但损伤废弃长度＜5m，采取钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦直接紧线，用TRJ-120电连接线并接于断口处，两端各用2个电连接线夹夹持。检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿后，采取降弓通过的办法恢复行车。

3、若接触线断头损伤严重但支撑定位装臵完好，断头损伤废弃长度>5m，可以结合实际从以下四种方法中选择一种进行处理：

①在两断头间接一段接触线，不降弓。用一段长度适当的接触线先在地面做一个接头，采取钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧起做另一接头，检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿后恢复行车。

②在两断头间接一段接触线，降弓。用一段长度适当的接触线先在地面做一个接头，采取钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧起但不取下倒链扳葫芦，用TRJ-120电连接线并接于

断口处，两端各用2个电连接线夹夹持，检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿后，采取降弓通过的办法恢复行车。

③将两边断头临时锚固，降弓。卸掉两边补偿器坠砣各5-8块，将两边断头用倒链葫芦紧起分别临时锚固在承力索上，用TRJ-120电连接线并接于断口处，两端各用2个电连接线夹夹持。检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、下锚补偿等，使其满足送电行车条件后，采取降弓通过的办法恢复行车。

④在两断头间接一段承力索，降弓。如果现场有合适长度的承力索（或用承力索做好的短接绳）而无接触线，可以在断口中间加装承力索或短接线（挂紧线器或用钢线卡子）。先在地面连接好一头，用钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧线连接，取下（也可以不取）倒链扳葫芦，再用TRJ-120电连接线并接于断口处，两端各用2个电连接线夹夹持，检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿后，采取降弓通过的办法恢复行车。

（二）承力索断线

承力索断线后，首先要迅速查明断线的准确位臵和断口两侧承力索的损伤情况，并查明断线波及范围和其它设备破坏情况，并据此确定抢修方案。

1、承力索两侧断头损伤轻微且废弃长度很小，用倒链葫芦紧起来就可以。如果是载流区段，则在断口处并接并接一段载流承力索或TRJ-120电连接线。先用钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧线，送电通车。对事故波及范围内的支撑装臵、中心锚结、锚段关节以及下锚装臵进行检查调整。

2、若承力索断头损伤较为严重，断头损伤废弃长度>5m，可以结合实际从以下两种方法中选择一种进行处理：

①在两断头间接一段承力索。用一段长度适当的承力索先在地面做一个接头，采取钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用

倒链葫芦紧起做另一接头；或者不取下倒链扳葫芦，用TRJ-120电连接线并接于断口处，两端各用2个电连接线夹夹持。检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿后恢复行车。

承力索断头连接有三种办法： a、用规格合适的楔型线夹做接头。

b、用4个钢线卡子（钢承力索区段使用）连接。c、用倒链葫芦做临时连接，用电连接线连通。②两断头分别临时锚固。

a、站场承力索断线，可以卸掉两边补偿器坠砣各5-8块，两边断头分别临时锚固在相邻线路的承力索上。

b、隧道承力索断线，可以卸掉两边坠砣各5-8块，两边断头分别临时锚固在邻近的滑轮支架上。

c、如果线路附近有可以利用的其它可靠建筑物、杆塔、树木等，也可以将两断头通过绝缘子锚固（必要时先打临时拉线）。

断头锚固后，在两边断头处线索间合适位臵各加装一组纵向电连接，载流区段还需在断口处加装电连接短接线。检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿，测量接触线高度后恢复行车。

（三）承力索、接触线同时断线

承力索、接触线同时断线时，参照接触线断线和承力索断线的方法，根据承力索、接触线各自损伤废弃长度、设备破坏情况和现场工具材料灵活确定。

1、接触线损伤废弃长度较小且其它设备破坏程度较轻，可以临时紧起承力索，对接触线做接头进行恢复，不降弓；或分别临时紧起承力索和接触线，在断口处加装电连接短接线，降弓通过。

2、接触线损伤废弃长度较长且恢复时间较长，则采取临时紧线降弓通过的方法进行处理。可以根据线索受损及紧线难易情况，先紧

起承力索（或接触线），再将接触线（或承力索）两端分别锚固在承力索（或接触线）上，并将接触线（或承力索）两端补偿器坠砣卸掉5-8块。接触线和承力索间需用电连接沟通，保证主导电回路畅通。

3、接触线和承力索损伤弃废很长且设备破坏严重，抢修恢复难度极大，但故障地段线路坡度、故障范围符合设臵降弓通过的条件，可以采取将断口两端线索分别临时锚固，对故障区段内其它设备进行清理（不侵入限界即可），合上本供电臂远端分相隔离开关，断口近端由本馈线供电，远端由相邻变电所馈线越区供电，先行开通线路，再另行要点恢复处理。

（四）断线抢修作业要领及工具材料

1、作业要领

①断线故障发生后，首先要迅速查明断线的准确位臵和断口两侧线索的损伤情况，并查明断线波及范围和其它设备破坏情况，并据此确定最佳抢修方案。

②断线故障抢修中，必须安排专人对全锚段设备进行巡视，特别要注意观察中心锚结、线岔、补偿装臵、锚段关节等设备状态变化及支撑定位装臵、吊弦偏移，并综合考虑季节、气温变化对设备的影响，杜绝二次事故发生。

③挂钢丝绳滑轮组紧线应注意方向，定滑轮挂在中心锚结侧，动滑轮组挂在补偿器侧。紧线以借助轨道车辆和其它工具，可以根据现场情况单独使用或几种方法结合，灵活运用。

④接触线断线做接头紧线器须打在线面正下方；

⑤紧线时信息反馈要及时、准确，防止补偿绳出槽或紧线过度损伤设备，发生意外；

⑥断线断口未彻底恢复，即接触线、承力索断口用倒链葫芦连接、接触线断口用承力索连接、承力索两断口分别临时锚固、载流承力索断口用非载流线材连接等，必须在断口处并接RTJ-120电连接线，确

保主导电回路畅通；

⑦倒链葫芦不取下时摇把要用铁线绑扎可靠，确保不影响机车、车辆通过。

⑧抢通后降弓通过，必须保证接触线高度和其它部件底面高度不低于5150mm，防止因绝缘距离过小机车、车辆通过时发生间隙放电。

2、接触线断线抢修工具和材料

①主要工具：钢丝绳滑轮组、绳滑轮组、倒链葫芦、紧线器、断线钳、钢锯弓、平锉。

②主要材料：接触线接头线夹、接触线（承力索或短接绳、双耳楔型线夹）、电连接线、电连接线夹。

3、承力索断线抢修工具和材料

①主要工具：钢丝绳滑轮组、绳滑轮组、倒链葫芦、紧线器、断线钳，锚钎。

②主要材料：承力索（短接绳）、钢线卡子、规格合适的楔型线夹（或185型承力索接头线夹）、连接板（或球头挂环、球头连棍）、电连接线、电连接线夹。

支柱折断是接触网比较严重的故障，一般破坏比较严重，抢修难度大。抢修时一般是临时抢通，降弓通过，正式恢复时重新立支柱。断杆处有附加悬挂，要视具体情况采取措施保证安全距离。

二、支柱折断

支柱折断是接触网比较严重的故障，一般破坏比较严重，抢修难度大。抢修时一般是临时抢通，降弓通过，正式恢复时重新立支柱。断杆处有附加悬挂，要视具体情况采取措施保证安全距离。

（一）直线中间柱折断

首先拆除断柱支撑定位装臵，清理断柱，通过缩短断柱两侧跨距内吊弦来保证导线高度，定位可不恢复。

1、若导线高度不低于5150mm，巡视故障区段其它设备无异常后送电恢复通车。

2、若导线高度低于5150mm，必须立抢修支柱或利用断柱立杉木杆挑起接触悬挂，巡视故障区段其它设备无异常后送电恢复通车。

（二）曲线中间柱折断

首先拆除断柱支撑定位装臵，清理断柱，通过缩短断柱两侧跨距内吊弦来保证导线高度。

1、若导线高度不低于5150mm且空气绝缘距离不小于300mm以上，巡视故障区段其它设备无异常后送电，降弓通过。

2、若导线高度低于5150mm或空气绝缘距离小于300mm，则必须立抢修支柱或利用断柱立杉木杆挑起接触悬挂，恢复定位，也可根据周围地形环境，利用路堑、山体、树木等进行临时处理。巡视故障区段其它设备无异常后送电恢复通车。

曲内中间柱折断抢修方案与曲外支柱基本相同。若必须立抢修支柱，应尽量选择立在曲线外侧。

（三）桥梁钢柱折断

桥梁钢柱折断抢修与普通支柱折断基本相同，首先拆除断柱支撑定位装臵，清理断柱，如果调整后导线高度足够则降弓通过。若需立抢修支柱挑起接触悬挂，则主要考虑桥梁侧面限界和具备安装拉线的条件，结合现场实际情况选定立抢修支柱的位臵和方案。

（四）中心锚结锚柱折断

首先拆除断柱支撑定位装臵，清理断柱，拆除中心锚结（或将下锚辅助绳锚固在承力索上），再按照中间支柱折断进行处理。

（五）锚柱折断

1、并锚

锚柱折断优先考虑用并锚方式进行抢修。首先拆除断柱支撑定位装臵和下锚补偿装臵，清理断柱，采用并锚方式抢修，承力索和导线

均用钢线卡子（铜承区段采用铜并沟线夹）并在另一锚段承力索上，将另一锚段的远端承力索做死锚（用铁线将坠砣串与支柱孔扪住），断杆锚段承力索、导线张力适当降低，各减5-8块坠砣。在断杆附近立抢修支柱，将接触悬挂挑起，保证导线高度和拉出值。处理锚段关节，注意非支抬高，电连接、吊弦、锚支卡子等线夹无打碰弓可能，电连接连接良好，主导电回路畅通。处理好中锚，故障锚段中锚线夹拆除捆绑在承力索上。检查相邻两个锚段其它设备无异常后送电通车，必要时降弓慢行。

2、利用周围支柱临时下锚

如果断柱周围有其它容量足够的支柱可利用，可将承力索，导线通过手搬葫芦（绳长不足，增加短接绳）硬锚于该支柱。临时锚柱必须先打好安全可靠的双锚拉线，断杆锚段要适当降低张力，以防临时锚柱折断。处理好中锚，必要时拆除接触线上中心锚结线夹，中锚辅助捆扎在承力索上。检查相邻两个锚段其它设备无异常后送电通车，必要时降弓慢行。

锚柱折断抢修，绝缘锚段关节按非绝缘锚段关节处理，两条同相馈线间的绝缘锚段关节可将其短接。

（六）转换柱（中心柱）折断

首先拆除断柱支撑定位装臵，清理断柱，中心柱、转换柱折断立抢修支柱挑起接触悬挂，处理锚段关节，检查两锚段其它设备无异常后送电通车，必要时降弓慢行通过。绝缘锚段关节按非绝缘锚段关节处理，两条同相馈线间的绝缘锚段关节可将其短接。

（七）线岔柱折断

首先拆除断柱支撑定位装臵，清理断柱，立抢修支柱挑起接触悬挂，正线（或主要线）为正定位的，在断柱同侧立抢修支柱，正线（或主要线）为反定位的，在断柱对面立抢修支柱。优先恢复正线（或主要线）定位，拆除限制管，侧线（或次要线）临时处理保证抬高，封

闭侧线（或次要线）送电通车，必要时降弓慢行。

（八）软横跨支柱折断

软（硬）横跨支柱折断，可根据现场具体情况选择抢修方案：

1、当软横跨处在直线上时，可拆除该软横跨保证接触线高度在5150mm以上即可送电通车。

2、当软横跨处在曲线上时，接触悬挂需要定位，在折断的支柱处立抢修支柱，背面打两根“人”形拉线。将上下部固定索紧起，保证接触线高度满足行车要求后，即可送电。

3、当可以封锁侧线股道时，可以在正线外侧立临时抢修支柱，将上下部固定索紧起，接触线高度符合要求即可送电，优先保证正线行车。

4、软横跨钢柱折断比照软横跨支柱折断抢修方案进行处理。

5、软横跨钢柱弯曲变形不大于30°时，可以继续利用，在背面打三根“个”形拉线，防止继续弯曲变形，用手搬葫芦紧横向承力索或上部定位绳，适当升高，缩小悬挂结构高度，临时送电通车。

（九）混凝土地面（如车站站台）支柱折断，可用电锤（Φ28钻头）打孔（孔深200-250mm），用M24×300膨胀螺栓，立G100/9钢柱挑起接触悬挂。

（十）支柱折断抢修作业要领及工具材料

1、作业要领

①支柱折断故障发生后，首先要迅速查明断柱处设备的损伤情况，并查明本锚段相关锚段波及范围和其它设备破坏情况，并据此确定最佳抢修方案。

②拆除断柱支撑装臵、清理断柱时要注意方向和方法，防止扩大设备损伤程度和破坏范围，同时严防造成人身伤害。

③直线、曲线外侧立抢修支柱必须安装可靠的“人”字形双拉线，曲内或受压侧立抢修支柱必须加装顶杆，防止支柱受力后倾倒。

④紧混凝土支柱软横跨上下部定位绳时，应在支柱田野侧至少打3根临时拉线后进行，并在紧张力时注意支柱和拉线状态变化，以防发生意外。

2、支柱折断抢修工具和材料

①主要工具：倒链葫芦、钢丝套子、紧线器、断线钳、钢锯、手锤、单滑绳、铁锹、十字镐、滑轮组、大锤、测杆、线坠、道尺。②主要材料：轻型支柱及其配件、承力索、接触线、电连接线、电连接线夹、并沟线夹、导线接头线夹、双耳楔型线夹、连接板、棒式绝缘子、腕臂、定位管、定位器、定位环、定位线夹、套管铰环、钩头鞍子、铁线、绑线。平腕臂+斜腕臂区段应准备套管双耳、防风支撑、承力索支座。

三、隧道悬挂或定位埋入件断裂或脱落

1.隧道悬挂或定位埋入件外部断裂但根部完好有断茬可利用，可采取双股Φ4.0mm铁线将角鸭咀或定位套环紧密缠绕固定在埋入件断茬上的方法，临时恢复悬挂定位。

2.直线隧道水平悬挂或定位埋入件完全断裂或脱落，可拆除悬挂的另一端或拆除隧道定位，调整导线高度和绝缘间隙满足要求，送电通车，必要时降弓通过。

3.曲线隧道定位埋入件完全断裂或脱落，可以拆除定位，将导线与承力索绑扎在一起，调整导线高度和绝缘间隙满足要求后送电通车，降弓通过。

4.曲线隧道水平悬挂埋入件完全断裂或脱落，或脱落点多调整导高和间隙无法满足要求，则用电锤（Φ18钻头）打孔（孔深130-150mm），用M16×200膨胀螺栓固定水平悬挂底座或定位底座，再恢复悬挂或定位。如果隧道壁大面积破坏、损毁，无法打孔装设设备时，可使用隧道拱架装臵临时恢复悬挂和定位。

四、供电线、加强线断线

1．供电线断线时，优先考虑甩掉故障的供电线或将供电线脱离接地，越区供电。

2．供电线断线后，不能实行越区供电时，则必须将供电线接通。3．加强线断线后，将线紧起，采用同型号的线索临时短接，保证电气联结可靠，保证与接触网导电回路的畅通。

五、隔离开关故障

1．常开开关故障，拆除引线后送电。

2.车站电力、越级变开关故障，拆除开关引线后送电。3．主导电回路、到发线等常闭开关故障，拆除开关侧引线将其短接后送电。

4．货线、专用线等开关故障，拆除开关侧引线，两端引线分别绑扎在承力索上，或将其短接后送电。

隔离开关故障停用后要及时向电调汇报，并做好运统-46登记，注明开关状态及相关线路触网是否带电及能否使用。

六、分段绝缘器故障

1.分段绝缘器击穿或闪络时，应观察到发线、装卸线、机车整备线有无作业。有作业时，应通知停止作业，拆除接地线直接合上隔离开关送电，登记运统-46。

2.分段绝缘器零部件损坏或脱落但无裂断可能，则封闭该条股道接触网，登记运统-46。

3.分段绝缘器导流板或绝缘件、接头线夹等有裂断可能，则用倒链葫芦使分段绝缘器轻微卸载，合上隔离开关送电，封闭该线路接触网，登记运统-46。

七、绝缘子故障

1．绝缘子表面因脏污引起闪络，擦拭后送电。2．绝缘子内部击穿和严重破损的，必须更换。

八、补偿器故障

1.补偿绳断线

补偿绳断线，一般可将相应线索紧起后做临时硬锚。在线锚或承锚角钢底座处或略靠上方挂钢丝套子，用倒链葫芦紧起线索，保证线索张力和驰度适度，支撑定位装臵和吊弦偏移不超标，同时对中心锚结进行检查，站场涉及线岔时进行复测，无行车障碍后即可送电通车。

2.隧道内液压补偿器或弹簧补偿装臵故障失去补偿作用，利用倒链临时紧起线索，使设备状态和技术参数满足供电和行车要求。

九、分相绝缘器故障（器件式）

（一）电气击穿

1.当仅有一节绝缘件击穿时，维持正常行车，再利用正常的“天窗”点更换。

2.当两节绝缘件击穿时，可采用降弓通过的办法。

3.当三节绝缘件全部击穿时，可采取以下方法之一进行处理： ①合上分相隔离开关，越区供电恢复行车。②更换一节绝缘件，降弓通过恢复行车。

③用一串4-6片的悬式绝缘子（或两支硅橡胶绝缘子）更换一节绝缘件，降弓通过恢复行车。

（二）机械抽脱或断裂

分相绝缘器抽脱或绝缘件断裂，用倒链葫芦直接紧起，降弓通过恢复行车，但有效绝缘件不得少于一节。

（三）分相处打碰弓严重的，可临时降弓通过。

（四）关节式电分相

(1)当分相关节处发生打碰弓等不影响供电的故障时，采取机车降弓通过的办法。

(2)当发生断线、断杆等故障，应尽快争取恢复一组绝缘锚段关节，设臵机车降弓区域后送电。

十、硬横梁故障

方案1：硬横梁弯曲或变形，钢支柱状态良好 1.因接触网故障导致硬横梁弯曲或变形，应立即拆除硬横梁上悬

挂及支撑装臵，对硬横梁进行全部卸载并加固。

2.采用在钢支柱上加装临时小软横跨，先对正线、部分侧线悬挂进行固定，满足正线行车要求。

3.在车站登记运统-46，向供电调度、行车调度进行汇报，在上下行正线均设臵限速标志后开通。

4.使用救援列轨道吊车，拆除变形硬横梁，重新架设、安装，对硬横梁进行全面恢复。

方案2：一端钢支柱弯曲变形，硬横梁及另一端钢支柱状态良好 1.应立即对受损钢支柱临时加固后，拆除硬横梁上悬吊支撑装臵，对硬横梁卸载。

2.使用救援列轨道吊车，拆除既有硬横梁，准备重新架设、安装。3.在受损钢支柱线路边安设钢支柱1根，在田野侧打“人”字型拉线，和既有钢支柱一起，组成没有横向承力索的小软横跨，将正线承力索、接触线悬挂起来，满足正线行车要求。

4.在车站登记运统-46，向供电调度、行车调度进行汇报，在上下行正线按规定均设臵限速标志后开通。

5.拆除受损钢支柱，重新更换，对硬横梁进行全面恢复。方案3：硬横梁一端或两端钢支柱弯曲变形，硬横梁塌陷 1.在此情况下，接触网状态受到严重破坏，首先对硬横梁临时加固，然后拆除塌陷硬横梁上所有悬挂。

2.使用高速切割工具，将硬横梁进行分解后清理，分解时，时刻注意硬横梁的稳定状态（如果情况允许，汽车吊、轨道吊配合作业）。

3.对接触悬挂损坏、接触网线索断线的抢修，按照《宝鸡供电段接触网事故抢修预案》执行。

4.在线路两边分别安设2根钢支柱，每根支柱分别在田野侧打“人”字型拉线，组成没有横向承力索的小软横跨，将正线承力索、接触线悬挂起来，先行满足正线行车要求。

5.在车站登记运统-46，向供电调度、行车调度进行汇报，在上下行正线均设臵限速标志后开通。

6.拆除受损钢支柱，重新安装，对硬横梁进行全面恢复。临时小软横跨的安装：

1.可以直接固定安装钢支柱的地点： 在线路两边分别安设2根钢支柱，每根支柱分别在田野侧打“人”字型拉线，然后安装轻型硅橡胶绝缘子及GJ50钢绞线，组成没有横

向承力索的小软横跨，将正线承力索、接触线悬挂起来，调整吊弦使其导线高度与相邻支柱处基本相一致，调整侧线吊弦导高在5370mm以上。如附图所示。

2.站台上无法直接固定安装钢支柱的地点： 在需安装钢支柱的站台面画出支柱轮廓，用电锤打眼，安装膨胀螺栓将钢支柱底座固定后，使钢支柱与固定底座相联，确保钢支柱状态稳定，采取上述安装临时小软横跨的方式进行恢复。

十一、电力机车停于关节式分相 方案1：

1.接触网班组接到救援通知后，班组立即派经验丰富人员携带电分相开关钥匙及隔离开关倒闸操作工具迅速赶到现场。

2.迅速确认机车（受电弓）停车位臵、方向、向电调汇报，等候电调通知救援方案。

3.救援方案：如该组关节式分相有两台隔离开关或有G2隔离开关时（即有一台隔离开关位于机车运行方向的前端时），可选用倒闸送电救援方案，此时机车降下受电弓，申请分相两侧供电臂均停电后，闭合G2隔离开关，机车前方供电臂再送电，使中性区带电，机车升弓继续前行，列车越过分相后，现场人员申请断开G2隔离开关，机车后方供电臂再送电，救援结束。

方案2：

1.接触网班组接到救援通知后，班组立即派经验丰富人员携带电分相开关钥匙及隔离开关倒闸操作工具迅速赶到现场。

2.迅速确认机车（受电弓）停车位臵、方向、向电调汇报，等候电调通知救援方案。

3.救援方案：如该组关节式分相有只有G1一台隔离开关时（即隔离开关位于机车运行方向的后端时），也可选用倒闸送电救援方案，采取机车降弓，申请分相两侧供电臂均停电后，闭合G1隔离开关，机车后方供电臂再送电，使中性区带电，机车升弓后退至适当距离，降下受电弓，断开G1隔离开关，机车前方供电臂送电，机车正常起动，越过分相，救援结束。

方案3：

1.接触网班组接到救援通知后，班组立即派经验丰富人员携带电分相开关钥匙及隔离开关倒闸操作工具迅速赶到现场。

2.迅速确认机车（受电弓）停车位臵、方向、向电调汇报，等候电调通知救援方案。

3.救援方案：如该组关节式分相无救援开关，及G1、G2开关均没有时，只能申请选用内燃或电力机车推拉救援，接触网人员必须在现场要求本务机降弓，监视救援电力机车不得停于无电区，救援结束后确认接触网状态良好方可离开。

G1 G2 来车方向

十二、恶劣天气大面积跳闸 方案1：

遇有冬季、初春雨、雪、雾天，发生大面积跳闸时：

1.班组立即集中人员，做好断线（更换瓷瓶）事故抢修准备，迅速派人到车站运转室座台，与车站、电调、班组负责人保持联系，负责监控管内机车位臵，核对每次跳闸各区段是否有机车，是否为机车

原因跳闸；另外，派人分赴跳闸区段分段监控机车运行及跳闸原因，巡视设备。

2.班组留够抢修人员，随时准备抢修出动，负责人及时与电调、座台人员联系，核对跳闸信息并记录。

3.跳闸重合成功，或电力机车降弓后能送上电的跳闸，暂时不派人巡视。

4.供电臂无电力机车，跳闸重合失败，或有机车确认降弓，强送失败时，必须立即出动查找故障和抢修。一般为绝缘击穿和污闪所致，查找时要重点检查瓷瓶表面，放电接地回路火花间隙，绝缘薄弱地点设备绝缘。

5.对闪络和击穿的绝缘子组织停电更换，放电严重的组织清扫（枢纽机车折返段、整备线、复线等采用区分绝缘的分段，严禁分单元停电使区分绝缘承受高电压）。

方案2：

遇有冬季、初春雨、雪、雾天，发生大面积跳闸时：

1.班组立即集中人员，做好断线（更换瓷瓶）事故抢修准备，迅速派人到车站运转室座台，与车站、电调、班组负责人保持联系，负责监控管内机车位臵，核对每次跳闸各区段是否有机车，是否为机车原因跳闸；另外，派人分赴跳闸区段分段监控机车运行及跳闸原因，巡视设备。

2.班组留够抢修人员，随时准备抢修出动，负责人及时与电调、座台人员联系，核对跳闸信息并记录。

3.单相变各绝缘件闪烙或击穿的，甩开绝缘，直接送电；若有备用电源的，从上网引线处甩开送电。有区分开关的专用线内部闪络、击穿，打开开关甩开专用线。

十三、列车脱线的救援配合 在电气化铁路区段，发生列车冲突、脱线等均可能影响接触网设备，在配合救援列车起吊事故车辆时，接触网人员必须到场配合，并遵照下列原则执行：

1.听从命令，服从统一指挥，顾全大局，保证抢修。2.主动与其他单位和路局有关领导积极联系，密切配合。供电处相关人员应及时赶赴现场，负责有关关系的协调。

3.利用救援吊车起复车辆时，需移动接触网，必须考虑在不影响起吊车辆的前提下，尽量采用少动接触网而过后又易恢复的最佳方

案。同时要尽快完成接触网移动任务，减少吊车等待时间。

4.若接触网遭到破坏，应留部分人员配合起复外，另一部分人员进行交叉作业，尽可能的做好接触网修复工作，保证提前开通线路。

5.若在车站咽喉地段，接触网设备比较复杂，抢修办法视其情况，总原则是：先通一线，同时保证两个以上股道开通。

十四、弓网故障 1.接触网未断线

⑴立即检查、测量接触网设备，确认接触网满足送电开通条件，同时，协助司机处理受电弓后消令送电。

⑵检查被刮设备，如设备只是变形，不影响送电，可降弓通过时，暂时不要点抢修，设降、升弓信号送电通车，另要点处理。

⑶如有障碍列车和影响送电的损坏设备，抓紧要点拆除或更换，达到送电（设降、升弓）通车的条件即可开通，尽量压缩故障停时。

2.如发生断线，按断线抢修方案进行。对于线索接地的故障，抢修人员到达现场后要及时要令接地线，地线接好前，要保持抢修人员与接地处的安全距离。

3.对于现场停有故障列车、破坏范围较大的接触网事故，应采用先疏通列车，后进行抢修的方案。可要点利用绳索等工具设法将线索清理脱离列车后，用内燃机车将故障列车拉回车站。如无内燃机车，则必须要点对接触网进行拆除、加固或更换，达到送电（或降弓通车）的条件即可送电（开通），待故障列车拉障点后再利用作业车实施抢修。

4.在抢修的同时，要派足够人查明故障原因，必须查找点、刮弓点，如附近找不到要向来车方向查找，找到第一打为止。

十五、跨越线搭网

1.因跨越线断线搭网引起故障后，现场无法判定跨越线是否停电，任何人不得盲目接触跨越线，应使用绝缘设备使跨越线脱离接触网设备并清理至限界以外。

2.使跨越线脱离接触网设备后，检查接触网线索损伤程度，如线索损伤较轻，不影响正常运行，可以申请送电开通设备；如接触网设备损伤严重，无法正常运行时，应申请停电命令，对接触网设备进行补强处理后开通运行。

3.及时联系产权单位处理跨越线。

十六、大型事故抢修方案

如果事故损坏范围大，短时间难以恢复设备正常运行，为减少影响，保证重点，方案为：

1.复线区段：打开两端最近四跨开关，将停电范围压缩到故障区间单元，采取合理的反向行车，确保重点列车。

2.单线区间：拆除损坏设备，尽快脱离接地，清除线路和侵限废料，组织非电力牵引通车。

3.车站侧线：尽快拆除故障设备，消除对正线影响，脱离接地，送电通车，封闭该侧线，开通正线，减少对行车影响。

4.越区供电。当接触网设备发生较大故障时，为了减少对运输的干扰；或因水害、脱线掉道造成接触网损坏严重，需拆除接触网以便于事故救援时，可按照路局电调命令断开事故点相邻车站绝缘锚段关节开关，合上分相开关进行越区供电。

5.对短时间难以修复的较大故障，可设臵无电区或无网区，越区供电，降弓通过。

十七、其他情况

1.接触网设备大面积损坏，不能满足电力机车降弓条件时，可利用开闭所、分区亭、站场两端锚段关节，采取供电等措施最大限度减小停电范围，满足列车降弓运行条件则，可采取整区间接触网停电，依靠内燃机车牵引方式尽快重点列车运行。

2.当因覆冰、强风等原因引起接触悬挂舞动时，可频率及振幅大小采取限速措施，必要时电力机车停止运行，内燃机车牵引过渡措施。

3.故障停电范围内有动车组或其他直供电列车时，计30分钟内不能完成抢通送电的，要采取接触网闭环运行等供电方式，先保证列车的供电。如故障点与直供电列车间有锚段关节，当断开隔离开关能够达到送电条件时，可闭合相区所（或变电所）内闭环断路器实施闭环供电。

第四篇：铁运[2009]39号__电气化铁路接触网故障抢修规则

铁道部文件

铁运[2009]39号

关于印发电气化铁路 接触网故障抢修规则的通知

各铁路局：

为保证电气化铁路安全运行，进一步提高接触网故障抢修能力和水平，更好地为运输生产服务，铁道部制订了《电气化铁路接触网故障抢修规则》，自公布之日起施行，铁道部原发《电气化铁路接触网事故抢修规则》(铁机[1989]126号)同时废止。电气化铁路接触网故障抢修规则

第一章 总 则

第1条 接触网是电气化铁路重要的行车设备，是向电力机车、电动车组等移动设备安全可靠供电的特殊输电线路，一旦故障停电，将直接影响行车秩序。为了规范和加强接触网故障(或事故，下同)抢修工作，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号)，制定本规则。

第2条 本规则适用于电气化铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。

第3条 铁路各级管理部门应按照各自的职责和分工，组织、参与接触网故障抢修工作。牵引供电运行各级主管部门，必须牢固树立为运输服务的思想，做到常备不懈，一旦发生故障，迅速出动，快速抢修，尽快恢复供电和行车。

第4条 接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备正常的技术状态。

第5条 为满足铁路运输需要，必须强化接触网抢修基地建设，纳入铁路应急救援体系规划。抢修基地应配备先进装备、机具和材料，不断提高接触网抢修速度和质量。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的牵引供电抢修辅助决策系统，不断提高接触网 应急抢修工作效率与管理水平。

第6条 电气化区段所有职工发现接触网故障和异状，应立即报告邻近车站、供电段(含供电外委维修管理单位，下同)，并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况，必要时应在故障地点采取防护措施。

第二章 抢修组织

第7条 牵引供电运行各级主管部门要加强接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网应急抢修领导小组，建立健全应急抢修机制，加强人员培训、装备配置、物资储备、预案演练等基础管理工作。供电段和供电车间要成立接触网故障应急抢修组织。

第8条 每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组，抢修组现场负责人由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当，组内应明确分工，有准备材料工具的人员、防护人员、驻站联络员、网上作业人员和地面作业人员等。抢修时现场负责人、驻站联络员和防护人员应佩戴明显的标志，各司其职。平时作业应尽量按抢修组的分工组成作业组，以加强协调配合，一旦故障停电，可以配套出动抢修，当人员变动时要及时调整和补充。

第9条 每个接触网工区必须经常保持一个作业组的人员在工区值班。工区应有值班人员的宿舍、卧具和必要的降温、取暖设施，并经常保持清洁、安静，保证值班人员休息 好。

第10条 铁路局供电调度、供电专业管理部门应备有局接触网抢修领导小组有关人员和供电段车间主任及以上人员的固定、移动电话号码。供电段生产调度应有局接触网抢修领导小组有关人员、段接触网抢修领导小组及有关机构、人员的固定、移动电话号码。

第11条 对于较大的接触网故障，铁路局抢修领导小组成员、供电段负责人、车间主任及故障抢修领导小组成员要及时赶赴调度台或现场组织指挥抢修，及时协调解决存在的问题。必要时，应要求通信部门启动应急通信，开通现场至铁路局间多路电话和图像通信设备。

第三章抢修处置 故障判断与查找

第12条 铁路局供电调度员得知接触网发生故障后，首先要根据故障的显示情况、保护动作类型及各方面信息，迅速判明故障地点和情况(当故障点标定装置失灵时，可采取分段试送电、派人巡视等方法查找)，必要时通知列车调度员，请邻线通过列车司机加强嘹望，帮助确定故障地点和状态，尽可能详细地掌握设备损坏程度和波及范围，及时与列车调度员办理接触网停电及行车限制有关事宜，迅速通知就近的接触网工区和供电段生产调度，组织调动抢修队伍，并报告铁路局供电主管部门、铁路局调度所值班主任和铁道 部供电调度。常见接触网故障判断查找方法见附件1。第13条 复线区段，为防止故障扩大，当一个行别发生跳闸且重合失败时，供电调度员要立即根据故障点标定装置指示，将可能发生故障的地段通知列车调度员，列车调度员应迅速通知在线运行的邻线机车乘务员加强嘹望，必要时采取限速等安全措施。

第14条 变电所馈线断路器跳闸重合失败后，为避免扩大故障范围，在未确认符合供电和行车条件，作业人员未撤至安全地带时，不准盲目强送电。

当故障跳闸重合失败后，在没有相应供电臂有关故障信息的情况下，为排除因电力机车短路接地等故障跳闸，供电调度员可通过列车调度员通知所在供电臂上的电力机车降下受电弓后，进行一次强送电。当变电所所在站区发生近点短路(故障点标定装置指示在3公里范围内)，自动重合失败后，若跳闸区段供电臂末端有分区亭并联断路器，不得用故障供电臂上的变电所断路器强送电，应用同方向另一供电臂通过分区所的并联断路器向故障供电臂试送电。设有馈线故障性质判断装置的变电所，强送电前，还应先投入故障性质判断装置，判断馈线有无永久性故障。有永久性故障，不得强送电。

第15条 接触网故障查找应以故标指示为依据，向两侧扩大查找。要按照供电调度员的指令，参考车务、机务、工务、电务、公安等人员反映的情况，结合天气、温度、运行环境等 因素有重点地组织查找。

第16条 在发生供电设备故障时，机务、运输部门要密切配合。供电段抢修人员在步行查找接触网故障点的同时，也可通过车站值班员向列车调度员报告，采取临时要点登乘本线或邻线机车的查找方式，尽快确定故障点。

抢修出动

第17条 接触网工区接到抢修通知后，应按抢修组内部的分工，带好材料、工具等，白天l5分钟、夜间20分钟内出动。工区值班人员及时将出动时间及相关情况报告铁路局供电调度、供电段生产调度和供电车间。

第18条 接触网抢修车辆应按救援列车办理。抢修车辆出动前，供电调度员应将车号及到达的地点通知列车调度员，列车调度员应优先放行，使之迅速到达故障现场。

第l9条 复线区段，当故障线路有列车停留时，接触网抢修车辆可通过邻线运行到达故障现场。当故障现场有车辆占用时，接触网抢修人员应视情况登车顶处理，或请求列车调度员尽快安排腾空线路，为接触网抢修作业创造条件。

抢修方案

第20条 应本着先通后复的原则制定抢修方案，以最快的速度设法先行供电，疏通线路，必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限制列车速度通过等措施，缩短停电、中断行车时间，并及时安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢 复正常技术状态。

在双线电化区段，除按上述先通后复的原则外，还应遵循先通一线的原则制定抢修方案，集中力量以最快的速度设法先通线，尽快疏通列车。

当故障停电区段有重点列车运行时，抢修方案还应遵循先重点，后一般的原则，首先使接触网脱离接地，尽快恢复送电，待重点列车离开故障供电单元时，再要点对故障地点进行恢复。

第21条 为保证快速抢通，允许接触网满足最低技术条件开通运行。在开通线路、疏通列车后再申请天窗停电，尽快处理使设备达到运行技术标准。常见接触网故障抢修方案见附件2。

第22条 降弓距离应满足列车惰行运行要求。故障地段降弓时间一般不宜超过24小时。

抢修指挥

第23条 接触网故障抢修工作必须服从铁路局供电调度员的统一指挥。抢修组设现场指挥一人，负责抢修方案的现场实施。所有参加现场抢修的人员都必须服从抢修指挥人员的统一指挥。当有两个及以上班组同时参加抢修时，应由供电段故障抢修领导小组指定一名人员任现场指挥。

第24条 故障查找人员找到故障点后，应立即报告现场指挥，说明故障的位置、性质、损坏范围等情况。现场指挥应 立即对现场损坏范围等情况核查清楚，组织制定抢修建议方案报供电调度员。

第25条 供电调度员要根据故障破坏范围等情况及抢修组提报的建议方案、故障区段行车状况和运输要求，尽快确定抢修实施方案。抢修方案一经确定一般不应变动，确属必须变动时要经供电调度员同意，并通知有关部门和单位。

第26条 在铁路局(供电段)设备分界附近发生故障时，相邻的铁路局(供电段)应积极协助抢修，在参加抢修中服从 故障所在铁路局供电调度员和抢修指挥人员的指挥。

第27条 在配合铁路交通事故救援时，接触网抢修指挥人员应服从事故现场负责人的调动，对接触网进行停电拆除或修复工作，并将工作情况及时报告事故现场负责人。事故救援结束，根据事故现场负责人的命令向供电调度员申请办理接触网送电事宜。

第28条 在接触网抢修过程中，抢修组要指定专人与铁路局供电调度、供电段生产调度经常保持通讯联络，随时报告抢修进度等情况，同时供电调度员要将运输要求及时传达给接触网抢修现场指挥。

开通线路

第29条 接触网修复过程中，对接触网主导电回路及受电弓动态包络线等关键部位要严格把关，确认符合供电行车条件后方准申请送电。送电后要观察1—2趟车，确认运行正常 后抢修组方准撤离故障现场。

第30条 需封锁线路、降弓通过或限速运行时，抢修人员应向供电调度员报告起止位置(或范围)和列车运行注意事项，并按规定在相邻车站登记，现场设置标志或显示手信号。接触网限速值应由现场指挥人员根据抢修后接触网技术状态确定。

安全作业

第31条 在整个抢修工作中，要坚持安全作业，严格遵守《接触网安全工作规程》和有关规定，防止扩大故障影响范围和发生意外事故。

第32条 抢修过程中要坚持设置行车防护，防护人员要思想集中，坚守岗位，履行职责，及时、准确地传递信号。

第33条 抢修作业可以不开具工作票，但必须办理停电作业命令，采取安全措施。抢修指挥在抢修作业前要向作业人员宣布停电范围，划清设备带电界限。对可能来电的关键部位和抢修作业地段，要按规定设置可靠足够的接地线。

第34条 在拆除接触网作业时，要防止支柱倾斜及线索断线、脱落等；在抢修恢复作业中，对安装的零部件特别是受力件要紧固牢靠，防止松脱、断线引起故障扩大。接触线、载流承力索(含大电流区段非载流承力索)、供电线(正馈线)、加强线等主导电回路线索断线采取临时紧起送电方案抢修时，须加装短接线，短接线截面不得小于被连 接导电线索截面。

第35条 在线间距不足6．5m的地段进行故障抢修作业时，邻线列车应限速至l60km／h以下，并按规定进行防护。

后勤保障

第36条 为保证抢修工作的顺利进行，所在铁路局、供电段和供电车间必须做好后勤服务工作，保证抢修人员的饮食供应，必要的御寒衣物等并及时送到故障现场。

第四章 机具材料

第37条 新建和改造电气化铁路，应结合线路运行要求和接触网设备特点，将抢修机构设置及人员、交通、通讯工具、机具、材料配置纳入工程设计。开通前，人员、机具、材料应配置到位。

第38条 为保证接触网故障抢修指挥人员能及时赶赴现场组织抢修，供电段、供电车间应配备故障抢修指挥汽车。

第39条 供电段应设置抢修基地，配备接触网抢修车列。每组接触网抢修车列由放线车、轨道吊车各1台，平板车、综合检修作业车各2台组成。抢修列车的抢修半径一般为200运营公里。

综合检修作业车应具有邻线或桥支柱下部等全方位的作业功能，以适应邻线有货物列车滞留时其上部接触网抢修的需要。提速干线的放线车应具备恒张力放线的功能。第40条 接触网工区应配置2台接触网作业车、l台平板车、l辆电力抢险工程车(以保证当接触网作业车无法及时到达故障现场时，人员、机具能先行到达)。铁路枢纽接触网工区的作业应有1台为带高空作业吊篮的高空作业车；负责铁路大型客站接触网维护的工区还应配置高空作业汽车。

第41条 接触网工区所在地、抢修车辆应配置通讯手段，以适应管内接触网抢修的通讯需要。

第42条 供电段、供电车间、接触网工区均应配置夜间故障抢修用照明灯具，照度及数量应分别满足抢修线路2000m、1000m、200m的充足照明需要(平均照度达到l00勒克斯以上，4个小时内连续使用)。个人照明工具应满足夜间作业需要。

第43条 交通机具是保证迅速出动抢修的先决条件，应有专人管理，做好日常维修保养，时刻处于良好状态，保证有足够的燃料，随时能出动抢修。

接触网抢修用轨道车辆、汽车，必须停放在能够保证迅速出动的指定地点。如必须变更停放地点，工区值班员要及时报告供电调度员和供电段生产调度员。

冬季取暖的地区，车库应有采暖设施，保证及时出动。

第44条 铁路局供电调度员和供电段生产调度员必须随时掌握抢修列车和接触网工区交通机具的停放地点、整备情况，交接班时进行交接，接班后要复查。第45条 供电段、接触网工区及抢修基地(抢修列车)应按附件3、4的标准配齐抢修材料、工具、备品、通讯和防护用具等，并随时注意补充。供电车间抢修用工具、材料原则上存放于所在班组料库。

第46条 抢修用料应尽量组装成套，并与日常维修用料分别造册登记，分架存放。对较小的零部件(如线夹等)应集中装箱存放在固定地点。

第47条 接触网工区值班员应有材料库的钥匙，交接班时交接并清点抢修用料具，以便随时取出抢修用料具。用后抢修人员应负责将料、具及时放回原处。消耗的材料、零部件列出清单，交给值班员和材料员各一份，并共同确认。对抢修用料具，接触网工区工长每旬检查一次，车间主任每月检查一次，供电段材料、安全科(室)应组织抽查。

第五章 情况报告和总结

第48条 接触网故障抢修过程中，铁路局供电调度员应按《铁路供电设备故障调查处理办法》，及时填写《牵引供电、电力故障速报》电传或网络传送铁道部供电调度和铁路局供电专业管理部门，并实时汇报抢修进度。

第49条 注意保存接触网故障及抢修工作的原始资料，供电调度员应对故障处理过程中的通话进行录音，待故障调查处理结束一个月后方可消除。

第50条 接触网抢修指挥人员要指定专人负责故障情 况及其修复过程的写实，包括必要的拍照，有条件时可进行录像，收集并妥善保管故障拉断或烧坏的线头、损坏的零部件等，以利故障分析。

供电段应对典型故障的照片、故障报告、损坏的线头、零部件等作为档案资料长期保存。

第51条 铁路局供电主管部门要对每件事故、故障按《铁路交通事故调查处理规则》和《铁路供电设备故障调查处理办法》认真分析原因，制定防范措施，逐级上报，同时还要分析抢修工作中的经验教训。对好人好事要及时表彰和奖励；对贻误时机，工作不得力者要严肃批评；对玩忽职守，不服从指挥者要给予处分。抢修中采用的先进方法、机具等应及时推广，存在的问题要认真研究制定改进措施，不断完善抢修组织、方法与抢修预案，提高工作效率。

第六章 人员培训

第52条 供电段要加强抢修队伍的定期培训，积极开展故障预想和日常演练，务必使每个人都能掌握各类故障的抢修方法。每半年组织各级抢修领导小组成员、工区抢修指挥人员进行一次轮训，讲解故障抢修知识，学习有关规章命令，分析典型案例，总结经验教训，制定改进措施，不断提高指挥抢修能力。

第53条 各工区应充分利用工-余时间，发挥技术骨干传、帮、带的作用，经常进行各类故障抢修方法的训练，每 季组织一次故障抢修出动演习(包括按时集合、整装出动和携带工具、材料等)。

供电车间每半年组织管内各工区进行一次故障抢修演习。供电段主管段长对上述规定的工-作应经常督促检查。在学习、竞赛中取得优异成绩者，要适时给予表扬。

第54条 为做好故障抢修的日常演练，供电段及接触网工区应设有供训练用的场地和必要的实物。

第七章 附则

第55条 本规则由铁道部运输局负责解释。

第56条 本规则自公布之日起执行。铁道部原发《关于发布(电气化铁路接触网事故抢修规则)的通知》(铁机(1989)126号)同时废止。

第57条 各铁路局可结合本局具体情况制定实施细则。

附件：1．常见接触网故障判断查找方法 2．常见接触网故障抢修方案 3．接触网抢修材料储备定额 4．接触网抢修机具储备定额

附件1： 常见接触网故障判断查找方法

根据接触网多年的运行经验，列举了一些故障的判断查找和临时供电抢修方法，鉴于线路条件、设备类型、故障情况不尽相同，各单位可根据当时当地的具体情况随机应变，灵活机动地采取相应最佳措施，本附件供参考。

1．永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能是由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿、隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、机车故障等。

2．断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或电力机车绝缘部件闪络，货车绑扎绳等松脱，列车超限，树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够，接触网断线但未落地，弓网故障等。3．短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部件瞬时闪络、电击人或动物等。

4．查找故障应根据季节、设备所处的环境有针对性的进行，例如大雾、阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障，应重点查找隧道及污秽严重处所。当发现火花间隙击穿时对该支柱或与该支柱接地母线连接的相关绝缘部件要仔细检查。附件2： 常见接触网故障抢修方案

一、接触线断线

当发生导线断线时，首先应查明断线发生的确切位置，断口两侧的损坏情况，断线波及的范围等情况。

1．导线断线损坏范围较小，断口两侧无较大损伤、变形，可以直接紧线对接。导线严重损伤在一个跨距以内，必须加换一段导线，这时可在地面上先做好一个接头，网上将新旧线紧起后做另一个接头。

2．导线断线损坏范围较大时，可视具体情况确定方案，如果列车惰行可以通过故障区段时，可将接触网脱离接地采取降弓通过的方法，先行送电通车。具体应遵循如下原则：(1)站场侧线断线，可先将线索紧起，保证咽喉区行车，送电先开通正线。站场正线或区间断线，可将线索紧起，采取降弓通过的办法送电通车。

(2)利用紧线器、葫芦等临时连接方式送电时，必须加装分流短接线，严禁利用受力工具导通电流回路。3．导线断线处理后，必须将该锚段全部巡视一遍，特别是中心锚结、线岔、补偿装置、锚段关节等设备，要考虑季节、气温变化时对设备的影响，确定是否可以送电通车。

二、承力索断线

承力索断线可用紧线工具将承力索紧起后即送电通车，必要时降弓通过。载流承力索或大电流区段非载流承力索必 须安装分流短接线。承力索断线抢修后，应对整锚段进行巡视测量，特别要注意中心锚结、线岔、绝缘锚段关节等处是否达到要求。

三、支柱折断

支柱折断是接触网比较严重的故障，一般破坏比较严重，抢修难度大。抢修时一般是临时抢通，降弓通过，正式恢复时重新立支柱。断杆处有附加悬挂，要视具体情况采取措施保证安全距离，恢复送电。1．锚柱折断

(1)若相邻两锚段长度不大，可在两转换柱间将两锚段承力索和导线分别合并，合并后要保证张力平衡，必要时可取消一个中心锚结。在断杆处立抢修支柱，将悬挂挑起。(2)如相邻两锚段长度均比较大，不宜延长锚段时，可借助附近容量足够的支柱下锚，但必须注意要上紧拉线。临时下锚可做硬锚，其下锚拉线紧固良好，且在受力方向上。处理此类故障时必须注意，紧起后的导线高度必须达到规定要求值以上，锚段关节处的过渡要保证受电弓顺利通过，不能保证时要采取降弓措施。两条馈线间的绝缘锚段关节抢修后不能保证绝缘要求的可将其短接。要注意保证电气连接可靠，回路畅通。

2．中心柱、转换柱折断

可立抢修支柱或利用附近建筑物挑起悬挂，降弓通过。当两悬挂间不能保证规定的绝缘距离时，可暂不作绝缘锚段关节用。

3．中间柱折断

(1)直线区段的中间柱折断，接触悬挂高度在规定值以上时，可不立杆，接触悬挂在此处不悬挂，不定位，即可送电。否则，需立抢修支柱，挑起悬挂。

(2)曲外支柱折断，在保证接触悬挂高度和电气安全距离条件下，可不立支柱，否则，需立抢修支柱挑起悬挂。在保证接触悬挂和电气安全距离条件下恢复供电。

(3)曲内支柱折断，一般需立支抢修支柱，挑起悬挂。4．软(硬)横跨支柱折断

软横跨支柱折断时，可根据情况采取3种方案：(1)当软横跨处在直线上时，可拆除该软横跨保证接触悬挂高度在规定值以上即可送电。

(2)当软横跨处在曲线上时，接触悬挂必须定位，此时在折断的支柱处立抢修支柱，将上下部固定索紧起，保证接触线高度满足行车要求后，即可送电。

(3)当可以封锁侧线股道时，可以在正线外侧立临时抢修支柱，优先保证正线行车。

注意事项：紧混凝土支柱软横跨上下部定位索时，应在支柱田野侧打多根临时拉线后进行，并在紧张力时注意支柱和拉线受力时的变化，以防发生意外。硬横跨支柱折断时一般视情况在拆除该组硬横梁及其支撑定位后比照软横跨支柱折断抢修方案(1)和(3)处理。

四、供电线、加强线断线

1．供电线断线时，优先考虑甩掉故障的供电线或将供电线脱离接地，越区供电。

2．供电线断线后，不能实行越区供电时，则必须将供电线接通。

3．加强线断线后，将线紧起，采用同型号的线索临时短接，保证电气联结可靠，保证与接触网导电回路的畅通。

五、隔离开关故障

1．常开开关故障时，可将引线甩掉送电。2．常闭开关故障时，拆除引线将其短接后送电。3．使用权不属供电部门的开关处理后要及时通知相关单位并在相关记录上签认。

六、分段绝缘器故障

分段绝缘器故障可视情况降弓通过或停电更换。

七、绝缘子故障

1．绝缘子表面因脏污引起闪络，擦拭后送电。2．绝缘子内部击穿和严重破损的，必须更换。

八、补偿绳断线

供电等措施最大限度减小停电范围，满足列车降弓运行条件。否则，可采取整区间接触网停电，依靠内燃机车牵引 方式尽快恢复重点列车运行。

十二、当因覆冰、强风等原因引起接触悬挂舞动时，可根据频率及振幅大小采取限速措施，必要时电力机车停止运行，采取内燃机车牵引过渡措施。

第五篇：电气化铁道接触网实习调研报告

对京包线电气化接触网四跨绝缘锚段关节zj1转

换柱更换的调研

1.调研的目的

我所调研的单位是北京供电段，具体调研的地点是京包线郭磊庄至沙城区段电气化铁路接触网。京包线电气化铁路始建于1983年，1985年正式开通运行，至今已有将近30年的历史，设备已完成了一次全面大修，一些新的材料，技术也随之被采用，如腕臂用的悬式绝缘子由单伞型改成了防污型，棒式绝缘子的爬电距离加长，增加了防风支撑，腕臂全部采用了2寸管，接触导线由钢铝接触线线换成了铜银合金接触线线，电联接引线也由铝绞线换成了多股铜绞线，但通过我的调研了解到也存在着一些局限性的问题，特别是对锚段关节转换柱腕臂的更换上，在大修后仍然存在着安全隐患，没能引起足够的重视。在大修完成数年后（也就是我调研的前半年）才开始进行锚段关节转换柱腕臂单腕臂改双腕臂的工标准作，而在我调研期间又出现了在更换四跨绝缘转换柱ZJ1转换柱的时候压管尺寸和技术标准相互制约，使更换工作暂停。我调研的目的就是要了解它们是如何相互制约的，并希望用我所学的知识解决这个问题。

2.调研方法

这次调研我全过程地参与了接触网工区的日常业务学习和各项作业，通过学习使我掌握了接触网安全作业的规章制度和检修技术标准及基本的作业现场防护知识，学会了识别和正确使用接触网常用零件和工具。从地面承力索回头的制作，吊弦的制作，电连接的制作和腕臂的组装等基础工作做起，到高空作业和师傅们一起进行接触网的各项安装及调试作业，使自己的接触网技能有了很大的提高。在这些作业项目中我对锚段关节转换柱进行单腕臂更换成双腕臂的施工作业更感兴趣，从现场实际数据的测量到腕臂长度的计算，从腕臂的地面组装到现场更换作业，对每个环节都做了深入细致的调查和研究，针对四跨绝缘锚段关节ZJ1转换柱双腕臂存在的压管尺寸和技术要求相互制约的问题有了进一步的认识和了解，并且运用自己所学的知识使对这个问题提出了自己的解决方法，并和理的应用到实际施工作业当中，解决了四跨绝缘锚段关节ZJ1转换柱更换过程出现的相互制约的问题。现将四跨绝缘锚段关节ZJ1转换柱单腕臂改双腕臂过程中存在的问题和解决办法提出来，由于水平有限因而难免存在不足，恳请老师指正。

3.调研的内容及过程

3·1为什么要对四跨绝缘锚段关节ZJ1转换柱进行改造

在四跨绝缘锚段关节处，转换柱腕臂要悬吊两支接触悬挂，其中一支为工作支，另一只为非工作支。两悬挂的空气间隙为500mm，电气上能互相分开。转换柱上设有一台隔离 开关，以实现两个锚段在电气上的连接或断开。转换柱的形式有两种，我们把工作支远离支柱侧，非工作支靠近支柱侧称为ZJ1转换柱，另一种工作支靠近支柱侧，而非工作支远离支柱侧称为ZJ3转换柱。我们在这里重点分析一下大修后四跨绝缘锚段关节ZJ1转换柱村在的问题，京包线电气化铁路采用的安装图是铁道部电气化铁路勘察设计处天津·1975。四跨绝缘锚段关节的安装图如（图1），在大修后的四跨绝缘锚段关节转换柱ZJ1转换柱仍然采用的是一根腕臂上同时悬挂两支线索（工作支和非工作支）如图（1）这样的装配形式。安装图是铁道部电气化工程局勘测设计处1975-天津。这种装配形式腕臂一班都是采用加强腕臂（2寸腕臂里面套一只1·5寸的腕臂）和加强行拉杆的组合形式，加强腕臂和加强行拉杆的重量加上两支悬挂的重力和水平力都要通过棒式绝缘子传给支柱，再加上转换柱处两支悬挂的位移大大增加了棒式绝缘子所承受的负荷，腕臂的旋转一旦出现卡滞就会造成棒式绝缘子折断，据调查在2005年6月8日张家口南站168#四跨转换柱ZJ1转换柱发生棒式绝缘子折断，影响行车90分钟，事后经事故分析就是以上原因所至。这支腕臂是在1999年设备大修时更换的，当时这个问题没能引起重视。所以ZJI转换柱腕臂更换后依然是一根腕臂上悬挂两支线索的装配形式在安全上留下了很大的隐患。

(图1)

3·2四跨绝缘锚段关节ZJ1转换柱改造中存在的疑难问题

锚段关节转换柱腕臂单改双这个问题一至到2008年才被重新引起重视，实施对京包线所有锚段关节转换柱采用单腕臂形式的转换柱进行设备改造，这次改造四跨转换柱zj1转换柱采用的安装图号是中铁咨询电化1001—22（A1），在对既有四跨绝缘猫段关节转换柱单腕臂改双腕臂的施工过程中，在对四跨绝缘锚段关节ZJ1转换柱双腕臂进行计算时，又有新的问题出现。根据安装图中铁咨询电化1001-22(A1)的安装形式，转换柱双腕臂采用的是工作支是拉杆和斜腕臂，非工作支是压管和斜腕臂这种双腕臂形式，在对ZJ1型转换柱非支腕臂压管长度进行计算时发现由于现今使用的是外包式双拉杆底座比既有拉杆底座的长度多出200mm，而且新采用的棒式绝缘子的长度为760mm，而压管中最短的压管YD型压管长度为1080mm，三者相加的总长度为2040mm，如果照这个长度安装后，非工作支承力索与工作支承力索的水平绝缘距离只有327mm不符合该四跨绝缘锚段关节转换柱处两悬挂的垂直、水平距离绝缘距离设计值500mm的技术要求。《接触网检修规程》第 六五条规定：绝缘锚段关节转换柱处两悬挂的垂直距离水平距离标准值为设计值（该处设计值为500mm），安全值为设计值+50mm，限界值等同于安全值。更换后的四跨绝缘猫段关节根本起不到绝缘猫段关节的作用，在运输生产过程中一但启用四跨绝缘锚段关节进行电分段，将产生严重的安全隐患，危及人身安全。3·3实际例子计算

实例：张家口南至沙岭子区间上行136#类型为ZJ1转换柱，现场实际测量侧面限界CX=2530mm；斜率f=25mm；双腕臂底座安装高度=5240mm；双腕臂底座与双拉杆底座距离=2400mm；接触线工作支设计拉出值=300mm；接触线非工作支设计拉出值=800mm；两接触线绝缘距离设计值=500mm，导线高度=6000mm；安装图号为：中铁咨询电化1001-22（A1）如图2。采用直链形悬挂。计算如下：

(图2)解：

已知条件：侧面限界CX=2530mm；斜率f=25mm；双腕臂底座安装高度=5240mm；双腕臂底座与双拉杆底座距离=2400mm；接触线工作支设计拉出值=300mm；接触线非工作支设计拉出值=800mm；两接触线绝缘距离设计值=500mm，导线高度=6000mm，棒式绝缘子长度为=760mm，YD型压管长度为=1080mm，双拉杆底座的宽度=200mm。

工作支腕臂长度：

L = CX +h1×f-80 – m

=2530+5.24×25-80-300

=2281（mm）

Y = L2h22200

= 3300（mm）注：CX=侧面限界，L=支柱内沿距套管绞环的长度

Y=棒式绝缘子底孔距离套管绞环的长度 200=支柱内沿距棒式绝缘子底孔的距离 h1=钢轨轨面至双腕臂底座的距离 h2=双腕臂底座至双拉杆底座的距离 f=支柱斜率

c =l25002-c1-40

= 1081（mm）注：

C1=压管底座与棒式绝缘子的长度960mm 40=为压管头部耳环孔到腕臂的距离。

通过计算我们知道非支压管的实际计算长度为1081mm，与实际压管的最短长度1080mm相符合，这样我们就可以按照计算结果进行腕臂的预配组装，在实际更换后我们现场进行了测量，各种数据与我们计算的结果相同。从而保证了四跨绝缘锚段关节ZJ1转换柱处的绝缘距离符合《接触网检修规程》中对绝缘锚段关节转换柱处两悬挂绝缘距离的相关规定，承力索的位置也在《接触网检修规程》规定的安全值和限界值范围内，从而保证了四跨绝缘锚段关节在进行电分段时的安全可靠。使这个由于受压管长度局限性限制 造成四跨绝缘锚段ZJI关节转换柱处绝缘距离不能满足技术要求的问题得到了解决。，我们虽然将问题解决，但是不难看出承力索和接触线的相对位置已经超出安全值临近限界值，所以在今后的安装设计和施工中在材料、零部件的选用过程中要充分考虑到在采用一些新的材料、零件的同时，和它应的一些老的材料零件的尺寸也要做相对应的调整。以避免出现相互制约顾此失彼的问题

近年来，随着接触网技术进步和铁路提速，支柱装配趋向使用平腕臂结构。平腕臂结构和水平拉杆（压管）腕臂结构相比，抗风性能好、结构稳定、受力合理、强度大且可以提高接触网的稳定性，降低接触网的故障率，并有利于改善弓网受流质量。平腕臂结构中使用平腕臂和单耳腕臂构成了结构稳定的三角形，定位管用定位管支撑代替了原来的双股4mm铁线，具有良好的结构稳定性，减少了高速行车或大风时腕臂、定位管的震动。同时单承力索座沿平腕臂移动，比多孔调节板更加精确地满足不同侧面限界时承力索定位的要求，安装调整方便。平腕臂既能承受压力，又可以承受拉力，统一了曲内、曲外腕臂的装配形式，简化了设计和施工，我们看一下平腕臂四跨绝缘锚段关节ZJ1转换柱的装配。

（图3）

从（图3）我们可以看出承力索座可以沿平腕臂移动，比多孔调节板更加精确地满足不同侧面限界时承力索定位的要求，比压管更适应不同长度的要求，比压管靠顶丝和压板固定长度更安全。我们不能否认在建设电气化铁路当初我们的经济基础薄弱，首先考虑的是安全经济实惠。随着我们国民经济的不断发展壮大，国力的不断强大，电气化铁路建设也得到了迅猛发展，在旧线的大修改造中新的设备新的技术应该一步到位，减少设备不必要的重复更换，即节省财力又节省人力，相应的电气化铁路设备安装图也应设计的更领先一些，接触网零部件的品种、类型繁多，即使功能相同的同一种零件，存在着不同类型，不同规格的差别，将这些零部件加以标准化，并按尺寸型号加以系列化，使之在生产中可直接从有关手册的标准中选用，对同一产品，为了符合不同的使用条件在同一基础结构或基本尺寸条件下，规定出若干个辅助尺寸不同的产品，满足不同条件下的应用。达到标准化、系列化、通用化。以便于检修更换和互换，更好的促进电气化铁道的建设，真正实现铁路跨越式发展。

5参考文献

于万聚·《高速电气化铁路接触网》 张万里·《接触网工技术问答850问》 赵世耕·《接触网安全运行的研究》

吉鹏霄·《接触网》

中华人民共和国铁道部·《接触网运行检修规程》 铁道部铁路设计院·《接触网通用安装图中铁咨询化1001》 铁道部电气化铁路勘察设计处-天津·1975 7