管片错台成因分析及解决措施报监理

第一篇：管片错台成因分析及解决措施报监理

附件一 盾构施工中管片错台成因分析及防治措施

盾构法施工小曲率半径隧道时，掘进施工轴线控制较难，很容易造成盾构偏离轴线以及纠偏困难等问题，影响隧道施工速度及管片拼装及隧道结构质量。

在盾构施工中，盾构管片是盾构施工的主要装配构件，是隧道的最外层屏障，承担着抵抗土层压力、地下水压力以及一些特殊荷载的作用。盾构管片质量直接关系到隧道的整体质量和安全，影响隧道的防水性能及耐久性能。在盾构前100环施工中，遇到了隧道轴线偏移和管片错台等问题。此类问题会影响隧道走向、净空，还会引起管片破裂并破坏管片结构，从而给隧道的防水带来隐患。针对本区间小曲率转弯施工时出现的管片碎裂和错台现象，我单位就产生管片碎裂和错台原因进行了总结分析，并就避免管片破损碎裂和错台的应对措施进行了探讨研究。

1、工程概况

南京地铁四号线一期工程土建施工D4-TA15标出入段线盾构区间隧道结构采用预制装配式钢筋混凝土单层内衬，错缝拼装，环片内径 5.5米，管片厚度0.35米，宽1.2米，为“3+2+1”型（3块标准块、2块邻接块和1块封顶块），拼装时采用错缝拼装、弯曲螺栓连接。管片接缝采用三元乙丙橡胶＋遇水膨胀橡胶复合式止水条止水。管片与地层之间的环形间隙采用水泥砂浆同步注浆回填。出入段线隧道出线769.866m、入线760.017m。全线最小平曲线半径为R＝350m（国内通常认定R<500m的平曲线为小曲率），最大纵坡为-31.29‰，区间隧道顶部埋深在3.1～11m之间。本隧道主要穿越土层有：隧道顶部为①层松散填土、②-1b2、③-2b2可塑粉质黏土和③-1b1-2层可~硬塑粉质黏土，洞身主要穿越③-2b2可塑粉质黏土、②-3b2-3可~软塑粉质粘土夹粉土层和局部③-3b1-2可~硬塑粉质黏土中，洞底主要为③-2b2可塑粉质黏土、②-3b2-3可~软塑粉质粘土夹粉土层和局部③-3b1-2可~硬塑粉质黏土中。

2、施工与质量控制难点分析

2.1、小曲率半径转弯推进轴线控制较难，纠偏较难

本工程所采用的盾构机为德国海瑞克S-716土压平衡式盾构机，盾构机外径6450mm，管片拼装后平均盾尾间隙约为30mm，采用被动连接式铰接油缸拉伸控制转弯时盾尾间隙。盾构机本身为直线形刚体，不能与曲线完全拟合，曲线半径越小则纠偏量越大，纠偏灵敏度越低，轴线就比较难于控制；盾构机掘进时，总是在进行蛇行，难免出现姿态偏差；由于拐弯弧度大，需要左侧油缸和右侧油缸形成一个很大的推力差才能满足盾构机转弯的要求，致使左右两侧的油缸推力可调范围很小，从而可用于姿态调整的油缸推力调整量很小，所以加大了隧道轴线控制和纠偏的难。同时，转弯段盾构施工参数需要经过计算并结合地质条件、施工经验等因素综合考虑后方可确定。

2.2、管片在千斤顶推力水平分力作用下易产生垂直轴线位移

隧道管片衬砌轴线因推进水平分力而向圆曲线外侧（背向圆心一侧）偏移，如图1。在小半径曲线隧道中盾构机每掘进一环，由于管片端面与该处轴线产生夹角，在千斤顶的推力作用下产生一个水平分力，使管环脱出盾尾后，受到侧向分力的影响而向曲线外侧偏移。

图1 转弯处管片受千斤顶推力示意图

如图2所示，千斤顶开始推进时,管片受到来自盾构机的作用力有：A 点的接触力(因此时管片刚安装上, 虽然有作用力, 但较小)；左、右部分钢丝刷的作用力及油脂压力, 由于盾尾间隙右部远大于左部, 所以左部钢丝刷作用力较大，此时测量盾尾间隙右侧应大于左侧。

随着盾构机掘进1 环完成，千斤顶开始回收，此时管片受到盾构机作用力为：C 点的接触力,此时由于管片抵御盾构机的偏离, 导致机壳对管片产生极大的作用力；由于右部盾尾间隙减小,管片此时脱出盾尾，这也是造成C点作用力的垂直于轴线的主要原因，此原因主要造成了管片环向错台。在小曲率转弯时错台外弧线向内，而内弧线向外错台。

2.3 管片之间易发生错台，管片易产生碎裂

管片存在一个水平方向的受力，不但会使整段隧道衬砌管片发生水平偏移，还会导致管片之间发生相对位移，形成错台。由于管片的特殊受力状态，管片与管片之间存在着斜向应力，使得前方管片内侧角和后方管片外侧角形成两个薄弱点，使得相当多的管片因此破裂。还有一个破裂原因就是因为相邻两环管片产生了相对位移，使得管片螺栓对其附近处的混凝土产生了剪切作用，使该处的混凝土开裂。如图4所示：

3、预防方案与应对措施

对于小曲率转弯的施工与质量控制难点，主要是从盾构机掘进参数、盾构千斤顶推力分配、管片选型、被动铰接的使用和螺栓复紧等施工措施方面来解决，特别是要采取同步注浆及时填充围岩空隙保证土体稳定的措施。下面对上述难点逐一进行分析并探讨：

3.1、小曲率半径隧道轴线与纠偏控制 3.1.1、盾构姿态控制

盾构机的姿态可通过左侧和右侧千斤顶推力的调整来控制，本工程对右转曲线的调整可采取的方式主要为通过左右侧推进油缸的推力差实现行程差从而实现转弯。这是盾构施工转弯的基本方法，在小曲率半径施工时应控制左右油缸推力差，一般以不超过40bar为限，过大的推力差会导致水平分力过大的管片错台，推力差过小则不能实现盾构机转弯。推进时应注意观察千斤顶撑靴的位置，使撑靴中心与管片环中线重合，减小千斤顶顶推垂直轴线的分力。3.1.2 纠偏控制

当出现姿态偏差超过20mm时必须进行及时纠偏，否则难以保证规范要求的轴线偏差50mm。通过调整区域油压来进行盾构纠偏时，上下与左右分别计算推力差，油压差应控制在50bar以内，油压具体数值要根据情况调整。纠偏应及时并且单环纠偏量不应大于10mm。

控制盾构姿态的主要目的为控制好盾尾间隙，通常若盾尾间隙差超过20mm则会出现不同程度的错台，当盾构姿态良好时管片在盾尾内拼装将更容易。3.1.3 转弯段起点前预先转弯

根据本工程地质情况和线路走向趋势，应使盾构机提前进入相应地预备姿态，使得盾构机掘进至转弯位置时已调整到预定的设计轴线上，无需在该点急转。由于缓和曲线与小半径曲线350 m的切线角θ存在较大差距，在切点处再进行转向，初始偏转量较大，这在盾构机使用被动铰接装置的情况下较为困难。故一般情况应提前5环就进行盾构机的预偏转，同时调整管片平面轴线与盾构机一致。

3.1.4 加强测量施工

因本工程转弯半径较小，通视长度仅有约40 m，测站间距离较小，盾构机后第一个测站距离也较近，应根据通视情况尽量减少个数。随盾构转弯及时进行跟进测量。本工程测量时主要控制盾构机的偏差，所以按照地铁盾构施工测量方法，要以控制盾构机的姿态和偏差值来控制隧道姿态和偏差。测量内容为：盾尾轴线和高程，并计算出与设计轴线偏差值，另外还包括管片坡度，管片与盾尾间隙实测数据等，盾尾间隙应每环测量。测量成果要用表格报盾构司机和项目部技术人员用于纠偏。3.2、管片选型拼装控制 3.2.1、管片选型

施工过程中要严格管片选型程序，以保证管片拼装质量。为满足小曲率转弯施工要求，本工程管片标准环宽1.2m，单环楔形量为37mm。管片选型应综合盾构姿态、预期盾构姿态、千斤顶行程、盾尾间隙等因素考虑。本工程每环封顶块可依需要偏离正上方正负22.5度的整数倍角度，但不宜大于90度。为充分利用管片楔形量，转弯时一般选用靠转弯半径内侧的点位进行拼装，这样可以平衡推进千斤顶行程与盾构姿态的矛盾，减少纠偏量。3.2.2、管片拼装

管片拼装前应清理盾尾杂物，确保管片与管片连接螺栓孔无杂物，管片与管片间软木衬垫传力无阻碍，管片与盾尾间无大块杂物。这是管片拼装操作的前提。拼装时应严格按照由下至上，左右交叉的顺序拼装，减少螺栓穿插难度，使管片均匀摆布，减少由于螺栓变形导致的管片错台、碎裂。成环时应检查管片间隙、管片错台情况，务必使管片错台量小于规范要求的环向6mm，径向5mm的要求。在此基础上当管片脱出盾尾时才有保证管片错台量满足成型要求的环向15mm，径向10mm的可能。3.3、被动铰接使用

海瑞克S-716盾构机采用被动铰接的形式调节盾尾姿态。在小曲率转弯施工时，务必要注意铰接油缸压力与各油缸伸缩量。本工程R=350m转弯铰接油缸行程差不宜大于40mm，最小伸缩量不宜低于10mm，最大伸缩量不宜大于60mm，油缸压力不宜大于80bar。3.4、螺栓复紧的控制

螺栓是管片与管片间连接的唯一配件，螺栓是否紧固到位直接影响管片脱出盾尾时的受力状态。本工程采用的达克罗六角螺栓弧线长度为518mm，管片螺栓孔净距464.6mm，垫片厚度8mm，螺帽厚度22mm，螺纹的螺距为2.8mm，管片间隙2mm，螺栓密封圈1mm。

518-464.6-8*2-22-2-1*2=11.4/2.8=4.07取整为4丝

经计算，螺栓露出螺帽长度理论值为11.4mm，故日常检查中以螺栓露出螺帽3-4丝为紧固标准，露出长度小于2丝的螺栓认为紧固不到位。

螺栓紧固程度与管片错台有直接联系。因此项目部要求所有管片螺栓必须用气动扳手上紧到300N•m，在千斤顶推进过程中和推进后应对最新安装的3环管片进行复紧，确保管片环脱出盾尾整体受力。4 结语

本工程在出线前R=350m小曲率转弯施工中总结经验，指导后续小曲率转弯半径施工，我们争取做到管片总体错台量大幅度下降，管片碎裂情况也较之前有所缓解，工程质量得到了大幅提高。

盾构法施工小曲率转弯隧道管片成型质量不仅仅是管片拼装质量的直接体现，也是施工测量、盾构掘进参数控制、工序过程管理的综合体现。我们必须牢牢把握住小曲率转弯施工的技术要点，管片错台与碎裂的质量问题就可以迎刃而解。

第二篇：管片错台偏大整改措施

城市轨道交通工程质量安全督察组提出问题整改措施 关于太平桥—交通学院站区间隧道小曲线段盾构隧道小曲线段盾构推进纠偏过大，已成型管片错台偏大这一问题的整改及后续预防措施：

1.太交区间上行线目前已成型管片环隧道35环，对现已成型局部管片出现的错台偏大，进行修补处理。

2.对盾构机司机及选片手进行技术培训，对管片选型技术重点、难点进行再次技术交底，并要求盾构机司机按照隧道轴线严格控制盾构机掘进姿态，采取“勤纠偏”策略减小纠偏量，要求选片手结合隧道线形及盾尾间隙合理选用管片类型及拼装点位。

3.安装管片前要认真检查，确保管片棱角完整，止水条无损，存在问题及时更换。拼装管片时，土建工程师严格要求拼装手做好管片拼装工作，如发现错台偏大时，应及时调整，减小错台在规范要求范围内。

4.管片拼装成环时，其连接螺栓应先逐片初步拧紧，脱出盾尾后再次拧紧。当后续盾构掘进至每环管片拼装之前，应对相邻已成环的3环范围内管片螺栓进行全面检查并复紧。插入螺栓困难时，要分析原因，仔细调整位置，切忌插入螺栓后大幅度调整管片，以防造成管片破损。同时应做好管片螺栓的复紧工作。

5.及时跟进同步注浆，太交区间隧道掌子面主要经过地层为中粗砂，注浆压力控制在0.15~0.4Mpa之间，建筑空隙体积理论上控制在135%~180%之间，即每环管片注浆量约在5.4~6.8m3之间，同时在实际操作过程中，根据实际注浆过程积累经验，随时对注浆量加以调整。盾构机穿越后考虑到环境保护和隧道稳定因素，如发现同步注浆有不足的地方，通过管片中部的注浆孔进行二次补注浆，补充一次注浆未填充部分和体积减少部分，从而减少盾构机过后土体的后期沉降，减轻隧道的防水压力。同时对盾构推力导致的，在管片、注浆材料、围岩之间产生的剥离状态进行填充并使其一体化，提高止水效果。

6.要求测量人员及时测量，保证掘进姿态的准确性。对地表以及地面建筑物严格进行沉降观测控制，加大监测频率，把监测数据及时的处理反馈给盾构机操作手以及相关领导，及时指导施工，修正掘进参数。做好成型隧道的管片检测工作，防止管片因水压、注浆不饱满或地表沉降过大等其他原因造成过大变形。

7.要求质检工程师加强巡视检查，督促作业人员在施工过程中做好过程控制，检查不合格隧道质量问题，及时采取相应的改进措施，杜绝不合格质量事故发生。

第三篇：错台、涨模措施

3#楼出现错台、涨模原因及处理方法

原因分析；

⑴、模板拼缝经反复周转拆装变形严重，支模时模板垂直度控制不好，相邻两块模板拼缝过大。

⑵、相邻两块模板对拉螺杆松紧程度不一，浇筑振捣后胀开程度不一。⑶、砼侧压力比较大，拉杆滑丝、螺母丝扣有损伤，振捣过程中出现螺母脱丝。

（4）、交底不到位，检查不到位，落实不到位，加固不到位。（5）、工人技能有差异。预防措施

⑴、定期安排专人修整模板，确保模板底边和拼缝处平整度满足规范要求。

⑵、设专人紧固模板，手劲一致保持对拉螺杆松紧一致。

⑶、装模时叮嘱操作工人检查拉杆的工作情况，杜绝使用坏丝的拉杆螺母和已变形拉杆，墙下部两排砼侧压力比较大时，拉杆上双螺母。振捣强烈时螺母底下加垫片，防止拉杆崩丝，出现跑模，严禁在钢筋上振捣。

⑷、加强工人的技能，交底到人。修补方法

⑴、将错台高出部分，跑模部分用錾除，露出骨料，新茬表面比实体表面略底。⑵、用水将錾除面冲洗干净，洒水使砼结合面充分湿润。

（3）、在基层处理完后，先抹一层水泥素浆，然后用1：2干硬性的水泥砂浆，自下而上按照抹灰工的操作方法将砂浆压入錾除部分，抹平。修补用的水泥应与原砼品质一致，砂子用中粗砂，必要时掺拌白水泥，保证砼颜色一致。

（4）、如涨模面积过大，基层处理冲洗完毕后，用比同实体的细石砼填实，必要时掺拌白水泥，保证砼颜色一致。（5）、为使砂浆与砼表面结合良好，抹光后的砂浆表面应覆盖塑料薄膜。

第四篇：主要环境问题的成因及解决措施

世界主要的环境问题

1、沙尘暴

成因：①自然：干旱、大风、气流上升；②人为：植被破坏。分布：我国西北、华北（春季）。

危害：降低大气能见度，危害健康、交通、湖泊、水库、农业生产、村庄、城市。

措施：①生物措施：保护好现有植被、植树造林；②工程措施：跨流域调水、引水灌溉；③管理措施：退耕还林、还牧。

2、荒漠化

成因：①自然：气候干旱，植被退化，物理风化加剧，风力强劲；②人为：滥伐、滥垦、过度放牧。分布：西北、华北北部、东北西部。

危害：生态环境恶化，耕地、林地、草地面积减少。

措施：①生物措施：保护好现有植被、植树造林；②工程措施：跨流域调水，引水灌溉；③管理措施：退耕还林、还草。

3、沙化

成因：①自然：气候干旱，植被退化，物理风化加剧，风力强劲；②人为：滥伐、滥垦、滥牧。分布：季风区的边缘地带。

危害：生态环境恶化，耕地、林地、草地面积减少。

措施：①生物措施：保护好现有植被、植树造林；②工程措施：跨流域调水，引水灌溉；③管理措施：退耕还林、还草。

4、水土流失

成因：①自然：暴雨、土质疏松、植被覆盖率低；②人为：滥垦、滥伐及工程建设。分布：黄土高原，南方地区的丘陵、山地。

危害：使山区成为荒漠，高原面沟壑纵横，淤积湖泊、河床、加剧洪涝灾害。措施：保护好现有的森林和植被，大力开展植树造林种草；严禁开垦陡坡地。

5、公害病

成因：工业废水中的重金属污染，如日本的“水俣病”（汞）。分布：城市、工矿区及其周围地区。危害：危害人体健康，出现中毒症状。

措施：修建污水处理厂，污水经处理后排放。

6、水体富营养化

成因：含N、P的废液大量排入池塘、湖泊、河流。分布：城镇郊区、江河湖海。

危害：水中缺氧，使水生生物生存受到影响。

措施：减少化肥和农药的使用量；使用低存留的化肥农药；工业废水、生活污水经处理后再排入江河湖海。

7、赤潮

成因：①自然：温度高；蒸发大，降水少；水体交换少；丰富的营养物质。②人为：含N、P的工农业废水、生活污水排入大海。

分布：工业、城市集中的沿海；我国最易发生的海域是：珠江口、长江口、渤海等。

危害：使水中溶解氧浓度降低，导致生态失衡；产生毒素，危害水生生物的生长繁殖和渔业生产、水产养殖。

措施：减少化肥和农药的使用量；使用低残留的化肥农药；工业废水、生活污水经处理后再排入江河湖海。

8、酸雨（pH＜5.6）

成因：燃烧煤和石油排放出大量的SO2、NO3等。分布：世界：西欧、北美、日本；我国：主要在南方。

危害：河湖水酸化，危害生物；土壤酸化，危害森林、农作物，危害人体健康，腐蚀建筑物。措施：对石化燃料进行无渣处理；进行技术改造；加强综合利用，变废为宝，化害为利。

我国的酸雨主要是硫酸型酸雨，主要是由于燃烧煤炭排放大量SO2造成的。我国酸雨主要分布在长江以南、青藏高原以东及四川盆地、华中、西南、华东沿海地区、华南和北方地区是我国五大酸雨区。南方较北方严重，北方酸雨主要在夏季。

9、温室效应

成因：森林大量减少，大量使用石化燃料。分布：全球。

危害：全球变暖，极地冰融化，海平面上升，淹没沿海低地；使各地降水和干湿状况发生变化。措施：大力开展植树造林，减少石化燃料的使用量。

10、臭氧减少

成因：人类大量使用制冷剂、杀虫剂等，使空气中氟氯烃增多。

分布：南极臭氧空洞，北极臭氧层变薄，青藏高原上空臭氧层变薄速度加快。

危害：地面紫外线辐射增强，损害人的免疫力，易患皮肤癌；危及海洋生物，导致全球变暖。措施：禁止或减少氟氯烃的排放；积极研制制冷系统。

11、光化学烟雾

成因：汽车尾气中的碳氢化合物和氮氧化合物。分布：不利于气体扩散的一些谷地和大城市。危害：降低能见度、损害植物体，危害人体健康。措施：严格控制汽车尾气中有害气体的排放量。

12、石油污染问题

成因：人类以各种方式向海洋中排放大量石油，并使海洋表面漂浮一层很厚的油层所产生的。该油层可以强烈吸收太阳辐射，使自己本身强烈增温，抑制氧气的溶解和海水的蒸发，阻止上下层表面像沙漠一样炎热而干燥，人们把这种现象称为海洋污染。危害：海洋污染，可使海洋水生生物因为得不到氧气而大量死亡，使沿岸地区气候变得更加炎热干燥，干旱面积将会扩大。

措施：及时清理石油泄漏、石油生产排放到海洋中的石油。

13、生物多样性的消失

原因：大面积森林采伐，火烧和农垦；草地过度放牧和垦殖；生物资源的过分利用；工业化和城市化的发展；外来物种的大量引进或侵入；无控制的旅游；污染；全球变暖等。

措施：采取就地、迁地保护等实际措施保护物种；运用法律和国际公约保护野生动植物；加强宣传、教育、提倡公众参与。

14、湿地减少

原因：围湖造田，泥沙淤积。气候变暖，蒸发增强，湖面减小。措施：退田还湖，植树造林。

15、城市环境问题

成因：人口增长过快，工业大量集中，缺乏科学规划。分布：一些大城市及部分中小城市。

危害：环境污染严重，交通拥挤，居住条件差，绿化面积少，不利于改善环境，社会秩序差。措施：控制城市规模（人口和用地），合理规划，加强管理（郊区城市化，建设新城和卫星城，分散大城市的职能）。

主要环境问题的成因、后果及防治措施

环境问题

主要分布区域

成因

后果

防治措施

1．温室效应

全球

大量燃烧矿物性燃料（煤

海平面上升，淹没沿海

使用清洁能源；提高

炭、石油）排放出大量的 低地；全球蒸发更加旺

能源利用率；进行清 CO2气体；大量毁林，尤

盛，干旱气候区面积扩

洁生产；植树造林，其是热带森林；另外氟氯

大，温带、亚寒带、寒

绿化大地 烃、甲烷等气体也能加剧

带将升温等，影响农业 温室效应

生产

2．酸雨

几乎全球

燃烧煤、石油等矿物燃料

酸化土壤、酸化江、河、回收SO2，NOX，开

及冶金过程中放出的SO2、湖、沼，破坏植物体、发清洁能源，倡导清洁 NO、NO2等酸性气体，腐蚀建筑和文物古迹等

生产 形成PH<5.6的酸性的雨、雪、雹、雾等

3．臭氧层空洞

制冷剂等释放含氟氯烃的 危害人体健康，对色还

减少并逐步禁止氟氯烃

两极的上空，气体

环境和农林牧渔造成破

等消耗臭氧层的物质的 青藏高原上空

坏

发放；积极研制新型的 等地，有向全

制冷系统。球性发展的趋势

4．光化学烟雾

汽车尾气（碳氢化合物、明显降低大气的能见度，控制运行的汽车数量，洛杉矶等

氮氧化合物）在紫外线的刺激人们的眼睛、喉、保持道路通畅，使用清

作用下产生光化学反应，鼻，使人头痛呕吐，并使

洁能源等 生成的混合气体，在逆温

植物受到损害 的大气条件及不易扩散的 盆地等地形

5．沙尘暴

干旱、半干旱

自然原因：气候干旱，地

明显地降低大气能见度，保护森林草地，退耕还

地区明显

表分布大面积的沙漠；多

影响交通和人体健康等

林、还草、还牧，严禁

大风，蒸发旺盛。

乱垦、滥伐、过度放牧，人为原因：滥伐森林、滥垦草原、植树造林，恢复植被 超载放牧，使生态环境恶化，导 致土地沙化严重。

6．赤潮

较封闭平静的生活污水、工业废水等排

世界性海洋灾害，赤潮

控制污水排放量，实施 海区，在海洋

放大量含氮、磷的物质，中的水生生物含有毒素

污水处理，使用无磷洗 中较多见

是水中营养物质增多。在 或因水藻大量繁殖而缺

涤用品

阳光强烈、水温升高、海

氧，造成海洋生物大量死亡 水停滞等条件下赤潮生物集结

7．水荒

全球性干旱、淡水资源的补给少，造成影响人们正常的生产、节约用水；修建水库，半干旱，人口

径流量少，以及季节分配

生活。还可能引发其他

调节径流的季节变化，稠密区的半干

不均，旱季更少；人口稠

环境问题，如土地沙化、开发节水农业，改进灌 旱区较严重

密、工农业发达的地区用

沙尘暴、生物种类、生

溉方式，研发抗旱作物 水量大；水污染严重等

态种类、生态系统的变化

品种，保护水资源，防

止水污染

8．海洋石油污染

石油运输，海上石油钻井

油膜覆盖海水，是水中

喷洒强效洗涤剂，使石油

沿海水域及

平台和油轮事故，引起石

缺氧，石油也有毒性，迅速分解；播撒粉状石灰，主要航线的油渗漏和溢出

造成海洋动物、植物死

使其沉降；利用麦秆、泥 交通要道上

亡

炭聚苯乙烯等物质吸收

9．物种消退，全球森林草地萎 性问缩，生态平题

衡失调

人类滥采滥用生物资

源，毁林开荒，人口急 剧增长，工农业的迅速 发展，污染加剧等

石油，然后集中处理；小 面积油污可用围栏圈住 回收；可用燃烧法清除

物种消退、基因库存大

严禁滥采滥用生物资源，减、生态恶化、人类的生

建立自然保护区，保护一 存空间和选择余地缩小，切生物及其生存环境，控 威胁人类自身的生存

制人口数量，提高人口素

质，实现可持续发展

第五篇：呼和浩特市交通拥堵成因与解决措施探讨

呼和浩特市交通拥堵成因及其改善对策研究

呼和浩特市是内蒙古自治区政治、经济、文化的中心。随着经济的发展，呼和浩特市区的人口正在逐步的增加，市区的而积不断扩大。新型开发区、商业区以及住宅小区的不断兴起打破了城市一个中心的结构布局，而向多中心发展。然而正如中国的许多城市，随着城市化脚步的加快，各种交通问题，尤其交通拥堵日益凸显，阻碍了城市的持续健康发展。因而，分析呼和浩特市交通拥堵背后的原因并采取“标本兼治”的措施，是缓解交通拥堵、解决交通问题的根本出路。

一、呼和浩特市城市交通拥堵成因

城市交通拥堵的成因非常复杂，呼和浩特市交通拥堵现象的产生与我国其他城市交通拥堵的成因相比，既有共性也有其自身的特点。总体来讲，可以归纳为以下 几个方面：

（一）城市化和机动化的快速发展

城市化和机动化化是我国目前发展的大趋势。根据国家统计局的数据，截至2008年底，呼和浩特市的城镇化水平已经达到了51.7%，高于全国平均城镇化水平（45.7%）6个百分点。农村人口向城市的大规模转移，使得城市人口基数增加，是导致呼和浩特市城市交通拥堵现象的最重要的内因之一；此外，近年来随着我市社会经济的快速发展，经济活动日趋活跃，人均日出行次数逐年增加。

机动化是产生城市交通拥堵的另外一个重要原因。根据国家统计局的数据，截止2008年底，我市民用机动车拥有量为121.07万辆，人均机动车保有量达到了50辆/千人，排全国第7位。机动化的快速发展为城市交通带来了巨大的压力，为城市交通基础设施规划建设提出了新的要求。

（二）城市综合交通规划的制定和实施相对滞后

交通是城市发展的动脉，城市综合交通规划直接决定着城市交通发展的方向和交通服务水平。与我国其它大城市相比，我市的综合交通规划相对滞后。

一方面，近年来我市经济发展速度居全国前列，主要城市的综合交通规划已无法满足城市经济快速发展的需求，原有的规划对于城市化和机动化发展速度的估计不足，使得交通基础设施建设无法满足居民日常机动化出行的需求，极大地影响了城市交通基础设施的服务水平。

另一方面，“重建设，轻规划”的传统观念制约了我市综合交通规划的编制和实施。将大量的人力、财力、物力资源投入到了城市道路建设中，而交通基础设施的建设缺乏具有前瞻性的、科学合理的综合交通规划的指导。

最后，我市的城市交通建设缺乏与土地利用之间的协调。土地开发的性质和开发强度直接决定了一个地区的交通出行量。交通基础设施规划与建设必须考虑土地利用的影响。我市很多城市土地利用性质极度集中，开发强度过大，加之缺乏对用地周边的科学合理的交通组织与管理，给城市主干道带来了无法承受的交通负荷，极大程度上降低了城市交通的整体服务水平。高峰时段城市东西向交通压力远远高于南北向交通压力，东西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市发展和土地利用的性质决定的。此外，东西向的主要连接道路中山西路两侧分布着众多大型商场，形成了呼和浩特市最大的商业圈——中山西路商业圈。这些商场的规划建设，均未考虑到对交通的影响，既缺乏必要的停车设施，也没有对出入交通进行合理组织，车辆占道停车严重，为城市主干道路增加了极大地交通负荷。

（三）公共交通服务水平不高

公共交通具有运量大，占路少，外部经济等优点，是缓解城市交通拥堵的重要举措。这些年来，虽然大力发展公共交通，实行公共交通优先政策在我市已取得共识，但对于公共交通的重视程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行车和小汽车为主，与交通典范香港75%的公共交通分担率相比，我市公交分担率不足10％。公交层次单

一、满载率高、准点率低、调度落后、排队进站现象严重，出租车管理低效、服务水平低下，而且还没有规划快速公交、轻轨等轨道交通。具体原因包括以下几个方面：

80806670604750%***222218深圳北京上海广州青岛福州东莞汉城新加坡香港0

图1 部分国家和地区公交分担率示意图

首先，缺乏科学合理的城市公共交通规划。完善的公交网路建设必须要分阶段逐步形成，所以具有科学性、前瞻性、可实施性的城市公共交通规划对于城市公共交通发展至关重要。

其次，公共交通运行效率较低，缺乏吸引力。目前，我区城市公共交通可达性不高、线路重复系数高、非直线系数大，影响了公共交通出行的便捷性。

此外，在城市交通管理中，缺乏公交专用道、公交优先策略等管理措施，制约了公共交通比较优势的发挥。这些问题通过广泛深入的交通调查、科学合理的公交规划，可以得到大幅度的改善。

再次，公交票价仍较高，定价机制有待完善。公共交通是一项公共事业，不应以营利为最终目的。城市公共交通应以提高公交服务水平，诱导居民转变出行方式，缓解城市交通拥堵为目的。

（四）道路交通组织、管理水平有待提高

我市道路存在交叉口设计不合理，信号配时不科学现象。城市道路交叉口设计是一项系统工程。科学合理的交叉口设计，不仅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。

与北京、上海等大城市的立交桥系统不同，我区城市道路交叉口主要采用平交信号控制，而多数交叉口的信号配时，没有经过科学合理的设计和优化，也缺乏有效的交通渠化措施的辅助，造成了车辆在交叉口的延误严重，大大增加了交通冲突的数量，因而增加了交通事故出现的可能性。

（五）市民交通意识有待加强

二、呼和浩特市城市交通状况改善对策

根据以上对于我市交通拥堵成因的分析，需要采取以下措施缓解城市交通拥堵，改善交通运行环境。

（一）建立科学决策和政策实施的城市交通综合协调机构，制定科学合理的城市综合交通发展规划方案。

首先，解决城市交通拥挤时一项系统工程，需要各部门、各行业之间的协调，从调整交通系统的角度出发，制定策略来缓解城市交通拥挤问题。为保证城市交通问题的解决，决策的科学性和政策的实施，协调各部门的行动，我市应当成立城市交通综合协调结构，统筹解决城市交通拥堵问题。

其次，制定好城市交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最优配置的重要保证措施。通过深入分析我市交通系统存在的问题，理清城市交通发展战略，结合城市总体规划和土地利用规划，在全面充分的交通调查的基础上，因地制宜，科学合理的制定城市综合交通发展规划以及其他相关专项规划，如公交规划、停车规划、物流规划以及智能交通规划等。转变“重建设，轻规划”的陈旧观念，以规划指导建设，实现社会资源的合理利用，向着以人为本、公交优先、绿色节能的综合交通目标发展。

（二）严格控制中心区土地开发强度，在建设中引入交通影响评价制度。

建设项目交通影响评价是在开发项目的立项或审批阶段，定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果，并确定相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响。其目的是评价和分析建设项目建成投入使用后，新增加的交通需求对周围交通产生影响的范围和程度，进而在保持一定服务水平的条件下提出缓解对策或改善方案，实施补偿政策，以减少项目所带来的负面影响，缓解项目开发引发的交通量对周围道路交通的压力。交通影响评价是一项实践性极强的工作，同时又是一项细致性、微观性的工作，城市中的微观交通供需矛盾如果处理不好，势必将影响到宏观的交通运行状况。

作为建设项目交通影响评价的一个重要环节，当由于项目的建成导致周围区域路网的交通及环境容量超过了所允许的范围时，就需要进行交通改善方案设计，或削减建设项目的规模，或者收取交通影响费。然而，究竟何种程度的影响是允许的，何种程度的影响是不可接受的，国内一直没有统一的公认的标准。

目前在实践中，评价建设项目对周围交通影响程度的定量标准，北京市的规定为：项目发生吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值（主干路为30%，次干路为40%，支路为70%，且外部路网超负荷运行时），应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模；而在项目产生的交通量所占比例不大的情况下，对于外部交通的高负荷则应由政府部门加以解决。

我市目前还没有开展建设项目交通影响评价。为了达到交通和土地利用的协调发展，应当尽快将建设项目交通影响评价纳入土地审批环节中，并制定相应的地方标准。

（三）鼓励公共交通出行方式

从占路面情况看，据专家推算，如果乘地面公共交通一个人所需道路面积为1平方米，骑自行车就需要5平方米，而乘小汽车则需15平方米。也就是说，运送相同数量的乘客，公共交通比个体交通方式可节省路面80%~90%。不仅如此，常规公共交通与小汽车相比，以相同的速度，运送相同数量的乘客，可节省约75%的土地资源、80%的材料、83%的投资，并可减少90%的空气污染、99%的交通事故。

表一

各种交通工具道路资源利用率

项目

运行速度（km/h）车头间距(m)占用道路面积(m2)人均占用道路面积(m2//人)密度（人数/km/ha）

标准公共汽车

16-18 22.52 78.82 0.98 3552

出租小汽车 30-40 25.97 90.9 22.73 154

自行车 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通规划，提高公共交通服务水平，发挥公共交通的比较优势。此外，还应大力发展大容量快速公共交通系统。虽然我市受到经济发展水平和人口规模的制约，目前不需要建设地铁和轻轨系统，但是发展大容量快速公交（BRT）的时机已经成熟。大容量快速公交投资少、运量大、效率高，是非常理想的普通公交向轻轨和地铁系统过度的公共交通系统。大容量快速公交在我国许多城市已经投入运行，对于缓解城市交通压力、方便市民出行效果非常明显。通过对大容量快速公交进行科学合理的规划，能够在短时间内提高我区城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平

因地制宜制定适合我市特点的交通管理规划，加强交通执法力度，对城市主要交叉口进行优化设计，信号灯进行配时优化，对于提高我市交通基础设施的利用效率，提高交通安全性至关重要。

（五）加强市民的交通意识

城市交通的高效很大程度上必须依靠广大市民交通意识的提高，同时也是人文素质的体现。虽然整体素质的提高不是一朝一夕的事，但作为省会都市，呼和浩特一定要调动各种力量、手段，提高市民的交通规范意识，形成以道德约束为主，互相监督，共同维护的社会氛围，与国内外发达文明城市看齐，使呼和浩特市的交通秩序大为改观。