东直门交通枢纽调研报告

第一篇：东直门交通枢纽调研报告

东直门交通枢纽调研报告

北京市交通委员会运输管理局东城管理处

东直门交通枢纽地处北京东二环路的东北角，毗邻东直门商务中心区，是连接朝阳区、首都机场、北京站、北京西站、北京南站、以及通往顺义、平谷、怀柔、密云等郊区县的重要通道和客流集散地，同时也是经怀柔通往河北丰宁，经密云通往河北承德，经平谷通往河北三河等地区的主要通道。东直门交通枢纽对缓解北京部分地区交通拥堵，优化公交出行环境，起到了十分重要的作用。自2008年7月运行以来，东直门交通枢纽实现了轨道交通、地面公交、出租汽车、郊区县长途汽车等不同方式的换乘，向乘客提供一个宽敞、舒适、安静、便捷的乘车环境，不仅提升了城市交通运行效率，还对于树立北京的城市形象，进一步对外宣传“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念，营造有利的社会舆论环境。

一、东直门交通枢纽的基本情况

东直门交通枢纽建筑面积78000平方米，是一个现代化立体综合交通枢纽工程，整个枢纽连接地铁2号线、13号线、机场快轨和公交汽车站，旅客在枢纽内即可完成换乘。东直门交通枢纽各层布局及使用功能如下：

1、二层至七层

为机场航站楼办公室，其功能是“市内候机大厅”，建成后，乘坐机场快轨的旅客可以直接在此办理登记手续、行李托运等，到机场后只需进行安检即可登机。

2、首层夹层

为公交和公安办公用房，枢纽配套管理服务用房及公交调度室等。

3、首层

为集散大厅、公交场站、配套设施和设备用房。其中，交通枢纽首层地面公交换乘厅面积为2.94万平方米，包括智能化公交调度室878平方米。计划安排进站线路21条，其中市区线路8条，郊区线路13条。公交换乘厅分南、北两个区域，北侧停发郊区公共营运车辆，南侧停发市区公共营运车辆。目前，东直门交通枢纽已安排17条线路投入运营，其中市区线路8条，即106路、107路、123路、401路、404路、418路、132路和823路；郊区线路9条，即918快、918普、918空、980慢、980快、916快、966非空、966空和915路，共配车960部。

4、地下一层

为地铁换乘区。其中还包括与首层联动的枢纽换乘集散大厅，总面积为0.85万平方米。枢纽换乘集散大厅的主要功能是实现枢纽内的2号线、13号线和机场快轨间的换乘和轨道交通与公交车之间的换乘。

5、地下二层

为地铁13号线站厅、小汽车停车场及枢纽配套停车场。小汽车停车场规划了400个停车位，1.8万平方米，目前由于开发商资金未到位，此项工程未完工。

6、地下三层 为机场快轨设备房。

7、地下四层 为机场快轨起点站。

二、东直门交通枢纽内公交运营现状

在东直门交通枢纽从事运营的有两家公司（公交集团、八方达公司），4个单位（公交集团第七分公司、公交集团电车公司、八方达东直门分公司、八方达怀柔分公司），17条线路，960部运营车辆。据统计，东直门交通枢纽日均客流量约为281950人次，节假日客流 2 量约为339650人次/天，营运里程827.41公里。各公司车辆运营情况如下：

1、公交公司电车分公司

（1）106路 由东直门发往北京南站，营业里程13.1公里，共22个站点，45部营运车辆。

（2）107路 由东直门发往白石桥东，营业里程11.3公里，共21个站点，35部营运车辆。

（3）123路 由东直门发往金五星商城，营业里程14.2公里，共23个站点，41部营运车辆。

（4）401路 由东直门发往酒仙桥商场，营业里程10.46公里，15个站点，19部营运车辆。

（5）132路 由东直门发往望京北路，营业里程14.3公里，24个站点，18部营运车辆。

（6）823路 由东直门发往北京西站，营业里程19.8公里，31个站点，28部营运车辆。

（7）418路 由东直门发往金盏，营业里程20.05公里，26个站点，27部运营车辆。

2、公交公司新奥公司

404路 由东直门发往来广营，营业里程13.7公里，19个站点，19部营运车辆。

3、八方达东直门分公司

（1）918路 由东直门发往平谷，营业里程76公里，43个站点，45部营运车辆。

（2）918快1 由东直门发往平谷，营业里程74.2公里，13个站点，45部营运车辆。

（3）918快 由东直门发往平谷，营业里程78.9公里，31个站点，62部营运车辆。

3（4）915路 由东直门发往南彩，营业里程49.5公里，39个站点，82部营运车辆。

（5）915路快由东直门发往南彩，营业里程51.9公里，18个站点，49部营运车辆。

4、八方达怀柔分公司

（1）916路空由东直门发往怀柔汽车站，营业里程57.5公里，43个站点，25部营运车辆。

（2）916路快 由东直门发往怀柔汽车站，营业里程62.7公里21个站点，75部营运车辆。

（3）916路支 由东直门发往怀柔汽车站，营业里程66.5公里，32个站点，2部营运车辆。

（4）966路 由东直门发往平西王府，营业里程30.2公里，48个站点，51部营运车辆。

（5）980路快 由东直门发往密云，营业里程80.4公里，19个站点，64部营运车辆。

（6）980路 由东直门发往密云，营业里程76公里，35个站点，35部营运车辆。

三、东直门交通枢纽内轨道交通状况

东直门交通枢纽实现了地铁与公交内部“一体化”换乘服务模式，并充分模拟利用奥运安保、志愿者等既有资源，积极有效地开展工作。枢纽现有轨道资源运营情况如下：

东直门轨道交通有三条线路 1、2号线（地下一层），外环发车280列，内环285列，全线共 18个站点，6个换乘站，营运里程14公里，日客流量20万人次，途经北京站。2、13号线（地下二层），由东直门至西直门，全线共16个站点，5个换乘站，营运里程20公里，日客流量6万人次。

3、机场快轨（地下四层），由东直门至机场2、3号航站楼，上、下行对开72列，1个换乘站，营运里程28公里，日客流量2万人次。

四、东直门交通枢纽外公交运营状况

在东直门交通枢纽东北部，除公交公司客五分公司359路车队继续运营外，八方达东直门分公司和八方达怀柔分公司非干道、小线车部分车辆也在此运营。据统计，该场站现有营运车辆491部，日均客流量约为164070人次，节假日客流量约为165300人/天，营运里程1021.6公里，其运载能力略低于东直门交通枢纽。具体情况如下：

1、公交公司客五分公司359路由东直门外发往首都机场，营业里程21.5公里，15个站点，运营车辆46部。

2、八方达东直门分公司

（1）935路 由东直门发往南庄头，营业里程39公里，31个站点，49部营运车辆。

（2）942路 由东直门发往桥梓，营业里程56公里，34个站点，32部营运车辆。

（3）942支 由东直门发往寺上，营业里程42公里，36个站点，3部营运车辆。

（4）945路 由东直门发往沙河，营业里程49.2公里，41个站点，43部营运车辆。

（5）947路 由东直门发往昌平，营业里程62.7公里，47个站点，46部营运车辆。

（6）974路 由东直门发往亦庄，营业里程27公里，31个站点，25部营运车辆。

（7）955路 由东直门发往东方太阳城，营业里程48公里，43个站点，18部营运车辆。

（8）975路 由东直门发往香堂，营运里程50.6公里，43个站点，24部营运车辆。

5（9）970路 由东直门发往密云，营运里程75公里，39个站点，38部营运车辆。

（10）987路 由东直门发往水库，营运里程94公里，62个站点，34部营运车辆。

（11）923路 由东直门发往吴雄寺，营运里程70公里，43个站点，19部营运车辆。

（12）918路（定班）由东直门发往关上，营业里程95.5公里，39个站点，5部营运车辆。

（13）915路（支2快）由东直门发往马坡，营业里程48.4公里，30个站点，26部营运车辆。

（14）915路（支2）由东直门发往马坡，营业里程48.4公里，37个站点，44部营运车辆。

3、八方达怀柔分公司

（1）916路（936区）由东直门发往怀柔汽车站，营业里程57.5公里，36个站点，13部营运车辆。

（2）936路支（九青）由东直门发往九青，营业里程69.4公里，47个站点，14部营运车辆。

（3）936路支（红螺寺）由东直门发往红螺寺，营业里程67.4公里，34个站点，12部营运车辆。

五、东直门交通枢纽的物业管理智能化监控及系统化管理 东直门交通枢纽的管理除公交场站外都由北京公联物业公司管理，前期公交场站曾交给公交物业公司管理，为便于协调及统一管理，公联公司于2010年上半年收回管理权限，场站内外全部由北京公联物业公司管理。

东直门交通枢纽做为交通基础设施为配合28届奥运会在北京召开，满足奥运期间输送旅客和观众的需要于2008年7月在枢纽内部设施为不完备的情况下开始运营，因此运营过程中逐渐暴露出一些问 6 题，在各级领导部门的关注和专家的论证下，经过2009年下半年及2010年改造、完善，在场站配套设施和管理各方面取得了较大的成绩也为再建其他交通枢纽提供了成功的经验和示范。

1、设臵全方位的电子监控

东直门交通枢纽是一个立体综合交通枢纽工程，从一层公交场站到地下四层，集中了公交场站、轨道交通（13号线和2号线）、停车设施和集散大厅，面积之大导致单纯依靠人工无法完成对突发事件反应和日常管理，为此，枢纽引进高科技设备进行全方位的智能化监控和管理。

建立两大平台、五大系统，完成监控和服务。两大平台

即网络平台，将各种信息联网集中处理；通过信息发布平台将客流、突发事件、旅客诱导等信息进行公示。

五大系统

即内部换乘与信息服务系统；周边区域交通诱导系统；重点区域信息共享系统；日常监控与联动系统和安全疏散与应急管理系统。有效的进行防恐、防暴、防火和防汛等应急反应和管理。

在完善智能化管理工作中共装备LED文字信息发布屏7块，LCD录像信息发布屏6块，监控摄像头190个，其中全角监控摄像头48个，固定监控摄像头142个，客流量监测仪11套，在监控室内备有消防战斗服2套，应急包1个，一旦发生险情，立即启动应急预案，备班人员第一时间赶到现场施救，可有效的控制险情。

2、强化服务意识及内部的管理

在东直门换乘的旅客中密云、平谷、顺义、怀柔和外地民工的人群占较大比例，对换乘线路不尽清楚，询问各种信息的人群特别多，枢纽物业在明显位臵设臵指示牌42块，同时成立由8人组成的咨询台，日咨询人数达到800余人次，高峰时段1000多人次，解决了旅 7 客换乘及出行的各种问题。

八方达车队客流较为集中，为此八方达公司装备了7个监控摄像头，其中3个对站台，4个对通道，哪里出现人流高峰，哪里出现车辆拥堵，工作人员就及时赶到哪里。在高峰时段公司采取了限流措施，将大客流疏导在枢纽外，避免人员过度集中，有效的疏导客流，同时保证不发生乘客滞留现象。

3、重点时段、节假日高峰加强人防为主的管理措施

东直门交通枢纽的客流高峰不同于其他场站，有着其特殊性和规律性。在平时，换乘时段即周六至周四平均换乘人数24-28万人次左右，周五换乘人数要在30万人次左右，而节假日前一天增加至35万人次左右，而这多出的10多万人又都集中去往密云、平谷、顺义和怀柔等区域，这种情况下，每周五、元旦、春节、“五一”、清明、“十一”等节假日，枢纽物业和八方达公司就加强人员投入，采取人防的办法疏导客流。以2010年国庆节为例，9月30日-10月7日枢纽物业和八方达公司就出动管理人员560余人次进行疏导旅客工作，并有10人次日夜巡守、配岗，完成了节日客流运输换乘工作，未出现拥堵、踩踏、滞留等事件发生。

4、净化周边环境，保障乘车秩序

自东直门交通枢纽启用以来，附近一直聚集着众多游商小贩，贩卖食品饮料以及各种小商品的比比皆是。乘客进出站要在这些商贩中穿行，有的小贩甚至在站内使用明火贩卖食品，严重影响了枢纽换乘以及运营秩序。对此，经多方协调东直门派出所配备4辆巡查车，每辆车配备警察1名，城管1名，保安2名，不间断的对枢纽区域（包含外围）进行巡查，清除商贩及黑车，严厉打击破坏秩序的行为出现，使违法商贩无处安身，保障乘客顺利通行，平安换乘。

六、存在的主要问题

1、“以开带建”的建设模式值得商榷。调研中北京市公联物业公 8 司向我们介绍，东直门交通枢纽的建设模式是“以开带建”，即谁开发，谁建设。枢纽建设方是新加坡国浩房地产（中国）有限公司，其建设目的是依托东直门枢纽这个全亚洲最大的综合立体型交通设施，带动国盛中心的五星级酒店、5A级写字楼、高档购物、高级公寓，集旅游、零售、电信、交通、银行、保险、休闲娱乐功能为一体的等高档消费商务区。目前，东直门交通枢纽主体建设已基本完成，但按照枢纽的使用和服务要求，仍需进行相应的改造、建设与安排，包括：

1、枢纽内部装修及内外环境装饰尚未完成；

2、公共服务及生活保障设施缺陷失衡，首层候车大厅仅有一个不足100平米的卫生间，平均每小时如厕人数为1000人左右，如厕排队时有发生，在枢纽内的运营公司内无上下水，不能保障职工最基本的生活用水；

3、枢纽地下停车库因工程拖延至今无法投入使用。工程的建设速度迟缓，受全球金融危机的影响，由于缺乏资金，整个枢纽已处于半停工状态，何时竣工还是未知数。这势必对枢纽的有效运营、发挥最大的社会效益产生巨大的影响。希望政府有关部门协同规划、土地等部门督促建设进度。

2、枢纽内的运营、集散能力已趋于饱和或超饱和并时常出现拥堵，使车辆无法正常进站。平日的早晚高峰、周末及节假日乘车高峰，换乘大厅内人满为患，有时不得不安排车站管理人员在大厅门口限流，组织乘客向外排队候车，排队的长度可达近百米。由于人员过度集中，一旦发生紧急情况，乘客很难在短时间内成功疏散，从而形成了安全隐患。

3、行业监管无法可依。交通枢纽是一个新兴的产物，其管理存在法律空白，缺少对枢纽物业公司、运营公司或车队管理的一个切入点。怎么管，管什么，管多少，管理工作目前呈现两难格局，进一步容易出现越权执法，退一步则容易出现行政不作为，行业管理处于探索阶段。

4、枢纽首层集散大厅通风设备不完善，虽然车辆都是欧3标准，但是由于车多，整个大厅弥漫着汽车的尾气，对常年工作在大厅的工作人员极易造成身体伤害。

七、行业发展情况预测

在调研中我们了解到，目前东直门交通枢纽的客流量趋于平稳，由于世界经济危机，外地农民工的数量在两年前明显下降，2010年春节前和春节后没有发生农民工进京高潮，提前进京，错后返京，没有造成客流高峰，到目前为止客流变化不大。此外，由于顺义、平谷、怀柔、密云城区改造，大量的农民到市区买房；顺义、平谷、怀柔、密云就业机会有限，大部分人到市区工作；同时顺义、平谷、怀柔、密云的学生为求毕业后增大就业机会也到北京市区读书增多，这也造成客流上升的趋势。

东直门枢纽高档商务区在世界金融危机的影响下，估计三年内无法实现预期的建设目标，入住商务区的为收入较高的人群，多数不会选择以公交、轨道交通的方式出行，预计对东直门枢纽的客流量不会带来太大影响。

八、几点建议

1、希望政府有关部门协调开发商、督促尽快恢复施工，使枢纽建设早日完工，充分发挥枢纽的作用。

2、对枢纽进行合理的改造，解决通风、疏散、上下水和增设乘客用卫生间等问题，改善场站司售人员、管理人员工作环境和方便过往乘客。

3、合理规划，扩大连接枢纽外营运车辆及线路，形成全市交通一盘棋的格局。交通枢纽与周边各公交线路运营车辆的规划、衔接应纳入全市大交通的格局内予以考虑，进一步将枢纽内现有车辆部分调整到外部（原359站附近）并将其线路与周边线路合理连接，形成整体，充分发挥枢纽的作用。

4、尽快制定行业管理的法律法规，或出台一个临时的规定，以填补行业监管的空白。

5、由主管机关牵头，建立行业监管常态机制建立行业监管部门和运营单位联席会议制度等一系列管理制度，使行业监管抓到实处。

以上是我们对东直门交通枢纽各方座谈、调查了解的一些实际情况，我们的建议不甚成熟，仅供各级领导参考并予以批评指正。

二〇一〇年十一月十五日

第二篇：东直门交通枢纽调查报告

东直门交通枢纽调查报告

地铁与地上交通的换乘报告

今天，我小组应小学期课程要求，对东直门交通枢纽进行了实地调查，报告如下。

东直门交通枢纽位于北京市东城区，东二环与东直门大街的交界处，地处北京市东城区东直门立交桥东北角，项目总占地1

5.44公顷，建筑用地10.60公顷，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽部分建筑面积7.8万平方米。该枢纽可实现地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途、出租车、自行车等多种交通方式的立体换乘，具有多功能和人车分流的特点，可为广大乘客提供舒适、便捷的换乘环境。

今天，我小组人员通过地铁与公交等多种交通方式来到了东直门交通枢纽。

此枢纽占地面积较广，人流与车流众多，交通方式十分丰富。由于位置重要，四通八达，交通通达性强。

但随着车流和人流的不断增加，与交通方式多样性的发展，此交通枢纽也暴露出了或多或少的问题。

一、人流密集，换乘拥挤。

由于东直门交通枢纽客流量巨大，人流在各种交通方式之间不断地进行多方向的转换，造成了人流之间的冲突，影响了行进速度，使不同交通方式的换乘过程拥挤而混乱。

对于此问题，应拉近各种交通方式乘车点的距离，加宽人行道，对乘客按照方向进行分流；这样可以减少换乘时间，消除人流冲突，提高公共交通的运营的效率。

二、人车抢道，交通混乱。

东直门交通枢纽车流量较大，机动车、非机动车与行人的通过量都很大，再加之交通方式多，造成了当地交通混乱。人行道狭窄，辅路设置不合理，机动车乱停车，公交站点位置不佳，导致人车抢道，乱停车，车辆占用人行道等严重问题，大大影响了东直门交通枢纽的秩序。

此类问题，应从交通基础设施建设方面进行整改。

1、首先，应增加东直门外大街的道路宽度，封闭道路，使经过的机动车可正常行驶通过此地区，有效避免

机动车与非机动车的冲突。

2、其次，设立专门的非机动车道（自行车道），避免自行

车与行人之间的冲突。

3、修正并拓宽人行道，清理人行道上的路障，修建过街

天桥与地下通道，避免行人横穿道路。

4、合理优化公交车站的位置，使其独立，减少外界交通

对公交车站的影响。

三、个别地铁口细节问题需要改进。

东直门地铁站D口无可供换乘的公交车站；多处地铁口位置不明显，不利于乘客寻找；A口与公交车站之间距离较

远，需改进。

总体来说，东直门交通枢纽的建立方便了乘客的出行，提高的局部交通的运输效率，缩短了乘客的出行时间，为北京市公共交通系统做出了较大的贡献。但人流密集，交通拥挤，管理不佳等问题，依然影响了东直门交通枢纽的运作。

最后，应加强交通法制建设，规范行人与驾驶员的行为，对违反交通规则的行人与驾驶员应加强管理与教育，使北京的交通更加安全，和谐，畅通。

08交通专第9小组组员：刘思宇、李璐潇、乔宇、王洋、王笑楠2010/7/13

第三篇：关于凤翔交通枢纽建设调研报告

关于凤翔交通枢纽建设调研报告

按照凤翔县“十二五”经济社会发展的“五个战略地位”要求，听取了县发改局、县交通运输局详情汇报，实际察看了省道S104南过境公路、宝麟铁路等重点工程项目建设情况，并在调查基础上，开展了充分的座谈和研究。现将调研情况汇报如下：

一、公路交通网络现状

一条南北穿越凤翔县西北部柳林、唐村、陈村、尹家务四乡镇长23公里的宝平高速及其长15公里的连接线，两条总长86公里的省道西千线和麟留线呈东西南北十字交叉状，构成了全县境内干线公路主骨架，总长445公里的“五横七纵”县乡公路作为次骨架，总长991公里的通村公路兼辅其中，形成了全县公路交通网络的基本现状。

二、交通枢纽建设

“十二五”及至今后十年，为确立凤翔在全省乃至关天经济区交通枢纽战略目标，将要建成“三高两铁一环线，十横十纵一机场”为大骨架的立体交通网络，形成县域、市区半小时，周边省会城市两小时交通圈，基本确立凤翔交通枢纽地位。

公路：已经完成的南接巴蜀、西出甘陇的宝平高速、已列入建设计划的横穿关中道的凤合高速、规划建设的机场高 速，即“三高”，使凤翔对外连接更加畅捷。省道S104凤岐段二级公路拓宽改造项目已开工，计划在XX年拓建凤千段；S104南过境一级公路改建项目已经开工建设，目前正在进行主线路基和桥梁建设，累计完成投资4800万元；S104凤翔纸坊路口至岐山段二级公路改建项目正在放线、复测和征地拆迁、地面附着物登记及清理工作；高等级公路主骨架网络雏形即现。东起横水三井，经深沟、吕村、玉祥、大塬、曹家庄、飞机场、糜杆桥、太相寺、页沟、范家寨、董家河、汉封、屯头、柳林、唐村、王堡村、尹家务、槐园、陈仓的营子头、慕仪、虢王、刘淡村、宋家村、尹家坞村、到三井村的凤翔大环线公路基本建成，两铁：境内宝中铁路东连晋豫，西上甘陇，南下川渝。宝麟铁路项目建设规模为地方铁路I级，线下国铁II级84.38公里，单线，运输能力为3000万吨/年。项目征地拆迁工作正在进行丈量统计，4户施工企业已全部进入施工地段展开作业。铁路“大物流”夯实了强劲的交通运力，货物运输直接辐射周边市县。

航空：XX支线机场已经被列入XX市“关中——天水”经济区规划重点项目，项目预计总投资6亿元。目前已取得实质性进展，正在编制预可行性研究报告，市政府正积极与空军、民航等部门沟通联系，打算超常规、高速度、全力以赴推进机场项目前期工作。

三、交通枢纽建设存在的问题和差距

按照树立交通枢纽战略目标，形成“大交通，大物流，大旅游”区域经济圈要求，现有枢纽设施、功能还不完善，不配套，不发达，主要问题和差距突出表现在以下几个方面：

1、项目建设资金困难

农村公路建设项目补助标准较低，只占总费用的40%-50%，市、县配套资金基本没有，交通基础设施建设资金投入不足。截至目前，全县已建成投入使用的交通基础设施项目累计资金缺口已达6700万元。在建及拟建项目受到资金严重制约。

宝麟铁路铁路征迁剩余资金目前还没有到位，影响征迁工作进展。

2、环境保障形势严峻

随着交通枢纽大项目建设步伐的加快，国家构建和谐社会的开展，征地拆迁面积进一步扩大，路与地，路与人之间的矛盾，各种利益群体之间的矛盾日俱凸显，利益诉求和争执频发。项目建设环境错综复杂，干扰不断增大。

3、XX支线机场项目急需加力

建设军民两用机场虽然已列入国家计划，但是机场高速未列入全省高速公路网规划，不能确保在“十二五”期间开工建设，将影响机场建设手续的审批。二是机场建设资金只能依靠申请国家发改委和国家民航总局支线机场建设专用 资金，以及市政府的地方资金来建设。三是支线机场投资主体即由谁来建，由谁来管尚未确定。

4、县域高等级公路偏少，公路网络连通度不高

目前，全县高速公路仅有22.93公里，一级公路15.83公里，二级公路18.8公里，仅占全县公路总里程的3.8%,而三级、四级和等外公路里程比重高达96.2%，综合反映出全县公路网络技术等级低的实际状况。

由于我省交通行业农村公路建设中心由建设路网到改善路面通行的转移，我县农村公路中有些断头路没有及时打通，直接影响公路网络的快速通行能力。例如县道渭北北环线汉封经屯头至柳林段还有5公里多没有接通；县道糜柳路仝家沟段由于没有桥梁一直没法接通；还有我县长青向西由于千河的阻隔，没有一条直达XX的快速通道，直接影响长青工业园区的快速发展；村道中连接行政村和自然村的断头路比较多，公路网络化建设有待进一步提高和完善。

四、加强交通枢纽建设的建议

为我县打造交通枢纽地位，紧紧抓住关天经济区发展大好机遇，强力推进公路、铁路、航空立体交通网络成型，促进网络升级，增进连接顺畅，提高交通综合服务能力，形成中心成网，外围成环，四周放射的现代化交通网络。为此，调研组提出以下建议及措施:

1、坚持交通率先发展思想不动摇，加大农村公路的资 金投入力度，保持交通枢纽建设投资高增长态势。科学规划，合理布局，前瞻预期打好基础。

2、全力抓好S104凤翔至岐山段公路改建工作；积极配合争取凤合高速、机场高速早日开工建设；争取S104县城至千阳段、S210凤翔纸坊路口至麟游段升级改造项目；围绕撤县建区争取S210县城至虢镇二级公路改造为一级公路项目；争取石连路改造升级为二级公路。

3、建议及早修建长青至XX蟠龙大道快速干道，一是可以彻底打开凤翔县的西大门，促进县域经济的快速发展，二是凤翔撤县设区后，可以开通凤翔经陈村、长青至XX公交线路，享受城市公交的优惠政策，方便市民；三是可以彻底解决长青工业园区目前拥挤的公路运输现状，拓展园区空间，缓解交通压力，改善园区环境，更好地凸显长青工业园区的区位优势，促进园区经济社会的又好又快发展。

4、争取早日开通凤翔经虢镇至XX，凤翔经陈村、长青至XX，凤翔经石连路至XX三条公交线路，享受城市公交优惠政策，方便市民。

第四篇：北京东直门医院东区总务科2011年述职报告

东直门医院东区 总务科2011年述职报告

今年是我院高速发展的一年，也是“两区（院）合并”的一年。在良好的外部环境和工作氛围中，在院领导的大力支持和院广大医务工作者的理解帮助下，总务科全体人员本着“服务于临床一线，保障后勤服务”的原则，精诚团结、爱岗敬业、脚踏实地、认真细致地做好每件工作。工作中克服人员短缺的困难大家加班加点，任劳任怨，严格执行院领导的各项指示，一心一意做工作，一件一件抓落实，可以说是比较圆满的完成了各项工作。现将这一年的工作小结如下：

总务科是一个和谐、有凝聚力、执行力和战斗力的团队，全科 十几个人人就像十几颗永不生锈的螺丝钉，在各自的岗位上发光发热。工作中大家互为榜样，因为榜样的力量是无穷的，它使我们有凝聚力，它体现着每个后勤人员的价值。当一个环境优美、设施完备、安全放心的工作环境展现在人们面前的时候，这对每个后勤人员来说都是无声的褒奖。

1、强化制度建设、严抓劳动纪律是具有战斗力的前提。在日常的规范管理中，严格劳动纪律，按实际情况制定后勤人员的工作制度和服务规范，落实到日常工作中去。比如借鉴一线的首问负责制，一线有问题自己解决不了或不属于自己的管辖范围也不许说我不会、不知道，要积极协调有关人员解决；员工在工作中出现错误按规定也要有相应的处罚，比如某职工在物品发放中疏忽，就扣发其一个月的奖

金；现总务科各工种都有自己的工作记录和设备检查记录，一天的工作一目了然。目前全院后勤服务设备很重要的、重要的、不重要的、大的、小的有一百多台，除部分外包外其余全属自己管辖。为克服人员短缺的实际情况，每个人几乎都是一人多职，并且完成的都很好。据粗略统计今年每个工种、每个人平均一天要接到4至6件需要解决和帮助的份内或份外的工作，大家都以积极、热情、饱满的态度完成或协调完成。

2、在设备管理上，负责全院一次性医疗器械及医疗耗材的采购、保管，负责医疗设备的建档、安装、日常维护和保养、检修、调剂、统计、入库及报废管理，积极配合厂家工程师来院进行设备维修；负责医疗设备的成本效益分析工作。确保设备和器械的良性运行，促进医院各项工作高效开展。

3、在后勤保障上，总务科今年负责医院基本建设前期立项的各种手续实施、比如勘测设计、规划、环评和资料归档；负责水电气及行政后勤物资的供应，对医院水电气系统、物流、消防、压力容器、木制品等设备进行维护保养；对医疗废物和生活污水污物的处理，；为病人和全院职工提供膳食保障；管理被服采购、修补及洗涤管理。保证各项供给和各种设施的正常运转，为医院医疗服务工作提供有力支持与保障。为控制成本，经常利用开会的时间，对员工进行宣教，以增强他们的节约意识，发扬主人翁精神，爱院如家，从我做起，从一点一滴做起。体现在节水、节电方面做了相应的奖罚措施，加强夜间的巡视，在自己的管辖范围内夜间不关电灯、空调、电脑等用电设

备都要进行处理。及时处理跑、冒、滴、漏的现象，尽力控制水龙头的出水量和出水压力以便能节约更多的水。对于季节的变化及时调整医院外部照明的开启关闭时间。虚心接受各科室的监督，为了提高后勤工作的服务质量和水平，不定期到一线科室去征求护士、大夫对后勤服务工作的意见和建议，以便及时改进工作中存在的问题，提升整体服务水平。

4、在安全保卫上，负责维护医院内部医疗、教学、科研、生活秩序稳定，做好院内人员的人身及公私财产安全防范工作，做好消防安全工作，进一步落实重点、要害部位的安全保卫措施，组织全员的生产安全、消防安全培训与日常监控巡查，积极预防和控制各类治安灾害事故的发生，保障医院各项工作正常开展。

后勤工作无小事，安全工作就是后勤工作的重中之重。大家谨记安全第一，把消防工作放到首位并落实到日常工作中。年初和各科签订了安全消防责任书，强调责任到人。严格执行用电规范，下班时断水断电断气，以防事故的发生。定时、定式，不定时、不定式的各项消防检查一月至少两次，记录清晰可查。各种消防设备和器材都在合格区内状态完好，检查中发现的问题及时整改。制定的各项制度和预案在可行、完备、全面。受到局检查组的好评和肯定；经常组织了消防知识的学习和培训，为了不影响一线工作，我们深入科室一对一的讲解疏散逃生方法和新院消防设施的使用与保养，并得到了广大医务人员的大力支持。

我院现在是一个花园式的医院，院内保洁、院外花草树木的保养、喷灌设施的维护是继续这种美景的保障。对保洁公司的监管也是总务科的工作之一，我们每月对物业公司有满意度的评价，对发现的问题及时提出并作出了相应的处罚，起到了一定的促进作用。我院的医疗垃圾、生活垃圾、污水处理是每次检查的重点，不论从那个方面讲，我院在全区医疗单位中可以说是一颗璀璨的明珠。

在做好本职工作的同时，大家团结一心，认真完成领导和上级单位交办的各项临时性工作。发扬不怕苦不怕累的精神，逐一解决临时出现的各种问题。

例如今年7月24日下暴雨时的抢修工作，那是在晚上室外，全院没有漏掉一个地方。我们浑身上下全部湿透了，没有一个进楼躲雨的，打着手电认真查看着医院的每个角落，在15层楼顶排水一直工作至深夜。还有八月文化节的安保工作和专家义诊时的维持秩序工作；积极配合文化节舞台的搭建和拆装；两院合并前后的准备，资产清查工作等等，在做这些临时性的工作时，大家团结互助，不分份内份外，尽其所能，加班加点，有时吃不上饭，喝不上水，睡不上觉，这都是常事，但大家毫无怨言，我们累并快乐着，我为我们这个团队感到自豪。

工作做了但是后勤存在问题还是明显的，有我们自身的也有急需医院帮助解决的。

1、总务科库房在今年的盘点工作中出现了账务不符的情况，虽经各种努力补救，但还有2000元的物品亏损，原因虽是个别工作人员的责任心不强造成但和总务科监管不力，制度执

行力不坚决有很大的关系，作为后勤主管我有不可推卸的责任，接受上级的处罚是必须得。明年准备对总务库房进行改造，加强管理，以避免此类事件的发生。

2、后勤工作的好坏关系到医院是否能正常的发展，医疗竞争日趋激烈，医保，单病种收费的不断普及，医院的利润空间会进一步压缩，严格后勤管理，是医院发展的必经之路，结合我院的绩效考核情况，和一些华西医院好的经验，明年准备成熟一些实施一些，望得到医院在财力和人力上支持。

以上总结如有不妥之处，还望领导和同事们批评指正，谢谢大家。

总务科 张保红 2011-11-22

第五篇：北戴河火车站交通枢纽规划设计方案报告

一、区域概括

1、地理位置

北戴河海滨地处河北省秦皇岛市中心的西部。是秦皇岛的城市区之一。受海洋气候的影响，夏无酷暑，冬无严寒，常年保持一级大气质量，没有污染，没有噪音，城市森林覆盖率54%，人均绿地630平方米。这里气候宜人，二十里长、曲折平坦的沙质海滩，沙软潮平，背靠树木葱郁的联峰山，自然环境优美。与北京，天津，秦皇岛，兴城，葫芦岛构成一条黄金旅游带，北戴河处于旅游带的节点。北戴河海滨避暑区，西起戴河口，东至鹰角亭，东西长约20华里，南北宽约3华里。

北戴河系秦皇岛市辖区。位于渤海湾北岸中部，河北省东北部，也距离辽宁很近，过了5KM的海面，就到东北了！地理坐标于北纬39°47′48″～39°53′17″，东经119°24′08″～119°31′58″之间。东北与海港区毗连，北、西部与抚宁县接界，东西最长11．20千米，南北最宽10.15千米，总面积70.14平方千米，海岸线20.13千米。区政府驻地东北距秦皇岛市中心19千米，西距首都北京约279千米。京(北京)哈(哈尔滨)铁路、205国道从境内通过。102国道临境，京(北京)沈(沈阳)高速公路从境北附近通过，境内建有高速公路北戴河出口至崔各庄路口连接线。是关内特别是华北连接东北的咽喉，地理位置优越。

2、旅游资源

北戴河是个避暑圣地。旅游季节基本上为5-10月。7-8月是旅游高峰，除了放暑假的师生外，各地各部门组织的培训、疗休养也多集中在7-8月份。中央机关的领导(包括很多退下来的老领导)也会在这个时段去避暑休养。从7月1日起，海滨的部分路段要戒严封行。

北戴河在河北省秦皇岛市区西南15公里处。它西起戴河口，东至鹰角石，是一处天然海滨浴场。北戴河风光秀丽，苍翠的青山和浩瀚的大海相映，精致的别墅与葱郁的林海交融。海岸漫长曲折，滩面平缓，沙软潮平，海水清澈，是我国一处规模较大、风景优美、设施比较齐全的海滨避暑胜地。

这里是中国开发最早的海滨度假区。徜徉于北戴河区、南戴河、昌黎黄金海岸、燕塞湖景区、野生动物园，在海水、沙滩、树木、动物相伴下，你会度过一个浪漫的假日，亲近渔家游。秦皇岛的海岸线长达162.7公里，滩涂缓和，海产品丰富，非常适合海上垂钓。海港区东山码头、北戴河码头、南戴河仙螺岛、昌黎翡翠岛等都可以海上垂钓。如果希望有一个更丰富的收获，可以随渔民一起出海撒网打鱼，体味乘风破浪，月夜泛舟的渔家生活。

3、交通资源

北戴河区车站候车室北戴河车站始建于1893年，地处河北省秦皇岛市北戴河区境内，车站中心里程位于京哈线276公里处，西邻留守营站，东邻南大寺站，是京哈线上的一个二等客运站。车站站舍是2011年7月开通使用的.车站隶属于北京铁路局，秦皇岛车务段。有员工一百三十多人，分为客运、行车和售票等多个班组。

滦县延修至北戴河区。光绪二十六年（1900）德国在海滨驻军，为运送给养和军用物资，从北戴河车站至海滨小辛庄修建了铁路支线，于1914年拆除。1917年北洋政府修建了北戴河车站至海滨海宁路铁路支线，全长9.96公里。初期每年夏季运行，1934年改夏季为全年运行。1944年该线被日本军队拆除。这就是我国旅游支线铁路的雏形。海宁路就是1944年的铁路支线改造而成。

北戴河区车站初期在线路北面建有售票室和候车室，站内有旅客站台和货物站台各一座。到1936年，建有旅客站台二座，线路南侧有货物站台一座。1950年新建售票室.候车室.行李房等站舍共70多平方米。1984年北戴河车站在铁路南侧新建售票室.候车室.行李房.小件 寄存处.广播室等，面积达1200平方米。1999年11月，北戴河区车站再次新建.取消了货物办理，改为客运站。

北戴河站

二、车站设计

（一）车站概括

摘 要：建成后的北戴河站将成为以铁路客运为中心的综合客运交通枢纽。通过北戴河站铁路综合客运交通枢纽规划的设计实践，对铁路综合客运枢纽的交通设施规划布局及与各种交通方式的换乘衔接方案进行分析，结合站型旅客流线特点及周边用地条件进行分析，统筹站区道路系统规划、各种交通设施布局规划、各种交通方式的衔接及换乘设计，使以铁路客运为中心的综合客运交通枢纽发挥最大的综合效能，为铁路综合客运交通枢纽规划的各种交通方式的衔接、流线组织、换乘设计提供参考。

建成后的北戴河南站将成为以铁路客运为中心，集市区公交、长途客运、出租车及社会车辆等各种交通方式换乘的综合交通枢纽。北戴河南铁路客运站的建成将带动整个片区的发展，成为城市最具活力的地区，成为北戴河市以交通及商务为主要功能的城市副中心。

火车站及周边地区历来是交通构成最为复杂的地区，在许多城市也是交通和治安整治的重点，因其交通组成复杂程度较高，一直以来都是交通设计、管理人员研究的重点、热点问题。火车站交通组织的主要特点为人流量、车流量大，且随火车始发或到站时间变化而变化。在我国，因各种假期带来的短时车流、人流一直考验火车站的承载能力。目前我国大多数火车站有站前广场，并且配套停车场，供接送站的车辆、公共交通车辆停放，这种情况造成了火车站停车场所的车辆与行人的冲突，使原本复杂的交通更加危险，如何合理地进行人流与车流的交通组织，是保证火车站及周边区域交通秩序化、出行安全化、人流车流集散快速化的关键问题。

1、周边用地条件

北戴河南铁路客运站周边用地以村民住宅用地、工业企业用地为主，兼有少量的公共设施及市政公用设施用地，呈现较为明显的郊区化特征。整体地势南高北低，中间低两侧高，区域地势起伏较大，形成南北台塬地形。地块中部有陡坎，存在4～13 m高差，陡坎两侧地块地势较为平坦，铁路线路及站场在用地南侧处自东向过。

北戴河火车站中心里程位于京哈线276公里处，西邻留守营站，东邻南大寺站，是京哈线上的一个二等客运站。北戴河车站距著名避暑圣地北戴河海滨约12公里，北戴河是中国开发最早的海滨度假区。近几年，随着旅游人数的不断攀升，尤其自驾游和铁路旅客的大量增加，导致北戴河火车站站前广场及周边道路严重拥堵，仅2009年出现拥堵里程3公里的情况就达20余次，严重影响旅游城市形象。

北戴河火车站位于秦皇岛市境内，南靠205国道，西邻抚宁县牛头崖镇，东临戴河河道。其站前有四条主要道路，分别是站南大街、205国道、疏导路和海北路，呈“两纵两横”道路结构，构成北戴河站前广场对外道路的主要骨架。这四条道路主要承担的功能如下：

站南大街：疏解车站交通、承担205客运交通的景观大道，受特勤管制影响。疏导路：特勤期间疏解车站及区域社会交通。

205国道：承担205货运交通及区域社会交通。特勤期间与疏导路共同疏解车站交通。

海北路：特勤路线，平日承担联系北戴河北部片区及南戴河、滨海片区社会交通。

2、车站附近的动态，静态交通

动态情况

（1）公共交通车辆。公共交通车辆是火车站乘客换乘的主要交通方式。公交汽车流具有流速慢、流量稳的特点，且起讫点具有稳定性。公交车流可分为始发型（终点型）和过境型两种。

（2）出租车辆。根据调查，在火车站采用出租车辆进行换乘的旅客仅次于公共交通车辆。出租车行驶机动灵活，没有固定的路线，不载客时多数集中停放在火车站提供的专用出租车停车场内。出租汽车进出线路应该与城市主要道路衔接顺畅。

（3）货运车辆。货运车辆类型大小不同，运输路线也不同，但均与货运站场发生直接联系，邮政车则和邮件转运中心紧密联系。火车站通常设置单独的货运通道及出入口，且出入口位置一般设置在远离客运车流、乘客的区域。

（4）社会车辆。社会车辆是指私家小客车、大巴车等。它们主要是接送乘客使用的，受火车到发站的影响较大，具有一定的规律性。

（5）人流。主要由普通旅客、中转旅客、购票人流和接送站人流等组成。静态情况

（1）公交车停车场地。公交停车场是以火车站为始终点的公共交通线路停车场，为了调度、停放车辆的需要而设置的停车场地。一般情况都设置在站房的一侧或者便于旅客垂直换乘的地面，其规模根据客流量及停放车辆数量而确定。

（2）出租车停车场。出租车停车场主要为出租车接送旅客停泊而设计的停车区域。出租车的停车场以接近站房出口、标志明显、易于发现为好。很多火车站将出租汽车的停车场布置在地下，既方便旅客乘坐，又可以节约广场用地。

（3）社会车辆停车场。社会车辆停车场一般靠近站房的入口处，便于旅客进站乘车方便。

（4）货车停车场。大型火车站不仅客运量大，货运量也较大。货车停车场一般布置在火车站一侧或者后侧，避免与客运交通冲突。站前广场交通空间有时还要考虑邮政转运楼的位置，设置邮政车辆专用停车场。

3、客运枢纽构成及原则 北戴河南铁路综合客运枢纽规划设计充分考虑各种交通方式客流便捷、安全与舒适的要求，照顾主要客流方向，缩短客流换乘距离，利用多个层面组织人流、车流，以人行流线为核心组织水平及竖向交通，充分利用连通的步行平台，实现“人车分离、无缝衔接”，为各种交通方式提供高效、便捷的全天候换乘条件。将不同交通方式的下客点靠近铁路旅客车站的进站口，保证不同交通方式客流进出站组织简洁、易识别，减少步行流线间的干扰、冲突，并设置立体交通，在空间上进行分离，枢纽内部设置动静态导视系统，方便客流疏散，提高换乘效率。

北戴河南站广场与站台面高差为8.600 m，由于高差较大，将广场分成两台阶梯式，靠近站房的上台广场其功能为交通集散性广场，其标高与站房平接，方便旅客进出站。下台广场与靠近站房处广场高差3.500 m，主要为景观广场。区域内的城市道路标高与下台广场的最低点相平，进出站客流需克服基地高差大的不利影响，针对客流与地形特点，构建各种设施与人流的立体化接驳方式。充分利用竖向空间，节约工程投资，为乘客提供快捷方便的立体化换乘空间，提高枢纽的集散效率。客运枢纽的构成

4、交通量分析

（1）车站客流

根据北戴河铁路枢纽及相关铁路规划，北戴河南站为高速站，办理西安—北戴河间大部分城际以外所有始发东到列车组作业及A、B类动车组的通过作业。预计北戴河南站2020年的旅客发送量2 230万人，日均发送量950人；2030年旅客发送量3 780万人，日均发送量1 310人（见表1）。

（2）客流组成及分担比例

北戴河南站综合交通枢纽集铁路、轨道交通（远期）、公交、出租、社会车辆为一体。站内客流由铁路客流、轨道交通客流（远期）、常规公交客流、出租客流、社会车辆客流组成。根据国内外大型交通枢纽的设计案例和经验，常规公交客流应是枢纽内近期的主要客流，轨道交通客流为远期的主要客流（见表

2、表

3）。

图2

图3

5、设施规模预测 根据以上北戴河南铁路综合客运枢纽交通量分析数据，计算出应配备的交通设施规模（见表4）。同时考虑到地下空间商业设施及远期轨道交通引入后对客流的影响，在设计时将社会车辆停车场、公交车场及出租车场的设计规模预留出合理的发展余量。

（二）车站设计

1、铁路客运站

铁路客流具有旅客到发的高密集性及突发性等自身特点，铁路客运站为北戴河南铁路综合客运枢纽的核心功能。为节省工程投资，合理利用站址地形，铁路线路及站场自南部台塬上东西穿过。站台面与现状地形高差达12.0～14.0 m，为合理利用场地高差，将站房站型定为线侧下式，站前广场分为两台，利用线侧下式站房、架空广场及台阶式广场来消化高差。紧靠着站房处的上台广场架空与站房标高相平，上台广场架空的下部空间作为公交车、出租车及社会车场，形成地下交通换乘枢纽空间，站台与上台广场高差为8.600 m，下台广场与上台广场高差3.500 m，主要为景观广场，与规划的城市道路标高相平。进出站通道穿站场南北设置，与站房北侧架空广场下的交通换乘枢纽连接，保证铁路客运站与城市公共客运系统的联系，使各部分有机衔接融为一体。

北戴河站设计充分体现/ 以人为本,以流为主的设计理念及铁道部关于铁路站房设计/ 功能性、系统性、先进性、文化性、经济性的原则, 站房上进下出,到发分离,功能流线清晰便捷,候车空间采用大空间, 室内灵活隔断, 并引入庭院和室内绿化, 创造宜人的候车空间,体现绿色环保、节能和可持续发展的理念。

（1）总体平面设计

新时期的站房既是区域内外联系的纽带,也是城市内部换乘的节点。北戴河站房主体中心正对站前广场中心, 总平面呈/ 一0字型展开布置。设计站坪面标高高于广场面 5.28 m, 站房利用地势高差,采用线侧平式布局,站房、旅客活动平台、站台基本处于同一标高, 旅客进站舒适便捷。站前广场既有交通集散的功能, 同时也是一个景观广场, 广场两侧分别规划布置小汽车停车场、出租车停车场及市内公交停车场等, 停车场道路环形布置, 使人流及车流可以高效地向各个方向疏散。由城市主干道开口设环通的车行坡道可直达旅客活动平台,小汽车(出租车)可将旅客就近送达站房主入口及售票厅, 贵宾车辆可直达基本站台, 行包车辆设有专用的内部停车场,各种车辆均有专用车道或简捷安全的通路,并方便旅客到达。

流线:上进下出, 天桥进站、地道出站, 到发分离。

进站: 乘市内公交车来的旅客在广场上公交车停车场下车,经站前平台下楼梯上至站前平台, 通过车站广厅进站;乘小汽车来的旅客可通过广场两侧的汽车坡道上至站前平台, 通过车站广厅进站。

出站:出站旅客则通过地道到达出站厅, 检票后出站,分别通过广场东西两侧的公交车、出租车和社会车辆离站。

（2）平面功能布局

站房采用对称式布置,庭院式布局,以广厅和候车厅为中心,东西两侧依次对称布置行包库、车站办公及设备用房、贵宾候车室、售票厅。出站厅设在地下一层, 通过连廊与出站地道连接, 行包及贵宾均有各自专用的停车场, 车站平面功能分区明确, 旅客进出站流线清晰。进站广厅及候车室采用大跨度结构, 广厅、母婴、残疾人、软席候车室及基本站台候车室布置在一个大空间中,联系方便,一目了然,候车室间采用软质灵活隔断,有利于在客流量大时互相调剂。作为联系候车室及其他旅客服务设施的交通枢纽, 高两层的广厅既是一个开放式的共享空间, 也成为快捷便利的交通联系厅。广厅内设自动扶梯 2 部、楼梯 2 部与二层候车室相通,母婴候车室及软席候车室亦各设 1 部楼梯、1部垂直电梯与二层候车室相连,贵宾候车室设 1 部垂直电梯与二层连接。候车室两侧布置了室内庭院, 庭院顶部设采光天窗, 改善了旅客候车环境,使旅客虽人处室内, 却能感受到四季风景各异, 同时候车空间两侧均为通透开阔的玻璃幕墙, 并引入室内绿化, 使旅客具有良好的视野, 候车室不仅是传统意义上的等候空间, 同时也成为一个舒适、宜人、温馨的内部空间。

一层候车厅与基本站台相连, 二层候车室通过进站天桥与二、三站台联系。基本站台通过楼梯下至出站连廊,二、三站台通过出站地道与地下出站厅联系,旅客进出站流线互不干扰。车站平面布置处处体现以人为本, 充分考虑旅客的需要, 在候车室内设置了吸烟室、残疾人卫生间、问讯及便捷的旅客导向系统,将噪音大的动力机房布置在地下,远离旅客活动场所, 同时在地下出站厅一侧布置旅客卫生间, 方便出站旅客使用。站台采用无站台柱雨棚,站台上除了上下天桥地道的楼扶梯之外, 一览无余, 方便旅客在站台上通行和视线的通透, 站台花岗石采用抽槽等防滑处理,方便旅客行走。

（3）设计构思

新建北戴河火车站候车室布置在原火车站候车室北侧，平面采用 一 字形布置 这样自然就形成一广场，既可在广场内设置一些文化景观，其余还可用于停车场地由于受地势条件的限制，北戴河火车站之间的地势北高南低，东高西低，站房与站台相差数米，进站旅客通过站房过天桥到达站台，出站旅客通过原有通道出站，避免了旅客集散的交叉，减少车流与人流混合的危险。

（4）建筑平面

技术经济指标: 新建宁武火车站候车室，候车厅为一层，业务用房部分二层，建筑面积2 913． 3 m2 1)一层平面由普通候车厅 售票 行包 软席候车厅及设备用房组成，建筑面积1 918． 1 m2 2)二层平面由二层车站业务用房，运转室及电务工区和铁通机房组成，建筑面积995． 2 m2（5）剖面设计 站房主体为地上2 层，一层主跨候车厅层高 10 m，附属业务部分一层层高4．2 m，二层层高3．6 m。

（6）竖向交通设计

站房业务部分分别设置两部楼梯，分布在各主要出入口处（7）流线分析

一层主要由车站候车 售票 行包 软席候车室构成，它们之间的人流体系既自成一体又联系紧密，利用站前平台作为人流集散的主要场地 通过平面功能分区，主要人流集中部分 候车部分设于站房中心，正对广场易于集散，售票厅设在候车厅内，符合乘客先购票后乘车的流程，软席候车室设在站房的北侧，出站口设在站房南侧 业务用房设在一层，方便车站管理 以上部分形成有机的统一体。

（8）造型设计

建筑造型以地域主义设计理论为指导，力求从本土文化中寻找建筑造型元素，深入挖掘了三晋文化，从传统民居中抽象出设计元素，加以设计手法处理来表达设计意图 坡屋顶 屋脊线 门头 窗栅 柱廊 百叶等均来自山西民居，以此来展现三晋地域特色，并以此来拉近建筑与人本身的心理距离，使建筑变得亲切 温情 中部采用了双檐屋顶造型，以显示建筑的庄严性 两侧则采用了平层面，一方面处于立面构图需要，能够使车站中部入口得到突出，另一方面平屋顶平直伸展，如同一双翅膀，寓意着人民铁路事业和欣欣向荣的城市建设如同大鹏展翅一般不断腾飞建筑立面采用了两种涂料，白色与黑色，白色为涂料，灰色为粘土砖图面，在颜色和肌理上形成了丰富的立面效果，站房前部通过山西大院中特有的元素柱廊进行连接，加强了空间联系的同时，也丰富了空间层次，建筑主入口吸取了晋商文化中票号招牌，通过招牌上 宁武站 三字来展现建筑性质，符合了传统文化中通过牌匾来塑造建筑风格的习惯整个建筑水平和垂直均采用了两段式的构图方法，主从有别，重点突出，依照建筑用地之地势，使其搭建于高台基之上，更加显示出了建筑的宏伟气势，容易形成城市地标，发挥城市建筑景观作用 新建宁武火车站站房形体主次分明，错落有致，立面设计以简明的手法强调建筑的特点，建筑全面清新 典雅庄重 大方，重点突出。建筑装饰: 建筑外装饰的原则是在经济适用的条件下，力求简洁 庄重的特点，以自身特有的形象和独特的表达语汇，为城市带来新的现代化的风格 本楼外装饰采用花岗石面 立面简洁活泼 明快 挺拔，主题突出 层次清晰，韵律感强，具有自己独特的风格 内装修采用纸面石膏板吊顶，门厅为中档装饰。

（9）防火设计

本工程主体结构 通道的防火等级及耐火等级均按二级设计 疏散距离按不大于20 m 考虑。

(10)紧急疏散

一层在每个防火分区内均设有直通室外的出口。（11）消防车道

站房分别设置贵宾通道和消防通道，与基本站台形成了环状消防通道。(12）无障碍设计

本工程根据使用要求和相关的 TB 10083-2005 铁路旅客车站无障碍设计规范，做智能化设计和无障碍设计 由于高差较大，地形受限制，残疾人通道设计比较困难 故残疾人通过贵宾通道进站，并在通道 站厅等公共区设盲道 在厕所内设有残疾人使用的专用厕所 售票厅和托取厅设置无障碍窗口。

2、车站前广场设计

北戴河火车站站前广场交通空间充分利用北戴河景区带来的客流并以此为基础进行建设高度发达的交通设施，打造服务于北戴河地区的交通中心，同时形成秦皇岛市交通枢纽和城市公共交通换乘中心，力求建立以铁路车站、长途客运站、常规公交、出租车交通为支撑的复合型站前广场枢纽空间。

火车站站前广场采用高进低出的组织方式，充分考虑使旅客能得到最便捷的交通服务。广场利用自然地势条件，将停车车流引入广场地面层，方便停车和满足出站客流对车辆的使用要求。火车站将客流进出口分配成中进西出，尽可能分离进出口的客流，缩短旅客通行时间，提高旅客通行效率。同时，站前广场设计充分考虑公交优先政策，在火车站站前广场西侧设立公共交通停车场站与出租车场站，并在进口侧设置公交车与出租车落客点，最大化保障公交客流的优先进站。而将社会车辆停车场与旅游大巴停车场设置在站前广场东侧，实现社会车辆与公交车辆的充分分离，减少车流之间的冲突。站前广场各种车流交通组织如下：（1）公交车流交通组织。公交停车场规模可以容纳30辆公交车，停车场采用斜列式，设置专门的公交站台。公交车由站南大街驶入，在站前广场正前方设置过境公交车辆落客点，乘客通过站前广场直接进入候车大厅。公交车停车场分区布置，所进入停车场的车辆可分区停放。公交停车场共有一个进口、一个出口，停车场内交通组织方式为逆时针组织流线，公交车辆与进入停车场的车辆无交织。

（2）出租车流交通组织。出租车落客区位于广场北侧，车辆由站南大街驶入，进入落客区，乘客可快速进入候车大厅。出租车驶出落客区可以驶入出租车停车待客区或通过海北路、疏导路驶离火车站。出租车停车场共有135个车位，交通组织采用一线循环，之字形流线，无交织。出租车辆由出租车上客车站配客，驶离停车场，后续排队车辆按次序进入配客区上客（如图3）。

（3）社会车流交通组织。社会车辆停车场位于站前广场东侧，共两处，其中一处为临时停车场，位于商业区内，可提供82个共用车位。社会车辆停车场共有196个停车位，能够充分满足旅客需求。这种设计使社会车辆与公交车辆完全分离，互不干扰，可以大幅提升道路的通行能力，减少拥堵，为旅客创造舒适的交通环境。社会车辆停车交通组织采用逆时针组织流线（如图6）。

（4）方案设计效果评价

北戴河火车站突出了零距离换乘概念。紧邻火车站，右边是公交车站和社会车辆的停车场，乘客不用出站区，就能很方便地换乘其他交通工具，在北戴河火车站可以乘坐22路公交车到南戴河旅游区，乘坐5路公交车到北戴河旅游区，乘坐快速公交到秦皇岛市区。站前广场平坦开阔，候车室整洁舒适，并设有无障碍升降梯，供行动不便的人使用。北戴河火车站站前广场的合理规划设计缓解了城市交通压力，提升了城市门户形象，促进了区域交通综合发展，对提高火车站的运转效率和安全性有着至关重要的作用。

通过对站前广场交通流的合理组织，将出站进入市区的乘客在广场内进行速度上的缓解、方向上的分流，使之可以逐步地融入到城市交通流之中，避免大量人流同时涌向城市道路的拥挤现象。同时通过合理的站前广场交通组织可有效减少各种流线之间的交叉，避免发生旅客间因匆忙产生的碰撞、旅客与车辆之间的冲突、车辆之间产生的堵塞等情况，为各种流线提供安全的运行区。（5）外部流线交通组织

车行流线交通组织在进行出入口规划布局时，应使其避免对干道交通和交叉口造成过大冲击，出入口尽量分散到区域路网上，避免过多出入口设置在某一条道路上，加剧该路的交通压力，并通过区域交通组织优化实现过境交通与到发交通分离。利用和谐大道分离站前大道的过境交通，高新三路、高新七路分散南北向过境交通，同时建议将高新六路穿过铁路向南延伸，车站南部东西向道路向东延伸至高新七路，形成环状外围过境交通干道，形成交通保护圈，以实现过境交通与到发交通分离。（6）内部流线交通组织

通过交通管制，将枢纽外的过境交通通过外部路网分离出去，对站前上台广场两侧道路及站前大道社会车辆进行限行管制，只允许公交车及出租车通行，以减少枢纽内部各种交通流线相互干扰。公交车流线通过广场东侧道路进入岛式布局的公交车场内，在落客站台落客后前行至上客站台，完成上下客后从东侧道路驶出，车行流线在枢纽内部单向行驶，避免车辆在枢纽内部冲突。出租车流线同样通过广场东侧道路进入矩阵式布局的出租车场内，在落客站台落客后前行至上客站台，完成上下客后从东侧道路驶出。（7）枢纽步行流线组织

旅客步行流线通过落客平台、上客平台、楼扶梯进行平面和立体分流，减少各方向旅客的相互干扰。公交车及出租车由东侧驶入到各自场区后，客流至落客平台后，通过楼扶梯等垂直交通直接上至站前广场进站，换乘国铁。出站旅客通过出站地道出站后，下至站前广场下换乘枢纽，在各自上客平台换乘出租车及公交车。

（8）总结

以秦皇岛站铁路综合客运枢纽的规划设计为例，对铁路综合客运枢纽的交通设施规划布局及交通组织规划进行深入探讨，得出以下结论。

（1）铁路综合客运枢纽的规划设计应结合站址周边用地及现状条件，对该枢纽的整体规划及交通组织提前立项研究，统筹考虑铁路车站站型及各种交通设施布局及换乘形式。

（2）综合客运枢纽规划设计是一复杂的系统工程。要对枢纽内部各子项设施的布局进行多方案比较，子项方案比较完后再进行多项设施的组合方案设计，以发挥枢纽的综合效率。

（3）枢纽的整体规划要近远期结合，在满足近期客流的前提条件下，尽量稳定远期方案，考虑工程建设的经济性，为远期工程预留发展用地及工程接口。

三、报告总结（分工作业）

此次场站设计实习我们小组每位成员都付出了自己的努力，使得我们能够完成老师安排给我们的任务，论文报告由朱霄同学，王炳全，宁丽丽主要负责，设计图由宁丽丽同学，朱霄，杜炯，王艳同学绘图。大四学年，面临毕业使得我们更加珍惜同学之间互相协作的机会，也更加珍惜老师对我们的教导。学生会百尺竿头日更进一步，老师在课堂内外教会我们很多方面的知识，让我们对社会上的相关只是事务有了一定了解，是学生一生的财富。在此毕业之际，学生对张老师大学几年的辛苦教导表示衷心感谢！