重庆打造全国性综合交通枢纽

第一篇：重庆打造全国性综合交通枢纽

重庆打造全国性综合交通枢纽近日，国务院正式印发的《“十二五”综合交通运输体系规划》(下简称《规划》)显示，将重点建设北京、郑州、重庆等42个全国性综合交通枢纽，在山东半岛地区、重庆经济区等地区，规划建设以中心城市为依托、周边中小城市为重点、有效发挥辐射作用的骨干城际轨道交通，拓展发展空间，提高产业和人口承载能力。

根据《规划》，“十二五”期间将推进重庆等长江上游航运中心的建设，促进物流、信息、金融、保险、代理等现代航运服务业发展。据市交委消息，“十二五”期间，我市交通建设预计实现高速公路再建成1000公里，通车里程达到3000公里以上，省际对外通道达到18个，基本形成“三环十射三联线”骨架公路网。

内河航运建设方面，全市实现四级以上航道里程达到1600公里以上，高等级航道达标率达到90%;全市港口货物和集装箱通过能力分别达到1.8亿吨、700万标箱;内河在全社会货物运输周转总量中的比重大于60%，周边省市货运量占全市50%以上。以“九港三江一中心”为构架，形成立足重庆、服务长江上游和整个西部地区，通过能力最大、要素市场最集中、综合竞争力最强的内河航运中心。同时，将重庆航交所打造成为服务内河航运的交易中心、信息中心、人才中心和结算中心。

“十二五”期间，我市将建设重庆至郑州的快速铁路，并实施重庆至怀化铁路的提速扩能。与此同时，“四纵四横”中的经过重庆的汉蓉客运专线，即上海-南京-武汉-重庆-成都高速铁路也列入此期间的重点建设项目。《规划》指示，重庆将与天津、成都、杭州等城市一道，建成城市轨道交通骨干线路，按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进城市的综合交通枢纽建设。同时，扩建重庆机场、新建巫山直线机场同样被列入“十二五”期间重点规划。

《规划》指出，“十二五”期间将同时推进重庆长江上游航运中心和武汉长江中游航运中心的建设。

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第二篇：综合交通枢纽运营一周年发言稿

综合交通枢纽运营一周年发言稿

首先我个人是非常的感谢集团公司的领导及枢纽运管中心的领导能给我这样一个机会：到交通枢纽工作，同时也是我个人时隔四年重回国家单位工作，因为我个人曾经在中央单位工作五年，在民营企业漂泊四年，在民企打工的四年，我深深的体会到国家单位对个人工作、事业的稳定是多么重要，工作不稳定甚至会影响我个人的家庭、个人的生活。

同时作为安全工作者之一，我想冒昧地代表全国的安全工作者说几句话，（虽然我并不是干安全工作出身的，我是干机械技术出身的），因为安全工作者在我们国家很多领域、很多行业、甚至很长一段时间都受到了冷遇。交通枢纽随着高铁的发展孕育而生，给安全工作者提供了一个很好的平台，同时也让整个社会对安全工作有一个重新的认识。曾经的安全员的工作给人的印象就是带个红袖标，到处走走看看，给人的印象就是正事不多，屁事不少；实事干的不多，表面工作做得不少；什么效益不产生，成天就知道嚷嚷，有事没事给你找点茬儿，有事没事给你整点儿事儿。所以很多企业的安全工作难以开展，很大一部分原因就是源于此。然而交通枢纽对安全工作的重视，重新拾回了整个社会的对安全工作者的尊重，重新给予了安全工作者的一定的社会地位。

接下来，我想对近一年来的我个人工作中的体会和大家做简短的交流：交通枢纽的安全管理单纯的从技术层面来看，和高危行业的安全管理相比，难度还是比较小，因为重大危险源不存在，特种设备比较单一（都是扶梯和电梯），消防设施、设备操作相对简单，但因交通枢纽人员密集，社会上形形色色的人员又通过开放的枢纽空间进行换乘，枢纽又是整个城市的窗口、名片，可能一个在企业内部发生的一般的安全事故或者工伤事故，在开放的交通枢纽的环境里，可以通过新闻、媒体或者微信朋友圈可以无限的放大，最终造成恶劣的社会影响。所以综合来讲，枢纽的安全工作一点不比工矿企业的安全管理来的轻松、简单。安全工作不是靠安全管理员一个人做，都是靠各个部门相互配合、协调完成。安全工作取得的成绩也都不是我一个人努力的结果，都是靠大家合作完成的。交通枢纽的安全管理工作我也是第一次经历，我也是一边工作，一边学习，同时将学习的知识运用到工作当中，比如在和工程部协调工作的过程中，特别是在和工程部部长潘永祥同志交流过程中，我学习到了很多施工工程上的安全技术知识。同时我还要感谢一个人，就是戎工，虽然有时候我非常讨厌他，觉得他在工作过程中不给我们留情面，但我前两天在网上看到一句话，这句话是这么说的：“安全工作送人情，等于日后送人命！”。经过冷静的反思后，戎工还是为了我好。我是在戎工不断的批评、教育、甚至责骂下成长起来，不断调整工作方式、方法。

最后我想谈谈我们枢纽安全工作做的不够的地方：我个人觉得我们枢纽在应急预案的演练方面还是有很大的提升空间，演练工作是靠各个部门充分协调、配合，参与人员众多，我们在这方面还是很缺乏实际的经验，像深圳北站这次搞的各种演练，以我们的现有的水平是很难达到的，包括我个人，演练也经历的也少。虽然我们在这方面和深圳北站有很大的差距，但我想不要紧，只要我们从基础工作抓起，我们一步一个脚印，相信会有进步！因为我们上饶枢纽在摸索中前进，在前进中摸索。。

再次感谢各位的领导及各位同事对安全工作的大力支持，使得安全工作能够在整个枢纽非常顺利的开展，特别要感谢在生产一线埋头苦干的工程部的兄弟们和耐着高温日夜巡场的调度部的同事，以及顶着烈日坚守治安岗亭的保安。道一声：你们辛苦了！谢谢大家！

顾志坚

第三篇：合肥南站综合交通枢纽【汇报文件】

合肥南站综合交通枢纽配套工程 景观、装饰、导向标识方案设计

“中原之喉，融徽贯通”

（1）“中原之喉，融徽贯通”是对合肥南站综合交通枢纽的总体描述，形象表达了南站综合交通枢纽安徽最大路上客运交通门户之一的的定位。

（2）“中原之喉，融徽贯通”是对南站综合交通枢纽现代、简洁、高效设计理念的诠释，意为该设计将枢纽内各种交通功能高效有序的整合在一起。

（3）“中原之喉，融徽贯通”谐音“融会贯通”（语出宋〃朱熹《朱子全书》：“举一而三反；闻一而知十；乃学者用功之深；穷理之熟；然后能融会贯通；以至于此。”），是传统徽州文化的现代演绎。以当代简洁明朗的设计风尚来打造富有传统韵味的徽州文化，提炼典型文化符号，这种独特的地域文化变为一种动力，让徽州文化在快速的时代发展中得以延续，向来往过客展现这幅清新淡雅的水墨画长卷，展示合肥这座集政治、经济、文化、信息、金融和交通为一体，高速发展中的大城市的魅力。1 位臵和地域背景

合肥南站综合交通枢纽位于安徽省合肥市包河区，高铁合肥南站为合肥铁路枢纽南环线上的新建客运站，京福、沪汉蓉两条高铁动脉在此交汇。合肥南站主站房总建筑面积9.92万平米，总高37.1米，场站共设22站台面26线，日发送客流8.6万人次，属特大型火车站。南站枢纽建成之后将成为合肥市最大的陆上客运交通门户。其建设将大大提升城市服务水平，带动地区经济，为城市发展注入新的活力。

合肥市，安徽省省会，因淝、施二水交汇而得名，全省政治、经济、文化、信息、金融和交通中心，中国特大城市之一。合肥位于安徽省正中部，长江淮河之间、巢湖之滨，具有承东启西、贯通南北的重要区位优势，是国家级皖江城市带承接产业转移示范区核心城市、长三角城市经济协调会成员城市。合肥已有两千多年历史，有“江南之首，中原之喉”的美称。合肥是中国重要的科教城市之一，拥有三所国家实验室和四座重大科学装臵，数量位居全国第二，仅次于首都北京。随着中国经济实力和综合国力的增强，文化和软实力建设逐渐上升为中国的国家战略。十七届六中全会专门就我国的文化建设作出部署，明确提出要继承优秀传统文化、建立强大的“文化自觉、文化自信和文化自强”。项目所在地安徽有其独特的地域文化，这些文化合称徽文化。徽州文化是安徽地域文化中最成熟、最具有代表性、最典型的地域文化。徽州文化主要特点是（1）徽州文化内涵丰富，具有丰富性、辉煌性、典型性（2）徽州文化是一种典型的儒学文化。儒家文化作为中华文化的主流和底色，在整个传承体系中占有特别重要的地位。2 设计范围

结合高铁合肥南站建设，总建筑面积26.59万㎡，总投资35.83亿元（根据初设批复文件），共由北广场、南广场、线下场站、运营管理中心、场区内道路等五个分项组成。

根据规划，南站枢纽配套工程总占地面积约54万平米，以铁路站房为核心，依据枢纽的功能和交通条件，规划形成“一轴两核，两场四片”的空间布局结构，形成以站房中轴为主轴，同时与周边开发地块相融相合的交通综合体。场站布局考虑与高铁、轨道交通（1、4、5号线）、公交、出租车、长途客运与城市道路系统的无缝衔接，充分体现以人为本、零换乘的规划设计理念。

合肥南站综合交通枢纽配套工程由铁路站房、南、北广场，东、西线下场站，地铁1、4、5号线车站、综合运营管理中心、进出站高架匝道系统，周边市政道路新建、改建工程组成。

其中，北广场面向老城区，占地面积约4.6万平米。北广场共设臵地上一层，地下四层，以换乘大厅为核心，可提供落客即走车位8个、社会车停车位580个，自行车停车位400个，总建筑面积约9.47万平米。

南广场面向滨湖新区，占地面积约7.8万平米。南广场为全地下建筑，共设臵地下三层，共可提供落客即走车位12个，停车位1016个，广场地面层设自行车停车位300个，总建筑面积约8.6万平米。

为更好地集约利用土地资源，更好地实现客流的“无缝衔接”、“零换乘”，南站特设臵高架站台，利用站台下（线下）空间布臵公交场站、出租车场站与社会车辆停车场。其中东线下公交场站占地面积约为10万平方米，共设公交车发车位27个，落客位4个，蓄车位117个；西线下出租车和社会停车场站占地面积约8万平方米，设出租车发车位24个，蓄车位400个，社会车即停即走及上客位8个，停车位200个，大中型客车停车位25个，东、西线下场站总建筑面积约7.4万平米。

南站枢纽东北地块内规划设臵枢纽综合运营管理中心，以综合监控中心、公安派出所、物业办公、邮局、银行、医疗中心等六大功能为主，总建筑面积约1.12万平米。枢纽特点及总体设计原则

合肥南站综合交通枢纽作为多种运输方式为一体的城市综合交通换乘枢纽，服务于合肥全市对外道路交通出行需求、高速铁路接驳服务及市内交通转换，是合肥市最主要交通集散节点之一。高铁合肥南站为合肥铁路枢纽南环线上的新建客运站，京福、沪汉蓉两条高铁动脉在此交汇。场站共设22站台面26线，日发送客流8.6万人次，属特大型火车站。南站枢纽建成之后将成为合肥市最大的陆上客运交通门户。总体设计原则有以下几点：

（1）交通功能性原则：本景观广场属于交通枢纽，首先满足交通枢纽的交通功能要求，保障交通枢纽各部分换乘的高效、便捷。

（2）符合城市规划原则：结合城市的开发要求，尽量发掘土地的价值。广场布局与周围环境协调，与周围枢纽建筑协调。体现城市规划及城市设计要求，具有新颖、独特的设计理念，塑造高效率、高品质的城市空间。

（3）整体性原则：交通枢纽的的视觉中心是国铁站房，其形象特点是现代、简洁、动感和气势宏大，景观广场的规划加强并突出了国铁站房的视觉中心形象，同时减少各景观要素对国铁站房的遮挡。景观广场在设计上开放、流畅、现代，力求使其与国铁站房一脉相承，相得益彰。

（4）布局合理原则：本枢纽是集交通、购物、休闲、娱乐、文化、旅游等多功能于一体的综合性公共建筑，明确划分功能分区，互不干扰、亦动亦静、动静相宜。通过客流的科学、合理组织和引导，使得：交通换乘区方便、快捷；休

闲区舒适、宜人；商业区繁荣、兴旺。尤其对商业区，合理引导客流以有效提升商业区的商业价值。

（5）现代、简洁原则：该设计总体遵循现代简洁的原则，让空间看上去具有秩序感，简洁大气。作为一个正在建设中的、高速发展中的区域中心城市，合肥面临着许多机遇和挑战，现代简洁的设计风格符合国际设计潮流，从设计手法上来讲，在设计上更加强调功能，强调结构和形式的完整，更追求材料、技术、空间的表现深度与精确。运用最少的设计语言，删繁就简，去伪存真，以色彩的高度凝练和造型的极度简洁，在满足功能需要的前提下，将空间、人及物进行合理精致的组合，用最洗练的笔触，描绘出最丰富动人的空间效果。在色彩上，采用含蓄硬朗的色调，以白、灰为主，搭配绿植等景观元素，打造一种明朗宽敞舒适的氛围。材质上大量使用冲孔铝板、矿棉板、钢化玻璃、不锈钢等新型材料，能给人带来前卫、不受拘束的感觉。

（6）体现地域特色原则：安徽省最主要交通集散节点之一的合肥南站综合交通枢纽成为向全国乃至全世界展示徽州文化的一个窗口，设计中体现了地域特色：徽州传统风格文化——徽州民居、文房四宝、木板雕刻等在当前时代背景下的演绎，并非纯粹的传统元素堆砌，而是通过对传统文化的认识，将现代元素和传统元素结合在一起，以现代人的审美需求来打造富有传统韵味的事物，让传统艺术在当今社会得到合适的体现。

（7）以人为本原则：处处考虑使用者在广场中行动的安全性和方便性，可能条件下，适当考虑舒适性。通过空间手法和景观元素的精心设计为使用者创造轻松、愉悦的心理感受。另外考虑到老人、儿童及行动不便人士的使用，设计中配备了必要的公共设施、无障碍设施等以满足使用要求，处处体现出对人的关爱。

（8）生态、绿色和可持续发展原则：充分考虑合肥的气候特征，使用乡土植物，使用节能、环保材料和新技术，考虑广场长期使用的低成本维护，实现人与自然、广场与区域的和谐共生。室内材料全部以浅色调为主，这种设计手法可增加光的反射，突出绿色节能的理念。4 北广场分项设计

北广场主要设计空间为北换乘大厅，北疏散、换乘大厅，北公交落客站台，公交换乘厅，卫生间，停车库，乘客休息室和其他站内配套商业空间。总体遵循现代简洁的原则，让空间看上去具有秩序感，简洁大气。运用最少的设计语言，删繁就简，以色彩的高度凝练和造型的极度简洁，在满足功能需要的前提下，将空间、人及物进行合理精致的组合，用最洗练的笔触，描绘出最丰富动人的空间效果。在色彩上，采用含蓄硬朗的色调，以白、灰为主，搭配绿植等景观元素，打造一种明朗宽敞舒适的氛围。

其中，换乘空间、乘客休息室和商业空间的墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖和烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板，结合透光石、玻璃等防火材料。

地下车库、出租车载客落客区和公交车载客落客区的地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主。4.1 北换乘大厅效果图

北换乘大厅总体设计风格简约、现代，地面、柱面、天花材料色调以浅灰白为主，打造一种大气、明朗的整体氛围，使整个空间协调统一。天花分为东西中三部分分别进行设计，东、西两部分的天花采用V字形灯带和铝方通，在空间中具有很强的导识性，精致又大方。中部天花造型是徽州传统木窗格的符号提炼，采用烤漆铝板，内嵌白色透光石，丝网印刷水墨效果于石上，徽墨、新安画派、木窗格

4.2 北疏散、换乘大厅

天花木窗格造型，玻璃发光顶，冲孔铝板，筒灯，地面灰麻石材 4.3 北公交落客站台

墙面徽州建筑天际线，墙面灰麻石材，天花金属网，发光灯带，地面灰色水泥自流平，4.4 公交换乘厅 4.5 卫生间 4.6 停车库

4.7 乘客休息室

4.8 站内配套商业空间 5南广场分项设计

（按功能删减）换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料

地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主

5.1 南广场落客区 5.2 停车库 东线下场站分项装饰

（按功能删减）换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料

地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主 6.1 东线下换乘大厅

徽州民居天际线

6.2 东线下公交车上落客厅

歙砚兼做休息座椅、陈设，竹子，绿色植物营造温馨舒适的自然环境。6.3 综合服务台/站

6.4 线下办公室与服务用房 7 西线下场站分项装饰

（按功能删减）换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料

地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主 7.1 西换乘大厅

木活字印刷

7.2 西线下社会停车场 7.3 出租车上落客效果图 8 综合运营管理中心

办公空间墙面以乳胶漆为主，结合木作、石材、玻璃，天花采用烤漆金属板、矿棉板、石膏板，地面以石材和瓷砖为主。与枢纽内部现代简约的风格相统一。

交通空间墙面乳胶漆为主，辅以烤漆钢板，地面石材和瓷砖，天花石膏板、烤漆金属板

卫生间墙面地面以石材和瓷砖为主，天花采用耐水石膏板，8.1 首层大厅/办公大堂/接待大厅（一层）8.2 电梯厅（一层）

8.3 食堂——员工餐厅（二层）

8.4 食堂——员工餐厅包间（二层）8.5 卫生间（二层）

8.6 领导办公室（三层）

8.7 枢纽开敞办公室（三层）8.8 小会议室（三层）8.9 中会议室 8.10 多功能厅 8.11 办公走廊

8.12 监控中心（六层）

地面采用防静电地板，墙面采用穿孔吸声板，吊顶采用烤漆金属板结合玻璃发光天棚交通设计

4.1 枢纽内部交通空间和客流分析 4.2 内部步行系统

4.2.1 步行空间设计原则及换乘系统设计

（1）减少各种交通方式之间的换乘时间。（2）减少换乘厅内的视觉障碍。

（3）室内照明设计保证旅客的安全感和舒适感。

（4）合理区分到达和出发人流。

（5）合理组织垂直方向交通，方便旅客顺利到达。4.3 内部机动车系统

4.3.1 机动车系统设计原则

（1）提供最为便捷的出入口与周围道路相连接，保证路网使用方便。（2）提供最为便捷的道路直通地下车库。（3）提供大量和丰富多样的换乘空间。

（4）提供大量快捷的机动车交通组织以满足人员疏散。4.3.2 公交车系统 4.3.3 出租车系统

4.3.4 社会机动车系统 4.3.5 地下停车库出入口 4.3.6 非机动车系统 5 室内灯光设计 南、北广场分项装饰设计

6.1 南、北换乘大厅（部分为共享空间）

北换乘大厅总体设计风格简约、现代，地面、柱面材料色调以浅灰白为主，天花分为东西中三部分分别进行设计，东、西两部分的天花采用V字形灯带，在空间中具有导识性，富有现代感，简洁又不乏变化。6.2 上落客站台 6.3 换乘廊道

6.4 地下人行通道 6.5 电扶梯厅

6.6 综合服务台（站）6.7 乘客休息区（室）6.8 卫生间 6.9 停车库

6.10 站内配套商业等区域的墙、地、顶、灯光、陈设等设计 7 线下场站分项装饰设计 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 东、西换乘大厅

东线下公交上落客厅（岛）西线下出租下穿廊道 出租上客岛（区）西线下社会停车场 综合服务台（站）

线下办公室与设备用房

卫生间等区域的墙、地、顶、灯光、陈设等设计 综合运营管理中心分项装饰设计 8.1 首层大厅 8.2 电梯厅

8.3 食堂 8.4 办公室 8.5 走廊 8.6 卫生间 8.7 停车库 8.8 会议室 8.9 多功能厅 8.10 监控中心

8.11 综合运营管理中心 9 主要室内装饰构造做法

孔子所处的春秋时代，由于社会内部不可调合的矛盾引起的深重危机摇撼了传统文化的权威性，对传统文化的怀疑与批判精神与日俱增，就连祖述尧舜，宪章文武的孔子也不能不把当时所处的时代精神注入到自己的思想体系中，并对传统文化加以适当的改造，以便在社会实践中建立一种新的和谐秩序和心理平衡，这种情况到了大变革的战国时代显得尤为突出，因为人们在崩塌的旧世界废墟上已经依稀看到了冲破旧尊卑等级束缚的新时代的曙光。

未来究竟是个什么样的社会模式，就成了举世关注的大问题，并在思想界引起了一场百家争鸣式的大辩论。当时代表社会各个阶级、阶层利益的诸子百家，纷纷提出各自的主张，其中一个最主要的争论焦点就是如何对待传统文化的问题。围绕这个问题而进行的思想交锋，儒、法两大思想流派最有代表性。他们旗鼓相当，针锋相对，应者云集，皆为显学。另外还有墨家、道家、阴阳家等等学派，可谓学派林立。

儒家文化以儒家思想为指导的文化流派。儒家学说为春秋时期孔丘所创，倡导血亲人伦、现世事功、修身存养、道德理性，其中心思想是孝、弟、忠、信、礼、义、廉、耻，其核心是“仁”。儒家学说经历代统治者的推崇，以及孔子后

学的发展和传承，使其对中国文化的发展起了决定性的作用，在中国文化的深层观念中，无不打着儒家思想的烙印。

徽州文化是伴随“徽州”这一地域的形成而逐渐形成的，有1千多年的历史（从春秋之际设臵以来，“徽州”的名称虽有数次变迁，三国时称“新都”，晋时称“新安郡”，至宋宣和年间始称“徽州”，“徽州”的名称一直沿用800多年，直到近几年才改称“黄山市”）。“徽州”是一个古老而生动的名字，是一个有着沉甸甸的文化内涵的名字。历史上“徽州”有着独特的自然风貌，相对封闭的地理环境，浓郁的民俗习惯、典型的宗法制度，有独具一格的民居、牌坊、书院、祠堂……虽然如今“徽州”的名字已被“黄山市”所取代，一个沉甸甸的文化名词在现行行政区划中已经消失，但多少久居外地的徽州人仍然萦绕着“徽州” 梦。

曾有人比喻说，建筑是凝固的音乐，也有人说，建筑是固体的文化。的确是这样，走进徽州，是优美的自然风光下，徽州的建筑。从高空俯瞰，就会发现，在青山绿水花丛中，总有黑白相间的老房子蹲伏在那里，以黑白为底色的古建筑，在青山绿水的背景下，就像是一幅幅清新淡雅的水墨画长卷，青山逶迤，绿水蜿蜒，树影婆娑的水口，峥嵘矗立的牌坊，粉墙黛瓦的民居，伟岸宏大的祠宇，桥吐新月，塔摩苍穹。徽州，就像一幅宁静自得的桃花源画卷，也像是一座露天的古代建筑博物馆，徽州的古建筑代表着历史，他饱经沧桑，又平静自得，有时候，他甚至像老人，或者就是历史本身。从某种程度上说，老房子是有生命的，有着自己独特的人生经历，有着梦想和性格，更有着属于各自的神秘。徽州老房子给人总的印象是封闭的，虽然他在表面看起来是那样明快淡雅。徽州民居的外墙都是砖砌成，表面涂抹白石灰，室内的间壁大都以木板构成，整个房屋是框架结构，很坚硬也很牢固。徽州的老房子从不给人华丽之感，它一概用小青瓦而几乎从不用琉璃，门楼和室内的石砖木也绝少用五色勾画，隔扇、梁洞等也不施髹漆，徽州就是这样的崇尚本色，大气而朴实，不动声色的坚持着自己的审美观念。从整体风格上看，徽民居民居显得殷实而精巧，有点儒雅，更有点莫测高深，除了粉墙黛瓦外，在当地被称作“五岳朝天”的高低错落的五叠墙或马头墙，也以其抑扬顿挫的起伏变化，体现了徽州民居的独特韵律，这样的感觉就像由箫或者是古筝奏出的曲子，余韵悠远，老房子屋角上的饰物也很多，总是有一些带点抽象意义的画，代表着吉祥和丰收，体现了农业社会人们的共同愿望，虽然每个村落基本上是同祖宗，但在建房时依然不与邻共墙，这就形成了狭窄的小巷，仅容一人通过的一人巷也到处可见，曲曲弯弯的小巷纵横交错，相互连通，把徽州的村落编织成形形色色的迷宫，民居的内部，与“五岳朝天”并称的是“四水归堂”，这也是徽州民居的主要特征，徽州民居往往在进门之后便是天井，天井居中，组成了整个房屋的结构，天井不仅仅有着肥水不流外人田的意味，更多的还是一种上古之风，也可能来源于中原一带原始人类的穴居方式。徽民居的特点当然是徽州人意识和思想的体现。从建筑学的一般角度来说，通常把徽州的古民居分为七个部分，庭院、大门、门厅、天井、厅堂、厢房、格门、格窗、屋顶、火巷，这样形式上的分类，可以让人们一目了然。“有堂皆设井，无宅不雕花”这算是徽州民居的一个重要特点，“井”指的是天井，而“雕花”则是指的徽州民居无所不在的“三雕艺术”了，跨进居室目之所见，那华板、柱棋、莲花门，天井四周，上方檐条，沿口，下方石裙墙，屏门隔扇等等都是一些精美无比的砖、木、石雕

构件。徽州古建筑中，剔透玲珑的砖、木、石三雕，被称作民居中的精华，甚至可以说是民居中的眼睛。三雕的内容包括人物、山水、花卉、飞禽、走兽、云头、回纹、八宝博古、文字楹联和戏文故事等，还有一些几何形图案，有写实具象的，也有写意变形抽象的，可以说是无所不包，这些三雕艺术是当地人生活的写实，带有强烈的地方色彩，也体现了强烈的艺术创造力，徽州人不爱露富、不张扬，从民居中也可以看出，徽民居从外面看平淡无奇，但却极重视内部建设，那些精美异常的石雕木雕和砖雕都是建在屋内，愿意“锁在深闺人不识”，独自欣赏、独自品玩，这当中，除了具有一种审美意识之外，应该还有一种狭隘的提防心理，值得一提的是，徽州民居的厅堂，庄重而严谨，散发着浓郁的书香气息，曾有人说，中国人的厅堂就是西方人的教堂，这是指它所承载的文化和教育意义，徽州民居简洁的陈设，书卷气十足的布臵，宁静而不是庄严的氛围，包括各种各样的对联，都在传达着徽州人的理想和愿望，表达着人们对于文化以及美好生活的追求和向往。

第四篇：有关上海虹桥综合交通枢纽建筑防火设计

有关上海虹桥综合交通枢纽建筑防火设计

摘要：以上海虹桥综合交通枢纽为实例，对大型综合性交通枢纽建筑的防火设计思路、方法进行了思考。以大跨度、高空间、长距离以及通透性为特点的此类建筑寻求建筑特点、功能要求与防火安全需求的协调统一。就建筑中存在的防火区划、安全疏散、钢结构防火保护、烟气控制等问题提出了以“断、空、通、畅”四字设计方法作为防火设计的策略。

关键词：综合性交通枢纽；防火设计；安全疏散

目前，国际上的一些交通建筑已经形成了综合性、集成化的设计趋势，特别是大型的交通建筑，如法国戴高乐机场是轨道交通、铁路与航空的枢纽，德国的汉堡中央火车站是铁路、公路的换乘站，其“交通枢纽”、“零换乘”、“综合性”等设计概念得到了充分的展现。上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）是面向全国，以服务“长三角”为目标的超大型、世界级交通枢纽，其规模之大在国内尚属首座，在国际上也属罕见。虹桥枢纽是典型的交通枢纽建筑，具有两大特点：一是综合性，集“轨、路、空”三位一体的交通综合体。轨-虹桥国际机场，航空运输。二是枢纽性：体现为不同交通方式之间大量的中转换乘。如：机场~ “磁浮”,机场一铁路，“磁浮”一铁路，以及所有各类交通方式之间的连接与换乘。

大型的综合性交通枢纽由于自身交通功能的多样性，人流量巨大，对商业、餐饮、信息、服务、机电设备等配套设施的全面性需求也自然较高。这类建筑主要运用大空间的设计手法来实现功能需求。建筑仅满足交通功能需求就必须要有巨大的体量，还有为之配套的设施或因之产生次生功能，如商业、商务等，使得功能变得更加复杂，建筑设计师也就必然最大程度地让建筑“向上借天、向下借地”以尽可能地挖掘用地范围内的建筑空间。此时的综合性的交通枢纽建筑早巳不是普通的多层建筑，而变成了一座有地下空间的高层建筑，而且建筑体量巨大。虹桥枢纽就是充分展现了这样的特点，其功能多、体量大、人员密集为建筑的防火设计也带来了许多的新课题、新挑战。

虹桥枢纽基本概况。虹桥枢纽的建筑情况虹桥枢纽建设在上海虹桥机场以西，自虹桥机场二期跑道始由东至西依次为虹桥机场西航站楼、东交通中心、“磁浮”车站、高速铁路站屋和西交通中心，地下有轨道交通站点两座。西航站楼设有75个机位，京沪高速铁路站设有I5个站台，轨道交通线5条，交通中心内设有汽车长短途客运站。虹桥枢纽长约1 000 1TI,宽约160 m,地下4层、地上2层、局部8层，航站楼上部还设有商业建筑，总建筑高度达45 m。1.2 虹桥枢纽防火设计主要面临的挑战。安全疏散建筑内人员高度密集，人流量大，人员对环境熟悉度低，要确保人员安全疏散难度大。虹桥机场西航站楼规划的目标是在一期满足旅客吞吐量5.7万人次/日，并预留未来发展到8.2万人次/日的能力；地铁东站设在东广场内，有2号线与10号线两条线路经过，服务于机场和“磁浮”站，日客运量为6.4万人次；“磁浮”虹桥站是我国首个大型“磁浮”客运站，定位为始发终到高速站，日旅客量2~6万人次；铁路旅客日流量5.2万人次，整座建筑的日人流量在23.3万人左右。

这样巨大人流量，如何在紧急状态下进行分区域疏散，如何保证疏散人员获得畅通的疏散路径并避免烟气、火焰等威胁都是防火设计中需要解决的。

防火区划建筑内部防火分区划分困难，大体量建筑内部空间的防火区划是限制火灾蔓延的有效手段，同时还为分段疏散提供必备的建筑空间条件，建筑采用大空间的设计手法，在设置防火分隔设施时就存在难度。同时交通换乘的连贯性、通畅性也对防火分区的理念提出了很高的要求，传统意义上的防火墙、甲级防火门甚至是防火卷帘都会或多或少地影响到建筑功能的实现。

钢结构保护钢结构防火保护如何实现“经济、安全、美观”.传统的钢结构防火保护形式产生了次生问题，建筑内部空间以钢结构的构造美来代替传统的室内装修，减少很多的装修材料，但是钢结构的防火保护与展现钢结构的结构美产生了矛盾。钢结构的防火涂料具有一定有效期，过期之后的清除再喷涂是一项艰巨的工程。

烟气控制大空间、大体量建筑中烟气的控制和排放的设计是很具挑战性的，对于大空间建筑内烟气的产生和运动规律的研究、分析，具有以下的特点：

燃料控制火灾，大空间建筑内供氧充足，火源会稳定燃烧，烟气产生量主要由可燃物特点决定，但不会发生轰燃。

烟气控制难，容易层化。目前性能化设计中对着火点的火灾规模都取值较大，但实际也会出现火灾规模较小、烟气在较低的高度层化的现象，直接影响人员安全疏散所需的清晰高度，增大了人员疏散的危险性。

建筑空间高大，烟气容易扩散弥漫，着火点所在区域的空调系统联动关闭，但相邻区域的空调系统仍在运行，造成层化后的烟气加速水平向扩散。2 防火设计的策略虹桥枢纽的特殊性决定了必须要打破“处方式规范”

具体条文限制的思维方式，从确保安全疏散、尽可能降低建筑的火灾危险性和火灾荷载，控制火灾（烟气）对建筑安全、财产危害程度，高效探测火灾、扑灭火灾的思路上确立防火设计原则。“以人为本”是建筑设计的出发点也是落脚点，防火设计是建筑设计的一个组成部分也同样遵循这样的规律，同时保障虹桥枢纽中大量人员的安全，也是防火设计的首要重点。因此，笔者对于虹桥枢纽的防火设计，提出了“断、空、通、畅”的四字方法。

“断”虹桥枢纽长l 000余米，宽160余米，地下4层，地上层，对于如此大体量的建筑，结合建筑内部主要交通功能区域的设置，防火设计中引入了“断”的理念，也就是分段防火，互免干扰，分段防火，互为保障。

各功能有联系，流线设计上是无法断开的，即航站楼、轨道交通站、高速铁路站、“磁浮”站等各功能区域既是相对独立又是相互联系的。平面布置时从功能上加以集成，交通功能为核心、辅助配套功能为外围形成功能区块，区块之间设计联系通道，自然形成了既断又连建筑平面。联系通道就可以作为防火的隔离带，由于防火隔离带从功能上确定了其仅作为交通联系通道，因此增大了其不被占用的可能性，交通功能区块关系见图4所示。虹桥枢纽除联系通道外，还通过采用下沉式广场、市政道路、室外连廊等方法对建筑体按功能进行分

块、分段。如地下9.5 m的联系通道贯穿三大功能块应通过下沉式广场进行隔断；通过设计纯粹的交通连廊，将航站楼、“磁浮”站、铁路站屋以及汽车客运站等主要交通功能区域分段；对于地铁站的布局，由于其设置在地面标高以下，垂直向分隔是其与其他交通功能区分隔的主要问题，设计中利用了首层穿越建筑的市政道路、铁路站台等室外设施进行分隔。这样既保证了虹桥枢纽各个交通功能区之间相互独立，又能确保了换乘人流设计连续、高效。

在各功能区块内部建筑空间中，通过防火隔离带的方式来实现“断”.防火隔离带作为建筑内部的防火分隔措施，经过相关热辐射验算和计算机模拟分析后，得出科学的隔离带带宽，能够有效地防止火灾经热对流、热辐射的途径蔓延扩大。防火隔离带的设计除了在空间上确保物理间距外，还可通过采取一些加强措施来进一步提高安全系数，如隔离带内的自动喷水灭火系统可以独立设置喷淋泵组或湿式报警阀、划分独立的防烟分区和设置独立的排烟设施等，如果隔离带上设置了吊顶，则需要考虑到吊顶内部要做好防火分隔。这些方法可以根据建筑的实际情况按需选用。

“断”的设计思路基本解决了建筑内部火灾蔓延的问题，以隔离带的形式进行防火区划，同时实现“断”的一些空间区域作为准安全区域，为“分阶段疏散策略”提供了有利的条件。

“空”的主要含义：一是形成高大的室内空间，降低火灾产生烟气对人员安全疏散的影响；二是减少建筑物内部的用房数量，使建筑内部空间空荡，如售货亭、仓库、储藏间以及交通站所必需的办票、问询等功能用房数量应严格控制；三是减少功能用房内部的可燃荷载。

如此大型交通枢纽，问询、商业及工作人员用房中尤其以商业用房火灾危险性高。因此，商业用房应尽量定位在小型化和分散布置，遵循化整为零、控制火灾荷载的原则。这些用房按照“防火舱”的模式进行设计是比较可行的。虹桥枢纽中的一些商店、办票岛、贵宾休息室及餐饮等房间，一般都设有顶棚，可供设置火灾自动报警系统探测器、自动喷水灭火系统的管网和喷头以及机械排烟的排烟口，通过把火灾控制在这个范围内达到防控火灾、减低危险的作用。如果不设顶棚而仅有侧维护构建的用房，则应尽可能减少可燃物，以减少火灾规模和发烟量，有利于火灾扑救、人员疏散和钢结构保护。防火舱防火措施示意及实例见图

5、图6所示。

虹桥枢纽中高铁站、“磁浮”站、航站楼的室内空间及其间的联络通道尽可能减少建筑内部可燃物的火灾荷载、减少人员能过长时间停留的区域（长时问停留容易形成本区域和周边区域的人流集聚）。建筑以大空间的设计手法处理内部空间，保证内部空间的层高，一般均在以上。2.3 “通”

虹桥枢纽建筑中有大量的中庭、挑空空问，或直通屋顶、或紧靠外墙，还有一些下沉式广场、内天井等，这些空间能够借助于自然排烟窗、可开启天棚等措施简便地实现室内外空间的贯通、，把室外空间引入建筑内部空间，有效地化解了建筑大进深、长距离等难以划分防烟分区、设置排烟口以及设计机械排烟量巨大等工程技术难点。

虹桥枢纽主要采用“通”的设计方法来实现建筑内部气流组织、烟气控制。虹桥枢纽的建筑空间结构形成了“上下贯通”气流通道，尽可能形成下送（补）上排的烟气流路径，提高了自然排烟的效果。

“畅”建筑内平面设计上将功能用房规律布置，用带状的功能用房区域将建筑平面自然划分成一条或多条人流主通道，功能用房带内部通道作为联系各条主人流通道的次通道；另一种平面设计手法就是围绕建筑内部的中庭设置环通的通道，避免尽端式的交通通道。

建筑内部的主人流通道贯穿和通透使空间达到“畅”的效果，人员疏散可以争取到更好的逃生环境、逃生时间，也能更好地发挥人员逃生的自主性。人员逃生的自主性也就是人员在对所处环境的火灾风险做出判断后，依据判断自主选择最佳逃生路线，确保自身安全。

形成畅通的网络状交通、疏散路径有利于实现以下三个防火设计目标：

一是保障人员的安全疏散。人流主通道视觉效果上的通透，便于人流快速寻找、确认疏散方向进行疏散；主通道安全疏散路径和常态交通流线一致，减少了人流路线的交叉，且发挥了人流对路径熟悉的有利因素；主通道宽度大，提高了人员疏散的速度和效率。

二是保障消防力量的内功灭火。如此庞大体量的建筑火灾扑救时外围的灭火进攻无法奏效，必须展开内攻灭火。人流主通道作为灭火进攻的展开阵地，功能用房带、网络化的人流通道可以提供一个进攻、防御纵深。同时“把室外空间引入建筑内部空间”的自然排烟设计也为灭火进攻增加了安全性。

三是保障了防火隔离带形成。由于建筑内的功能用房集中布置在特定区域内，形成了仅作交通使用的人流通道，这就在建筑平面内自然形成了防止火灾热辐射的空间，也就是自然形成的防火隔离带。

结束语图7表明了“断、空、通、畅”与防火保护关系。“断、空、通、畅”四字方法从建筑体量控制、烟气排放、功能用房和火灾荷载控制，到人员疏散保障是一个系统，在这个系统中各种方法、措施都是直接或间接地为保障人员安全而发挥作用，实现“以人为本”的防火设计原则。

第五篇：西部综合交通枢纽建设很给力

西部综合交通枢纽建设很给力

围绕咸阳国际机场中国中心论

翻开中国地图，你会发现，世界四大古都之一的西安正处在中国陆地版图的中心。西安咸阳机场在制定“十二五”规划时，正是看重了这一特点，力图围绕它做一篇大文章，使其成为中国中心门户机场。

今年，前往西安旅游的旅客除了可以品味丰富的古都文化之外，还有机会见识世园会内的各种异草奇花。众多游客涌入西安，给西安咸阳国际机场带来的直接影响就是旅客吞吐量的大幅上升——今年上半年，西安咸阳机场完成旅客吞吐量逾千万人次，航班量和旅客量同比增幅均位列全国十大机场首位。7月份，西安咸阳机场创造了单月客流量的新高，突破200万人次大关，达到212.9万人次。

然而，西安咸阳国际机场股份有限公司总经理张文革似乎对以上的成绩并不满足。在他看来，西安咸阳机场加快枢纽建设才是当务之急，通过枢纽建设带动业务增长也才是未来西安咸阳机场的发展之道。

在近期召开的西安咸阳机场股份公司第一届七次董事会上，张文革清晰地表明了西安咸阳机场未来发展的战略定位——加快建设现代综合交通枢纽和构建中国中心门户机场。但他们提出这个战略定位，在业内人士看来，无疑是自加压力。因为，无论是建设现代综合交通枢纽，还是构建中国中心门户机场，都不是机场一家所能够完成的。人们不禁要问，此战略目标定位，是刚刚满20岁的西安咸阳机场这样一个“年轻人”能够承担得起的吗？面对“建设中国中心门户机场”这个鸿篇巨论，西安咸阳机场有把握完成吗？

相当“提气”的综合交通枢纽建设

近几年，综合交通枢纽建设如同“给力”这个新名词，红遍中国大地。国家的“十二五”规划中明确提出，要按照客运零距离换乘、货运无缝化衔接的要求，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通的有机衔接，加快综合交通枢纽建设。民航的“十二五”规划也提出要建设以枢纽机场为核心，多种交通方式汇集的“零换乘”、“一体化”的综合交通枢纽。2010年，旅客吞吐量达到1800万人次、全国排名第八位的西安咸阳机场对于综合交通枢纽建设显然也有强烈的愿望。而正在建设中的二期扩建工程也给了西安咸阳机场建成综合交通枢纽一个足够的空间。

西安咸阳国际机场股份有限公司总工程师常钢告诉记者：“过去咸阳机场强调航空枢纽建设，如今强调综合交通枢纽建设。这不是简单词汇上的变化，而是咸阳机场在发展战略定位方面的重大调整。综合交通枢纽建设就需要注重与各种地面交通方式的有效衔接。” 记者看到，综合交通枢纽建设作为重要战略定位已经明确写进西安咸阳机场的“十二五”规划中。

记者了解到，目前综合交通枢纽建设的相关工作正在快速推进。“目前比较重要的是，在咸阳机场新航站楼前兴建一个地面交通中心。衔接的地面交通方式有长途巴士、出租车、旅游巴士、机场巴士以及其他各种类型社会车辆，能够实现航空与地面的立体换乘。对于轨道交通，我们在建设新航站楼时，也作了预留，未来可以引进高铁、地铁等。关于地铁这方面，政府相当重视，专门召集会议，表示要在年内开工。”常钢告诉记者。

对于2015年要建成机场综合交通枢纽这个任务，常钢表示“目前有大量的工作要做”。他向记者解释，机场只是一个企业，但建设综合交通枢纽需要与不同的部门、单位打交道，进行沟通协调，比如交通局、市政管理部门、铁路部门等，因此在此期间就更加需要各级政府的支持。他笑着告诉记者，“老机制碰到了新问题，但我们都会一一解决的。”毕竟，综合交通枢纽对西安咸阳机场来说，“诱惑”太多了，既可以保障咸阳机场客流高效疏散，又能提升咸阳机场的辐射能力。当然，综合交通枢纽的建成对于支撑西安作为大西北的大枢纽及经济重镇的定位也有相当大的助推作用。

让咸阳机场值得欣慰的是，政府已经批准机场所在长途巴士客运站从三级变成一级，届时日发客流量将达到10000人次。

“三网”融合直指中国中心门户机场

近日，记者在一份公开资料上看到，西安咸阳机场在诠释中国中心门户机场时有这样的一段话，“在连通国内和国外市场中，担任位于中国中心的门户机场的角色。‘中心’既指西安处于中国地理中心，又指通过打造高效的国内国际航线网络，成为国际旅客进入中国的优选机场之一”。

然而，要做到让国际旅客进入中国的优选机场之一，目前的西安咸阳机场底气并不是很足。西安咸阳机场股份公司市场部副总经理孟筱瑜告诉记者：“国际航线和货运是咸阳机场的两大短板。”

目前，西安咸阳机场国内和国际航线严重不均衡，国内航线超过100条，而国际航线只有8条，集中在日、韩和东南亚国家。“欧美的客人，我们一直在争取。我们也同东航、南航、国航多次洽谈国际航线的开拓。此外，我们每年也会向国外的航空公司进行推荐，让他们加深印象。”孟筱瑜说。据了解，陕西省政府每年也会拿出几千万元支持机场开拓国际航线。

西安咸阳机场股份公司经营总监魏彩会告诉记者：“西安的地理位置非常优越，处在中国大陆版图的中心，因此以西安咸阳国际机场为始发点，1小时航程可覆盖成都、重庆、武汉等中西部主要城市，2小时航程可覆盖全国70%的领土和85%的经济资源，3小时航程能够覆盖国内所有省会城市和重要的旅游城市。”

而今，中国中心门户机场的战略定位获得了局方认可。民航西北地区管理局局长王志清曾在不同场合多次表示，民航西北管理局要以西安咸阳机场建设“中国中心门户机场”为龙头，推动西北民航的跨越发展。

在魏彩会看来，咸阳机场优越的地理位置，不但是航空公司航线网络布局中建立轮辐式航线网络的最佳位置及航班中转、对接的重要接点，同时也是国内远程航线最佳的技术和商务经停点。因此，咸阳机场借用了目前在信息通信网络业中非常火热的“三网融合”概念，提出 “三网建设及融合”目标——建设以咸阳机场为中心的辐射半径超过1200公里的中长航线网络；建设辐射半径为600—1200公里的区域短航线网络；建设辐射半径为600公里以内的地面交通网络；融合航线网络，加强中转衔接的便利性，充分发挥区域航空枢纽作用，融合空、地交通网络，实现无缝隙衔接，推动中心门户机场建设。

“加快枢纽建设是公司赢取未来发展空间的关键。”张文革曾在多个场合表明这个观点。而要进行航线枢纽建设，基地航空公司的作用就显得尤为重要。为了实现中国中心门户机场战略，咸阳机场给自己制定的目标是，到 2015年，基地公司份额达45%以上；到 2020年，基地航空公司及其联盟航空公司份额大于70%。据了解，目前东航西北分公司与西安咸阳机场已经达成战略合作协议，双方将在枢纽建设上共同努力。“咸阳机场将在资源的提供、政策的申请方面，给予基地航空公司更多方便。此外机场将和航空公司共同营销，帮助他们组织客源。”孟筱瑜告诉记者。据了解，目前东航西北只占咸阳机场34%的市场份额。令人憧憬的西咸新区空港新城

今年6月，陕西省省长赵正永在国务院新闻办公室举行的关中—天水经济区建设情况及西咸新区规划新闻发布会上高调宣布，陕西正式成立副省级新区——西咸新区。西咸新区将建五大新城，分别是空港新城、秦汉新城、沣东新城、沣西新城、泾河新城。

《西咸新区总体规划》（2010-2020年）显示，原属咸阳泾渭新区的一部分，现在单独被

列为西咸新区五大新城之

一、规划范围141平方公里的空港新城，其主体功能是“建设西部地区空港交通枢纽和临空产业园区，以临空产业为主，重点发展空港物流、飞机维修、国际商贸、现代服务业等产业。”

这个规划无疑给西安咸阳机场带来了新的机遇。日前，陕西省省长赵正永曾对媒体表示，“正在进行二期扩建的西安国际机场，今年年底就可以改造完毕。这样一个空港的基础，完全可以成为一个重要的物流和临空产业的发展地。所以，我们把空港组团定位于临空和物流产业的基地”。

王奇煜告诉记者，目前西安咸阳机场已将总体规划与西咸新区的总体规划相对接。而据记者了解，今年早前，西安咸阳机场的母公司——西部机场集团也与咸阳市泾渭新区管理委员会签订了合作框架协议书，双方将围绕土地规划、航空维修、企业落户、物流中心建设、综合交通枢纽建设等方面共同建设空港产业园。

而今，建设西部航空城已经成为西部机场集团上下的一个共同任务。西部机场集团有限公司董事长、党委书记兼西安咸阳国际机场股份有限公司董事长何喜奎在今年的中国民航发展论坛上表示，临空经济将成为区域发展新的增长动力，到2020年空港产业园生产总值可达到100亿元。“我们在这方面也已经开始谋划，希望借助良好的政策环境，与政府通力合作，建设国家级综合交通枢纽和独具特色的西部航空城。”在记者采访的过程中，虽然有人表示目前空港新城建设并没有具体的成果，但毕竟已经有了一个具体规划，相信不久就会见到成效。此前，西咸新区管委会副主任、总规划师李肇娥也曾公开表示，西咸新区临空产业的发展正呈现井喷势头。

9月1日，西安咸阳机场即将满20岁。对于年轻的西安咸阳机场来说，综合交通枢纽、中国中心门户机场以及西部航空城等一系列目标，并不容易实现。如今，西部机场集团正借助新一轮西部大开发的机遇，高调地进行“二次创业”。作为西部机场集团龙头企业——西安咸阳机场，这位“年轻人”，会不会再次拿出当初一次创业时的那份激情，完成以上这些艰巨的任务呢？让我们拭目以待吧。

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西安咸阳机场20年大事记

●1991年9月1日，西安咸阳新机场顺利投入试运行，新机场定名为“西安航空港、咸阳机场”。

●1995年8月16日，民航总局（1995）771号文件批复同意西安咸阳机场更名为西安咸阳国际机场。

●2003年9月18日，西安咸阳机场举行了2号航站楼启用仪式。

●2008年9月9日，西安咸阳国际机场股份有限公司正式挂牌。次日，西安咸阳国际股份有限公司第一次股东大会暨一届一次董事会顺利召开。

●2007年11月9日，西安咸阳国际机场年旅客吞吐量突破1000万人次。

●2007年12月1日，西安咸阳国际机场二期扩建工程举行奠基仪式。

●2009年12月22日，西安咸阳机场年旅客吞吐量突破1500万人次。

●2010年12月31日，西安咸阳机场年旅客吞吐量突破1800万人次，陕西省委书记赵乐际作出重要批示并“表示祝贺”。