第一篇：全球最大的综合交通枢纽虹桥综合交通枢纽的故事
全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽的故事
新世代终极交通枢纽的秘密：上海虹桥交通枢纽站上海是西方世界最初进入中国的门户型城市，周边区域的人口膨胀到1千8百万，他们都需要通过以上海为中心的交通网络进行活动。快速增长的人流很快将现有的交通容量推至极限。上海再次领域突破原有思维，将所有的运输方式融合起来，最终打造成全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽。让我们通过《Discovery》频道的镜头共同了解这一“建筑奇观”（注：探索频道纪录片系列名称）。图1 虹桥枢纽鸟瞰图上海虹桥综合交通枢纽始建于2006年，于2010年启用并成功服务当年的世博会。该交通枢纽位于上海闵行区北部，内有虹桥机场二号航站楼、虹桥铁路车站、长途客车总站、地铁2号线和机场，这足以满足1百万人在七种交通工具之间的切换，这项激进的工程背后也面临着诸多技术上的挑战。中国1/4的人口居住在上海周边的区域，和其他城市一样，火车站、公交车、地铁站和机场四散在城市周围，要缩短他们之间的距离需要一些革命性的设计——将所有路线都纳入一栋建筑中，也就是综合交通枢纽。按照之前的交通布局，搭乘出租车从机场到火车站要耗时1小时，现在则只需步行5分钟，这个概念很好理解，但实施起来却不那么简单。图2 堆叠式建筑1 如何将立体交通系统融入一栋建筑中？工程师面临的首要挑战是如何将其中不同的运输方式规划进一栋建筑内。如果按照传统的方式设计，该交通枢纽的主体建筑将延伸6公里长，走完全程要花费1个小时，他们给出的方案是——多层堆叠式（图2）。将枢纽站的每个部分拆分开，再根据功能型的不同进行叠加，从地下到地上一共6层，高43米（共72米高），这样就能将整个建筑缩短到2公里。看似简洁的主体建筑大有玄机，其中包含有20条火车线路和5条地铁线，要用去8万吨钢铁（北京鸟巢体育馆用钢量的2倍）。堆叠式建筑的问题是要将很大的重量压在较小的范围上，这对地基造成了极大的压力，雪上加霜的是建筑下面是古代河床，地面潮软并充满了淤泥。解决方法是建造一个巨大的基座，工人们要将桩基打到80米深的地方。工程师发现土壤中水分会对桩基的稳定性产生较大影响，漂浮的建筑物会拉扯桩基，迫使它延伸并降低桩基的强度，加上列车停站时带来的水平力，会产生灾难性的后果。工程师们为了解决这个问题，为每个桩基的柱子中间加入钢圈（图3），钢圈中再加入钢条。在工程师们艰苦的作业下，仅用17个月便完成了车站的主体结构。图3 桩基内部示意图
2、如何将枢纽站无缝链接城市道路系统？主体结构的完工只是万里长征的一地步，工程师们接下来的任务就是将枢纽站无缝融入城市道路系统。拥挤的交通（尤其是早晚高峰期）早已成为上海市的常态，这也是交通系统工程师面临的最大挑战，传统的道路设计远不敷虹桥枢纽的使用。交通堵塞一般发生在十字路口，传统的应对方式就是信号灯，工程师决定避开这一选择，而是采用单行高架桥（图4）的设计，路面宽度达到50米，并环绕整个枢纽站。道路系统由4条封闭的环形道路构成，1条来自北方，1条来自南方，2条来自西方。图4 视频截图 环形道路工程
3、如何解决枢纽站的拥堵问题？想象一下，2辆车从北方环形道路进入（图5），他们随着目的地不同而分开，1号车前往火车站，2号车前往机场。当车辆离开时，他们再度汇合离开枢纽站。其他方向来的车辆也是按照同样的原理运行。系统的高明之处在于每条环形的道路都是完全独立的，不出意外的话车辆在每条道路的时速可以稳定在50公里。高架桥的桩基总长达到了100米，即便如此整个道路系统预计在使用期间会下沉5毫米，看似不起眼的数字却会给计划中的关键节点带来麻烦。新道路系统需要和枢纽站南段已有9年历史的老公路相连，此道路已达到了下沉距离极限。新老公路交汇后，下沉的新道路会给传统道路带来过多的压力，这将遭到严重破损（图6）。在道路系统完工前，他们必须找到能吸收下沉力量的新路面。新路面需要和传统路面一样的坚硬，但不能像沥青一样容易断裂而是必须能够弯曲。工程师发现传统材料中受限的因素在于黑焦油，纯度为一百的样本在延展机上在5厘米处便被拉断。最终工程师将废旧的橡胶添加进入焦油的混合物中，通过不同的测试配比，工程师终于在4个月后找到了完美的结合点。实验结果显示达到了延展性和强度的双重优点，混合物在30厘米处被拉断。这种能弯曲的超强材料（图7），弹性足以抵消5毫米的高度差，强度也能满足这座超级枢纽站的忙碌交通。图5 两辆车根据目的地的不同从分开到汇合图6 新老道路交汇处图7 视频截图 能弯曲的超强材料
4、飞机跑道和地铁隧道如何同时施工？枢纽站位于上海虹桥机场跑道的附近，设计者为满足新增流量要扩建第二跑道，并新建45个登机门的新航站楼。设计者面临一个艰难的任务，在机场正常运营的前提下扩建跑道（图8）。他们唯一的选择是在夜间工作，在没有任何客机运营的时候开工，整个跑道建设耗时2年半，不过全新的跑道却和枢纽站的其他工程相冲突。与此同时地铁工程师正在机场东边建造地铁10号线，工程的前期都没有问题，直到在连接枢纽站的最后2公里处才出现。地铁线路要在跑道的正下方挖掘隧道，在任何情况下挖隧道都是很冒险的行为，因为上方的地面都或多或少的会下沉，在机场下面挖隧道，危险系数更高。如果机场跑道下沉了只有几厘米，也会造成更为严重的后果。隧道专家解释说，一般情况下这种路面预计会下沉40~50毫米，但是他们要保证沉降不超过10毫米。为避免意外发生，工程师使用高精度的仪器随时监控跑道，但是传统的测量工具在这种环境下毫无用武之地，就像拿一根棍子站在每3分钟就有飞机降落的地方。工程师决定采用一部“全测站仪”的测量仪器（图9），这种仪器会向目标发射短的激光，仪器会测量并接受反射所需的时间差再计算距离。仪器同时会测量光束的角度，利用简单的数学原理就能测出垂直高度的改变（图10），精密的仪器足以探测到一张名片厚度的变化，工程师在跑道旁放置两部平行（图11）的这种仪器自动扫描跑道上的监测点。图8 模拟图片 正常运营的跑道下方挖掘地铁隧道图9 模拟图片 工作中的“全测站仪”图10 探测到地面高度变化图11 模拟图片 两部探测仪器同时工作
5、如何挖掘地铁隧道？地上的问题解决了，还有地下的工程——地铁系统，现在早已不是人工挖掘的时代了，接下来就是土压平衡式盾构机（图12）华丽丽的登场了。盾构机每次只能挖一小段隧道，然后在隧道墙上铺设预制的嵌板，不过它会在隧道墙面和水泥套筒间留下3厘米的间隙。如果地面因为填补这个空隙而下沉，上面的跑道就会遭受重创。工程师要加注水泥以填补缝隙，当地恶劣地质的环境又给工程师们带来了麻烦，原有的快干水泥满足不了需求。工程师决定添加特殊材料以应对这种特殊环境。工程师在隧道完工后，又为跑道下沉等待了半年时间。检查系统显示，整个跑道仅下降了6毫米。图12 土压平衡式盾构机
6、虹桥枢纽站的环保设备毫无疑义，虹桥交通枢纽将成为上海市的“脸面”工程。如同这座城市，工程的设计师想要他具备国际化的风格和一流的服务体验。上海在夏天的气温能达到35摄氏度，为了能给旅客舒适的环境，枢纽站的工程师建造4部巨大的空调系统，他们能使水冷却并将水送到枢纽站调节温度。这是一种节能的方式，却带来一个成本问题，因为枢纽站过于庞大，系统的运营需要2亿1千8百万升水，这足以填满1百个奥运游泳池，如果水源采自自来水需要耗资150万元。工程师决定寻找更为廉价的水源，流经此地的河水成为选择之一，但是水质污染严重，只能改善水质之后才能使用。工程师决定在陆地和河道中种植数种植物，依靠自然的力量净化水源。他们在每区都种植不同的湿地植物，经过10个月的实验，工程师发现在陆地上的植物中净化效果比悬浮在河中的要好（图13）。生长在植物根部的微生物能够有效的分解有机的污染源，根部本身能够吸收氮和磷的污染源，水源经过净化后，一部分送去做冷却水，一部分透过外部的循环回到水源系统中，这也改善了河道的水质。可惜的是，在寒冷的冬季，路上的植物区生长受到抑制，虽然植物本身生长状态不好，但是根部仍能正常工作。工程师将样本带入实验室，加入化学指示剂测试氮和磷的含量，最终的结果显示指数完全达标。图13 用于净化水源的植物
7、枢纽站如何解决智能化照明问题？为了节能环保设计师采用许多玻璃尽可能地采用天然光线，然后加入15万组灯光在光线不佳时工作。西门子成为整个智慧型照明系统的幕后关键，系统中控室控制了机场中的每个灯泡。传统的开关只能在认为的操纵下开灯和关灯，西门系提供的灯光系统更为的智能化。整个灯光系统分为两个部分，第一部分是和最新的出入境资讯相连接的照明时刻表，当飞机即将降落或者起飞时，该登机门的灯光会预先亮起并作准备。当光照效果好时，系统的第二部分就开始工作了，建筑中数百个感应器（图14）随着自然光的亮度反应，如果光线充足，即使时刻表显示要灯亮起，灯也不会亮。测试显示这一套灯光系统卓有成效，整个系统价值150万元，令人惊喜的是它6年剩下的钱就能与成本持平了。图14 探测自然光的感测器
8、终极测试路标设置（图15）的科学与否也是整个系统平顺运行的关键，设计师认为过多的路标会干扰到旅客选择，所以他决定采用最少的指示牌数，机场天花板的线条也会使乘客下意识的走向需要办理的登机处。这种极简的方式很冒险，机场的管理者也持怀疑态度。跑道已经完工，枢纽主体也已就绪，系统在正式运营前还需要面对5千名志愿者的终极挑战，他们带着假机票和假行李参与到测试当中。为了提高难度系数，这些志愿者大多为学生，他们从未到过机场，在老师安排好“行程”之后，其余就要靠自己了。结果显示志愿者们都很顺利了抵达了目标，测试也提早结束。图15地下一层的出站大厅此次测试也是远端监控系统的“实战演练”，整个监控系统由148具摄像头和20个监控屏幕组成，监控系统还能自动侦测枢纽站的拥挤区域（图16）。这个系统也分为2个部分，第一部分测量人潮在屏幕上所占的百分比，如果超过80%，控制主管的屏幕上就会亮起警报，他也可以操控枢纽站的告示牌予以改变，并引导人流走其他通道。图16 可以检测拥挤状态的监控系统最初设计为了迎接2010年世博会的上海虹桥交通枢纽以安全运营4年了，按照规划设计，受益的不仅是上海市，周边的城镇亦受此利好。从更宽泛的角度看，虹桥站更是连接了中国经济高度发展的区域（长三角），这也是上海成为金融中心的一个重要砝码。虹桥火车站候车大厅
第二篇：有关上海虹桥综合交通枢纽建筑防火设计
有关上海虹桥综合交通枢纽建筑防火设计
摘要：以上海虹桥综合交通枢纽为实例，对大型综合性交通枢纽建筑的防火设计思路、方法进行了思考。以大跨度、高空间、长距离以及通透性为特点的此类建筑寻求建筑特点、功能要求与防火安全需求的协调统一。就建筑中存在的防火区划、安全疏散、钢结构防火保护、烟气控制等问题提出了以“断、空、通、畅”四字设计方法作为防火设计的策略。
关键词：综合性交通枢纽；防火设计；安全疏散
目前，国际上的一些交通建筑已经形成了综合性、集成化的设计趋势，特别是大型的交通建筑，如法国戴高乐机场是轨道交通、铁路与航空的枢纽，德国的汉堡中央火车站是铁路、公路的换乘站，其“交通枢纽”、“零换乘”、“综合性”等设计概念得到了充分的展现。上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）是面向全国，以服务“长三角”为目标的超大型、世界级交通枢纽，其规模之大在国内尚属首座，在国际上也属罕见。虹桥枢纽是典型的交通枢纽建筑，具有两大特点：一是综合性，集“轨、路、空”三位一体的交通综合体。轨-虹桥国际机场，航空运输。二是枢纽性：体现为不同交通方式之间大量的中转换乘。如：机场~ “磁浮”,机场一铁路，“磁浮”一铁路，以及所有各类交通方式之间的连接与换乘。
大型的综合性交通枢纽由于自身交通功能的多样性，人流量巨大，对商业、餐饮、信息、服务、机电设备等配套设施的全面性需求也自然较高。这类建筑主要运用大空间的设计手法来实现功能需求。建筑仅满足交通功能需求就必须要有巨大的体量，还有为之配套的设施或因之产生次生功能，如商业、商务等，使得功能变得更加复杂，建筑设计师也就必然最大程度地让建筑“向上借天、向下借地”以尽可能地挖掘用地范围内的建筑空间。此时的综合性的交通枢纽建筑早巳不是普通的多层建筑，而变成了一座有地下空间的高层建筑，而且建筑体量巨大。虹桥枢纽就是充分展现了这样的特点，其功能多、体量大、人员密集为建筑的防火设计也带来了许多的新课题、新挑战。
虹桥枢纽基本概况。虹桥枢纽的建筑情况虹桥枢纽建设在上海虹桥机场以西，自虹桥机场二期跑道始由东至西依次为虹桥机场西航站楼、东交通中心、“磁浮”车站、高速铁路站屋和西交通中心，地下有轨道交通站点两座。西航站楼设有75个机位，京沪高速铁路站设有I5个站台，轨道交通线5条，交通中心内设有汽车长短途客运站。虹桥枢纽长约1 000 1TI,宽约160 m,地下4层、地上2层、局部8层，航站楼上部还设有商业建筑，总建筑高度达45 m。1.2 虹桥枢纽防火设计主要面临的挑战。安全疏散建筑内人员高度密集，人流量大，人员对环境熟悉度低，要确保人员安全疏散难度大。虹桥机场西航站楼规划的目标是在一期满足旅客吞吐量5.7万人次/日，并预留未来发展到8.2万人次/日的能力；地铁东站设在东广场内，有2号线与10号线两条线路经过，服务于机场和“磁浮”站，日客运量为6.4万人次；“磁浮”虹桥站是我国首个大型“磁浮”客运站，定位为始发终到高速站，日旅客量2~6万人次；铁路旅客日流量5.2万人次，整座建筑的日人流量在23.3万人左右。
这样巨大人流量，如何在紧急状态下进行分区域疏散，如何保证疏散人员获得畅通的疏散路径并避免烟气、火焰等威胁都是防火设计中需要解决的。
防火区划建筑内部防火分区划分困难，大体量建筑内部空间的防火区划是限制火灾蔓延的有效手段，同时还为分段疏散提供必备的建筑空间条件，建筑采用大空间的设计手法，在设置防火分隔设施时就存在难度。同时交通换乘的连贯性、通畅性也对防火分区的理念提出了很高的要求，传统意义上的防火墙、甲级防火门甚至是防火卷帘都会或多或少地影响到建筑功能的实现。
钢结构保护钢结构防火保护如何实现“经济、安全、美观”.传统的钢结构防火保护形式产生了次生问题，建筑内部空间以钢结构的构造美来代替传统的室内装修，减少很多的装修材料，但是钢结构的防火保护与展现钢结构的结构美产生了矛盾。钢结构的防火涂料具有一定有效期，过期之后的清除再喷涂是一项艰巨的工程。
烟气控制大空间、大体量建筑中烟气的控制和排放的设计是很具挑战性的，对于大空间建筑内烟气的产生和运动规律的研究、分析，具有以下的特点：
燃料控制火灾，大空间建筑内供氧充足，火源会稳定燃烧，烟气产生量主要由可燃物特点决定，但不会发生轰燃。
烟气控制难，容易层化。目前性能化设计中对着火点的火灾规模都取值较大，但实际也会出现火灾规模较小、烟气在较低的高度层化的现象，直接影响人员安全疏散所需的清晰高度，增大了人员疏散的危险性。
建筑空间高大，烟气容易扩散弥漫，着火点所在区域的空调系统联动关闭，但相邻区域的空调系统仍在运行，造成层化后的烟气加速水平向扩散。2 防火设计的策略虹桥枢纽的特殊性决定了必须要打破“处方式规范”
具体条文限制的思维方式，从确保安全疏散、尽可能降低建筑的火灾危险性和火灾荷载，控制火灾（烟气）对建筑安全、财产危害程度，高效探测火灾、扑灭火灾的思路上确立防火设计原则。“以人为本”是建筑设计的出发点也是落脚点，防火设计是建筑设计的一个组成部分也同样遵循这样的规律，同时保障虹桥枢纽中大量人员的安全，也是防火设计的首要重点。因此，笔者对于虹桥枢纽的防火设计，提出了“断、空、通、畅”的四字方法。
“断”虹桥枢纽长l 000余米，宽160余米，地下4层，地上层，对于如此大体量的建筑，结合建筑内部主要交通功能区域的设置，防火设计中引入了“断”的理念，也就是分段防火，互免干扰，分段防火，互为保障。
各功能有联系，流线设计上是无法断开的，即航站楼、轨道交通站、高速铁路站、“磁浮”站等各功能区域既是相对独立又是相互联系的。平面布置时从功能上加以集成，交通功能为核心、辅助配套功能为外围形成功能区块，区块之间设计联系通道，自然形成了既断又连建筑平面。联系通道就可以作为防火的隔离带，由于防火隔离带从功能上确定了其仅作为交通联系通道，因此增大了其不被占用的可能性，交通功能区块关系见图4所示。虹桥枢纽除联系通道外，还通过采用下沉式广场、市政道路、室外连廊等方法对建筑体按功能进行分
块、分段。如地下9.5 m的联系通道贯穿三大功能块应通过下沉式广场进行隔断；通过设计纯粹的交通连廊，将航站楼、“磁浮”站、铁路站屋以及汽车客运站等主要交通功能区域分段；对于地铁站的布局，由于其设置在地面标高以下，垂直向分隔是其与其他交通功能区分隔的主要问题，设计中利用了首层穿越建筑的市政道路、铁路站台等室外设施进行分隔。这样既保证了虹桥枢纽各个交通功能区之间相互独立，又能确保了换乘人流设计连续、高效。
在各功能区块内部建筑空间中，通过防火隔离带的方式来实现“断”.防火隔离带作为建筑内部的防火分隔措施，经过相关热辐射验算和计算机模拟分析后，得出科学的隔离带带宽，能够有效地防止火灾经热对流、热辐射的途径蔓延扩大。防火隔离带的设计除了在空间上确保物理间距外，还可通过采取一些加强措施来进一步提高安全系数，如隔离带内的自动喷水灭火系统可以独立设置喷淋泵组或湿式报警阀、划分独立的防烟分区和设置独立的排烟设施等，如果隔离带上设置了吊顶，则需要考虑到吊顶内部要做好防火分隔。这些方法可以根据建筑的实际情况按需选用。
“断”的设计思路基本解决了建筑内部火灾蔓延的问题，以隔离带的形式进行防火区划，同时实现“断”的一些空间区域作为准安全区域，为“分阶段疏散策略”提供了有利的条件。
“空”的主要含义：一是形成高大的室内空间，降低火灾产生烟气对人员安全疏散的影响；二是减少建筑物内部的用房数量，使建筑内部空间空荡，如售货亭、仓库、储藏间以及交通站所必需的办票、问询等功能用房数量应严格控制；三是减少功能用房内部的可燃荷载。
如此大型交通枢纽，问询、商业及工作人员用房中尤其以商业用房火灾危险性高。因此，商业用房应尽量定位在小型化和分散布置，遵循化整为零、控制火灾荷载的原则。这些用房按照“防火舱”的模式进行设计是比较可行的。虹桥枢纽中的一些商店、办票岛、贵宾休息室及餐饮等房间，一般都设有顶棚，可供设置火灾自动报警系统探测器、自动喷水灭火系统的管网和喷头以及机械排烟的排烟口，通过把火灾控制在这个范围内达到防控火灾、减低危险的作用。如果不设顶棚而仅有侧维护构建的用房，则应尽可能减少可燃物，以减少火灾规模和发烟量，有利于火灾扑救、人员疏散和钢结构保护。防火舱防火措施示意及实例见图
5、图6所示。
虹桥枢纽中高铁站、“磁浮”站、航站楼的室内空间及其间的联络通道尽可能减少建筑内部可燃物的火灾荷载、减少人员能过长时间停留的区域（长时问停留容易形成本区域和周边区域的人流集聚）。建筑以大空间的设计手法处理内部空间，保证内部空间的层高，一般均在以上。2.3 “通”
虹桥枢纽建筑中有大量的中庭、挑空空问，或直通屋顶、或紧靠外墙，还有一些下沉式广场、内天井等，这些空间能够借助于自然排烟窗、可开启天棚等措施简便地实现室内外空间的贯通、，把室外空间引入建筑内部空间，有效地化解了建筑大进深、长距离等难以划分防烟分区、设置排烟口以及设计机械排烟量巨大等工程技术难点。
虹桥枢纽主要采用“通”的设计方法来实现建筑内部气流组织、烟气控制。虹桥枢纽的建筑空间结构形成了“上下贯通”气流通道，尽可能形成下送（补）上排的烟气流路径，提高了自然排烟的效果。
“畅”建筑内平面设计上将功能用房规律布置，用带状的功能用房区域将建筑平面自然划分成一条或多条人流主通道，功能用房带内部通道作为联系各条主人流通道的次通道；另一种平面设计手法就是围绕建筑内部的中庭设置环通的通道，避免尽端式的交通通道。
建筑内部的主人流通道贯穿和通透使空间达到“畅”的效果，人员疏散可以争取到更好的逃生环境、逃生时间，也能更好地发挥人员逃生的自主性。人员逃生的自主性也就是人员在对所处环境的火灾风险做出判断后，依据判断自主选择最佳逃生路线，确保自身安全。
形成畅通的网络状交通、疏散路径有利于实现以下三个防火设计目标：
一是保障人员的安全疏散。人流主通道视觉效果上的通透，便于人流快速寻找、确认疏散方向进行疏散；主通道安全疏散路径和常态交通流线一致，减少了人流路线的交叉，且发挥了人流对路径熟悉的有利因素；主通道宽度大，提高了人员疏散的速度和效率。
二是保障消防力量的内功灭火。如此庞大体量的建筑火灾扑救时外围的灭火进攻无法奏效，必须展开内攻灭火。人流主通道作为灭火进攻的展开阵地，功能用房带、网络化的人流通道可以提供一个进攻、防御纵深。同时“把室外空间引入建筑内部空间”的自然排烟设计也为灭火进攻增加了安全性。
三是保障了防火隔离带形成。由于建筑内的功能用房集中布置在特定区域内，形成了仅作交通使用的人流通道，这就在建筑平面内自然形成了防止火灾热辐射的空间，也就是自然形成的防火隔离带。
结束语图7表明了“断、空、通、畅”与防火保护关系。“断、空、通、畅”四字方法从建筑体量控制、烟气排放、功能用房和火灾荷载控制，到人员疏散保障是一个系统，在这个系统中各种方法、措施都是直接或间接地为保障人员安全而发挥作用，实现“以人为本”的防火设计原则。
第三篇：综合交通枢纽运营一周年发言稿
综合交通枢纽运营一周年发言稿
首先我个人是非常的感谢集团公司的领导及枢纽运管中心的领导能给我这样一个机会：到交通枢纽工作，同时也是我个人时隔四年重回国家单位工作，因为我个人曾经在中央单位工作五年，在民营企业漂泊四年，在民企打工的四年，我深深的体会到国家单位对个人工作、事业的稳定是多么重要，工作不稳定甚至会影响我个人的家庭、个人的生活。
同时作为安全工作者之一，我想冒昧地代表全国的安全工作者说几句话，（虽然我并不是干安全工作出身的，我是干机械技术出身的），因为安全工作者在我们国家很多领域、很多行业、甚至很长一段时间都受到了冷遇。交通枢纽随着高铁的发展孕育而生，给安全工作者提供了一个很好的平台，同时也让整个社会对安全工作有一个重新的认识。曾经的安全员的工作给人的印象就是带个红袖标，到处走走看看，给人的印象就是正事不多，屁事不少；实事干的不多，表面工作做得不少；什么效益不产生，成天就知道嚷嚷，有事没事给你找点茬儿，有事没事给你整点儿事儿。所以很多企业的安全工作难以开展，很大一部分原因就是源于此。然而交通枢纽对安全工作的重视，重新拾回了整个社会的对安全工作者的尊重，重新给予了安全工作者的一定的社会地位。
接下来，我想对近一年来的我个人工作中的体会和大家做简短的交流：交通枢纽的安全管理单纯的从技术层面来看，和高危行业的安全管理相比，难度还是比较小，因为重大危险源不存在，特种设备比较单一（都是扶梯和电梯），消防设施、设备操作相对简单，但因交通枢纽人员密集，社会上形形色色的人员又通过开放的枢纽空间进行换乘，枢纽又是整个城市的窗口、名片，可能一个在企业内部发生的一般的安全事故或者工伤事故，在开放的交通枢纽的环境里，可以通过新闻、媒体或者微信朋友圈可以无限的放大，最终造成恶劣的社会影响。所以综合来讲，枢纽的安全工作一点不比工矿企业的安全管理来的轻松、简单。安全工作不是靠安全管理员一个人做，都是靠各个部门相互配合、协调完成。安全工作取得的成绩也都不是我一个人努力的结果，都是靠大家合作完成的。交通枢纽的安全管理工作我也是第一次经历，我也是一边工作，一边学习，同时将学习的知识运用到工作当中，比如在和工程部协调工作的过程中，特别是在和工程部部长潘永祥同志交流过程中，我学习到了很多施工工程上的安全技术知识。同时我还要感谢一个人，就是戎工，虽然有时候我非常讨厌他，觉得他在工作过程中不给我们留情面，但我前两天在网上看到一句话，这句话是这么说的：“安全工作送人情，等于日后送人命！”。经过冷静的反思后，戎工还是为了我好。我是在戎工不断的批评、教育、甚至责骂下成长起来，不断调整工作方式、方法。
最后我想谈谈我们枢纽安全工作做的不够的地方：我个人觉得我们枢纽在应急预案的演练方面还是有很大的提升空间，演练工作是靠各个部门充分协调、配合，参与人员众多，我们在这方面还是很缺乏实际的经验，像深圳北站这次搞的各种演练，以我们的现有的水平是很难达到的，包括我个人，演练也经历的也少。虽然我们在这方面和深圳北站有很大的差距，但我想不要紧，只要我们从基础工作抓起，我们一步一个脚印，相信会有进步！因为我们上饶枢纽在摸索中前进，在前进中摸索。。
再次感谢各位的领导及各位同事对安全工作的大力支持，使得安全工作能够在整个枢纽非常顺利的开展，特别要感谢在生产一线埋头苦干的工程部的兄弟们和耐着高温日夜巡场的调度部的同事，以及顶着烈日坚守治安岗亭的保安。道一声：你们辛苦了！谢谢大家！
顾志坚
第四篇：重庆打造全国性综合交通枢纽
重庆打造全国性综合交通枢纽近日，国务院正式印发的《“十二五”综合交通运输体系规划》(下简称《规划》)显示，将重点建设北京、郑州、重庆等42个全国性综合交通枢纽，在山东半岛地区、重庆经济区等地区，规划建设以中心城市为依托、周边中小城市为重点、有效发挥辐射作用的骨干城际轨道交通，拓展发展空间，提高产业和人口承载能力。
根据《规划》，“十二五”期间将推进重庆等长江上游航运中心的建设，促进物流、信息、金融、保险、代理等现代航运服务业发展。据市交委消息，“十二五”期间，我市交通建设预计实现高速公路再建成1000公里，通车里程达到3000公里以上，省际对外通道达到18个，基本形成“三环十射三联线”骨架公路网。
内河航运建设方面，全市实现四级以上航道里程达到1600公里以上，高等级航道达标率达到90%;全市港口货物和集装箱通过能力分别达到1.8亿吨、700万标箱;内河在全社会货物运输周转总量中的比重大于60%，周边省市货运量占全市50%以上。以“九港三江一中心”为构架，形成立足重庆、服务长江上游和整个西部地区，通过能力最大、要素市场最集中、综合竞争力最强的内河航运中心。同时，将重庆航交所打造成为服务内河航运的交易中心、信息中心、人才中心和结算中心。
“十二五”期间，我市将建设重庆至郑州的快速铁路，并实施重庆至怀化铁路的提速扩能。与此同时，“四纵四横”中的经过重庆的汉蓉客运专线，即上海-南京-武汉-重庆-成都高速铁路也列入此期间的重点建设项目。《规划》指示，重庆将与天津、成都、杭州等城市一道，建成城市轨道交通骨干线路，按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进城市的综合交通枢纽建设。同时，扩建重庆机场、新建巫山直线机场同样被列入“十二五”期间重点规划。
《规划》指出，“十二五”期间将同时推进重庆长江上游航运中心和武汉长江中游航运中心的建设。
本文来源 新太阳城:http://
第五篇：虹桥交通枢纽及商务配套区说明书
虹桥综合交通枢纽
概况
为构建世界级国际大都市发展框架，上海需要在市域甚至更大的范围内思考未来大都市区功能布局，在空间战略上形成“多心多核”的发展格局。本着服务全国、服务长江流域、服务长三角的原则，上海将在对外交通设施、资源、功能服务等诸方面起到核心城市的辐射作用。
2005年3月7日上海市领导提出于虹桥机场西侧发展综合交通枢纽的构想，2005年5月14日铁道部、上海市领导会议，确定原规划七宝铁路客站北移，建设虹桥综合交通枢纽，并正式开始启动虹桥综合交通枢纽的规划设计工作。
2006年3月24日市府会议，正式成立虹桥综合交通枢纽项目指挥部，负责该项目的正式推进。2006年7月，上海申虹投资发展有限公司正式成立，该公司全面负责虹桥综合交通枢纽(除机场内部)的开发建设。虹桥机场内部规划与实施由机场集团负责。虹桥综合交通枢纽建设按照“今年年底主体工程全面开工，2009年底工程竣工，2010年世博会前投入使用”的工程建设总目标，合理组织工程实施。
虹桥综合交通枢纽将建成高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。
虹桥综合交通枢纽是城市交通建设上的一大创新，它包括将航空、高速铁路、磁浮、地铁等多种交通方式结合在一起，不管是汇集的交通方式的数量还是规模，在国际上都是前所未有的。它的重要性不仅体现在交通本身，更体现在服务功能上：1)上海城市发展的需要；2)服务长三角区域经济的需要 ；3)可持续发展的需要 ；4)适应现代化交通发展的战略需要 ；5)为世博服务的需要 ； 6)发展现代物流产业的需要
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规划建设情况
虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线（环西——大道），西至现状铁路外环线，北起北翟路、北青公路，南至沪青高速公路，总用地约26.26平方公里。
1、交通枢纽规划概况。
虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：
（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。
（2）铁路客站。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。
（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。
（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。
（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。
2、动迁建设情况
范围内涉及动迁居民约4500户，其中闵行区3000户，长宁区1500户。目前已经在闵行区、长宁区分别安排一块动迁安置用地，其中闵行区59公顷，长宁区约24.5公顷。
居民动迁和单位搬迁工作正在启动之中。整个枢纽预计2010年世博会前竣工投入使用，包括：完成机场第二跑道和新航站楼建设、京沪高速铁通车、4条地铁线和机场块速线接通、长途巴士站建设、部分城际铁路通车等主要交通功能项目。
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周边地区发展规划情况
虹桥枢纽建成后，预计客流主要来自上海及长三角地区、京沪高速铁路沿线，一是吸引大量的商务客流，二是快速、舒适的高速铁路也将吸引大量的旅游客流。这既是上海通往长三角的重要门户，也是上海城市东西发展黄金走廊的西延伸。这对虹桥交通枢纽为核心的周边地区的交通、商务、旅游、通讯、物流、信息网络、房地产等城市经济和社会发展带来深刻的影响。
针对虹桥综合交通枢纽项目建设，提前研究编制了《上海西郊（徐泾）商务港概念性规划》规划紧靠交通枢纽的华翔路西侧、徐泾镇诸光路东部地块，占地2500亩（1.67平方公里），建设成“上海西郊（徐泾）商务港”，定位为依托“空铁”联运交通枢纽的建设和营运，以研发、展示、结算、设计、信息、中介、教育、培训等现代服务业发展为重点，以总部商务、会展商务、企业运营商务、企业培训商务、国际商贸商务以及其他特色餐饮、休闲娱乐中心功能为主的商务中心。
目前，青浦区已经在距虹桥机场10公里的赵巷地区建设市郊商业商贸集聚区，总体规划范围为4平方公里，先期开发1.5平方公里，功能定位为商业零售业、批发业、文化娱乐业、服务业、餐饮业、宾馆业、商务写字楼等多业态为一体的现代商贸集聚区。目前已经有香港九龙仓集团与国内百联集团共同投资的奥特莱斯品牌直销广
场，并正在建设占地659亩（44公顷）的集商业展示交易、会展中心、商务办公、酒店等配套的物流平台；占地800－1000亩地的世界家居文化村、日本丰城集团占地2000亩地的Hello Kitty主题商业娱乐城项目也正在计划中（其中包含有商业娱乐、主题公园、商业街、文化广场等内容）
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