第六章 交通运输安全技术 第二节 民航安全生产技术..

第一篇：第六章 交通运输安全技术 第二节 民航安全生产技术..

安全生产技术：第六章

交通运输安全技术

第二节

民航安全生产技术

一、民航安全基础知识

(一)航空安全基础知识

1．安全飞行原理

飞机是在空中飞行的。它比空气重，因此它必须在空气中以相当大的速度运动，才能获得托举它在空气中飞行的能力。这种由于飞机与空气之间的相对运动而产生的力称为空气动力。围绕空气动力而展开的飞行原理研究，决定了飞机在各种环境条件下的安全运行和飞机的设计与制造标准。然而，实际飞行情况要复杂得多，飞机构形和外界条件是千变万化的，其组合有可能形成多种困难的临界情况，而安全飞行原理阐明的正是在各种安全临界情况下，在尽可能考虑人——机系统实际特性的条件下，如何按照基本飞行原理正确的使用和操纵飞机；分析各种特殊情况下可能发生的问题及应采取的措施。

2．航空安全的基本理论和保障安全的主要方法

航空安全的基础是优秀的飞行人员、适航的航空器、安全的交通运行和无暴力干扰的运行环境。“人为因素失事”仍然是到目前为止一个尚未解决的安全问题，但使人们能够理解的是国际民航组织的积极倡导并发布了一系列研究成果，民航界各个层次都重视并采取了积极反映。人为因素方面的任何进步均可望对促进飞行安全发挥重大作用。

航空安全管理同样沿用了泰罗的“科学管理”，即通过收集数据分析研究，明确责任分工，制定工作标准，有效地利用人力、物力、财力的一整套管理理论和方法。充分利用其科学管理的成果，又要利用现代数学手段和信息论、控制论、系统工程等学科的分析方法，发展了以系统观点为核心的现代管理科学。按照科学所揭示的客观规律来对航空生产的安全进行计划、决策、组织、控制和协调，把生产者、生产工具和生产对象构成的生产力三要素有机、协调的组织在一起，来防止安全事故的发生，确保航空安全和人身财产的安全。

从政府主管到航空企业从事安全管理主要措施是两个方面，一是制订条例、规范、标准并监督执行，另一方面是开展旨在预防安全事故的各种形式的活动。

3．空防安全

“空防安全”在我国民航界常用“防止劫机、炸机、防止国家通缉犯罪嫌疑人利用航空器外逃”来概括它的内容。但在“民用航空法”的“法律责任”章节中还明确了追究法律责任的另外6种非法干扰行为。它们是：

“空防安全”重在预防，也就是“防的有效”，不把任何危险带上天；但“反”也是必不可少的应对措施，绝不能让犯罪分子轻易得手，带来对飞行安全更大的危险，要“反的成功”。

做好空防工作要从“防、反”两个方面着手，它涉及政府、机场、航空承运人、机组、甚至还关系到旅客的协作配合。有关部门或个人切实做好职责分工的工作。

(二)民用航空运行和管理基础知识

1．民用航空的运行控制

民用航空的运行控制实际是指航空公司的运行控制。其核心本质在于：以科学规范的管理程序，通过先进的科技手段控制航空公司中飞机、航班、机组这三种与运行密切相关的动态资源，使航班在整个运行周期内能最安全、最有效的利用资源，以达到提高生产力和降低运行成本的目的。

运行控制系统是安全运作的保障。它包括五大功能板块：飞行计划系统、飞行跟踪系统、动态控制系统、载重平衡计划、机组管理。

为保证上述系统的正常运作，除配套的各类信息数据库和辅助系统外，还将机务、客运、航班、飞行、客舱、货运协调人员和公司值班经理集中办公，实行资源共享，提高集中控制、高效运作的管理能力。

2．客舱安全管理

客舱安全管理是指在航空器内部，驾驶舱、客舱及货舱内，涉及驾驶人员，乘务人员和乘机旅客的一种特殊的安全管理。它的重要性日益被各国民航主管当局和航空运输企业所认识。

客舱安全管理的目的是通过规范驾驶人员、乘务人员和乘机旅客的行为举止，服务技能和程序，共同创造一个航空器正常运行和舒适、和谐的旅行环境。

1)客船安全目标

(1)在正常运行状态下，机组能不受干扰，正常履行岗位职责；旅客能获得人身安全不受非法侵犯，享有舒适、和谐的旅行环境；一般病痛、损伤能得到适度的医疗与救治。

(2)在一旦发生紧急情况时，机组能正确处置，旅客的人身安全受到最大限度的保护；通过应急设备和程序尽快撤离航空器，以减低事故航空器给旅客造成的伤害。

(3)有效防止和制止机内犯罪行为，维护航空器正常运行环境和保证旅客人身安全和人的尊严；一旦发生劫机行为，机组应设法尽力减轻劫机行为造成的后果。

(4)防止乘机人员误动机舱内开关、手柄等禁止动用的装置，影响航空器安全运行。

(5)保护航空器不被故意破坏。

(6)适时调整旅客座位或移动货舱内货物位置，以保持飞机正常运行的重心位置及飞机平衡状态。

(7)能正确识别爆炸物和航空器承运的危险品标识，了解一般处置程序，一旦发现机上有爆炸物或危险品事故发生时，能正确控制和疏散乘机旅客，正确处理事件以减少其可能的危害程度。

3)客舱安全管理的职责和分工

(1)政府管理职责：①航空器客舱安全的初始适航标准与审定；②监督营运人对航空器应急设备保持持续适航性；③航空营运人紧急程序的审核批准；④航空营运人紧急程序的演习与培训的检查，以证明其机组成员应急训练和应急程序的有效性；⑤航空营运人《运行手册》有关应急方面的训练大纲和应急程序部分的审核批准；⑥监督客舱乘务员完成训练大纲并通过关于应急设备和应急程序的笔试或实践考试。

(2)航空营运人的职责：①应急训练大纲和应急程序获得国家主管当局批准并列人公司《运行手册》；②保证航空器客舱安全设备的持续适航，完成定时检查维修，以保证处于立即准备好的状态；③保证飞行机组成员完成训练大纲规定内容的训练；④明确执行飞行任务机组成员在应急处置程序中的分工、职责及协同程序；⑤保证飞行机组成员关于应急程序的遵守；⑥保证完成涉及客舱安全的有关人员的应急程序和有关知识的训练；⑦保证落实飞行任务机组人数配额标准规定，特别是随飞机客舱布局的调整要及时调整客舱乘务员配额标准，以保证实施应急撤离程序的最少所需人数，履行必要的职能，保证乘机人员安全迅速地撤离飞机；⑧航空营运人必须保证机上带有当怀疑有破坏行为时，据以搜查炸弹的程序检查单；⑨营运人必须制定并保持一个能使机组成员以最恰当的行为将非法干扰的后果降至最小的训练；⑩营运人必须将其进行国际飞行的飞机携带的应急和救生设备开列清单，以便随时能立即将清单提供给救援协调中心；应急程序中应明确每一机组成员在紧急时或紧急撤离时必须执行的任务(是现实的、实际上可以完成的，并且符合有理由预见到的紧急情况，包括个别机组成员丧失工作能力时的职责调整，客货两用机由于货物移动机组人员无法抵达客舱时的分工调整)，这些都要在公司《运行手册》中明确具体规定；营运人不得要求飞行机组成员在关键飞行阶段去做与安全无关的事项。

(3)飞行机组成员的职责：①每一机组成员必须明确紧急时或紧急撤离时，必须执行的任务、所担负的职责以及同其他机组成员职责问的关系；②起飞前检查应急设备处于立即可用状态；③机组成员，特别是客舱乘务员配额数要符合紧急撤离时的最低要求；④机长必须保证在飞行中通有紧急情况时，指示所有机上人员采取适合当时情况的应急措施；⑤机组成员之间保持紧急情况报告制度，保证机长应急指令的传达和贯彻；⑥机组成员坚守工作岗位，不干预安全无关的事项，不阅读与飞行无关的读物，不进行与飞行无关的谈话；⑦客舱乘务员要按技术规定完成客舱安全所需要的各项“软件”工作。完成“旅客简介”的广播、演示与检查；保证客舱通道的畅通；调整应急出口处座椅的不称职乘客；酒精饮料的控制；机上人员使用无线电、电子设备的控制；机长关于“禁止吸烟”、“系好安全带”指令的落实；旅客在飞机上时加注燃油的安全措施的落实；航空器过站而旅客不下飞机时安全措施的落实；在应急、处置前要做好应急和救生设备使用讲解，在紧急撤离时正确按程序疏导，协助旅客紧急撤离；⑧门口加强客舱巡视，发现和制止扰乱客舱秩序的行为，正确处置非法干扰事件。

3．运行规范、手册和程序是公司进行合格审定的基本内容

航空公司要在充分遵守国家法规、条例的条件下，结合自己公司的实力和要求，进一步细化及制定的各类规定将其分别纳入相关规范、手册之中。航空公司标准的飞行运行管理体系中的手册系列表见图1。飞行运行管理体系的手册系列

1)飞行人员与航空安全

飞行人员属于航空人员。按照《中华人民共和国民用航空法》第五章第三十九条的规定，航空人员是指下列从事民用航空活动的空勤人员和地面人员：

(1)空勤人员，包括驾驶员、领航员、飞行机械员、飞行通信员、乘务员。

(2)地面人员，包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。

在飞行人员中尤以驾驶员与飞行安全的关系最密切也最复杂，从历次飞行事故总结分析，驾驶员除无视规章的故意不安全行为外，非故意性不安全行为主要表现在如下几个方面：

(1)操作或决断错误。

(2)疏忽或判断失误。

(3)飞行技能不胜任。

(4)紧急情况处置不当。

(5)违章违规。

(6)机组失能。

(7)机组资源管理不当。

2)航空器与航空安全

航空器的完善设计、优质制造和有效维修并符合国家适航标准，才能保证民用航空活动安全、正常地运行。航空器故障和缺陷造成飞行事故仅次于飞行机组原因而排名第二位。其中设计不完善和制造质量差(属初始适航不合格)约占事故原因的50％，而维修不良和使用陈旧设备占40％，此类属持续适航不合格。

3)空中交通服务与航空安全

空中交通服务是航空器运行的主要环境保障工作之一，另一个是机场场道保障。空中交通服务包括：空中交通管制、航空气象、航行情报、航空通信、导航等方面。它们的服务质量好坏直接关系着航空器的运行安全，各类服务人员的不安全行为均可直接导致航空器失事。

与航空安全关系密切的航空人员，除飞行员外，就是提供空中交通管制服务的空中交通管制员。他们包括工作在下列岗位的管制员：机场飞行报告室、管制塔台、近管制室、终端管制室、区域管制室及有中国特色的地区管理局管制室和总局的总调度室。

空中交通管制员的管辖范围在国外是管制空域，在中国是全部空域，当航空器按照仪表飞行规则运行时，空中交通管制员对维护各类可航空域内的空中交通秩序、保证航空器之间具有符合规定的间隔(纵向、水平横向和垂直三个方位)，在机场机动区内防止航空器与航空器、航空器与障碍物相碰负有直接责任。

4．各专业工种，人员的职能、规范

民航安全生产是围绕航空器运行展开的。涉及工种一分为二，一是飞机上的航空人员，包括驾驶员、领航员、通讯员、机械、安全保卫和客舱服务人员，另一部分是地面航空人员及服务人员，他们是飞机维护员、空中交通服务人员、飞行签派员、航空电台通讯员及相应的地面服务工种人员。

(1)飞行和飞行人员。他们是负责操纵飞机飞行的驾驶员、领航员、机械员及客舱保卫和服务人员。机长是负责对航空器的驾驶员、负有保证飞机和乘机人员生命、财产安全的法律责任，玩忽职守导致飞行事故将承担法律责任。对他们的任职资格、训练、身体及飞行值勤都作出了一系列的法规，详见CCAR—61FS、62FS、63FS、67FS和69FS部(CCAR是中国民航法规汇集)。通过上述法规规定了标准、程序和指导原则以及技能、知识和人品等综合素质的要求。

(2)飞机维修和维护人员。他们是负责航空器适航性和处于安全运行的技术保障工种及工作人员。他们与安全紧密相关。

航空器的初始适航性是通过适航审定过程把关的。其审定的依据是CCAB—21AA—R1、23AA—R2、25AA—R2、27AA、29AA、33AA中规定的审定程序和适航标准。

对航空器持续适航审定的依据是CCAB—39AA、45AA及附载规定。

对维护人员的合格审定，特别在CCAB—65AA—R1中做了明文规定。

(3)空中交通服务包括控制交通管制、气象情报及通讯导航保障工种。国际民航组织对空中交通管制员的身体条件专门做了明文规定。他们是为维护空中交通安全，有秩、高效运行提供交通管制服务的人员，他们对所提供服务的正确性负有法律责任。他们工作的职责、规范、秩序、标准等都纳入了CCAR-66TM、81TM、82TM、91TM、91FS-Ⅱ直到176TM等多部章节中。

(4)航空公司飞行签派员。他们是航空公司运行控制中心的工作人员，任务是合理组织运行计划，不间断监控公司所有营运中的航空器的状态，及时向机组提供信息、忠告、建议，直至传递指令，以维护航空器运行安全、正常。他们的任职资格在CCAR—65TM—Ⅳ—R1中有规定。

他们工作涉及面广，标准、程序繁多，包括航空公司运行方面、飞行人员方面、空中交通管制、航空运输和航空器适航等，这些都分别纳入有关章节。

(5)客舱机组人员即过去通称的客舱乘务人员。他们的主要职责是维护客舱安全，正确处置非法干扰行为，有效防止机内犯罪活动，保护乘客的生命和财产安全。一旦航空器发生事故，能及时疏导旅客安全撤离飞机，将事故的损失控制到最低程度。国际民航公约对该工种人员有特定的身体和心理、技能要求。

(6)航空保安员(空中特警)是为实现空防安全、有效制服机上犯罪、防范非法干扰而专门安排在飞机上的工作人员。CCAR—332SD部分对此做了规定。2003年国家成立空警总队，对他们执法授权有利于维护空防安全。

(7)机场是航空器起飞和着陆的专用陆地或特定水域。通常设有跑道、滑行道、停机坪等专用建筑。《民用航空法》第六章专门对新建、改建和扩建民用机场的标准进行规定，机场具备法定条件，并取得使用许可证方可对适当机型开放使用。CCAR—150～170对机场管理的方方面面做了规定。有关规定还对机场危害的防治、机场净空保护、应急救援计划等专项规定，涉及空防还对机场保安设施规范做了规定。

(8)机场地面服务保障工作是围绕航空器运行展开的一系列工作，诸如，燃油加注、装卸货物、旅客登离飞机、飞机推脱、滑行引导、机上清洁卫生等工作。为防止航空器在地面停留期间的安全专门制定了《地面安全事故标准》行业标准和相关飞行事故征候标准，以此对地面安全事件进行调查分析和定性。同时将防止地面事故作为对机场当局安全责任考核的一个重要方面。

CCAR—137CA—R1对机场内使用的特种车辆、地面专用设备的生产许可还专门进行规定。CCAR—168CA—R1对特种车辆、专用设备的使用进行了规范。CCAR—249对航空油料工作的方方面面进行规范，既保证油品质量、更保证作业的消防安全。CCAR—276TR对航空危险品运输做出规范管理。

各工种都有经主管当局批准的操作规程、程序和标准。

5．民航主管部门在航空安全监督管理方面的职责和要求

(1)为安全水准制定目标和目的。目前是由民航总局提出当年运输航空和通用航空的安全目标，并与各航空公司签订责任书的形式实现该职责。

(2)发展和维护国家为民航系统所制定的法律、法规、条例和标准程序。

(3)确保所有人员、组织、设施或设备，只有当他们遵守有关要求时才准许其进入民航系统。目前的做法是关键岗位的执照管理制度、航空器材的适航性要求、飞机维修和飞行训练组织的合格审定制度、民航特种设施准入制度。

(4)确保执照人的持续合格审查、航空器持续适航审定制度及随时现场安全检查制度，以确保其有胜任工作的能力。

(5)建立系统内信息交流、反馈制度。

(6)事故调查、分析和事故预防监督活动，确认事故肇事原因，分清肇事责任，提出对当事及负责人的处理和消除系统中缺点的改进建议。

6．航空公司对航空安全的职责和要求

飞行安全是每个航空公司的天职，对本企业的安全负有全部责任。管理部门必须做到：

(1)制定目标和目的。要让全体员工明确本企业的高水准安全水平的目标和目的。

(2)提供与目标和目的相一致的全部资源——经济、设施、设备和人员。

(3)提供与目标和目的相适应的组织机构。要建立一个由同一计划和目的所控制的包括很多不同部门的复杂单系统。

(4)招募和训练人员以符合上述要求。

(5)建立适当的信息系统。

(6)培养悉心追求安全的思想。

(7)在成绩面前保持清醒。

(8)立即纠正任何消极趋势。

7．安全信息系统

信息是决策的依据，是做好各项工作的基础。高水准的航空安全只能通过对已知危险的连续控制，和对尚未觉察的问题的积极探索相结合来保持。

(1)探索问题的最佳原始资料，都来源于各类信息系统收集的资料，特别是事故报告和事故分析信息。而建立并维护好一个信息系统，对于个人和不同部门有着不同的责任。

个人责任：利用有效的报告系统说出存在的问题，这些问题可能对预防事故会发生作用。

航空器制造厂：应确保与所有顾客建立有效的信息交换。与航空器有关的问题和解决办法应让整个有此航空器的单位都知道。

航空公司：管理部门应确保主要安全信息(内部或外部的)反馈到所有有必要知道的工作人员；应确保训练程序、操作程序、维护大纲等均已按需做了更正；应将紧急问题向制造厂或当局报告，以便向第三方转达。

主管当局：检查信息系统的效率。对紧急信息予以评价，以决定是否需要下达权威性指示，修改法规等。负责刊印和发行信息出版物。

图2 信息管理工作流程图

(2)中国民航信息系统管理体制暂分三级，即总局、地区管理局和基层。目前系统流程为：收集信息一整理上报一调查核实一发布安全信息通告。流程图如图2所示。

(3)系统功能模块结构图，如图3所示。

图3 系统功能模块结构图

(4)各类信息报告制度。为获得及时准确的安全事件信息，民航总局参照国际民航组织的有关规定，做出了我国的报告制度。

(5)民航信息系统具有信息录入、修改、查询、查询结果打印、统计分析图表输出、信息上报和接受功能。

二、民航安全事故预防

(一)各级组织在安全事故预防中的职责和主要工作

事故预防有两种，一种是按条例取得的安全，另一种是设想并开展各种活动以达到发现并消除或避免危害的目的。

1．国际民用航空组织

国际民航组织在事故预防方面的作用包括：

(1)通过事故预防手册概括了事故预防的概念，并提供验证方法为基础的指导。

(2)建立国际性的事故调查和报告程序。

(3)通过事故报告系统和其他方法分发传递事故信息。

(4)利用事故报告的资料进行特定的安全研究。

2．各成员国主管当局应对高标准的安全负责

通常是通过制定条例和程序来承担安全责任，条例是以国际标准和建议措施为基础的。然后，通过所建立的检查和实施过程以保证航空企业、部门遵守国家的条例。

(1)各成员国要尽最大努力与“国际标准”保持一致，尽量采纳“建议措施”以完善本国航空法规。

(2)本国安全程序应包括下列各项：对已发现安全上的缺陷做出反映；采用技术上的先进成就；根据经验技术审查并完善条例。

(3)不仅要颁布航空法规，更要通过强制性措施保证法规的贯彻执行。

(4)开展事故预防活动。

3．航空器制造厂家

(1)首先要在设计制造中采用先进技术而使产品得到不断改进。要遵照本国的和外国政府的适航条例生产航空器。

(2)编写手册和其他文件以支援其产品。

(3)雇用设计、制造和使用方面的专家及事故调查员，专门从事本公司制造的航空器的事故调查。

(4)通过事故调查改正设计和制造上的失误，使航空安全更臻完善。

4．航空公司

(1)设立能监督全部营运工作，向管理部门就消除或避免已发现的危害，提出需采取的预防活动的忠告，并按照国际民航组织有关手册公布事故预防活动的专门工作部门。

(2)事故预防活动要采取多种活动形式，诸如事故报告，安全检查以及借助于定期发行安全杂志，公告，业务通讯以期得到信息反馈。

(3)事故预防活动，老大哥公司内部各部门之间保持密切的工作关系和协调机制。

(4)通用航空企业要重视本企业内飞机种类多，机组质量要求、运行环境复杂标准多样性等特点，开展有针对性的事故预防活动。

(5)管理部门要合理控制资源分配和财政支持工作，要保证有适当的安全资金投入。

(6)管理部门有责任培养“安全是每一位员工的责任”这种基本功，以便促进每一位雇员对安全的理解。而培养是需要通过提供恰当的工作环境，充分的训练和监督，以及恰当的设施和设备来实现的，而管理部门的姿态，严格标准，对职工严格要求是至关重要的。

(7)运用各种方式鼓舞雇员的士气。因为士气低落往往导致在工作中失去信心，自我约束力削弱，为出现其他危害创造了条件。

(8)要有风险意识和应对方案。

(二)“事件链”和系统安全

从图4可以看出事故的发生是由于一系列事件(原因)，如天气不好、机械故障、判断决策错误、操作处置不当等等，一环扣一环，最终酿成事故的发生。阻断这个链条的任一个环节，事故就可避免。

图4 事件链结构示意图

事件链理论说明，要预防事故必须从那些影响安全的事件人手，早发现早消除。

系统安全是现代安全科学的基本理论思想，航空事故血的教训使航空界逐渐形成了一种共识：发生事故是民用航空系统存在这样那样缺陷的结果，要预防事故必须从完善整个系统人手。这就是系统安全的基本观念。

航空系统安全理论，就是从系统观点出发，采用系统工程方法，研究民用航空系统中影响航空安全的各种因素及其相互联系与结构。安全信息的合理流动与充分利用，安全管理的动态过程及其优化等问题，目的是建设安全的民用航空系统，预防航空事故的发生。

(三)机场应急救援计划

机场应急程序是保证对所有紧急事件及其他异常情况作出快速反应，使机场人员和财产损失的可能性和扩展范围降至最小。

(1)应急计划。《民用航空法》将“具备处理特殊情况的应急计划以及相应的设施和人员”列为民用机场获得使用许可证的必备条件之一。

该法同时要求“民用机场应当按照国务院民用航空主管部门的规定，采取措施保证机场内人员和财产的安全”。

国际民航公约的附件十四“国际标准和建设措施——机场”中，对应急及其他勤务专门用第九章做了明确规定。

所谓紧急事故是指：飞机紧急事故、破坏(包括炸弹威胁)、非法劫持、飞机发现危险物品、建筑物起火和自然灾害等。

对应急计划的内容建议包括：紧急事故类型；涉及机场内外的单位；每种类型各单位的职责和作用；通信联络网络；机场及其紧邻地区的方格坐标图。

(2)救援和消防：

①救援设备和机场应提供的保障水平，应以使用该机场的飞机尺寸为依据来确定，同时用起降频率进行调整；分类是按飞机长度和机身宽度来确定的。

②灭火剂分主要和辅助两种。

主要灭火剂：泡沫。

辅助灭火剂：二氧化碳、化学干粉、卤化碳氢化合物或它们的组合物。

③应在救援和消防车上装备与飞机运行水平相称的援救设备。

④在地形条件允许的机场应提供应急通道，以利于达到最短的响应时间。

⑤通信和报警：应在消防站与管制塔台，机场内的任何其他消防分站，以及救援和消防车辆之间设置直通的通信系统。设置能由消防站操纵的报警系统。

⑥救援和消防车辆的数量。

⑦有关车辆最低限度特征的指导材料在《机场勤务手册》中讲述。

⑧从运营飞机类型确定救援人员数量。

(3)所有航空公司必须制定、保持并训练下属人员执行在爆炸或炸弹威胁、灾害、劫机或其他紧急事件时的书面程序。

(4)训练与协调。各单位对人员在紧急事件时承担的任务进行定期熟练性训练，以及对紧急事件时要使用的所有设备是否适用和其状态进行检查。应急程序应随时与公安、消防和救援机构、医疗机构、机场当局、公司及其他有关人士进行协调、修改、补充。

(5)机场管制塔台在任何情况下发生紧急事件时，都有责任启动适用的警报系统。

(6)指定专门用于紧急情况的联络频率。

(7)制定警报类型和处置程序。警报类型及程序是按紧急事件种类分别制定的。在每种紧急事件中设置不同警报类型。

(8)医疗服务。当发生涉及众多伤亡的灾难、涉及10人或更多人数的潜在紧急事件，航班发生涉及多人受伤的事件时，必须动用医疗救护网络，调动众多医院参与救援。

(9)应急程序的最后一项内容是“残损航空器的搬移”。任何人未得航空器事故调查单位允许，不得搬移或弄乱事故残骸与证据。

(四)安全事故基本知识

1．飞行事故征候报告

飞行事故征候发生后，事发单位及事发所在地的省安全监察办公室、机场(航站)在24h内向本地区管理局航安办报告。地区管理局航安办获悉信息后，于24h内向民航总局航安办报告。

飞行事故征候的报告内容，按飞行事故征候处理情况报告表，由发生飞行事故征候的责任单位填写，并在飞行事故征候发生后10天内，将此表上报给地区管理局航安办。管理局航安办收到报表后，进行审核签署明确意见，在5天之内上报民航总局航安办。

2．飞行事故报告

一旦发生安全事故就要执行如下3个报告制度：初始报告、继续报告和最终报告。

事发地和事发单位要进行“初始报告”；事故调查组要做“继续报告和最终报告”。

民航总局还将向国际民航组织按规定做出“初始报告”和“最终报告”。

3．紧急情况报告

根据国家有关规定，飞行中一旦发生劫机或伤及旅客的安全事件时，事发单位或空中交通管制获得信息时，立即向民航总局报告。有关处置小组将开始办公。

三、民航安全事故调查的基本知识

(一)什么是航空器事故

国际民航公附件十三对航空器失事和事故的定义是这样的：民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件。同时，该附件对时间阶段及事件后果严重程度均作了明确界定。我国又将涉及航空器的事故按时间阶段划分为：航空器飞行事故和航空器地面事故。

1．航空器飞行事故

从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，所发生的与航空器运行有关的人员伤亡(10人以上重伤)或航空器损坏(修复费用达到飞机价格5％或10％)称之为航空器飞行事故。

2．飞行事故等级划定

飞行事故等级是根据人员伤亡情况以及对航空器损坏程度确定的。目前按“国家标准”划定为3类。

1)特别重大飞行事故

凡属下列情况之一者为特别重大飞行事故：

(1)人员死亡，死亡人数在40人及其以上者。

(2)航空器失踪，机上人员在40人以上者。

2)重大飞行事故

凡属下列之一者为重大飞行事故：

(1)人员死亡，死亡人数在39人及其以下者。

(2)航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方(最大起飞全重5．7 t及其以下的航空器除外)。

(3)航空器失踪，机上人员在39人及其以下者。

3)一般飞行事故

凡属下列情况之一者为一般飞行事故：

(1)人员重伤，重伤人数在10人及其以上者。

(2)最大起飞重量5．7t(含)以下的航空器严重损坏，或迫降在无法运出的地方。

(3)最大起飞重量5．7～50t(含)航空器的一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10％(含)者。

(4)最大起飞重量50t以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的5％(含)者。

3．航空地面事故定义及等级划定

航空地面事故定义等级在行业标准：MH 2002—1996中作了明确规定。

航空地面事故是指在机场活动地区和机库内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币20万元(含)以上或致人重伤、死亡者。

航空地面事故依伤亡及经济损失程度确定为3类：

1)凡属下列情况之一者为特别重大航空地面事故

(1)死亡人数10人(含)以上。

(2)直接经济损失500万元(含)以上。

2)凡属下列情况之一者为重大航空地面事故

(1)死亡人数9人(含)以下。

(2)直接经济损失100(含)～500万元。

3)凡属下列情况之一者为一般航空地面事故

(1)造成人员重伤。

(2)直接经济损失20(含)～100万元。

(二)一个“国家标准”和两个“行业标准”

经国家技术监督部门批准向社会公布了关于航空安全管理方面的一个“国家标准”和两个“行业标准”。

1．国家标准：GBl4648—1993民用航空器飞行事故等级

本标准规定了民用航空器在运行过程中，发生飞行事故的等级划分准则和分类指标，是确定飞行事故严重程度的依据。

本标准适用于在中华人民共和国领域内，从事民用航空活动的所有航空器以及在中华人民共和国登记、在领域外从事民用航空活动的所有航空器。

本标准不适用于首次获得适航证之前的所有民用航空器的试飞活动。

2．行业标准：MH 2002—1996民用航空地面事故

本标准规定了民用航空地面事故的等级划分准则和分类指标，是确定民用航空地面事故等级的依据。

本标准适用于所有在中华人民共和国领域内民用机场、军用机场、军民使用机场从事的民用航空活动，也适用于在我国注册登记或由中国法人经营的航空器在境外机场从事的民用航空活动。

3．行业标准：MH 2001—1996民用航空器飞行事故征候

本标准规定了民用航空器飞行事故征候(即不构成飞行事故或航空地面事故的不安全事件)的具体条款，是确定飞行事故征候的依据。

本标准适用于所有在中华人民共和国登记或由中国法人经营，从事境外民用航空飞行活动的飞机、直升机。

本标准不适用于滑翔机、热气球、飞艇和首次获得航空器适航证之前的任何飞行。

(三)国际民航公约及其附件十三

国际民航公约(已在法律章节做过介绍)的第二十六条对事故调查是这样规定的：

“一缔约国的航空器如在另一缔约国的领土内发生事故，致有死亡或严重伤害或表明航空器或航行设施有重大技术缺陷时。事故所在地国家应在该国法律许可的范围内，依照国际民用航空组织建议的程序，着手调查事故情形。航空器登记国应有机会指派观察员在调查时到场，而主持调查的国家，应将关于此事的报告及调查结果，通知航空器登记国”。

国际民航组织制定了有关航空器事故调查的国际标准和建议措施——附件十三“航空器失事调查”。

该附件就各缔约国的义务、权利和责任，调查的组织和事故通知及调查报告等方面都做出了原则性的规定，对各国组织事故调查具有指导意义，并要各缔约国尽量将“标准”纳入本国有关法律、法规。

国际民航组织还以“DOC 6920-AN／855／4”发布文件《民用航空器事故调查手册》，该文件对调查细节作了详细介绍，很有参考价值。

(四)事故调查的目的

国际民航公约附件十三指出：调查失事和事故的根本目的必须是防止失事或事故。这一活动的目的不是为了分摊过失或责任。为了有效预防事故，事故调查应达到法律、描述、查因、预防、研究五种目的，其中最主要的是描述和查因。

(1)描述目的：提供详细的事故过程描述。调查是一种事后工作，调查者未能看到“进行中”的事故事件，要去重构它和环绕它的条件。事故调查的描述目的就是要真实地说明造成事故的整个事件序列的真实时空过程。

(2)查因目的：确定起因。了解事故的真实过程，并客观地、公正地、合理地进行推理或判断，才能鉴定出事故的原因。其中重要的问题是：不要把追查责任作为事故调查的主要目的。把注意力放在追究责任上面，容易造成各种偏见而影响对事故原因的客观评述。

(五)我国现行事故调查的法律、法规依据

1．我国《民用航空法》第十一章“搜寻援救和事故调查”中规定

第155条：民用航空器事故的当事人以及有关人员在接受调查时，应当如实提供现场情况和与事故有关的情节。

第156条：民用航空器事故调查的组织和程序，由国务院规定。

第183条：外国民用航空器在中华人民共和国境内发生事故，其国籍登记国和其他有关国家可以指派观察员参加事故调查。事故调查报告和调查结果，由中华人民共和国国务院民用航空主管部门告知外国民用航空器的国籍登记国和其他有关国家。

2．目前行之有效的法规、规章

(1)《特别重大事故调查程序暂行规定》是国务院1989年3月29日发布的。

(2)《中国民用航空飞行事故调查条例》是中国民用航空总局于1990年6月16日发布的。

(3)民航总局依据国务院、民航总局有关事故调查的规章，结合国际民航公约附件十三及国外调查程序，编写了《民用航空器飞行事故调查程序》。

(六)事故调查的组织

1998年国务院第34号令《特别重大事故调查程序暂行规定》对事故调查做了明确规定。

另根据国际民航公约规定，失事航空器生产国、注册国、经营人所在国等都有权派人以观察员身份参加调查。

依据上述法规规定，民航总局有责任组织事故调查或参与事故调查。民航各级政府机构中的航空安全管理部门(安监部门)是事故调查的组织部门。民航总局已在各工种和行业中聘请了事故调查员，组成了一支具有广泛专业知识和经验的调查员队伍。并陆续开展了事故调查的国内外业务培训。

民航还有一支飞行数据记录器译码队伍和相应较先进的破译设施。在适当机构中成立了具有法律效力的材料分析部门，可进行设备材料分析与断口性质判断。

(七)生存因素和医学因素的调查

从安全的观点来看，航空器失事调查的另外一个非常重要的目的是，“确定在可逃生坠毁事故中存在的不必要伤亡，以便改进乘员的防护设计准则。”除涉及航空器设计制造外，还涉及驾驶员处理应急情况的技术、失事后的失火防护和预防手段、灭火和救援勤务、确定失事地点的应急定位装置的作用和快速优质的医疗护理等诸多保障条件。

医疗因素调查是为确认或否认医疗是事故的诱发因素，也就是人为因素与事故的关系。

(八)飞行记录器(黑匣子)在事故预防和事故调查中的应用

飞行记录器包括数据和语音记录两种记录设备。飞行参数数据记录设备是通过数据采集单元，从操纵系统到发动机等部件采集数据并形成适合记录用的数据格式进行记录。数据范围由初期的5～7种发展到目前的200多种，记录方式也由模拟发展为目前的数字式。除俗称的“黑匣子”外还附加一种“快速数据取用记录器(QAR)”，分别记录。

事故预防分析是靠快速取用记录器(QAR)随时将数据取出，用计算机分析后打印出来，或描绘成曲线供分析用。技术管理部门可有针对性的训练，飞行员个人可通过网上自查、自析、自纠，培养飞行人员优秀飞行品质。

由于飞行数据记录器可为事故调查提供接近于真实的情况，记录的数据可以揭示一个或更多的失事的促成因素或者其影响，其作用的大小，取决于事故的性质、记录参数的数量、取样的速率以及数据的有限精确性，而且要与其他来源取得的证据结合起来。

语音记录设备也是调查的非常重要工具，它能告诉调查人员事故是怎样发生的，而数据记录则揭示的是事故时发生了什么。两种有效数据的综合使用则提供的证据有重大价值，它按时间顺序使某些事情构成的透视图像，再现事故发生时的“情景音像”资料。

四、民用安全技术标准

(一)中国民用航空规章

中国民用航空法律体系框架如图5所示。

图5 中国民用航空法律体系框架

(二)国际民航公约及其附件

1．《国际民航公约》简介

《国际民航公约》是1944年在美国芝加哥签署的。它包括：4个部分，22章，共计96条。

该公约序言中指出签订本公约的宗旨和目的是：为使国际民航得以按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得以建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营，各国议定了若干原则和办法并缔结本公约。

本公约要求，凡是《巴黎公约》或《哈瓦那公约》的缔约国的国家，在国际民航公约生效时，立即声明退出上述公约，在各缔约国间，本公约即代替上述两个公约。

各国如在其他协议中承担了与本公约相抵触的义务，应在本公约生效时起终止原协议中承担的义务。

各缔约国可在不违反本公约的情况下，签订新的协议，但应立即向理事会登记。

联合国的成员国可以加入本公约，也可用通知书形式通知本组织退出本公约。

2．国际民航公约的附属材料介绍

国际民航组织的法规序列是：“公约”、“附件”、“附篇”和“指导文件”。

(1)“公约”是由各缔约国批准并承担义务。公约任何部分的修改，必须经过2／3的缔约国在大会表决同意。

(2)“附件”是从公约正文中分离出来，做为公约的组成部分而作专门详细规定的文件。他们是由理事会，在充分征求各缔约国意见的程序后通过的。目前共有18个附件。

(3)“程序”是对附件的补充，做出更加详细的规定。

(4)为了促进国际标准和建议措施、服务程序的顺利执行和统一实施，在秘书长授权下编发技术手册或技术指南材料。

第二篇：第八章 水利电力安全生产技术 第二节 电力安全技术

第八章

水利电力安全生产技术

第二节

电力安全技术

一、电力安全基础知识

(二)电力安全机制和含义

电力工业涉及的领域比较广泛，包括水、火、核、风能发电运行，电力传输和分配，大型电力项目的设计和施工，机械设备的加工和安装，以及其他以电力生产为对象的服务性领域。由于这些原因，电力事故的类别较多，可分为：

(1)人身事故。物体打击；车辆伤害；机械伤害；起重伤害；触电；淹溺；灼烫伤；火灾；坍塌；刺割；高处坠落；倒杆塔；放炮；锅炉容器爆炸；其他压力容器爆炸；中毒窒息等。

(2)设备事故。锅炉(锅炉本体、制粉系统、烟风系统、除尘脱硫装置、除灰系统及灰场)；汽(水、燃气)轮机(汽机本体、凝结水真空系统、给水系统、循环水系统、汽机旁路系统、水轮机、水泵水轮机、燃气轮机)；电气设备(发电机、变压器、电抗器、互感器、断路器、组合电器、过电压防护装置、变频装置、换流设备、继电保护及安全自动装置、远动通讯)；输电设备；热工及自动控制；化学水处理；燃料运输；水工设施；全厂公用系统；厂房建构筑物。

(3)电网事故。特大电网事故；重大电网事故；一般电网事故；电网一类障碍。

(三)电力安全管理内容

电力行业的安全管理的内容包括：电网安全、人身安全、设备安全。

由于行业的公用性和电力系统同时性的特点，电网事故影响大、速度快、后果严重。大电网事故不仅会给电力企业造成重大的经济损失，更严重的是会带来巨大的政治、经济影响，甚至会引起社会的混乱。例如，1996年美国、马来西亚、新西兰相继发生大停电事故，其中美国WSCC(Western Systems Coordinating Council)大停电事故波及美国本土十几个州和加拿大的两个省，导致电网解列成4个孤立系统，损失负荷3 039万kW，影响7．49百万用户；新西兰第一大城市奥克兰市停电事故，停电限电时间长达40多天，学校停课，商店停业，居民外迁，甚至准备实施紧急状态，进行军管。2003年8月14日，美国东北部和加拿大部分地区发生了北美大陆有史以来最为严重的大停电事故，大停电波及美加2．38万km2，影响人口大约5 000万，停电负荷6180万kW。因此，在电力安全工作中，电力行业将电网安全作为安全工作的重中之重。

由于电力行业的生产特点，工业环境中电力、转动机械、高温、高压、高空作业、化学有毒物质、锅炉压力容器、易燃易爆物品等危险源大量存在，涉及专业非常多，如何避免人身伤亡事故，也是电力行业安全工作的重要内容。

由于电力行业是资金和技术密集产业，电力设备价格昂贵，设备事故不仅会给电力公司造成巨大财产损失，同时也会直接导致电网事故、人身伤亡事故。因此，保证设备安全也是电力企业安全工作的内容。

二、电力企业安全性评价

(一)电力安全性评价

电力生产特点和运行特点要求建立覆盖发电、输电、配电各个环节，包括人身、电网、设备、环境、安全管理各个方面的安全性评价动态管理体系。

电力安全性评价利用相对得分率来衡量电网企业生产运行的安全基础。电力安全性评价标准分层次、分专业、分对象列出评价内容、评价项目、标准分值、查评方法。规定的电力企业具体的评价内容，包括：

《发电厂并网运行安全性评价》；《电网调度系统安全性评价(网、省调部分)》；《供电企业安全性评价》；《输电网安全性评价》；《直流输电系统安全性评价》；《火力发电厂安全性评价》；《水力发电厂安全性评价》。

(二)电力安全性评价的基本原则和要求

1．闭环过程控制

借助于危险辨识、风险分析、风险评估、风险控制的科学手段，实施评价、分析、评估、整改各阶段工作，从而实现对生产过程中人的问题、设备的问题、管理的问题的可控和在控。同时这一过程又要求是循环渐进的，每一轮评价都应该是在上一轮评价反馈信息的基础上，实现持续改进和推动。

2．动态发展观点

评价是动态的，包括评价内容要不断完善和更新，评价标准要不断修订，评价过程要不断推进，评价质量要不断提高等。评价是发展的，要求不断吸取先进的管理理念和管理方法，吸取国际标准管理体系，融合各种行之有效的管理方法，使这项工作逐步引向深入。

3．制度化、规范化管理

电力安全性评价应实行制度化、规范化管理。企业应结合实际建立一整套适应安全性评价工作要求的规章制度，包括安全性评价的动态跟踪制度、对专家建议的反馈制度、自查和整改考核制度等，达到实现安全性评价长效管理的目的。

4．融合日常安全工作

安全性评价不应与日常安全管理工作对立起来，而应相互融合起来，融合的基础是风险管理的理念。在日常工作中，要逐步提高企业职工的风险意识，自觉运用风险管理的手段，达到发现隐患、控制事故、保证安全的目的。

5．内外结合方式

采用企业自评价和专家评价相结合的方式进行，自评价是基础，专家评价在自评价的基础上进行。通过对自评价工作进行更深层次的评估、分析、提炼、综合，帮助企业更全面、更准确、更深入地把握企业安全生产状况和存在问题。通过内外结合，提高整个安全性评价工作质量。

6．以人为本理念

强调人的自觉性和主动性，注重通过宣传动员、组织学习、逐级培训、邀请专家讲课等方式，提高企业员工特别是基层班组人员的认识，使员工转变观念，提高觉悟，建立风险管理理念，从而能自觉运用安全性评价这一有效手段，控制生产安全事故。

7．企业自主性

安全性评价是基于风险管理的长效过程管理，强调的是自我找缺陷、自我找隐患、自我找问题，因此企业的主动性、自愿性、自觉性是安全性评价能收到良好效果的基本保证。

三、作业现场危险点分析

(一)危险点分析基本概念

1．危险点分析定义

危险点分析是指在一项作业或工程开工前，对作业项目或工程所存在的危险性类别、发生条件、可能产生的情况和后果等，进行危险性的分析并找出危险点，其目的是控制事故的发生。

2．危险点分析作用

常用危险性预先分析方法有安全性评价、安全检查表、故障树分析及事件树分析等方法。其作用有：

(1)分析各类危险因素及其存在原因；

(2)评价已辨识危险因素发生的概率；

(3)评价危险因素的后果和事故影响范围；

(4)提出危险源预控措施及反事故预案。

(二)危险点控制主要内容

1．物的控制措施

从物的方面采取措施，消除设备缺陷、安全隐患，控制危险点。

2．人的控制措施

在生产作业过程中推行危险点分析方法，以保人身安全和设备安全为重点，列出危险因素，制定控制措施，并大力开展反习惯性违章活动。

3．环境因素控制

控制作业现场符合安全工作规程及工业卫生要求，消除危险因素，保证作业环境安全。

4．管理制度控制

将作业中危险点与安全管理相关制度对照，寻找薄弱环节加以控制，保证管理制度符合安全生产和现场实际要求。

(三)危险点分析和控制实例

以高压试验专业中变压器及套管试验作业项目为例，危险点及控制措施见表8—1。

四、电业生产事故调查

(一)“四不放过”原则

电力生产事故调查坚持实事求是、尊重科学的原则，及时、准确地查清事故原因，查明事故性质和责任，总结事故教训，提出整改措施，并对事故责任者提出处理意见。做到事故原因不清楚不放过，事故责任者和应受教育者没有受到教育不放过，没有采取防范措施不放过，事故责任者没有受到处罚不放过。

(二)事故划分

1．人身事故

(1)特大人身事故：一次事故死亡10人及以上者。

(2)重大人身事故：一次事故死亡3人及以上，或一次事故死亡和重伤10人及以上，未构成特大人身事故者。

(3)一般人身事故：未构成特、重大人身事故的轻伤、重伤及死亡事故。

2．电网事故

1)特大电网事故

(1)省网或跨省电网减供负荷达到：

20000MW及以上

20％

10000～20 000MW以下

30％或4 000MW 000～10 000MW以下

40％或3 000MW 000～5 000MW以下

50％或2000MW

(2)中央直辖市全市减供负荷50％及以上；省会城市及国家计划单列市全市减供负荷80％及以上。

2)重大电网事故

(1)省网或跨省电网减供负荷达到：

000 MW及以上

8％ 000～20 000MW以下

10％或1 600MW 000～10 000MW以下

15％或1 000MW 000～5 000MW以下

20％或750MW 000MW以下

40％或200MW

(2)中央直辖市全市减供负荷20％及以上；省会城市及国家计划单列市全市减供负荷40％及以上；地级市全市减供负荷90％及以上。

(3)电网非正常解列成3片及以上，其中至少有3片每片内事故前发电能力以及供电负荷超过100MW，并造成全网减供负荷达到：

000 MW及以上

4％ 000～20000MW以下

5％或800MW 000～10000MW以下

8％或500MW 000～5 000MW以下

10％或400MW 000MW以下

20％或100MW

(4)330kV及以上变电所、220kV枢纽变电所或3个及以上变电所全停。

3)一般电网事故(略)

4)电网一类障碍(略)

5)电网二类障碍(略)

3．设备事故

(1)特大设备事故(略)

(2)重大设备事故(略)

(3)一般设备事故(略)

(五)安全考核

考核项目：特大、重大事故次数；死亡、重伤人数；电网事故次数；设备事故次数；安全周期个数。

安全记录：连续无事故的累计天数，安全记录达到100天为一个安全周期。所有特、重大事故、人身死亡事故和特殊情况下的一般事故，均中断事故发生单位的安全记录。

第三篇：安全生产技术

• 安全生产技术

• 考试内容及说明

• 第一章 机械电气安全技术 • 第二章 电气安全技术 • 第三章 特种设备安全技术 • 第四章 防火防爆安全技术 • 第五章 职业危害控制技术 • 第六章 运输安全技术 • 第七章 矿山安全技术

• 第八章 建筑工程施工安全技术 • 第九章 危险化学品安全技术

说明： 试卷由1组必答题和4组选答题组成，必答题为本科目第一章至第六章的内容；4组选答题分别为 “矿山安全技术”（第七章）、“建筑工程施工安全技术”（第八章）、“危险化学品安全技术”（第九章）和综合安全技术（第一章至第六章）的内容。考生须完成必答题（占分值的90%）的内容和任意一组选答题（占分值的10%）的内容。

• 考 试 内 容 ▲安全生产通用技术 必考部分

• 机械电气安全技术 • 防火防爆安全技术 • 特种设备安全技术 • 安全人机工程 • 职业危害控制技术 • 交通运输安全技术 ▲安全生产专业技术 选答部分（四选一）

• 矿山安全技术 • 建筑施工安全技术 • 危险化学品安全技术 • 综合安全技术

• 考试题型及分值说明 说明：

1、考试题型为客观题，在答题卡上作答。（闭卷考试）

2、“单项选择题”要求从备选项中选择一个最符合题意的选项作为答案。（70个单项选择题，每题1分）

3、“多项选择题”的每题备选项中，有两个或两个以上符合题意的选项，错选、漏选均不得分。（15个多项选择题，每题2分）

• 考 试 样 题

一、单项选择题（每题1分，每题的备选项中只有一个最符合题意）

粉尘检测是以科学的方法对生产环境空气中粉尘的含量及其物理化学性状进行测定、分析和检查的工作。下列方法中用来测量粉尘分散度的方法是（）。

A.滤膜测尘法

B.焦磷酸质量法

C.光散射法

D.红外分光分析法

（答案：C）

• 考 试 样 题

二、多项选择题（每题2分，每题的备选项中有两个或两个以上符合题意，错选、漏选均不得分）

• 《多选题》

• 根据《民用爆炸物品安全管理条例》，下列叙述正确的是（）：

• A.申请从事民用爆炸物品生产的企业，应当向国务院国防科技工业主管部门提交申请

• B.民用爆炸物品生产企业进行改建、扩建的，应当向省级国防科技工业主管部门提交申请

• C.申请从事民用爆炸物品销售的企业，应当向所在地省级人民政府国防科技工业主管部门提交申请

• D.民用爆炸物品使用单位申请购买民用爆炸物品的，应当向所在地县级人民政府公安机关提出购买申请 E.爆破作业人员应当经设区的市级国防科技工业主管部门考核合格

需引起大家注意的问题：

1、书本为主、规程依据现行有效版本。

2、注意书中所给出的图、表及例子.3、计算题：简单计算应该掌握

4、理解基础上记忆 理论联系实际。

• 第一章 机械电气安全技术

• 主要内容

第一节 机械安全概要

机械装置运行过程中存在的不安全因素

• 机械危害：钳夹、挤压、挤压、摩擦等；

• 非机械危害：电气故障、化学品暴露、高温、高压、噪声、振动、辐射等。

一、机械产品主要类别（见P1，了解）

需要注意一下几点（详见书本）

二、机械设备的危险部位及防护对策

（一）常用机械的主要危险部位（P2，熟悉）（1）旋转部件和成切线运动部件间的咬合处（2）旋转的轴

（3）旋转的凸块和孔处

（4）对向旋转部件的咬合处

（5）旋转部件和固定部件的咬合处（6）接近类型（7）通过类型（8）单向滑动

（9）旋转部件与滑动之间的危险

（二）机械传动机构安全防护对策（熟悉）

1、机床上常见的传动机构（P2顺熟悉）

2、传动机构的最危险部位（P2熟悉）

3、机械安全技术措施类别（P3掌握）

（1）直接安全技术措施（设计阶段）

（2）间接安全技术措施（后期 防护装置）

（3）指导性安全技术措施（安全规定或设置标志）

4、齿轮啮合传动的防护（P3全封闭型的防护装置及对防护装置的要求）

5、皮带传动机械的防护（P3防护罩（金属骨架网、防护栏杆等））

• ▴由于皮带摩擦后易产生静电放电现象，故不适用于容易发生燃烧或爆炸的场所。

• ▴皮带传动机构的危险部分是皮带接头处、皮带进入皮带轮的地方

①皮带传动装置的防护罩可采用金属骨架的防护网，与皮带的距离≥50mm。②一般传动机构离地面2m以下要设防护罩。下列情况在2m以上也应加以防护：皮带轮之间的距离在3m以上；皮带宽度在15cm以上；皮带回转的速度在9m／min以上。P3

6、联轴器等的防护（P3要求是没有突出的部分，即采用安全联轴器

固定螺钉一般采用沉头螺钉，使之不突出轴面。根本的办法是加防护罩，最常见的是Ω型防护罩）

三、机械伤害类型及对策

（必考，年年都有题掌握）

2、机械行业存在的主要危险和危害

物体打击、车辆伤害、机械伤害、起重伤害、触电、灼烫、火灾伤害、高处坠落、坍塌、火药爆炸、化学性爆炸、物理性爆炸、中毒和窒息等

（二）机械危害预防对策（掌握）1.实现机械本质安全（注意顺序）（1）消除产生危险的原因；

（2）减少或消除接触机器的危险部件的机会；

（3）使人们难以接近机器的危险部位或接近也不导致伤害；（4）提供保护装置或者防护服。

2.保护操作者和有关人员的安全

（简易记忆出多项选择注意）

（1）通过培训提高人们辨别危险的能力；

（2）通过对机器的重新设计，使危险更加醒目；（3）通过培训，提高避免伤害的能力；

（4）增强采取必要的行动来避免伤害的自觉性。

（三）通用机械安全设施的技术要求（掌握）1.设置、设计安全设施、安全装置考虑的因素

1、安全设施设计要素。（掌握）

• ▴从安全人机工程学角度出发，使人的疲劳降低到最小的程度。

•(1)正确布置各种控制操作装置。(2)正确选择工作平台的位置及高度。(3)提供座椅。(4)出入作业地点要方便。

• ▴在无法使用设计来做到本质安全时，设置安全装置要考虑的四方面因素：（掌握）

•(1)强度、刚度、稳定性和耐久性。(2)对机器可靠性的影响。(3)危险部位可视性。(4)对其他危险的控制

• 2.机械安全防护装置的一般要求（p6掌握）（1）结构简单、布局合理，无锐利的边缘和突缘。

（2）具有足够的可靠性，有足够的强度、刚度、稳定性、耐腐蚀性、抗疲劳性（5个力学性能），以确保安全。

（3）与设备运转连锁，保证安全防护装置未起作用之前，设备不能运转；安全防护罩、屏、栏材料及与运转部件的距离，应符合规定。

（4）光电式、感应式等安全防护装置应设置自身出现故障的报警装置。

（5）紧急停车开关应保证瞬时动作时能终止设备的一切运动。对有惯性运动的设备，紧急停车开关应与制动器或离合器连锁，以保证迅速终止运行。

（6）紧急停车开关的形状应区别于一般开关，颜色为红色。

（7）紧急停车开关的布置应保证操作人员易于触及，且不发生危险。

（8）设备由紧急停车开关停止运动后，必须按启动顺序从新启动才能重新运转。3.对机械设备安全防护罩的技术要求（掌握9条）

1）只要操作工可能触及到的部件，在防护罩闭合前，活动部件就不能运转。2）采用固定防护罩时，操作工触及不到运转中的活动部件。

3）防护罩与活动部件间有足够的间隙，避免防护罩和活动部件间的任何接触。4）防罩应牢固的固定在设备或基础上，拆卸、调节时必须使用工具。

5）开启式防护罩打开时或一部分失灵时，应使用活动部件不能运转或运转中的部件停止运动。6）使用的防护罩不允许给生产场所带来新的危险。

7）不影响操作，在正常操作或维护保养时不需拆卸防护罩。

8）防护罩必须坚固牢靠，以避免与活动部件接触造成损坏和工件飞脱造成伤害。

9）一般防护罩不准脚踏和站立，必须作平台或阶梯时，应能承受1500牛顿（150KG）的垂直力，并采取防滑措施。

• 4.对机械设备安全防护网的技术要求

• 防护罩应尽量采用封闭结构，当现场要采用网壮结构时，应满足GB8196---2008《机械设备防护罩安全要求》对不同网眼开口尺寸的安全距离（防护罩外缘与危险区域-----人体进入后，可能引起致伤危险的空间区域）间的直线距离的规定，见右表……

• 不同网眼开口尺寸的安全距离（mm)

四、机械安全设计与机器安全装置（掌握（P7--8）•

（五）机器安全防护装置（P8-9）•

（五）机器安全防护装置（P8-9）•

五、机械制造场所安全技术

（一）采光

• 生产场所应有足够的光照度，以保证安全生产的正常进行。了解对厂房一般照明的光窗设置要求。：

• 厂房跨度大于12 m时，单跨厂房的两边应有采光侧窗，窗户的宽度应不小于开间长度的1/2；多跨厂房相连，相连各跨应有天窗，跨与跨之间不得有墙封死。车间通道照明灯要覆盖所有通道，覆盖长度应大于90％车间安全通道长度。

（二）通道

• 包括厂区主干道和车间安全通道。

•(1)厂区干道的路面要求：车辆双向行驶的干道宽度不小于5m，有单向行驶标志的主干道宽度不小于3m，进入厂区门口、危险地段需设置限速限高牌、指示牌、警示牌。

•(2)车间安全通道要求。通行汽车>3 m；通行电瓶车>1.8 m；通行手推车、三轮车>1.5 m；人行通道>lm。

•(3)通道的一般要求。通道标记应醒目，画出边沿标记。转弯处不能形成直角。通道路面应平整、无台阶、无坑、沟、无突出路面的管线。道路土建施工应有警示牌或护栏，夜间要有红灯警示。

六、机械制造场所安全技术

（三）设备布局 • 设备布局

大型设备

中 型设备

小型设备

备注

• 最大外形尺寸（长度）

>12m 6～12m <6m

• 设备间距

≥2m ≥lm ≥0.7m 设备之间有操作工位的应将操作空间与设备间距一并计算；大、小设备同时存在按最大的算。

• 设备与墙、柱距离

0.9m 0.8m 0.7m

• 高于2m的运输线应有牢固的防罩(网)，网格大小应能防止所输送物件坠落至地面；

• 低于2m的运输线的起落段两侧应加设护栏，栏高1.05m。

（3）运输线的要求。

（四）物料堆放

•(1)分区。摆放整齐且稳固，一般摆放方位与墙或机床轴线平行，尽量堆垛成正方形。

•(2)定置。放在指定的部位，安全稳妥，防止坠落和倒塌伤人。

•(3)限量。产品坯料等应限量存入，白班存放量为每班加工量的1.5倍，夜班为2.5倍，但大件不超过当班定额。

•(4)不超高。垛底与垛高之比为1：2时，垛高不超出2m；砂箱堆垛不超过3.5m。

（五）地面状态

• 要求生产场地平坦、清洁。为生产而设置的深大于0.2m、宽大于0.1m的坑、壕、池应有可靠的防护栏或盖板。夜间应有照明。

• 第二节

通用机械的安全技术

一、金属切削机床及砂轮参见教材P14~16

1、金属切削机床的危险因素（了解）

1、机床的危害因素

•(1)静止部件的危害因素。(2)旋转部件的危害因素。(3)内旋转咬合。(4)往复运动和滑动的危害。(5)飞出物。

二、金属切削机床的安全技术措施 •

1、机床运转异常状态（了解）

•(1)温升异常。(2)转速异常。(3)振动和噪声过大。(4)出现撞击声。(5)输入输出参数异常。(6)机床内部缺陷。

2、运动机械中易损件的故障检测

• ▴零部件故障检测的重点：传动轴、轴承、齿轮、叶轮，其中滚动轴承和齿轮的损坏更为普遍。

三、砂轮机的安全技术要求（熟悉13）

1、砂轮机安装 P13

•(1)安装位置。如果受厂房限制不能设置专用的砂轮机房，则应在砂轮机正面装设不低于1.8m高度的防护挡板。

•(2)砂轮的平衡。直径≥200mm的砂轮装上法兰盘后应先进行静平衡调试。

•(3)砂轮与卡盘的匹配。砂轮法兰盘直径≥砂轮直径的1/3，砂轮磨损到直径比法兰盘直径大10mm时应更换新砂轮。

•(4)砂轮机的防护罩。砂轮防护罩的开口角度在主轴水平面以上≤65°。防护罩在主轴水平面以上开口≥30°时必须设挡屑屏板。此外，砂轮圆周表面与挡板的间隙<6mm。

•(5)砂轮机的工件托架。砂轮直径＞150mm的砂轮机必须设置可调托架。砂轮与托架之间的距离应小于被磨工件最小外形尺寸的1/2，但最大不应超过3mm。

•(6)砂轮机的接地保护。砂轮机的外壳必须有良好的接地保护装置。

2、砂轮机使用（熟悉）：(1)禁止侧面磨削。(2)不准正面操作。(3)严禁2人共用l台砂轮机同时操作。

（二）冲床机械

1、冲压作业的危险因素（熟悉）

•(1)设备结构具有的危险。冲压设备采用刚性离合器，在此循环中手不能及时从模具中抽出，会发生伤手事故。

•(2)设备因零部件变形、磨损引起设备动作失控而发生连冲或事故。

•(3)由于人为或外界因素引起的开关失灵误动作。

•(4)有缺陷的模具因磨损、变形或损坏等原因发生意外。

2、冲压伤害事故发生的主要原因（熟悉）

冲压事故有可能发生在冲压设备的各个危险部位，但以发生在模具行程间为绝大多数，且伤害部位主要是作业者的手部，即当操作者的手处于模具行程之间时模块下落，就会造成冲手事故。这是设备缺陷和人的行为错误所造成的事故。

二、冲压作业安全技术措施（非常重要）P15

•(1)使用安全工具。具体工具有5类：弹性夹钳、专用夹钳(卡钳)、磁性吸盘、真空吸盘、气动夹盘。

•(2)模具作业区防护措施。①在模具周围设置防护板(罩)；②改进模具减少危险面积，扩大安全空间； ③设置机械进出料装置，代替手工进出料。

•(3)冲压设备的安全装置。分为机械式、按钮式、光电式、感应式。• ①机械式防护装置。有以下3种类型：

• a、推手式保护装置。属于自动安全装置，通过挡板的摆动将手推离开模口。

• b、摆杆护手装置。属于双手保护装置，运用杠杆原理将手拨开的装置。

• c、拉手安全装置。是一种用滑轮、杠杆、绳索将操作者的手动作与滑块运动联动的装置。

• ②双手按钮式保护装置。

• ③光电式保护装置。分为红外光电保护装置和白灼光电保护装置。

一、木工机械危险有害因素（浏览五个标题）

•(1)机械伤害。(2)火灾和爆炸。(3)木材的生物、化学危害。(4)木粉尘危害。(5)噪声和振动危害。

二、木工机械的安全技术措施

• ▴设计上木工机械应具有完善的安全装置。包括安全防护装置、安全控制装置和安全报警信号装置。

•(1)按“有轮必有罩、有轴必有套和锯片有罩、锯条有套、刨(剪)切有挡”的安全要求。

•(2)产生噪声、木粉尘或挥发性有害气体的机械设备应配置消声、吸尘P或通风装置。

•(3)刀轴与电气应有安全联控装置，在装卸或更换刀具及维修时，能切断电源并保持断开位置。

•(4)针对木料反弹危险，应采用安全送料装置或设置分离刀、防反弹安全屏护装置。

•(5)应设置遇事故需紧急停机的安全控制装置。对缺少安全装置或其失效的木工机械，应禁止使用。

• 第五节 铸造安全技术

• 在铸造分普通砂型铸造和特种铸造。

一、铸造作业危险有害因素

1.火灾及爆炸；

2.灼烫；

3.机械伤害；

4.高处坠落；

5.尘毒危害；

6.噪声振动；

7.高温和热辐射：夏季车间温度会达到40℃或更高。

• 第五节 铸造安全技术

二、铸造作业安全技术措施

（一）工艺要求

• 工艺布置；

• 工艺设备： 除尘设备应有密闭罩； • 工艺方法； • 工艺操作：在工艺可能的条件下，宜采用湿法作业，操作条件差的场合宜采用机械手遥控隔离操作。(3)浇注作业。浇包盛铁水不得超过容积的80％。P21

（二）建筑要求

• 建在不释放有害物质的下风侧，厂房主要朝向宜南北向，车间四周应有一定的绿化带。

• 铸造车间除设计有局部通风装置外，还应利用天窗排风或设置屋顶通风器。

（三）除尘P21（未做要求，但需记忆

1）炉窑 电弧炉的烟气净化应采用干式高效除尘器；冲天炉 当粉尘排放浓度在400-600mg/m3，最好利用自然通风和喷淋装置

2）破碎与碾磨设备P21 落差小于1m，可只做密封罩，当下部落差大于等于1m时，下部均设置排风密封罩

• 第六节 锻造安全技术

• 铸造分为热锻、温锻和冷锻。

二、锻造的危险有害因素（记住）

•(1)伤害事故：机械伤害、火灾爆炸、灼烫

•(2)职业危害：噪声和振动、中毒危害（燃料产生）、热辐射

三、锻造的安全技术措施（熟悉）P23 •(5)电动启动装置的按钮盒上需标有“启动”、“停车”等字样。停车按钮为红色，位置比启动按钮高10-12mm •(6)高压蒸汽管道上必须装有安全阀和凝结罐，以消除水击现象，降低突然升高的压力。

•(8)任何类型的蓄力器都应有安全阀。安全阀的重锤必须封在带锁的锤盒内。

•(10)安设在独立室内的重力式蓄力器必须装有荷重位置指示器，使人能在水压机工作处观察到荷重的位置。• 第七节 安全人机工程基本知识

一、定义与研究内容 • 定义：安全人机工程是运用人机工程学的理论和方法研究“人—机—环境”系统，并使三者在安全的基础上达到最佳匹配，以确保系统高效、经济运行的一门综合性的科学。

• 主要研究内容：四个方面：不安全因素进行设计、人机合理功能分配、人机信息传递、建立高可靠性人机系统。• 在人机系统中人始终处于核心，起主导作用，机器起着安全可靠的保证作用。解决安全问题的根本需求是实现生产过程的机械化和自动化。

• 第七节 安全人机工程基本知识

一、定义与研究内容

• 人机系统的类型：主要有两类，一类为机械化、半机械化控制的人机系统；另一类为全自动化控制的人机系统。

• 第七节 安全人机工程基本知识

二、机械设计本质安全 P25

• 定义：是指机械的设计者，在设计阶段采取措施来消除不安全隐患的一种实现机械安全的方法。

• 机械失效安全：机械设计者应该在设计中考虑到当发生故障时不出危险。

• 机械部件的定位安全：把机械的部件安置到不可能触及的地点，通过定位达到安全的目的。

• 机器的安全布置：进行合理的空间布局，考虑空间，照明，• 管、线布置等因素。

•(四)人体测量数据的运用准则（熟悉）

1、最大最小准则。5%-95%百分位。选用最小或最大人体参数。如通道和门的最小高度设计使用高百分位数据；操作力按最小操纵力设计。

2、可调性准则。与健康安全关系密切或减轻作业疲劳的设计应遵循，使用对象群体的5％~95％可调。•

3、平均准则。

4、使用最新人体数据准则。

5、地域性准则。

6、功能修正与最小心理空间相结合准则。• 第八节 人的特性

•(一)人的感觉与感觉器官（了解）

1、视觉

•(1)常见的几种视觉现象

• ①暗适应与明适应能力。暗适应是从亮处进入暗处，需要30min以后才能看清轮廓。明适应仅需1min。• ②眩光。由光源直射或由光滑表面的反射出的刺激或耀眼的强烈光线。

• ★眩光造成的有害影响：使暗适应破坏，产生视觉后像；降低视网膜上的照度；减弱观察物体与背景的对比度；观察物体时产生模糊感觉。

• ③视错觉。主要类型有形状错觉、色彩错觉、物体运动错觉（重要）

• 形状错觉有长短错觉、方向错觉、对比错觉、大小错觉、远近错觉及透视错觉等。• 色彩错觉有对比错觉、大小错觉、温度错觉、距离错觉及疲劳错觉等。• 第八节 人的特性

•(2)视觉损伤与视觉疲劳

• ①视觉损伤：对视网膜的损伤。

• ★可见光亮度值>106cd/m2； ★300m以下的短波紫外线引起紫外线眼炎。

• ★常受红外线照射引起白内障； ★直视高亮度光源，如激光、太阳光会引起黄斑烧伤；

• ★低照度、低质量的光环境，引起老花； ★眩光或照度剧烈而频繁变化的光引起视觉机能的降低。• ②视觉疲劳。导致睫状肌萎缩，使其调节能力降低，可形成近视。•(3)视觉的运动规律

• ①眼睛的水平运动比垂直运动快。

• ②视线运动的习惯顺序:从左到右，从上到下，顺时针进行。

• ③对物体尺寸和比例的估计，水平方向比垂直方向准确、迅速，且不易疲劳。

• ④当眼睛偏离视中心时，在偏离距离相同的情况下，观察率优先顺序：左上、右上、左下、右下。• ⑤在视线突然转移的过程中，约有3％的视觉能看清目标，其余97％的视觉都是不真实的。

• ⑥对于运动的目标，只有当角速度大于l＇/s～2＇/s时，且双眼的焦点同时集中在同一个目标上，才能鉴别出其运动状态。

• ⑦人眼看一个目标要得到视觉印象，最短的注视时间为0.07～0.3s。平均需要0.17s。

• 第八节 人的特性

2、听觉P35 •(1)听觉特性

• ①听觉绝对阈限：指听觉系统感受到的最弱声音和痛觉声音强度值。

• 与频率、声压、声波刺激时间有关。识别声音需要的最短持续时间：20～50ms。绝对阈限包括频率阈限、声压阈• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 限、声强阈限，听阈值是：频率20HZ，声压2X10-5pa，声强为10-12w/m2)

②听觉辨别阈限：指听觉系统能分辨出两个声音的最小差异。与频率、强度有关。人耳对频率的感觉最灵敏。强度次之。低频低强度辨别阈值高。③辨别声音的方向和距离的能力。

声源与两耳间的距离差1cm，传播时间差0.029ms；距离增加一倍，声压级减少6dB

(2)听觉的掩蔽效应：一个声音由于其他声音的干扰而使人的听觉发生困难，只有提高该声音的强度才能使人产生听觉，这种现象称为听觉的掩蔽。被掩蔽声音阈值强度提高的现象即掩蔽效应。第八节 人的特性

3、人的感觉与反应

(1)反应时间：一般反应时间0.1~0.5s；复杂选择性反应时间1~3s；进行复杂判断和认识的反应时间3~5s；

★机器设计中为保证安全作业，一是使操纵速度低于人的反应速度，二是设法提高人的反应速度。(2)减少反应时间的途径

①合理选择感知类型。听觉反应时间最短，约0.1~0.2s，其次是触觉和视觉。利用听觉进行控制最佳。②适应人的生理、心理要求，按人机工程学原则设计机器。③提高操作者操作技术的熟练程度。第八节 人的特性

(二)人体的特征参数

1、人体特性参数：(1)静态参数；(2)动态参数；(3)生理学参数（人体耗氧量、心跳及人体表面积和体积）

（了解）(4)生物力学参数（握力、拉力、转动惯量）

2、人体劳动强度参数（重要）

(1)人体的能量代谢

★人所需要能量，由三种能源系统提供：ATP—CP系统、乳酸能系统、有氧氧化系统（对比表1-5P37了解一下）1)人体能量代谢的测定方法：有直接法和间接法两种。目前一般采用间接法（耗氧量)

①间接法基本原理：先测得能源物质氧化时的氧耗量和二氧化碳的排出量，求得两者之比(呼吸商)，再推算某一时间或某项作业所消耗的能量。能耗量以千卡表示。·氧耗量的表示方法，一种以每分钟所消耗的氧气容积表示；另—种以人体千克体重每分钟消耗的氧气量表示 ·从事劳动所需要的能量最终来源于糖、脂肪、蛋白质的氧化和分解。·不同的能源物质在体内氧化时，其呼吸商是不同的；各种能源物质在体内氧化时，每消耗l L氧所产生的热量(氧热价)也是不同的。第八节 人的特性

2)能量代谢与能量代谢率

能量代谢分为三种：基础代谢、安静代谢和活动代谢o

①基础代谢：人在静卧、空腹，室温20℃左右的能量代谢。基础代谢率：单位时间内的基础代谢量。

②安静代谢：作业前为保持身体平衡或某姿势的能量代谢。包括基础代谢量，通常为基础代谢量的l20％。③活动代谢：从事特定活动所进行的能量代谢。活动代谢率=实际代谢率—安静代谢率

④相对能量代谢率RMR：为消除差异，用活动代谢率与基础代谢率之比来衡量劳动强度的大小。

相对能量代谢率RMR=活动代谢率/基础代谢率=(实际代谢率—安静代谢率)／基础代谢率(记住P38几个公式）3)影响能量代谢的因素：

(2)耗氧量：每分钟的需氧量。人体每分钟能供应的最大耗氧量，正常成人≤3 L，常锻炼的达4L多。(3)心率：年龄越大，心率越低。

(4)人的劳动强度：以能耗量、氧耗、心率、直肠温度、排汗率或相对代谢率等作为指标分级的。

第八节 人的特性

以能量消耗或相对代谢率作为指标劳动强度分级只适用体力劳动为主的作业。

1)国外的劳动强度分级：以能耗量和氧耗量作为分级标准，分为轻、中等、强、极强、过强五级。2)我国的劳动强度分级：把作业时间和单项动作能量消耗结合。

劳动强度指数是区分体力劳动强度的指标。

Ⅰ级≤15；Ⅱ15～20；Ⅲ20～25；Ⅳ＞25。指数大劳动强度大。

第八节 人的特性

(三)疲劳

1、疲劳分为肌肉疲劳(体力疲劳)和精神疲劳(或称脑力疲劳)。

2、疲劳产生的原因及消除途径(1)疲劳的原因： • 1)工作条件因素：①劳动制度和生产组织不合理；②机器设备和工具条件差，设计不良；③工作环境很差。• 2)作业者本身的因素。包括机体疲劳（生理疲劳）、主观疲劳（心理疲劳）

• 造成心理疲劳因素：①劳动成果不佳；②劳动内容单调；③劳动环境缺少安全感；④劳动技能不熟练；⑤劳动者的思维及行为方式导致的精神状态欠佳、人际关系不好、家庭生活不顺。•

3、疲劳的测定（看一下即可）

• 包括：主观感觉调查表法、分析脑电图、测定频闪值、智能测验、精神测验、连续拍摄人体动作变化 •

4、单调作业的分类：P45 •

4、(1)单调作业的分类：

• ①Z型作业：一些自动化大工厂控制室人员的作业。视觉监视（仪表），手简单操作。• ②Y型作业：用机器和工具进行简单的重复操作，如用铆钉机打铆钉和用锤煅铁。• ③X型作业：各种部件组装工厂装配线上的工作，从事流水线作业。• ★避免作业单调的措施：①培养多面手（换岗）；②工作延伸；③操作再设计；④显示作业终极目标； ⑤动态信息报告；⑥推行消遣工作法；⑦改善工作环境

•(2)轮班作业。四班三运转机制最好

三、人的心理特性（心理引发的事故占70-75%）

• 能力（感觉、知觉和观察力、注意、记忆、思维、操作能力）、性格、气质、需要与动机、情绪与情感、意志

• 两种不安全情绪：急躁情绪、烦躁情绪

• 第九节

机械的特性P4

5一、机械安全的定义及特性

•(一)机械安全：

1、在预定使用期间执行预定功能和发生在可预见的误用时，不会给人身带来伤害；

2、在整个寿命周期内，发生可预见的非正常情况下的任何风险事故时机器是安全的。•(二)机械安全特性：系统性、防护性、友善性、整体性

二、机械故障诊断技术P47

•(一)在设备状态监测和故障诊断中，设备的状态向量是设备异常或故障信息的重要载体，是客观依据。

• 二）故障 诊断基本工艺流程：包含诊断文档的建立、诊断实施两大部分。（1-9图

• 步骤：信号检测、特征提取（提取）、状态识别（对比）、诊断决策（预测和干预 •(三)故障诊断技术

1、振动信号的检测与分析：振动信号一般用位移、速度或加速度传感器来测量。传感器应尽量安装在诊断对象敏感点或离核心部位最近的关键点。

2、油液分析技术：包括光谱分析（原子光谱-判断磨损程度）和铁谱分析（磁性金属成分）。•

3、温度检测及红外线监测技术：红外测温仪、红外成像、红外摄影机

4、超声探伤技术：检测时常用的是1~5MHz的超声波（方向性好、波长短等特点，可以对所有固体材料进行探伤和检测。

5、表面缺陷探伤技术：包括磁粉探伤、渗透探伤、涡流探伤等 理解原理。p48 • 磁粉探伤：导磁性，漏磁场吸磁粉判定

• 渗透探伤：渗透液：利用液体润湿能力和毛细现象，然后用显像剂

• 涡流探伤：通电线圈、产生涡流-交变磁场-感应电流，利用感应电流特征反应。

三、机械的可靠性设计与维修性设计48

•(一)可靠性设计

1、可靠性：指系统或产品在规定的条件下和规定时间内，完成规定功能的能力。可靠性是时间的函数。

2、可靠性度量指标：

•（1）可靠度=（产品的个数-出故障的个数）/产品的个数

• 不可靠度（累计故障率）=出故障的个数/产品的个数

•（2）故障率=（未发生故障的产品在t时刻后的故障产品数/该时刻后的时间量△t）/在t时刻还能正常工作的产品数

•（3）非维修产品的平均寿命=N个产品失效前的平均工作时间；

• 维修产品的平均无故障工作时间=使用寿命周期内的某段观察期间累积工作时间/发生故障次数。

•（4）维修度：指维修产品发生故障后，在规定条件和规定时间内能修复的概率，它是维修时间f的函数。

•（5）有效度（广义可靠度）：指狭义可靠度与维修度的综合。指维修产品在规定的条件下使用，在规定维修条件下修理，在规定的时间内具有或维持其规定功能处于正常状态的概率。

•(二)维修性设计

•(二)维修性设计

1、维修性：指对故障产品修复的难易程度。维修度是产品的固有性质。

▴维修性设计应考虑的主要问题：（1）可达性。（2）零组部件的标准化与互换性。（3）维修人员的安全。

(三)可靠性设计与维修性设计的关系：

▴前者着重从保证产品的工作性能出发（即可靠性），力求不出故障或少出故障，是解决本质安全问题，在方案设计和结构设计阶段就设法消除危险与有害因素；

• ▴后者则从维修的角度（维修性）考虑，一旦产品发生故障，其本身就能自动及时发现故障，并且显示故障或发出警报信号，并能自动排除故障或中止故障的扩展。

• 第十节 人机作业环境

一、光环境

照明对作业影响：疲劳、事故（视觉疲劳是生产事故和影响工效主要原因

二、色彩环境P52

（一）颜色的特性

1、色调：是颜色在质方面的特征。•

2、明度：是颜色在量方面的特征。

• 白色明度大，黑色明度小，纯白色反射100％的光。染料加入白色，可提高明度。

3、彩度：颜色的鲜明程度。波长越单一，颜色也就越纯和、越鲜艳。纯光谱的各种颜色彩度最大。• ▴黑、白、灰彩度最小，某一色调混入白色，呈未饱和色；混入黑色、灰色，呈过饱和色。• ★倘若两个颜色的三个特性相同，在视觉上将会产生同样的色彩感觉。

• 对引起视觉疲劳而言：蓝紫色最甚，红橙色次之，黄绿、绿、绿蓝不易引起疲劳。

• 色彩对生理的影响---视觉疲劳。

• 视觉疲劳是产生事故和影响工效的主要原因。视觉疲劳可通过闪光融合频率和反应时间来测定。（P51)•

（二）色彩对人的影响

（需记忆）

•(1)色彩的冷暖感。红、橙、黄为暖色；蓝、绿、紫为冷色。（色彩本身没有冷暖的性质）。•(2)色彩的轻重感。取决于颜色的明度，明度高的色(浅色)显得轻，反之感觉重。

•(3)色彩的尺度感。明度高和暖色有扩散作用，使物像轮廓给人以胀大感觉；反之有内聚作用。•(4)色彩的距离感。明度高和暖色有前进、凸出、接近的感觉；反之有后退、凹陷、远离的感觉。

• 但这关系并不绝对，视其背景的变化而变化，主体色与背景色明度对比大时有进的感觉，反之有退的感觉；主体色与背景色色相相近时有退的感觉，反之有进的感觉。

•(5)色彩的软硬感。取决于明度和纯度，明色感软，暗色感硬；黑与白是坚固色，灰色是乘软色中等纯度的色感较高纯度或低纯度色感硬；

•(6)色彩的情绪感。•

三、微气候环境P53

（一）构成微气候的要素及相互联系（一定要记住四个构成要素）

1、空气温度。分为舒适温度〔(21±3)℃〕和允许温度〔舒适温度±(3-5)℃〕。

• ★对人的工作效率有影响的低温，通常是在10℃以下。低温最影响手指的精细操作。•

2、空气湿度：分为绝对湿度和相对湿度。

• ★作业环境的湿度用相对湿度表示。>80％为高气湿，<30％为低气湿。30％-70％时感到舒适。• 高温高湿人体散热更加困难；低温高湿更加阴冷。

3、气流速度。室外舒适温度范围内，一般气流速度为0.15 m/s时，人即可感到空气新鲜。

4、热辐射。两种不同温度的物体之间都有热辐射。热量从高温物体向低温物体辐射而使低温物体受热，称为正辐射。人体对负辐射不很敏感，会因负辐射散失大量热量而受凉。

• ▴各要素的相互关系：四者有时可以相互替代，某一条件的变化对人体的影响，可由另一条件的变化所补偿。

三、微气候环境

（二）人体对微气候环境的感受与评价

1、人体的热平衡方程式：人体单位时间储热量S=单位时间能量代谢量M—（单位时间所做的功W+单位时间向体外散发的热量H）S=M—（W+H）（非常重要）

• 当M>W+H，人感到热；反之感到冷；当M=W+H，人处于热平衡状态，此时人体在36.5℃左右。•

2、人体对微气候环境的主观感觉

• ①舒适的温度。湿度越大，风速越小，则舒适温度偏低；反之则偏高。• ②舒适的湿度。一般为40％—60％。（前面提到30％-70％，如果选择，还是选30％-70％）

• 湿度φ=188-7.2气温t；如t =20℃，则φ=44

• ③舒适的风速。人少的房间最佳风速0.3 m/s；拥挤的房间为0.4 m/s。高温、高湿环境最好l-2m/s。• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 第十一节 人机系统P58

一、人机系统的任何活动实质上是信息及能量的传递和交换。

二、人机功能分配

(一)人在人机系统中的主要功能：传感功能、信息处理功能、操纵功能（记住）

(二)人机特性的比较（从四个方面比较：信息感受、信息处理与决策、操作能力、工作能力）(见P59表1-10）①人优于机器的能力：信号检测、图像识别、灵活性、随机应变、归纳、推理、判断、创造性；

②机器优于人的能力：反应、操作速度快，精确性高，输出功率大，耐久力强，重复性好，短期记忆，能同时完成多种操作、进行演绎推理以及能在恶劣环境下工作。(三)人机功能分配原则：（一定记住）

①机器承担：（容易理解的不写了）快速、可靠性高、精度高、规律性的、高价运算的、操作复杂的；

②人来承担：研究、创造、决策、指令和程序的编排、检查、维修、故障处理及应付不测等。

三、人机系统可靠性计算

三、人机系统可靠性计算(一)人的可靠度计算

1、人的基本可靠度：r＝a1a2a3；a1—输入可靠度；a2—判断可靠度；a3—输出可靠度（如按错开关）

人的作业方式分为连续性作业和间歇性作业。

①连续作业：如司机连续观察线路并连续操纵方向盘。影响因素：连续工作时间、时间内人的差错率。②间歇性作业：如司机观察汽车上的仪表，换挡、制动等。影响因素：失败动作的次数

2、人的作业可靠度：RH＝1−b1·b2•b3•b4•b5（1−r）b1—作业时间系数；b2—作业操作频率系数；

b3—作业危险度系数；b4—作业生理和心理条件系数、b5—作业环境条件系数；

（1−r）—作业的基本失效概率或基本不可靠度。P61表格有印象知道概念

(二)人机系统的可靠度计算(二)人机系统的可靠度计算

1、人机系统组成的串联系统可靠度Rs＝人的操作可靠度RH·机器设备可靠度RM

2、人机系统可靠度采用并联方法来提高。常用的并联方法有并行工作冗余法和后备冗余法（与工作冗余不同是在故障情况下才启动备用）。

（1）两人监控人机系统的可靠度。P62

①异常状况时，相当于两人并联，可靠度比一人增大，操作者切断电源的可靠度RHb(正确操作的概率)＝1-(1-R1)(1-R2)

②正常状况时，相当于两人串联，可靠度比一人控制的系统减小了，即产生误操作的概率增大了。操作者不切断电源的可靠度RHc＝Rl·R2 两人监控的人机系统的可靠度度Rsr为：

异常情况时，Rsr′＝RHb·RM＝[1-(1-R1)(1-R2)]RM 正常情况时，Rsr″＝RHc·RM＝Rl·R2·RM

四、人机系统可靠性设计基本原则（重要P63）

基本原则

1、系统的整体可靠性原则。

2、高可靠性组成单元要素原则。

3、具有安全系数的设计原则。

4、高可靠性方式原则。（比较重要）包括：

(1)系统“自动保险”装置。是本质安全化追求的目标。

(2)系统“故障安全”结构。包括：①消极被动式（发生故障，机器停止，常用）；

②积极主动式（发生故障，机器一面报警，一面还能短时运转）；

③运行操作式（发生故障，机器也能运行到下次的定期检查）。

5、标准化原则。

6、高维修度原则。

7、事先进行试验和进行评价的原则。

8、预测和预防的原则。

9、人机工程学原则。

10、技术经济性原则。

11、审查原则。

12、整理准备资料和交流信息原则。

13、信息反馈原则。

14、设立相应的组织机构。• • • • • • • •

• 其中，技术经济性原则不仅要考虑可靠性和安全性，还要考虑系统的预测和预防性。其中还包括技术功能和经济成本

第四篇：民航安全工作总结

作为一名安全学院的大四学生，通过大学三年对于民航安全领域相关知识的学习，在安全管理方面我已经有了一定基础知识的积累。但是对于将要走上工作岗位的我们来说，仅仅依靠课本是远远不够的，实时了解安全管理方面的技术新进展和新技术尤为重要，这能让我们与时代接轨，将所学与当前所真实发生的相结合。因此，在浏览了faa、中国民用航空安全信息网等安全信息网站后，我对于国际与国内安全的新进展以及应用的新技术有了一定的了解，同时也有许多自己的思考。

据中国民用航空安全信息网11月13日最新消息，《安全生产法》将于12月1日起施行。与此同时民航局副局长李健就新《安全生产法》在行业内的宣传贯彻工作提出要求，并针对近期安全运行形势部署了岁末安全工作。李健强调，全行业要自觉运用新安全生产法的基本精神指导民航安全工作，将安全工作放在更高的层次和定位上统筹考虑，严格落实生产运行单位的安全主体责任以及民航各级行政机关的安全监管责任，不断完善执法手段和处罚措施。全行业要运用多种途径进行学习和宣传，营造有利于民航安全的舆论氛围和法治环境，进一步提高民航监管队伍科学执法、依法行政的能力。在我看来，安全是民航的第一生产力，是检验民航一切工作的客观标准和根本尺度，由此看来，安全对于民航而言处于极高的地位。在将安全落实到实际工作中不仅需要执行力，还需要注意以下方面的内容：

一、防微杜渐，切实提高安全工作的警觉性，真正做到安全防范的关口前移

二、切实提高安全运行保障体系的高效性、可靠性

三、严肃处理各类违规违章行为。各地区管理局、监管局要重点监察专业人员资质管理和规章程序落实情况，切实督促企事业单位落实安全主体责任，把防止违章摆在更加突出的位置上来抓。

四、精心组织，落实民航冬季运行各项安全措施。

与此同时，各部门要协调工作，以保障全局的安全。各航空公司要进一步明确航空器除防冰工作主体责任，规范冬季的签派放行和监控程序；各机场要做好除冰雪设施设备的维护、保养和调试工作，完善与有关各方的协调联动机制，提高除冰雪的实战能力；空管部门要及时发布危险天气预报和预警，不断完善航班大面积延误应急处置预案；各地区管理局要重点抽查辖区单位除冰雪工作的准备、组织和实施情况，确保相关工作要求落到实处。

据中国民航科学技术研究院（中国民用航空局航空安全技术中心）8月21日讯，2014年5月21日，民航局人事科教司在北京主持召开了民航科技重大专项“新一代emas材料的研究与验证”项目开题会。会议由人教司刘宝树处长主持，并邀请了北京飞机强度研究所、国家泡沫混凝土协会专业委员会、橡胶研究院、中材国际中材研究院、中国民航大学、中国飞机强度研究所、中国建筑材料检验认证中心等单位的专家组成的评审组。此项举动一方面显示了民航安全领域从业者对于安全管理方面新技术探索的不断创新与不舍追求，另一方面也在一定程度上看出来民航局对于安全管理新技术不断发展方面的重视。在任何领域，科技和创新都是推动其不断进步的动力，因此，技术对于安全管理的重要性不言而喻。2008年以来，中国民用航空局（civil aviation administration of china，简称“民航局”）深刻分析行业发展实际，准确把握民航工作规律，创新性地提出了持续安全理念，并通过不断地实践升华赋予其深刻内涵。目前，这一新理念已成为指导民航安全工作的核心理念。同时其正在引发民航安全工作的思想解放和创新实践。民航行政管理体制改革后，民航地区管理局职能职责发生了重大改变，其主要职责就是安全监管、市场监管和宏观调控，其中安全监管是首要职责。行业安全运行水平的高低不仅是衡量民航行政机关职责履行好坏的首要标准，更关系到广大旅客、社会公众的生命财产安全，关系到民航企业生存的根本。“安全发展、依法行政”应被作为任何民航领域工作的指导目标。持续安全是长期、稳定保持安全的一种状态，而不是阶段性或周期性的安全，科学发展观在民航安全工作中的体现就是要全面协调持续地保证安全。实现持续安全不能靠运动式的短期行为，必须要准确把握安 全态势，找准安全监管过程中发现的主要矛盾和薄弱环节，采取针对性措施抓好落实，推进安全监管长效机制的建设。因此，持续安全应成为各地管理局履行职责的价值取向及不断追求的工作目标。

据中国民用航空安全信息网11月6日最新报道，俄罗斯一架米-2直升机于当地时间11月2日于西伯利亚西北部亚马尔半岛坠毁。直升机上的2名机组人员已全部遇难。这无疑是一个悲剧，与此同时又一次提醒了我们安全管理在民航里不是儿戏，一切与安全有关的人或事都必须严肃而认真的对待。同时需要注意的是安全问题从来都不是孤立存在的，它与构成生产运行的其他要素相互依存、相互影响，民航的生产运行更是一个严密的系统工程，民航的每一个单位、每一个部门、每一个岗位，都是安全链条上不可缺少的一环，持续安全理念应当成为民航必须具备的行业文化，扎根于每一位民航人的思想观念里，贯穿于民航工作的方方面面中。管理理念更新、基础设施建设、专业人才培养储备等各方面欠账较多，这些因素都会影响到辖区民航的安全运行，只有牢固树立持续安全理念，时刻保持持续安全意识，才能在辖区形成以发展促安全、以安全保发展的良性循环，共同促进民航科学发展的实现。2014年11月中旬apec会议在北京召开，它是由亚太经济合作组织发起的会议，是继2001年上海举办后时隔13年再一次在中国举办，包含领导人非正式会议、部长级会议、高官会等系列会议。为保证apec亚太经合组织领导人会议周的顺利召开，首都交管部门的交警全员停休上路，加勤站岗、疏导交通，他们站在各自的战场上，驻守街头，同时车辆严格限号，在传统交通方式高度配合arec会议开展时，民航业的各位工作人员也打起十二分的精神，在安全保障上下了很大功夫。11月4日，民航局副局长李健到首都机场运行保障一线督导检查apec民航安保工作，他要求民航各单位要加强组织协调，确保措施到位，全力以赴做好民航运输安全保障工作。李健先后来到首都机场3号航站楼机场公安分局特警支队武装驻勤点、安检现场、出发层服务台、机场公安分局候机楼执勤点以及首都机场专机楼等地，详细了解民航安全保障工作准备情况，并慰问坚守在一线的民航员工，并就进一步做好apec民航运输安全保障工作提出四点要求：一是要切实加强组织领导，认真分析安全工作特点和规律，明确责任单位和责任人员，层层落实安全责任。二是要确保专机保障绝对安全，确保运行服务高效，确保监督检查到位。三是要做好首都机场区域和往来首都机场航班安全防控工作，加强武装巡逻和治安管控，全面提升动态管制能力。四是要做好应急处置和值班备勤工作，确保信息报送及时、准确，处置问题及时、有效。在此类国家乃至国际重大会议召开时，往往是对安全保障要求极高的时期。还记得08年奥运会机场在安检上加大的力度，不仅违禁物品的品类增多，在人过安检时，还需要一些类似脱掉鞋子、检查脚底的平时没有的检查项目。这一方面是对会议正常开展的保障，另一方面也是一种负责的工作态度。相信民航在将来的日子里，通过对新技术的不断开发和利用，会在加强保障的同时，尽可能的方便出行者。以上就是最近我通过各种渠道对民航安全方面的新技术与新进展的一些了解和认识。很多方面因为自己知识和阅历层面的限制，无法有太深刻的见解，但我相信在之后的大学生活以及日后走上工作岗位后，我会对民航安全管理有更多切身经历的感触，成为一名合格的安全管理从业者。篇二：航空公司安全部工作小结

航空公司安全部工作小结 航空公司安全部工作小结范文 对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下：

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。

（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实

敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。，对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。[page]

（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》 前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。

在工作中，我虚心向领导和同事学习专业知识，尤其加深对航空保安知识的学习。无论是内务工作，还是传统审计工作，同事们的工作作风、工作态度和一点一滴的工作细节中体现出来的敬业精神都需要我不断的学习，并且让我受益匪浅。我在学习工作上的收获主要有：

1、恪尽职守、诚实守信的原则：在审计咨询工作中（林芝机场项目），我认识到了做工作要做到一丝不苟，认真负责，按计划办事。因为每一个小细节都关系着机场方是否能通过最后的审计工作。

2、优秀的表达能力、沟通能力和团队精神。对于一个集体、一个公司，甚至是一个国家，团队精神都是非常关键性的。今天，当我们面对一个正在走向全面发展的时代时，生活在这样的群体之中，做出更好的表现，得到更多的收获，是尤为重要的。在公司这样一个大集体中，让我深刻地感受到了什么是团结就是力量。实际工作：《航空安全部部门制度建设》和《航空安全部质量管理手册》的修订与完善工作。

3、给自己设定目标。在订立目标方面，不要有“宁为鸡首，不为牛后”的思想。放开思维，站在一个更高的起点，给自己设定一个更具挑战性的标准，有准确的努力方向和广阔的前景，只有站得跟高，才能看得更远。

4、进取的心：积极主动的虚心听取他人的批评和意见。通过对新闻稿件的反复修改，我知道虚心接受别人的指正，并从中汲取教训，力求争取更大的进步。生活经验告诉我，一个人要保持旺盛的生命力，要取得更大的进步，就要永远保持一颗进取的心。篇三：2010年民航安全总结汇报

2010年xx公司航空安全目标考核工作汇报

尊敬的各位领导，大家好！

一、积极落实航空安全工作目标，责任分解到人。

一）目标分解情况 2010 年年初xx公司根据民航华中管理局、xx2010年航空安全工作目标考核结合xx公司实际情况制定《xx公司2010年目标责任书》。内容含盖经营目标、成本目标、消防目标、航空安全目标、空防安全目标、综合治理目标等管理目标，与公司七个部门经理签订了目标责任书。各部门又将总体目标责任分解到每位员工，与员工签订目标责任书。签订率100%。培养全员安全管理意识，使千斤重担人人挑，人人肩上有目标。

二）目标完成情况

在全年的安全管理工作中认真落实各项管理措施，xx公司1月-12月15日共保障航班

架次，1月-12月15日总配餐量： 份，xx车对接飞机 次。经过全员的共同努力未发生xx中毒、劫机、炸机、地面严重差错事件；未发生在生产、配送、服务过程中发生工伤事故和人员死亡事件；未发生重大道路交通责任事故和场内车辆碰撞飞机事故；未发生人为责任原因的特大火灾事故、空防安全、航空特大地面交通事故；未发生导致社会综合治理一票否决的事件。指标完成状况良好。

二、建立健全安全管理体系，认真落实安全管理制度。没有规矩不成方圆，完善的制度是保证安全的基础，因此今年xx公司根据xx航食部要求，组织各部门主要人员及时编写了sms实施指南，本指南分析归纳出xx公司主要涉及安全工作的6个部门、246个工作活动、30项部门活动、80项分解活动、86个工作流程。经过对88个流程的风险分析，目前排查出 403 个危险源，列出了目前所采取的预防措施及补救措施，针对每个危险源制定了风险检查单。进一步完善了公司安全生产责任制、安全追究制度、安全奖惩和考核制度、安全隐患排查制度等相关制度，并对公司的《安全运行规定》、《安全保卫手册》进行修订，为公司的安全管理工作打下了良好的基础。并且按照国家要求将不符合环保要求的干粉剂消防瓶更换成水剂消防瓶，做好各种消防设备、环保设施的运转和保养记录，做到安全工作心中有数，确保公司的安全生产运营。

三、强化安全培训教育活动，不断提高全员安全意识。

为全面贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的安全工作方针，今年我们重点强化了对职工的安全教育的培训力度。

1、从员工一进公司开始，就组织开展新员工安全教育，从有关法律法规、安全管理规章制度”，到车间的“车间工艺生产情况，最后到班组的“工位操作技能和安全操作规程的培训”，一步步确保的我们的新员工受到一个系统的、有层次的、全面的职业安全教育。确保新员工安全教育率达100%，并保证了培训的效率。

2、在六月份“安全生产月”活动中，根据上级文件精神的要求，积极参与安全生产竞赛活动。组织员工通过板报、录像的形式积极学习安全、消防知识。“安全生产月”活动的开展，提高了广大员工安全生产的积极性。

3、消防演练、消防知识培训：今年组织了一次消防知识培训，结合最新的消防知识和技术，聘请专业教官为广大员工讲述生动形象的一堂教学课，不仅使员工掌握一些日常中使用的灭火常识，还重点讲解了如何正确的使用各类灭火器，并收到了很好的效果。并在6月29日组织一次生产楼发生火灾人员紧急撤离演练，在一分钟内人员撤离完毕。于9月26日进行灭火演练，使义务消防员再次熟练掌握灭火瓶的使用。

4、公司组织全体党员在“七一”党的生日之际，我为旺季安全生产签名活动，醒目位置张贴了安全宣传标语，以提高人们的防范能力，减少或避免事故的发生。

5、今年公司组织室主任以上管理人员在五月开展了为期一个月的安全规章制度学习培训月。有关相关领导带领一起学习安全规章制度。共组织241人次、26小时的培训学习。为了进一步提高二级以上管理人员的管理水平，公司与xx锡金公司培训中心联系组织了七期210人次的综合素质培训。生产部、航机部根据工作实际自行举办多期本部门人员培训。

通过一系列的培训、教育和实际操作训练，大大提高了管理人员处理问题的能力和技能，同时也增强了全体职工搞好安全生产的自觉性，提高队伍的整体素质，从根本上解决安全生产意识、水平和责任心的问题，有效地加强管理的执行力。

四、以安全主题活动为主开展安全技能竞赛

1、以航空xx部“把握本质安全、推进体系建设、深化运行管控、实现持续安全”安全管理主题活动为主，制定实施方案。使主题活动在每个部门、每个月都有活动开展。生产部开展厨艺大赛，航机部开展车辆运行安全技能竞赛，各部门在航班保障运行 过程中采用安全交流研讨会的形式及时发现问题，解决问题。

2、开展以“持续安全、预防为主”安全生产月主题活动。6月22日游华中航食选派的航机人员参加xx航食部组织的车辆碓靠飞机的技能大赛中，获得第一名。通过竞赛使每位司机、航机员的安全操作系数大大提高。

五、强化现场管理，消除安全隐患

华中航食安全管理工作点多面广，主要涉及到航空安全、地面安全、xx安全、人员安全、消防安全、空防安全等六个方面的安全管理工作。要抓好安全管理工作，必须加强现场管理。为此，公司实行“三级”值班制度；公司领导、运行值班经理、部门值班人员。只有突出现场管理，才能确保实现航空安全。首先、管理制度的制定和落实 xx公司今年组织人员，及时编写完成了sms实施指南。实施指南详细分析了公司安全工作的各个活动，制定相应的工作流程，梳理出风险源，根据风险源制定了控制措施和工作检查单。sms实施指南的完成，对航食公司的安全管理奠定了基础。在各类重大活动或重要航班的保障工作，都是以各种保障方案和措施及时制定来支持完成的。

其次、结合公司月度自查和上级部门的系统检查，有效地预防部安全事件的发生。对检查的问题及时整改关闭。

再次、加强重点岗位、重点人员的管理，突出对接近飞行器的人员重点监控，在招收人员时依然实行“三证一包”制度。对区域证件实行上岗发放、下岗收缴的管理制度，目前没有发生违禁事件。

六、制定应急措施，实施应急演练，强化应急管理工作。

一）、由于用工形式日趋严峻，严控发生员工群体性事件，公司于三月制定航班应急保障小组，共分十二个小组，分别由公司领导、机关、航机部正式工组成。为有效预防群体性事件奠定基础。

二）、及时制定完善航班大面积延误应急保障预案。今年民航总局大力治理航班大面积延误工作，为此，xx公司根据上级部门要求及时制定、完善航班延误应急保障预案，并于11月11日结合“亚运”安保组织以航机部为主的应急保障演练，演练从信息的传递、人员的组织、车辆的调配、机供品、餐食的配备、行驶路线等均得到有效验证，达到了预期的目的。

七、存在的问题

1、员工的安全生产意识有待于进一步提高

2、现场管理有待于持续加强。

3、厂房设施陈旧，生产流程不合理，没有改扩建的空间。对今后的安全生产存在安全隐患。

六、明年的工作计划 2011年持续改进sms实施指南，以接受xx股份的验收。同时依据sms实施指南来规范安全管理工作。2011年在民航华中管理局和xx股份航食部的正确领导下，经过xx公司公司全体人员努力，确保了全年的安全生产，虽然在安全管理工作中有突出之处，但也存在一定的安全漏洞，为此，公司上下戒骄戒躁、保持清醒的头脑，用发展的眼光对待事情，认真分析公司的现状，找准、找足在安全管理中存在的问题，制定有力措施确保航食系统航空安全工作持续有效。

二0一o年十二月八日篇四：民航局上半年工作总结

民航局上半年工作总结

小舒

上半年，全国民航认真贯彻党中央、国务院的重大决策和部署，落实年初确定的工作思路和具体安排，各项工作稳步推进。主要表现在：

一是安全形势总体平稳。未发生运输、通用飞行事故，空防事故以及航空地面事故。自2004年“11?21”事故以来，全行业已累计安全飞行31个月、790万小时。在落实安全责任制、深化安全专项整治、开展安全审计和推进安全管理系统（sms）建设等方面，成效和进展明显。

二是运输生产快速增长。1-6月份，全行业累计完成运输总周转量166.7亿吨公里、旅客运输量8669.9万人、货邮运输量182.7万吨，同比分别增长19.5%、16.7%和15.2%。三是经济效益显著提高。1-6月份，全行业实现主营业务收入1218.3亿元，同比增长18.3%；实现盈利46.2亿元。其中，航空公司盈利15.4亿元，机场盈利21.1亿元，其他企业盈利9.7亿元。

四是服务工作进一步改善。1-5月份，各航空公司共执行航班65.4万架次，平均航班正常率为83.65%，同比提高3个百分点。其中，山东航、东航、上航的航班正常率水平较高，分别为86.5%、84.9%和84.9%。首都机场航班延误治理工作初见成效。1-6月份，民航总局、民航各地区管理局及

消费者事务中心共受理消费者有效投诉110件，同比减少93件，大多数已得到妥善处理。

五是基础设施建设进展顺利。上半年，民航共完成固定资产投资104亿元，同比增长3%。年初确立的33个重点建设项目进展顺利。计划今年竣工的5个项目中，郑州新郑机场扩建工程和上海-西安-成都-昆明航路改造工程已通过行业验收并投入使用。北京首都机场扩建、上海浦东机场扩建、北京终端区改造等6个续建项目按计划顺利进行。12个新开工项目中，太原武宿、上海虹桥、乌鲁木齐地窝堡机场扩建工程已经开工。

六是改革开放有新举措。民航空管体制改革已全面启动，其基本任务是，建立健全民航政府空管行业监管体制，实现空管运行一体化，提高民航空管系统运行效率和保障能力，促进民航又好又快发展。与我国建立民航双边关系的国家达到109个。参加了东盟运输部长会议及高官会议、apec第五届运输部长会议等国际会议，积极推动区域航空运输合作。

七是奥运准备工作有序进行。提出“认真梳理、理清思路、着重落实、严格责任”的奥运会保障工作总体要求。在国务院领导下，与有关部门共同成立2008年北京首都国际机场协调委员会。启动了北京残奥会航空运输保障工作和奥运火炬传递准备工作。

当前民航发展也存在一些突出矛盾和问题，集中表现为：航空运输发展呈现由较快转为偏快的趋势，并有进一步向过热转变的苗头；一些长期存在的结构性矛盾并未缓解；保障航空安全的压力持续加大。针对上述问题，民航总局提出下半年工作的总体要求，即深入学习领会胡锦涛总书记提出的四个“坚定不移”，认真落实全国民航工作会议部署，牢固坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，全力以赴确保安全；切实加强宏观调控，有效遏制航空运输增长由偏快转为过快，避免出现大起大落；着力提高服务水平，积极构建和谐民航，努力实现民航又好又快发展。篇五：民航安全信息管理工作岗位个人工作总结

民航安全信息管理工作岗位 =个人原创，绝非网络复制，欢迎下载= 转眼之间，一年的光阴又将匆匆逝去。回眸过去的一年，在×××（改成民航安全信息管理岗位所在的单位）民航安全信息管理工作岗位上，我始终秉承着“在岗一分钟，尽职六十秒”的态度努力做好民航安全信息管理岗位的工作，并时刻严格要求自己，摆正自己的工作位置和态度。在各级领导们的关心和同事们的支持帮助下，我在民航安全信息管理工作岗位上积极进取、勤奋学习，认真圆满地完成今年的民航安全信息管理工作任务，履行好×××（改成民航安全信息管理岗位所在的单位）民航安全信息管理工作岗位职责，各方面表现优异，得到了领导和同事们的一致肯定。现将过去一年来在民航安全信息管理工作岗位上的学习、工作情况作简要总结如下：

一、思想上严于律己，不断提高自身修养

一年来，我始终坚持正确的价值观、人生观、世界观，并用以指

导自己在×××（改成民航安全信息管理岗位所在的单位）民航安全信息管理岗位上学习、工作实践活动。虽然身处在民航安全信息管理工作岗位，但我时刻关注国际时事和中-央最新的精神，不断提高对自己故土家园、民族和文化的归属感、认同感和尊严感、荣誉感。在×××（改成民航安全信息管理岗位所在的单位）民航安全信息管理工作岗位上认真贯彻执行中-央的路线、方针、政-策，尽职尽责，在民航安全信息管理工作岗位上作出对国家力所能及的贡献。

二、工作上加强学习，不断提高工作效率

时代在发展，社会在进步，信息技术日新月异。×××民航安全信息管理工作岗位相关工作也需要与时俱进，需要不断学习新知识、新技术、新方法，以提高民航安全信息管理岗位的服务水平和服务效率。特别是学习民航安全信息管理工作岗位相关法律知识和相关最新政策。唯有如此，才能提高×××民航安全信息管理工作岗位的业务水平和个人能力。定期学习×××民航安全信息管理工作岗位工作有关业务知识，并总结吸取前辈在×××民航安全信息管理工作岗位工作经验，不断弥补和改进自身在×××民航安全信息管理工作岗位工作中的缺点和不足，从而使自己整体工作素质都得到较大的提高。回顾过去一年来在**（改成民航安全信息管理岗位所在的单 位）民航安全信息管理工作岗位工作的点点滴滴，无论在思想上，还是工作学习上我都取得了很大的进步，但也清醒地认识到自己在×××民航安全信息管理工作岗位相关工作中存在的不足之处。主要是在理论学习上远不够深入，尤其是将思想理论运用到×××民航安全信

息管理工作岗位的实际工作中去的能力还比较欠缺。在以后的×××民航安全信息管理工作岗位工作中，我一定会扬长避短，克服不足、认真学习×××民航安全信息管理工作岗位相关知识、发奋工作、积极进取，把工作做的更好，为实现中国梦努力奋斗。展望新的一年，在以后的**（改成民航安全信息管理岗位所

在的单位）工作中希望能够再接再厉，要继续保持着良好的工作心态，不怕苦不怕累，多付出少抱怨，做好民航安全信息管理岗位的本职工作。同时也需要再加强锻炼自身的民航安全信息管理工作水平和业务能力，在以后的工作中我将加强与民航安全信息管理岗位上的同事多沟通，多探讨。要继续在自己的工作岗位上踏踏实实做事，老老实实做人，争取为**（改成民航安全信息管理岗位所在的单位）做出更大的成绩。

第五篇：安全生产技术--3

注册安全工程师执业资格考试辅导 第六章 交通运输安全技术 第一节 铁路运输安全技术

一、铁路运输安全基础知识

（一）车务安全知识

1、行车工作的基本原则

2、行车基本闭塞法

3、列车的分类和等级 了解 按运输性质分类：旅客列车、混合列车、行包快运专列、军用列车、货物列车、路用列车。每类列车又分不同的等级，如旅客列车分为直达旅客列车快速旅客列车、普通列车 二 机务安全知识

1、机车装设行车安全等设备的规定 了解 内燃和电力机车须装设列车运行监控记录装置，其中客运机车还应加装轴温报警装置；牵引特快旅客列车的机车，应分别向车辆的空气制动装置和空气弹簧等其他装置提供风源；蒸汽机车上装设自动停车装置。

2、机车“三项设备”运用管理的规定 了解 运行机车上必须安装机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置（简称“三项设备”）。

3、机车乘务员待乘休息管理的基本要求 了解 担当夜间乘务工作并一次连续工作时间超过6h的乘务员，必须实行班前待乘休息制度。乘务员待乘卧床时间不得少于4h，待乘人员必须在规定时间持IC卡到达待乘室签到，按指定房间休息； 三 工务安全知识 了解

1、铁路线路类别 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

2、线路标准轨道和曲线线路加宽、超高限度 轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线轨距标准规定为1435mm。曲线线路轨距加宽限度：300m≤半径≤350m，加宽5mm；半径≤300m，加宽15mm。曲线地段外轨最大超高，双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。

3、机车车辆上部限界最高、最宽的限度 机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界，其上部高度自钢轨顶面的距离不得超过4800mm；其两侧最大宽度不得超过3400mm。

4、铁路线间距的基本规定 铁路线间距为区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离，线间最小距离的基本规定为：线路允许速度不超过140km/h的区段，区间双线为4000mm，站内正线到发线和与其相邻线间为5000mm，线路允许速度140km/h以上至160km/h的区段，区间双线为4200mm，站内正线与相邻发线间为5000mm，牵引线与其相邻线为6500mm。四 电务安全知识 了解 五 车辆安全知识 了解 六 牵引供电安全知识 了解

二、铁路运输安全影响因素及典型事故隐患分析 掌握

（一）铁路运输安全影响因素分析 包括：人员影响因素和设备影响因素两大类

1、人员影响因素分析 人的因素在运输安全中起关键作用。人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。运输系统内人员主要指：车务、机务、工务、电务、车辆、安监、客运、货运等部门的各级领导人员、专职管理人员和基层工作人员。他们是保证运输安全的最关键因素，应具有良好的思想品质、技术水平及心理素质。运输系统外人员主要指：旅客、货主以及铁路沿线居民、机动车驾驶人员等。人员对运输安全影响的主要表现（掌握）（1）旅客携带“三品”上车而酿成事故；（2）货主托运危险品而不如实申报导致事故；（3）在铁路――公路平交道口，车辆行人强行过道导致事故；（4）铁路沿线人员拆卸铁路设备以及在线路上放置障碍物威胁铁路运输安全。

2、设备因素分析（1）设备是影响运输安全的另一个重要因素。包括：运输基础设备和运输安全技术设备两类。运输基础设备： 线路（路基、桥隧建筑物、轨道）、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备等； 运输安全技术设备：包括安全监控设备、检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备等。（掌握）（2）铁路运输事故分类 按性质分及所造成的损失可分为5个级别： 特别重大事故 重大事故 大事故 险性事故 一般事故（3）典型的铁路运输事故类别（熟悉）机车车辆冲突脱轨事故 机车车辆伤害事故 电气化铁路触电伤害事故 营业线施工事故

（二）几类典型事故的主要隐患分析（掌握）

1、机车车辆冲突事故的主要隐患 主要是：车务机务两方面 车务方面主要是作业人员向占用线接入列车，向占用区间发出列车，停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸，违章调车作业等； 机务方面主要是机务乘务员运行中擅自关闭‘三项设备’盲目行车，作业中不认真确认信号盲目行车，区间非正常停车后再开时不按规定行车，停留机车不采取防溜措施。2 机车车辆脱轨事故的主要隐患（掌握）（1）机车车辆配件脱落（2）机车车辆走行部构件、轮对等限度超标（3）线路及岔道限度超标，（4）线路断轨胀轨（5）车辆装载货物超限或坠落，（6）线路上有异物侵限等。

3、机车车辆伤害事故的主要隐患（掌握）（1）作业人员安全思想不牢，违章抢道，走道心、钻车底；（2）自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及时；（3）作业防护不到位，作业中不加保护措施，线路上作业不设防护或防护不到位等。

4、电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患（掌握）（1）电化区段作业安全意识不牢，作业中违章上车顶或超出安全距离接近带电部位； 接触网网下作业带电违章作业；（2）接触网检修作业中安全防护不到位，不按规定加装地线，或作业防护、绝缘工具失效；（3）电力机车错误进入停电检修作业区等。

5、营业线施工事故的主要隐患（掌握）（1）施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；（2）施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；（3）施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实等。

三、铁路运输安全技术措施（掌握）包括铁路运输安全设计技术、铁路运输安全监控与检测技术、铁路运输事故救援技术3大类。

（一）铁路运输安全技术 通过铁路运输安全设计来消除和控制各种危险，是减少铁路运输人员伤亡和设备损坏的最佳手段。常用的铁路运输安全设计技术方法有强化运输设备的安全性、隔离、闭锁等等。常用的铁路运输安全设计技术方法（1）强化运输设备的安全性是减少铁路运输事故的重要措施，如平交道口改立交，铺设重型钢轨、采用自动闭塞、电气集中、调度集中，增加各类道口信号的装备率等。（2）隔离也是一种常用的安全设计技术，如采用物理分离、护板和栅栏等将已识别的危险同人员和设备隔开以降低危险的影响。（3）闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域，如油罐车上的闭锁装置可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体。

（二）铁路运输安全监控与检测技术（掌握）铁路运输安全监控与检测技术有铁路列车检测、铁路列车超速防护、铁路车辆探测系统等。

1、铁路列车检测 常见的列车检测技术有 轨道电路、查询应答器（通常被安装在轨道上，当列车通过查询应答器时，查询应答器进行识别，并通过无线电把列车的位置回传到信号控制点）卫星系统 车上检测感知器。2 铁路列车超速防护 铁路列车超速防护，是对列车实际速度和最大安全速度进行比较，当出现超速时，要实施安全制动。3 铁路车辆探测系统 铁路车辆探测系统有轴箱发热探测器、热轮探测器、脱轨/拖挂设备检测器、临界限界检查器等。（见下页）轴箱发热探测器是一种地面热传感装置，可检测车轴轴承发热情况。当车辆通过时，探测器测量轴承发射的红外线辐射热，并与同一列车的相邻轴承进行比较，如果记录到一个读数高，则向列车监控中心发出信号。给出怀疑发热轴箱的位置，以便及时做出处理。热轮探测器用于检测抱闸踏面制动，如果检测到抱闸制动，列车乘务员应请求列车停车，并在抱闸车辆上松开制动器。脱轨/拖挂设备检测器用在桥梁、隧道等处，用来检测车辆是否在钢轨上，以及设备是否仍完整无损。临界限界检查器常用在桥梁或隧道入口前，以检验准备或碴石没有超出正前方固定设备围砌的限界之外。

（三）铁路运输事故救援技术（熟悉）包括事故调查处理与救护救援两部分。

1、? 事故调查处理（1）行车事故的分类等级（2）事故报告程序（3）事故调查程序（4）事故责任判定的基本原则（5）主要行车设备破损鉴定和直接经济损失估算方法（6）事故调查处理报告的编写原则

2、事故救护救援（熟悉）（1）事故救援的基本原则、基本程序和方法 基本原则：以最短时间起复机车车辆、修复线路，保证铁路正线、车站咽喉道岔的迅速开通，使铁路运输畅通，减少事故对整个铁路运输的干扰和影响，将事故损失降低到最低限度。基本程序和方法：行车事故救援实行单一指挥，以救援列车主任或救援队长为事故救援起复指挥人，由指挥人统一组织实施救援起复方案，明确分工，迅速实施；对事故地段设备复旧工作同步实施，事故起复一处，线路、信号等必须立即修复一处；对机车车辆的复旧，以开通线路为前提，应先行清出线路，抢通信路，随后组织复旧。在救援列车进入事故地点之前，有关部门应积极做好救护伤员，移开其他机车车辆，清出线路等前期工作，为救援列车进入现场提供条件。（2）应急处理的基本措施（3）救援列车等主要事故救援设备的工作原理

（四）几种典型事故的安全防范措施 掌握

1、? 防止机车车辆冲突脱轨事故的安全措施 严格执行行车作业的标准化，认真落实非正常行车安全措施，加强机车车辆检修和机车出库、车辆列检的检查质量，提高线路岔道养护质量，加强货物装载加固措施和商检检查作业标准等。对车辆转向架侧架、摇枕实行寿命管理，凡使用年限超过25年的配件全部报废；车辆入厂、段修转向架除锈后进行翻转分解探伤，重点检查；加强制动梁端轴分解探伤检查等安全措施。加强停留机车车辆的防溜措施。编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车辆，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋牢靠固定。中间站停留车辆。无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋牢靠固定。车站对停留车辆防溜措施执行情况每天要实行定期检查。机车在中间站停留时，乘务员不得擅自离开机车，并保持机车制动。

2、防止机车车辆伤害事故的安全措施（1）提高安全意识和自我保护意识，确保作业人员班前充分休息；（2）班中严格遵章作业，线上施工作业确保2人以上，加强安全防护，来车按规定提前下道等。（3）健全道口安全管理制度，认真落实道口员岗位责任制，加强了望和防护，提前立岗；（4）完善道口报警和安全防护设施；（5）开展治安联防，加强与地方的安全联控，共同落实道口安全防范措施。

3、防止电气化铁路接触网触电伤害事故的安全措施（1）电气化铁路上网作业前必须先停电后作业，并落实接地和作业区段安全防护措施，作业人员防护设施和绝缘工具必须检测可靠良好；（2）车站对作业区段的进路、道岔要落实锁闭，防止电力机车错误进入停电检修作业区。（3）在列车发生火灾、爆炸等事故及车辆顶部和货物发生异状情况时，必须先断电后处理，并及时将肇事车辆调入无电线路，待处理妥当，人员撤离后方可恢复供电。

4、防止营业线施工事故的安全措施（1）施工实行分级管理，分别由负责部门领导（干部）负责对施工计划安排、组织实施、安全防范、现场指挥和质量验收，实行全过程组织实施和监督把关，落实责任，确保安全。严格按施工计划组织施工，实行施工组织单一指挥；（2）按规定距离设置防护信号，保证施工联系畅通，加强施工中相关工作的联系协调，严格落实施工安全措施。施工后必须严格确认具备放行列车的开通条件，方可按允许运行速度放行列车。原则上施工后放行第一趟列车不安排旅客列车；（3）线路允许速度必须根据运行条件逐步提高，严禁盲目臆测放行列车。（4）施工机具、设备必须统一管理，专人负责检修、保养及使用，保证状态良好。机具、设备下道必须存放稳妥，严禁侵入限界；（5）机具、设备上道使用，必须落实专人防护措施。第二节

道路交通和运输安全技术

一、道路交通安全基础知识

（一）道路交通系统的四要素 人（包括驾驶员、行人、乘客及居民）车（包括客车、货车、非机动车等）路（包括公路、城市道路、出入口道路及其相关设施）环境（路外境观、管理设施和气候条件等）人是道路交通系统的基本要素。在四要素中，驾驶员是环境的理解者和指令的发出和操作者，它是系统的核心，路和车的因素必须通过人才能起作用。三要素的协调运行才能实现道路交通系统的安全性要求。二 各种车辆的安全运行要求

1、客货运输车辆的安全运行要求 1）? 运输车辆的安全要求 2）? 旅客运输安全运行要求 3）? 货物运输安全运行要求 4）? 客货运输车辆驾驶员安全运行要求?

2、特种车辆或特殊用途车辆的安全运行要求 1）? 特种车辆的安全运行要求 2）? 特殊用途车辆的安全运行要求?

3、超限运输车辆的安全运行要求

（三）道路交通安全设施 交通安全设施对于保障行车安全、减轻潜在事故程度，起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、隔离封闭、防止眩光等多种功能。道路交通安全设施包括：交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。

1、交通标志 道路交通标志种类: 警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志、辅助标志。设置交通标志的目的 是给道路通行人员提供确切的信息；保证交通安全畅通。高速公路上车速高，车道数多，标志尺寸比一般道路上的大得多。

2、路面标线 路面标线有禁止标线、指示标线、警告标线，是直接在路面上用漆类喷刷或用混凝土预制块等铺列成线条、符号，与道路标志配合的交通管制设施。路面标线种类较多，有行车道中线、停车线竖面标线、路缘石标线等。标线有连续线、间断线、箭头指示线等，多使用白色或黄色漆。

3、护栏 护栏按地点不同可分为路侧护栏、中央隔离带护栏和特殊地点护栏3种； 按结构可分为柔性护栏、半刚性护栏和刚性护栏3类。公路上的安全护栏既要阻止车辆越出路外，防止车辆穿越中央分隔带闯入对向车道；同时还要能诱导驾驶员的视线。

4、隔离栅 隔离栅是高速公路的基础设施之一，它使高速公路全封闭得以实现，并阻止人畜进入高速公路。它可有效地排除横向干扰，避免由此产生的交通延误或交通事故，保障高速公路效益的发挥。隔离栅按其使用材料的不同，可分为金属网、钢板网、刺铁丝和常青绿篱几大类。

5、照明设备（1）主要是为保证夜间交通的安全与畅通，大致分为连续照明、局部照明及隧道照明。（2）照明条件对道路交通安全有着很大的影响，根据对英、美、瑞士等国道路照明的调查，安装路灯后 高速道路的事故率下降40%~60%，一般公路事故率下降30%~70%，城市道路事故率下降20%~50%。

6、视线诱导标 视线诱导标一般沿车道两侧设置，具有明示道路线形、诱导驾驶员视线等用途。对有必要在夜间进行视线诱导的路段，设置反光式视线诱导标。?

7、防眩设施 防眩设施的用途是遮挡对向车前照灯的炫光 分防炫网和防炫板两种。防炫网通过网股的宽度和厚度阻挡光线穿过，减少光束强度而达到防止对向车前灯炫目的目的；防炫板是通过其宽度部分阻挡对向车前照灯的光束。

二、道路交通安全影响因素分析 影响道路交通安全的因素包括人、车、路和环境4大类。

（一）人员因素 人员因素是影响道路交通安全的最关键因素，包括驾驶人、行人、乘客等。

1、驾驶人

2、行人

3、乘客

（二）车辆因素 车辆具有良好的行驶安全性，是减少交通事故的必要前提。包括主动安全与被动安全 主动安全性指车辆本身防止或减少交通事故的能力。它主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。被动安全性是指发生事故后，车辆本身所具有的减少人员伤亡、货物受损的能力。提高车辆被动安全性的装置有：安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等。

（三）道路因素

1、路面 路面状况与交通事故发生率密切相关。为满足车辆的安全运行要求，路面应具有以下性能：强度和刚度、稳定性、表面平整度。表面抗滑性、耐久性。2 视距 行车视距是指为了保证行车安全，司机应能看到行车路线上前方一定距离的道路，以便发现障碍物或迎面来车时，采取停车、避让、错车或超车等措施，在完成这些操作过程中所必需的最短时间里汽车的行驶路程。3 线形

道路几何线形要素的构成是否合理，线形组合是否协调，对交通安全有很大影响。A、平曲线 B、竖曲线 C、坡度 D、线形组合 4 交叉口特性 为保障交通安全，减少事故发生，在车流量较大的交叉路口应尽量设置立体交叉

5、安全设施 安全设施和道路交通安全有很大关系，交通安全设施包括交通标志、路面线标、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防炫设施等。安全设施一方面能够有效地对驾驶员和其他出行者进行引导和约束，使驾驶员对车辆的操纵性安全而规范，使其他出行者与机动车流保持合理的隔离，从而降低事故的发生率；另一方面能够在车辆出现操控异常后，有效地对车辆进行缓冲和防护，尽可能地减少人员伤亡和财产损失。

（四）环境因素 环境因素是气象、管理等的总称，其中管理是影响道路交通安全的重要因素之一，科学健全的安全管理体制，是减少事故、防患于未然的必要条件。我国目前的公路运输安全管理工作是按照中央、地方和经营业户的“三级管理”模式。交通部： 地方交通部门： 经营业户：

三、道路交通安全技术措施 包括道路交通安全设计技术、道路交通安全监控与检测技术、道路交通安全救援技术和道路交通安全评价技术4大类。

（一）道路交通安全设计技术 通过设计来从源头上减少事故发生，是保障交通安全的最佳手段，道路交通安全设计包括道路线形设计、路面设计和安全设施设计。

1、道路线形设计 最小曲率半径的确定要考虑行驶在道路曲线部分上的汽车所受到的离心力、重力与地面提供的横向摩擦力之间的平衡，并考虑不至影响乘员的良好心情。在曲线部分，应根据实地情况适当超高。纵断面线形的设计必须符合规范。

2、路面设计 为保证安全，路面应具有一定的平整和粗糙程度。行车道的设计必须满足相关标准对行车道路宽、紧急停车带设计、爬坡道和变速车道设计等方面的规定和要求。

3、安全设施设计 交通安全设施的设计应以《道路交通标志和标线》、交通部行业标准《高速公路交通安全设施设计施工技术规范》为依据，设置完善的交通安全设施系统。（1）交通标志 交通标志的结构支撑方式分为柱式、悬臂式、门架式和附着式等几种，设计中可依据车型构成、标志板面尺寸及标志布设位置进行选择。结构设计中的荷载组成，除恒载外，活载主要考虑风荷载。（2）标线 包括各种路面标线、导向箭头、突起路标等。3 安全护栏 它的设置主要以路侧事故严重度为依据，间断布设，具体布设地点为：路堤填土高度大于3m的路段；路侧有河流、池塘等危险路段；互通立交进出口三角地带及小半径匝道外侧；路侧有需要提供保护的结构物（桥墩、大型标志柱、紧急电话等）；路侧护栏最小设置长度为70m。

（二）道路交通安全监控与检测技术 道路交通安全监控与检测技术分两类，一类是基于事故避免的监控与检测技术，一类是基于维护和维修的检修与诊断技术。

1、? 基于事故避免的监控与检测技术（1）驾驶警报系统（2）视觉增强系统（3）汽车行驶记录仪（4）车辆导行系统（5）速度控制系统

1、? 基于维护和维修的检修与诊断技术（1）汽车检测 汽车检测是对汽车技术状况和工作能力进行检查，目的是判别汽车技术状况是否处于规定水平，是否达到合格指标。检测内容包括：侧滑检验、制动检验、车速表检验、前照灯检验、噪声检验、CO检验、烟度检验等。（2）道路养护 ?? 3 安全设施的维护与管理 护栏的维护与管理 交通标志的维护与管理 交通标线的维护与管理 隔离栅的维护与管理 防眩设施的维护与管理 视线诱导设施的维护与管理

（三）道路交通安全救援技术 包括事故调查和救护救援两部分

1、? 事故调查（1）事故的分类与等级划分 按事故形态分为侧面相撞、正面相撞、尾随相撞、对向刮擦、同向刮擦、撞固定物、翻车、碾压、坠车、失火和其他11种。按事故原因分为机动车、机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人与乘车人、道路和其他六大类。按事故严重程度分为特大、重大、一般和轻微四类。（2）事故调查的目的 总体目标是通过事故调查，研究道路交通安全状况，并据此提出改善措施。其具体目的包括以下方面：研究整个路网的道路安全状况，制订路网安全改善战略规划；路网级的黑点鉴别与改造计划；项目级黑点鉴别与改造技术设计；为道路安全评价及其他道路安全项目研究提供基础数据，积累经验。（3）事故调查的方法（4）事故调查的内容 包括事故本身和环境两部分。事故本身的调查内容有事故地点、对象、类型、结果、原因等；环境方面的调查涉及道路设施、交通设施与管理、天气气候条件、照明条件、路侧环境、交通环境等多个方面。

2、救护救援（1）事故救援的组织 应由当地人民政府协调公安机关及保险公司，组织医院和急救中心，建立具有快速反应能力的交通事故紧急救援系统。交通事故紧急救援系统的正常运行需要有快捷的通信网络作保障，一般道路可使用122交通事故专用报案电话。（2）事故救援的设备 道路交通事故救援设备，主要包括交通巡逻车以及破拆救援设备。交通巡逻车主要负责巡逻交通状况和事故报警，并及时处理一些轻度事故。车上人员应进行必要的急救培训，熟悉基本的救援常识。车上应备有基本的救援器械、药品、通信器材等。（3）事故救援的程序 考察现场情况 保护事故现场 在来车方向距事故现场100m处树立警告标志，防止其他车辆进入事故现场。尽快将事故车辆固定下来，在车轮前后放上砖石块或将车轮放气，以保证车轮在救援过程中不能移动。检查和急救受伤人员 拨打紧急救援电话 就近拨打急救电话112，也可用移动电话呼救，说清：事故地点、事故类型、受伤人数、伤势轻重。清理现场

（四）道路安全审计（P210）

1、?道路安全审计的含义

2、?道路安全审计的目标

3、?道路安全审计的目的 第三节 水运交通安全技术

一、水运交通事故及其类别 水运业具高风险，关注水运的安全性、船舶的可靠性。

（一）水运交通事故的定义 水运交通事故的概念源于“海事”的概念。有广义和狭义之分 广义上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上运输等所有与海有关的事务； 狭义上的海事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、搁浅、进水、沉没、倾覆、船体损坏、火灾、爆炸、主机损坏、货物损坏、船员伤亡、海洋污染等，水运交通事故，是指船舶、浮动设施在海洋、沿海水域和内河通航水域发生的交通事故。

（二）水运交通事故的分类 碰撞事故 搁浅事故 触礁事故 触损事故 浪损事故 火灾、爆炸事故 风灾事故 自沉事故 其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。但是船舶污染事故（非因交通事故引起）、船员工伤、船员或旅客失足落水以及船员、旅客自杀或他杀事故不作为水运交通事故。

（三）水运交通事故的等级 水运交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5个等级。水运事故造成一次死亡50人及其以上，或一次造成直接经济损失1000万元及其以上的，即为该规定所称的特别重大事故。船舶重大事故隐患分为4类： 1 严重违章 2 操作人员过失 3 机电设备故障 4 其他因素

二、水运交通危险有害因素和隐患分析 与外界条件、技术（人-机控制）故障、不良的航行条件、导航失误等因素密切相关。一 外界条件（1）视距降低（2）气象恶劣给船舶带来不可抗拒的自然灾害。（3）海上礁石、浅滩及水中障碍物必给船舶航行带来影响。（4）航路的自然条件和交通密度的影响（5）海上灯塔、航路标志出故障、海上航行资料失效。（6）外部因素引起船舶导航设备失效。

（二）技术（人――机控制）故障 船舶的动力装置、电力系统技术故障。操舵及螺旋浆遥控装置失控 惰性气体系统故障 导航设备故障 通信设备故障

（三）不良的航行条件 船桥人员配备不齐全、组织混乱。人员理论知识和实践经验贫乏 航海图、资料失效 船桥指挥部位工作条件的影响

（四）导航的失误 航行计划不符合“安全”和“经济”的原则。船舶避让操纵失误 识别海上助航标志的失误 导航设备使用失误 他船航行的失误 在进行海事分析时，无论何种航行事故均与上述因素密切相关。据国内外海事统计，约80%以上的海事是由人为因素所造成，在研究海事原因时，如果只是简单地归咎为船员的过失，忽略了对海事相关联的其他条件的分析，就难以充分地反映海事的本质和规律。

三、水运交通安全技术措施

（一）船舶航行定位与避碰

1、船舶导航与定位（1）航向 为了保证船舶航行安全，首先要确定船舶的航向与位置。实际航向有3种。首先是罗经航向，它是由罗经直接指示的船首方向。罗经航向经过罗经误差修正后得到正确的船首方向，称为真航向。由于风、流的影响。船舶运动的速度是船舶在静水中运动的速度与风流引起的速度的合速度，该合速度的方向是船舶重心轨迹的方向，称为航迹向。测定船首方向的主要仪器罗经包括磁罗经、陀螺罗经。磁罗经的误差变化较大，使用时必须进行误差校正。（2）定位 定位方法按照参照目标可分为岸基定位与星基定位。卫星导航系统是以人造地球卫星为参照目标的位置测定系统。目前使用最广泛的是美国从1973年开始研制到1993年投入使用的全球定位系统（GPS，Global Positioning System）

2、船舶操纵与避碰

（二）船舶交通管理系统 亦称船舶交通服务系统，Vessel Traffic Service, VTS 该系统旨在提高交通安全、交通流效率和保护环境，VTS的功能包括收集数据、数据评估、信息服务、助航服务、交通组织服务与支持联合行动。

（三）全球海上遇险与安全系统（Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS）是一个符合《1979年海上国际搜救公约》规定的全球性通信网络。全球海上遇险与安全系统（GMDSS）

1、报警 船对岸报警即遇险船向某一岸上救助协调中心（RCC）的报警；船对船报警，即遇险船向附近船舶的报警；岸对船报警，即岸台向遇险船附近的船舶报警。

2、通信 可以通过GMDSS 进行

3、寻位 通过应急示位标（EPIRB）

4、?播发海上安全信息

（四）特种货物与危险货物运输管理

1、重大件货物的装运管理 重大件货物，按我国规定：远洋运输中，凡单件质量超过5t 或长度超过9m的货物；在沿海运输中，单件质量超过3t或长度超过12m，按国际规定，凡单件质量超过40t 或长度超过12m的货物，或高度、宽度超过3m的超高或超宽货物，如车辆、大型成套设备、集装箱、快艇等均属重大件货物。由于重大件货物的尺寸与质量过大，在装运过程中，对稳性计算、局部强度计算与加固绑扎有特殊要求。在装运之前一方面要仔细审核重大件货物的件数，单件质量、重心位置、外形、尺寸、包装、吊点位置与装运要求。然后根据本船的重吊负荷，船体结构，货舱空间，舱底或舱盖的局部强度，审查大件货是否能装，最后编制配载图，吊装方案，衬垫方案与加固绑扎方案。

2、危险货物运输与管理 危险货物指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、感染与放射等特性的物质，在运输、装卸和存储过程中，容易造成人身伤害、财产毁损或环境污染等需要特别防护的货物。《国际危规》根据危险货物的主要特性和运输要求分为九大类：爆炸品、气体、易燃液体、易燃固体、氧化剂和有机过氧化物、有毒物质和有感染性物质、放射性物质、腐蚀品、杂类危险货物和物品。危险货物的标志由标记、图案标志和标牌组成。所有标志均须满足经至少3个月的海水浸泡后，既不脱落又清晰可辨的要求。危险货物的包装分为通用包装与专用包装两类。通用包装适用于第3，4，5类，第6类中的有毒物质类中的大部分货物和第1，8类中的部分货物；其余由于特殊危险性质，需采用专用包装。根据危险程度通用包装分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类。Ⅰ类包装，适用于高危险性货物；Ⅱ类包装，适用于中度危险货物；Ⅲ类包装，适用于低危险性货物。危险货物的合理配载与隔离，对货物的安全运输具有重要意义。易燃易爆货物要远离一切热源、电源及生活居住区。遇水要起化学反应者，要安排在干燥货舱。有毒货物与放射性货物应远离生活区。绝大部分危险货物均需远离热源、电源与生活居住区。对互不相容的危险货物要正确隔离，以防止泄漏等引起的各种事故；一旦事故发生后，便于采取各种应急措施，减少损失与危害程度。* * 安全生产技术知识考前辅导 * 安全生产技术（3）

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