我对检养修分开模式的个人见解5篇

第一篇：我对检养修分开模式的个人见解

我对我段检养修分开模式的一些见解

一、国外高速铁路维修管理的特点。

高速铁路首创于日本，发展于西欧，目前在综合维修管理上比较成熟的国家有日本、法国和德国。日本新干线高速铁路设为三级管理机构，分别是铁道公司、铁道事业部、设施部。设施部相当于我国的站段，负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线课，保线课管理10个保线所，每个保线所下设3个管理室，每个管理室负责双线20公里左右线路的养护维修作业。日本东海道-山阳新干线天窗维修时间安排在0:00-6:00，采用机械化天窗维修。法国TGV高速铁路由法铁总局管理，管理机构纵向分为总局、地区局及基层单位（工务段等）三级。法国高速铁路的维修工作由路外维修公司承担，维修公司配有大型养路机械，按照与工务部门签定的合同进行维修。工务段只负责线路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工区，每个工务段平均管辖双线150公里左右线路设备。每个工区管辖双线70-80公里线路设备。法国高铁天窗维修时间也设置在0:00-6:00。德国高速铁路下设铁路局，铁路局下设总代办处、运营处、机务处及新线建设处。其中，运营处下设工务段、房产段及电务段等机构，并负责管理沿线车站。工务段下设领工区，领工区下设若干工区。由于德国是客货混跑的高速铁路，天窗维修时间一般安排在3:30-6:00，周末夜间没有货车通过时，会设置较长时间的“天窗”进行作业维修。国外高速铁路检修工作的突出特点是把管理、检测、养护、维修严格分开管理，分工明确、专业性强以及管理经验成熟都有利于线路的检养修管理。

二、我国高速铁路维修管理特点

我国高速铁路维修在借鉴国外先进的管理经验的基础上结合普速铁路线路维修的既往经验，摸索出了适合我国国情的维修管理模式。在管理机构设置方面，目前实行铁路总公司、铁路局、站段、车间、工区模式。在车间、工区设置上又有各自的特点。高速铁路线路采取动、静态相结合的检查方式。动态检查采用综合检查车、大机探伤车和轨道状态确认车等，实现对轨道几何状态、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵入等定期检测和临时检测。静态检查以中、小型静态设备检查仪器检查为主进行钢轨表面及内部伤损、轨道几何状态检查检测，以人工为主对线路、道岔状态、道床状态、轨道设备联结零件以及异物等进行检查。线路养护维修方面，则按周期有计划地进行。按照高速铁路无砟（有砟）轨道维修规则的要求，分为周期检修、经常保养和临时补修。以京广高铁石武段为例，设备维修实行天窗修制度，每日安排在0:30-4:30，共计240分钟天窗时间。通过比较，可以发现，国外的“检修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。国外铁路公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。例如：日本新干线的维修工作均由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行维修作业。主要维修设备产权属各铁路公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。我国高速铁路维修一般是由总公司委托铁科院每月定期对轨道线路进行综合检测，铁路局定期组织对钢轨状态进行大机探伤检查，工务站段负责所管辖设备的日常检养修任务。

三、我段高速铁路的管理

2014年12月26日，贵高铁的正式开通运营，我段领导高瞻远瞩迅速转变观念，积极适应高速铁路的维修管理模式，探索出了适合我们本段的检、养、修分开维修管理模式。在借鉴已开通的高铁管理经验和机构设置的基础上，根据检养修分开的管理体系，我段设置了2个高铁线路车间，1个路桥车间，1个检查监控车间，并在其下设有测量工区、巡养工区、道岔综合维修工区、线路综合维修工区、钢轨修理工区和高铁探伤工区。测量工区主要负责管内线路设备的周期性检查及重点病害处所的检查及复核。巡养工区主要负责站场轨道设备检查、封闭栅栏门的巡查及日常应急工作。综合维修工区则主要负责设备的维修工作，特别是专业、技术性要求强的维修、保养作业必须由具有熟练技能的专业人员完成。因本人所在为线路车间，所以其它职能部门负责项目未做详尽了解就不一一介绍。

2015年3月，我段全面接管衡柳线，5月对人员机构设置进行了一系列的改革。下面我结合自己所学及与外局同仁交流所得对我段检养修分开模式谈谈自己的一些个人见解

检、养、修职能分工

一、测量工队

1、负责对车间管内的线路、道岔设备的几何尺寸进行周期性检查，出具数据分析报告；

2、车间管内区间线路结构性检查

3、负责重点病害处所的调查及整修后复核

4、动态1级、仪添2级及以上超限的现场检查，编制动道作业方案

5、无缝线路（道岔）爬行观测

6、评估线路、道岔设备质量状态，根据设备检查及动静态检查资料对设备状态进行分析，编制提出分析报告提交车间。

二、巡养工队

1、封闭栅栏门巡查；

2、站内及前后5km路基或桥梁外观检查；

3、站内股道道岔及前后5km线路的日常结构性检查，补充、紧固、更换站内股道道岔及前后5km线路个别失效零配件、复紧扣件及螺栓涂油；

4、日常应急值守、季节性防洪、防断应急值守；

三、综合维修工队

1、负责本车间指定工区的成段整股道线路、整组道岔的维修及日常保养；

2、负责更换伤损轨件、清挖道床翻浆冒泥及清筛、更换失效轨枕、补充道碴、拨正曲线（大型设备无法完成或小片质量未的区段）；

3、整修、更换和补充连接零件、复拧扣件螺栓、螺栓涂油、螺栓改锚、线路和道岔的打磨修理(段统一安排打磨班完成)；

4、大中修配合、无缝线路应力放散；

5、特殊天气下的检查与巡查；

6、负责段下达的各项重点病害的整治，按照车间统一调配参与大型施工安全监控以及应急抢修以及段、车间指定的相关作业。目前存在的问题：

1、养修矛盾:由于高铁是新开通线路，目前设备状态良好，但随着运营时间的递推和一些不可预知的病害出现。从近几个月的动检车数据上来看，线路TQI有上升趋势。以目前的维修工队人员配置很难保证正线201km双线及三个站场检查出来病害的维修任务，会造成维修滞后的现象。

2、人员素质有待提高:目前我段大部分职工为30岁以下年前职工，现场实践经验缺乏，遇突发事件应变能力较差，工班长（包括我自身）管理能力有待加强。

针对现在班组管理存在的一些问题我个人提出几点建议

1、增加巡养人员，彻底实现检养修分离工队；明确测量、巡养、维修工队责任划分

2、建立三级验收制度：工区自验、车间抽验、线路技术科进行月度验收

3、层层上报，逐级卡控，精细管理。测量、巡养工区在对设备进行检查后发现问题后，并以通知单的形式报车间和综合维修工区。经车间主任和综合维修工区工长签认后，根据工作量和轻重缓急程度，安排日常维修工作。综合维修工区整修后，经工长签认，将病害整修情况反馈到车间，以减少漏检的可能性。同时还要进一步整合内部劳动生产力资源，实现检查与维修的异体监督，确保检修质量，强化专业化管理

4、安排本段技术精英定期开展现场教学，提升职工技术水平

铁路线路维修的目的是节约投入，提高线路设备质量，实现安全有序可控。随着铁路维修、检测手段的不断提高，铁路的维修管理方法也必将更加完善和科学，希望我个人的一些见解能为上级部门提供参考意见

夏元发

2015年6月7日

第二篇：高速铁路桥隧检养修细则

高速铁路桥隧建筑物修理细则

第一章 高速铁路桥隧建筑物检查工作细则 第一条 检查工作目的

桥隧设备检查是掌握设备状态变化规律、确保设备状态受控的必要手段，是做好桥隧建筑物养修工作的前提和重要依据。高速铁路桥隧设备大量采用系杆拱、连续钢桁拱、连续刚构、大跨度连续梁等特殊结构，对桥隧设备的检查提出了新的要求。

（1）通过检查掌握设备状态及周边环境变化情况，了解设备状态变化规律，及时发现设备病害，确保设备状态受控。

（2）通过检查、检测，判断设备伤损程度和病害对安全的影响，为提报、编制养修工作计划提供必要的依据。

（3）通过检查、观测了解病害发展状况，掌握设备病害发展趋势。

（4）通过检查核对设备基础数据，完善设备台帐，确保设备基础数据库的准确性。

第二条 检查制度

检查制度包括：周期性检查、定期检查、专项检查、临时检查、水文观测、检定试验等。

路局主要负责：桥隧检定试验、隧道限界检查、遇自然灾害等紧急情况或发生突发性严重病害时的检查等。

工务段主要负责：周期性检查、定期检查、专项检查、临时检查、水文观测等。

第三条 各项检查工作要求（1）周期性检查

①路桥科根据管内设备总量及特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备数量，依照《高速铁路桥隧建筑物修理规则（试行）》（以下统称《高铁桥修规》）中周期性检查的有关要求，编制《高速铁路桥隧建筑物检查计划表》（高桥-1），车间根据《高速铁路桥隧建筑物检查工作计划表》，编制月度检查计划并填记《高速铁路桥隧检养修工作月度计划及完成表》（上铁工记-高桥-03-001-2014），报工务段批准后实施。工区工长每日填写《高速铁路桥隧建筑物维修保养日计划和工作写实》（高桥-9）。

②工区对特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）、重要桥隧设备和隧道照明设施每季度检查一遍；对桥面防水层、声（风）屏障（检查标准和重点见附件8）及其他桥隧附属设施，隧道出入口、涵洞排水、桥涵限高防护架每半年检查一遍；桥面以下结构、支座、隧道、涵渠每年检查一遍；汛期对桥隧防洪设施进行专门检查。对于病害设备的检查执行上级部门有关规定。

③车间应有计划地对管内特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备进行检查，每半年至少检查一遍；对一般区段的防水层每月动态检查不少于4次，对已经起层、翻卷的区段每周动态检查不小于2次，遇恶劣天气应加密添乘检查；对已经起层、翻卷的等病害区段，每季度至少静态检查一遍。每年至少对管内所有设备全面检查一遍。

④路桥科每半年对管内特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备检查一遍，每年对管内所有设备检查一遍；对一般区段的防水层每月动态检查不小于2次；对已经起层、翻卷的区段每周动态检查不少于1次，遇恶劣天气应加密添乘检查。分管领导每年至少对重点设备和病害设备检查一遍；主要领导应有计划地检查技术复杂及严重病害的桥隧设备。

⑤周期性检查实行记名检查。检查结果应及时填写在《高速铁路桥隧建筑物检查记录簿》（高桥-2），并进行状态分析，及时将检查结果上报车间，车间每月汇总后于25日前将《高速铁路桥隧建筑物检查记录汇总表》（上铁工记-高桥-01-001-2014）报工务段备存。发现重要病害及病害发展较快时，立即逐级上报，必要时绘制病害示意图，记入《高速铁路病害桥隧观测记录簿》（上铁工记-高桥-01-002-2014），并在桥隧设备图表中予以记录。⑥工区工长在每月对管内设备重点检查的同时，应抽查记名检查情况。车间主任（副主任）、技术人员、工区工长对每次检查情况应填写《高速铁路桥隧检查记录簿》（高桥-2）。

⑦车间每月应对工区（检养）的各项检查记录进行抽查核对，发现漏查、误查时，责成纠正。工务段每月对车间检查工作（检查制度执行情况、检查数据、设备状态描述）进行考评。车间也应对工区检查工作进行考评。

（2）定期检查

①春融及汛前，应对桥隧涵的排水、泄洪及度汛防护的设施进行一次检查。秋季（三季度），应对桥隧涵设备进行全面检查，制订病害整治措施，安排设备养修改善计划。

②定期检查工作由工务段根据铁路局的要求组织进行。长大桥隧及重要设备，工务段分管领导必须亲自检查，路局有重点地进行检查。

③对设备各部分的技术状态，应按《高铁桥修规》中有关“高速铁路桥隧建筑物状态评定标准”，进行全面细致的检查评定，必要时用仪器检测或试验，查明各种病害情况及发生原因。

④工务段根据秋季检查结果，对每座设备填写《高速铁路桥隧建筑物状态评定记录表》（高桥-5），并汇总填写《高速铁路桥隧建筑物状态评定明细表》（高桥-6）、《高速铁路桥隧建筑物状态评定报告表》（高桥-7），提出病害发生原因、增减情况等状态分析报告，形成秋检小结于每年10月15日前报路局工务处，路局每年10月份组织审查汇总。

（3）临时检查

临时检查是当设备遭受地震、洪水、台风、火灾及车船撞击等紧急情况或发生突发性严重病害时，为及时得到结构物状态的信息而进行的检查。临时检查由工务段组织进行，必要时由路局组织。一旦遇地震、洪水、台风、火灾及车船撞击等紧急情况，工务段应立即布臵检查工作，并将检查结果以书面形式报路局。对各类临时性检查，均应做好记录。

（4）专项检查 ①根据线路动检测数据，选择沉降量大的桥涵，测量基础沉降。运营后第一年每半年一次，第二年后每年一次，基础沉降稳定，五年后可不再测量。对沉降速率较大的应缩短测量周期；对沉降速率较小、基本趋于稳定的，可延长观测周期。观测资料应妥善保存并积累绘制出图表，分析了解变化趋势。

②根据线路动检测数据，选择有代表性的桥梁孔跨测量上拱度，开始运营后第一年，每半年观测一次，第二年起每年观测一次，或根据情况确定观测周期。上拱度稳定五年后可不再测量。

③上拱度测量应使用桥上的预设测点，基础沉降测量应利用高程控制网水准基点和控制基桩网（CPⅢ）精密水准点。测量应在恒载、气温比较恒定的夜间或阴天条件下进行。

④对运营中轨道状态出现频繁变化的位臵，应在基础沉降观测、上拱度测量的基础上，分析对轨道状态的影响。

⑤大跨度桥梁梁端伸缩装臵应进行状态检查和位移量观测。

⑥判断桥墩水下墩身和基础有无裂损、冲空时，可使用水下摄影、摄像或人工摸探进行。判断墩台及基础是否存在严重病害，可由专业机构通过测量墩台顶水平横向振动，与同类型墩台相比较，观测其波形、振幅和频率来进行。

⑦桥隧结构构造发生变化，可能影响建筑限界时，应进行限界测量。路桥科根据检查结果绘出每座桥隧综合最小限界图，填写《高速铁路桥隧综合最小建筑限界尺寸表》（上铁工专-高桥-01-001-2014）。如影响原有最小尺寸时，应修正限界图并报铁路局。

（5）水文观测

①有洪水通过的桥涵，应在上游设臵稳固而垂直的水标尺或用油漆画在墩台侧面的上游处或涵洞的进口端。水标尺的起点须与国家水准基点高程相对应，标出历史最高洪水位（国家标准高程系统）和发生年月日。排洪桥涵应记录当年最高洪水位。填写《高速铁路桥梁水位观测记录表》（高桥-3）。②河床断面测量每两年测量一次（对季节性河流上的桥梁，洪水冲刷河床断面发生变化时，汛后测量一次）；测量地点一般在桥下及桥梁上下游各25m的三个断面上，测点间隔不应超过10m，每次测量的断面应固定；测量应在河道全宽范围进行。需了解墩周冲淤变化时，应以桥墩中心为圆心，以一定距离为半径，测量该范围内的水下地形；需了解翼墙、护锥的冲刷情况时，应在其周围另加测点或潜水摸探。每次测量结果，应绘在图纸上，用不同色笔绘制历年冲刷总图，每六年更换一次。图上应绘有各种水位、轨底、墩台顶、基底、河床的标高以及水深、墩台中心线及河床断面。该项工作工务段可委托有资质的单位进行。

③工务段需根据《高铁桥修规》对水文观测的要求，在检查工作细则中明确哪些设备应进行河床断面测量、洪水通过观测、结冰及流冰观测。其它过水桥涵需观测最高洪水位。

④对排洪能力和墩台稳定有疑问的桥涵，洪水通过时，应特别加强墩台、调节河流建筑物、防护设施和桥头护锥、路基的观测、检查；对冲刷严重的墩台，可在该处设臵自动记录的测深装臵或在洪水通过时使用铅鱼进行测深，必要时使用仪器测深。洪水过后，须立即检查河道、河床、防护设备、调节河流建筑物和桥头路基的状态。

（6）桥梁检定与试验

①桥梁的检定工作应按《铁路桥梁检定工作细则》的有关规定进行，需要检定的桥梁，工务段于每年10月末向路局提出书面申请，经路局批准后纳入下检定计划。突发病害，自然灾害损伤、车船撞击，可能危及行车安全的，应将病害情况报告路局，由路局安排对桥梁进行检定。

②新建特殊结构、技术复杂的桥梁，应在动态验收试验中检定。在竣工资料移交时，检定试验报告作为交验资料的一部分同步移交给工务段。

③桥检报告作为桥梁技术资料的一部分，工务段应将桥检报告归档，纳入桥梁档案。

第二章 高速铁路桥隧建筑物保养工作细则 第四条 保养工作目的 桥隧建筑物保养工作主要是及时消灭超限处所和临近超限处所，保持桥隧设备状态经常均衡完好，确保行车安全平稳。

第五条 保养工作原则

桥隧建筑物保养工作按照“预防为主，消灭超限”的原则，宏观上以周期控制、微观上以状态控制。

保养分紧急保养和周期保养。检查发现严重超限处所（扣10分项目），应立即安排紧急保养，消灭超限；周期保养为预防性保养，根据保养周期进行。

周期性保养工作一般应以整座设备进行，长大桥隧设备也可分区段进行。保养周期应按不同设备类型的状态变化加以控制，钢桥（含混合桥钢梁、系杆（提篮）拱、钢拱桥、钢箱拱、钢管混凝土拱，钢-混凝土结合梁等）、隧道照明设施半年，其他设备一年。在做好紧急保养的同时，还应加强预防性的周期保养，使设备经常保持在合格状态。

第六条 保养工作范围

（1）连接铁件补充、除锈、螺栓涂油；

（2）钢梁清洁和补充复紧少量高强螺栓，局部涂层修补；

（3）支座清洁、涂油，整修排水坡；

（4）补充、整理作业通道步行板，整修危及人身安全的检查设备；

（5）清除梁端异物及梁缝止水带内的杂物；（6）桥梁各部位过水孔疏通；（7）整修桥面栏杆等；

（8）防落梁挡块螺栓拧紧、复位；

（9）大跨度梁梁端伸缩装臵连杆系统钢件整修，联动失灵调整；

（10）拱吊杆、斜拉桥拉索锚具防护；采用螺纹连接的刚性吊杆连接部位，定期添加黄油更换密封条或密封膏等；

（11）桥梁救援疏散通道栏杆整修，围墙墙体裂缝修补，排水管堵塞疏通；

（12）隧道进出口坡面危石及隧道衬砌掉块的清理；（13）隧道排水系统疏通，侧沟修补等；

（14）涵洞清淤，倒虹吸盖板或拦污栅修复补充；（15）梁端挡碴板歪斜整治；

（16）桥涵限高防护架维护性涂装；

（17）隧道照明设施松动、易脱落部件处理；（18）声（风）屏障部件松动的临时性处理；（19）各种标志、标识的刷新和修补。第七条 桥隧保养工作流程

（1）工务段根据《高铁桥修规》规定的桥隧设备的保养周期和设备状态在每季前月中旬，编制下达《高速铁路桥隧建筑物保养季（年）计划表》（高桥-8），由车间、工区负责实施。

（2）月度保养计划由车间根据当月检查结果，结合《高速铁路桥隧建筑物保养季（年）计划表》，提出下个月的保养计划，车间在安排计划时，应认真分析工区检查、记名检查，填写《高速铁路桥隧检养修工作月度计划及完成表》（上铁工记-高桥-03-001-2014），由工区组织实施。车间每月应对工区保养计划执行情况进行指导、检查、考核。

在各项检查中，若发现严重超限处所，工区工长应立即填写《高速铁路桥隧建筑物紧急保养通知书》（高桥-4）安排紧急保养。

（3）每日出工前，工长应向作业负责人出具《高速铁路桥隧建筑物检养修作业派工单》（上铁工记-高桥-03-002-2014）。作业负责人接到工长签发的《高速铁路桥隧建筑物检养修作业派工单》后，按指定的地点、具体的项目和工作量，带齐所需的材料、工具到作业点，按作业标准进行作业，实施情况记录在《高速铁路桥隧建筑物维修保养日计划和工作写实》（高桥-9）内。对紧急保养的作业，应由工班长带领进行。

（4）保养作业质量评定 为全面控制桥隧设备状态，应按《高铁桥修规》关于“保养质量评定标准”中规定的项目，对桥隧设备质量进行评定。评定工作采用“工区自评”、“车间定期评定”、“工务段抽查评定”三种方式进行。

①工区评定

工长应组织工区人员对钢梁桥和混合桥（系杆、提篮拱等）的钢梁部分每半年一次，其他设备至少每年一次进行自评。工区自评工作在保养结束后进行，每次评定结果应填写在《高速铁路桥隧建筑物保养质量评定记录表》（高桥-10）中。

②车间定期评定

车间应组织人员对工区的桥隧设备保养质量进行定期评定。每季评定的数量，钢梁桥和混合桥（系杆、提篮拱等）不少于设备总数的50%，其他设备不少于设备总数的25%，评定结果应填写《高速铁路桥隧建筑物保养质量评定记录表》（高桥-10）（一式三份，工区、车间、工务段各存一份）。

③工务段抽查评定

工务段对工区的桥隧设备保养质量进行不定期的抽查评定，对车间、工区保养工作质量进行考核。

第三章 高速铁路桥隧建筑物维修工作细则 第八条 维修工作目的

高速铁路桥隧建筑物综合维修工作主要是预防性修理和病害整治，恢复各部件的功能，保持整座设备质量均衡完好。

第九条 维修工作原则

高速铁路桥隧建筑物综合维修工作按照“预防为主，防治结合”的原则，宏观上以周期控制、微观上以状态控制。

高速铁路桥隧建筑物综合维修按照不同设备类型确定综合维修周期：钢梁桥（含混合桥钢梁、钢拱）3年，混凝土桥及救援疏散通道5年，隧道、涵洞等视设备状态而定，一般5～8年。对上一年秋检状态评定B、C级劣化的桥隧设备，应安排维修（A级以上安排大修），并按照劣化等级高的设备优先安排，等级低的后安排的原则确定，混合桥可分类、特大桥可分孔或分段进行。高速铁路桥隧建筑物综合维修验收必须执行工务段、车间、工区三级验收制度。

第十条 综合维修工作范围

（1）钢结构局部维护性涂装、死角防锈、更换失效螺栓；

（2）混凝土梁裂缝、露筋修补、防水层局部修理、桥梁防排水设施局部整修，梁端伸缩装臵整修；

（3）支座整治空吊翻浆，处理折断锚栓，整修防尘装臵，钢质部分涂装，整修墩顶排水坡等；

（4）墩台裂缝缺损修补，顶面排水处理，基础防护整修等；

（5）桥面及作业通道栏杆的局部更换；

（6）涵洞裂缝整治，接缝渗漏处理、小量喷浆和压浆；（7）涵洞排水设备的修理和部分增设；

（8）涵洞淤积清理疏通，进出口铺砌整修等；（9）桥梁防护设备及河调建筑物整修；

（10）整治少量的隧道漏水，修补小量衬砌圬工；（11）隧道排水沟清理；

（12）隧道洞口边、仰坡危石处理，防护设施局部整修。（13）隧道通风设施整修。

（14）各种防护设备的砌体勾缝修补；

（15）防护墙、作业通道、救援疏散通道、安全检查设备、抗震设施、空心墩检查梯等的局部整修；

（16）各种桥隧涵标志的增设、修理和更换；（17）小桥、涵洞上下游各30m河道范围内的淤积清理；泥石流沟淤积物清理，拦导设施整修；

（18）桥涵限高防护架、桥墩防撞护栏的整治修补。第十一条 桥隧建筑物综合维修工作流程

（1）桥隧建筑物综合维修计划，由工务段根据秋检状态评定结果和维修周期编制，并于每年11月30日前将《高速铁路桥隧建筑物综合维修计划表》（高桥-11）报路局工务处，经铁路局批准后实施。（2）按照批准的《高速铁路桥隧建筑物综合维修计划表》，由工务段路桥科主管技术人员、车间主任（副主任）、工区联合进行维修工作量调查，填写《高速铁路桥隧建筑物综合维修工作量调查表》（上铁工记-高桥-03-003-2014），作为编制月度维修计划的依据。

维修工作实行委外的，由路桥科主管技术人员编制综合维修实施方案，明确作业项目及工作量，估算费用。工务段组织内部招标，确定施工单位，实行委外施工。

（3）车间根据维修工作量调查情况，编制《高速铁路桥隧建筑物综合维修月计划及完成表》（高桥-12），工务段批准后实施。

（4）综合维修期间，工区每天要对综合维修施工质量进行检查监控，及时填写《高速铁路桥隧建筑物维修保养日计划和工作写实》（高桥-9），车间要动态掌握维修工作进度及作业质量。

（5）维修工作实行委外的，施工单位在作业过程中，每天应进行质量自检、互检和回检，发现不符合标准的项目应及时返修达标。工区检查监控人员应认真做好检查确认。工务段、车间、工区工长应对钢梁涂装、圬工整修等隐蔽工程项目认真检查把关，做到每项作业勤检细修一次达标。

（6）每座设备综合维修作业全部完工后，应按《高铁桥修规》中的“高速铁路桥隧建筑物修理作业验收标准”进行质量验收。先由工区工长组织进行全面检查，初检合格后，报请车间复验，车间主任（副主任）组织工区进行复验，如发现不合格处所，由施工单位继续整修，整修合格后再报请复验，复验合格，报工务段验收，工务段会同车间、工区进行验收。如发现不合格处所，由车间组织施工单位继续整修，整修合格后再报请复查。长大桥隧或混合桥可分孔或分段进行验收。

（7）综合维修作业质量评定分为合格、不合格两个等级。全部项目一次验收达到合格，可评为“合格”，否则为“不合格”。若出现不合格处所，经返修复验合格，评为“合格”。（8）三级验收每一级均需在《高速铁路桥隧综合维修验收证》（高桥-13）中填写质量验收结果，并由验收人本人签字。

（9）综合维修完成情况逐级汇报。综合维修完成情况应由工区、车间、工务段分别按月统计上报。工务段每月28日前应将本单位上月度维修完成情况填写《高速铁路桥隧建筑物大维修工作完成情况报表》（上铁工表-高桥-03-001-2014）报路局工务处。

第四章 高速铁路桥隧建筑物大修工作细则 第十二条 高铁桥隧建筑物大修工作目的 高速铁路桥隧建筑物大修工作主要是根据设备状态劣化程度和运输发展需要,恢复或改善设备功能,提高承载抗灾能力,最大限度地延长使用寿命。

第十三条 高铁桥隧建筑物大修工作原则

高速铁路桥隧建筑物大修根据铁路运输需要和设备技术状态，有计划地对设备进行加固，整治重大病害，恢复或提高设备承载、抗洪、抗震能力，改善建筑物限界，充分发挥桥隧建筑物的使用效能。

高速铁路桥隧建筑物大修必须认真执行检查、计划、作业、验收等基本工作制度，依靠科技进步，实行全面管理，不断提高工作效率和经济效益，以最经济的人力物力，取得最大的效果，提高大修工作质量。

高速铁路桥隧建筑物大修的计划、设计、施工和检查验收等工作，应严格按照《高铁桥修规》执行。第十四条 高铁桥隧建筑物大修工作范围

桥隧大修按照设备状态劣化等级、工程性质、复杂程度和工程量大小，可分为周期大修、重点大修和一般大修。整孔钢梁重新涂装或罩涂面漆等大修为周期大修；桥梁墩台大修、支座更换、桥涵基础加固、钢梁加固，隧道衬砌加固、洞口边仰坡整治、严重漏水整治等为重点大修；其他病害整治的大修为一般大修。

桥隧建筑物大修工作范围主要包括：(一)桥梁大修

(1)整孔钢梁重新涂装或罩涂面漆；钢构件保护涂装，成批更换高强螺栓等；

(2)加固钢梁，更换、修理损伤杆件、斜拉索、吊索；(3)抬梁、更换支座；

(4)支座的起顶整正、更换折断的支座锚栓；

(5)整孔混凝土梁裂缝注浆、封闭涂装、钢筋锈蚀整治；(6)大面积修复无砟轨道桥面防水层；

(7)加固混凝土墩台及基础，桥旁救援疏散通道；(8)混凝土梁横隔板加固、横隔板断裂修补、梁体、拱、立柱加固；

(9)修复或加固防护及河调建筑物；(10)更换梁端伸缩装臵、排水管、挡砟板；(11)整治威胁桥梁安全的河道；(12)整孔更换作业通道步行板、栏杆；(13)加固或恢复桥涵限高防护架。(二)隧道大修(1)整治漏水，改善和增设排水设备；(2)整治洞口边坡、仰坡；(3)铺底成段整治；(4)衬砌裂损整治。(三)涵洞大修(1)加固涵洞；

(2)修复或加固防护及河调建筑物；(3)整治危及涵洞安全的河道；(4)桥隧其它严重病害的整治。

第十五条 高铁桥隧建筑物大修工作流程(一)计划编制

(1)桥隧大修件名以每座建筑物为单位，将需要进行大修的各个工程项目，均安排在同一次大修件名内。

(2)工务段根据设备技术状态，每年设备检查后，提出次年的《高速铁路桥隧建筑物大修项目建议书》（高桥-14），报送铁路局和铁路公司审核。铁路公司会同铁路局，根据轻重缓急和投资能力，确定次大修任务计划。

(3)对病害原因复杂的桥隧大修项目，应对病害原因、程度、发展趋势和整治方案进行专家论证。(二)设计文件

(1)每件桥隧大修工程均应进行设计，编制设计文件。周期大修和一般大修件名可直接进行设计。重点桥隧大修工程可分两阶段进行设计，即先提出初步设计和概算，经铁路局和铁路公司审查确定后，再编制技术设计。(2)桥隧大修设计文件应包括：

① 说明书——建筑物的技术状态和病害情况、设计依据、工程范围、技术标准、设计方案、施工方法、质量要求、安全措施及其他注意事项。重点大修工程还应有详细的施工图及说明。

② 设计图表——包括桥（隧）址地形平面图、工程总布臵图、纵横断面图、各种结构细节、基础地质柱状图等图纸及工程数量表、主要说明等。

③ 预算——包括预算汇总表、单项工程预算表、材料数量和重量表、运输费用计算表、工程数量表和计算清单以及补充单价分析表、工费表等，计算费率按有关规定办理。(3)设计文件是指导施工和进行经济核算的主要依据。应做到技术先进，经济合理。设计中应注意：

① 广泛收集和查明该建筑物的有关资料，特别是水文、地质资料和隐蔽部位状态。现场调查工作应在工务段配合下进行，并听取工务段关于病害情况的介绍和对整治方案的意见。

② 对大修部位的测量工作必须全面进行，即使是同类结构的建筑物也要分别进行。③ 大修设计工作应建立件名负责制，从勘测、设计到编制预算，以及施工期间的设计变更等，应尽可能由一人负责到底，并做好复核审查工作。

(4)重点大修件名设计完成后，技术文件应由铁路局和铁路公司共同主持进行鉴定。设计单位根据鉴定提出的问题作修改后编成正式文件。

凡列入桥隧大修计划的件名，其设计文件编制完成后，均应经过铁路局和铁路公司审查批准。

(5)全年大修的设计文件应在当年的6月底前完成。在一季度至三季度内施工的件名，应在开工前60天提出。对个别临时变更或追加的件名，设计文件最迟应在开工前20天提出。

(6)在施工过程中，如需变更原设计和预算时，应根据变更性质及程度，按下列规定办理：

① 凡改变主要施工方案或增减较大的工程项目时，应由提议单位提出变更理由，报设计单位签注意见后，由原批准单位审查同意，交原设计单位变更设计及预算。

② 如为原设计方案基础上的零小变更或仅为工作量的增减，可不变更设计，由施工单位提出理由，连同增减工程项目及数量报原设计和批准单位审查同意后，据以施工。③ 由于工费、料费价值变更而影响预算总价时，可不变更原设计的预算表，仅将每件工程的材料工费差价列成汇总表，进行总的一次性调整。

（三）施工管理

(1)桥隧大修工程，必须有批准的设计、施工文件才能施工。

(2)桥隧大修原则上由专业施工单位施工，零小的一般大修或周期性大修工程，亦可由工务段施工。

(3)施工单位在接到批准的设计文件后，应做好下列工作：

① 详细了解设计文件内容，编制施工组织设计，以确定施工组织、施工方法、施工步骤、工程进度和安全防护措施，对施工较复杂的工程，必要时绘制施工网络图。② 充分做好施工前的准备工作，特别要做好施工计划，以及材料、机具和劳力等具体安排，保证大修任务按计划进行。

③ 每件大修工程开工前，应组织设计及有关人员向设备管理使用单位和施工人员进行技术交底。对重点大修工程，铁路局相关部门和单位按照施工等级规定确定现场监控人员，做好组织协调和安全监控。(4)大修工程的施工应视工程规模的大小、性质实施工程监理制度。工程的监理应严格执行原铁道部发布的《铁路建设工程监理规范》中的各项条款。

(5)桥隧大修施工应编制分季、季度分月计划。① 分季计划由铁路局根据批准的大修计划编制，并下达施工单位实施。施工单位按照计划进度要求，提出材料申请和施工封锁计划等。

② 季度分月施工计划，由施工单位根据下达的季度任务编制，报铁路局和铁路公司批准后执行，并每月向施工工班下达任务。

(6)桥隧大修施工应做到：

① 建立施工安全质量负责制，严格按照设计文件和有关施工规范、规则、营业线施工安全管理的规定施工，保证行车安全、人身安全和工程质量。

② 大修封锁施工，必须充分做好施工前的各项准备，施工前设计施工单位应将施工方案、施工步骤、封锁时间、人员分工、安全注意事项及质量要求，详细向设备管理使用单位及施工单位人员进行技术交底，保证安全正点，质量良好地进行施工。

③ 每日施工的工作内容、安全、质量、使用材料、施工方法以及施工中发现的主要问题及处理情况等，施工负责人应详细记载在《高速铁路桥隧建筑物大修施工日志簿》)（高桥—15）内。大修隐蔽工程应填写《高速铁路桥隧建筑物大修隐蔽工程检查记录表》（高桥—16）或相应的专门施工记录，由监理或工务段主管工程师签认。

(7)大修使用的主要材料应提供材质说明书和合格证，并按有关规定进行检验，检验合格并经监理或监护员审核签认后，才准领用和运往工地。使用代用材料时，应征得原设计单位同意。

(8)加强料具管理，建立和健全料具保管、领发盘点等制度，防止散失或受损；应特别注意对易燃、爆炸、有毒及受潮变质材料的保管工作，以及动力设备、施工机械、运输工具等主要生产机具的保养和管理工作。(9)大修工程竣工后应做好下列工作：

① 由于施工影响拆除和受损部分，应全部恢复原状。② 及时清理工地；清除河道中遗留阻碍水流的障碍物和桥梁附近的易燃物；清理和回收遗存的材料、工具、备品。③ 大修施工单位应将施工记录和竣工图等资料整理齐全。技术复杂，采用新技术、新工艺的大修工程，应做好施工技术总结，交付验收。

（四）检查验收

(1)桥隧大修施工单位应建立严格的检查制度，做好施工检查工作： ① 施工负责人应在每日作业中、收工前，对当日作业质量和安全情况进行全面检查。

② 严格执行《铁路营业线施工安全管理办法》的规定。施工单位应加强经常性技术指导，至少每月进行一次检查，尤其是封锁施工时，主管领导必须亲自检查。

③ 慢行施工，应派专人对线路变化情况进行检查，及时对线路不良处所进行整修和保养，并做好记录。(2)为保证大修工程质量，应做好质量监督工作： ① 铁路局和铁路公司指派专人认真检查大修工程的安全质量情况。工务段与施工单位密切配合，指派有关人员经常检查管内大修工程的安全质量。还应签订有关协议，明确安全责任。

② 隐蔽部分的施工、关键工序，要求现场应旁站监理或监护。施工单位必须派技术人员临场监督，并应事先通知工务段派员会验，检验合格方可继续施工并应详细填写《高速铁路桥隧建筑物大修隐蔽工程检查记录表》（高桥—16）。重大工程应通知铁路局和铁路公司进行监督。

③ 大修验收以每件为单位，工程项目工作量较大的工程，亦可分项或分孔（个）进行验收，但全部工程竣工后，须再进行一次总的质量评定。

(4)大修工程竣工验收程序如下： ① 工程竣工后，应先由施工单位按设计文件、施工质量验收标准和《高速铁路桥隧建筑物修理作业验收标准》（《高铁桥修规》附录三）逐项检验施工质量，并作出检验记录及质量评定。如质量不合格或有漏项等缺陷，应及时整修完好，同时备齐竣工文件，报请铁路局和铁路公司验收，并通知工务段。

② 铁路局和铁路公司在接到施工单位申请办理正式验收的报告后，组织验收，经验收合格，组织工务段和施工单位办理验交手续。

③ 经验收人员检查认为工程内容符合设计文件，工程质量符合验收标准的要求、竣工文件齐全完整时，验收人即应签发《高速铁路桥隧建筑物大修竣工验收证》（高桥—17）。如检查认为不合要求时，应指出不合格处所和改正意见，由施工单位继续整修，限期完成，达到标准时，再行复验。(5)桥隧大修工程的施工质量，以每件工程为单位综合评定，分为“合格”、“不合格”两个等级。合格—全部工作项目的质量达到合格。

不合格—任何一项工作项目的质量未达到合格。若不合格项目返工整修，经复验达到合格，评为“合格”。第五章 附 则

第十六条 表格应用说明

（1）表格编号为“上铁工X-高桥-XX-XXX-2014”为本细则统一编制表格，表格样式作为附件随文件一同下发。（2）表格编号为“高桥-X”为《高铁桥修规》中统一的表格，请根据《高铁桥修规》中的有关要求印制填写。第十七条 城际铁路和近期兼顾货运的客运专线铁路可参照执行。

第十八条 本细则由工务段路桥科负责解释，自2014年11月1日起实行。

第十九条 原《工务段高速铁路桥隧设备维修管理办法（暂行）》（工桥[2013]88号）、《工务段高速铁路声（风）屏障、桥面防水层检修管理办法》（工桥„2013‟89号）同时废止。

附件：1．高速铁路桥隧检养修工作月度计划及完成表

（上铁工记-高桥-03-001-2014）

2．高速铁路桥隧建筑物检查记录汇总表（上铁工记-高桥-01-001-2014）

3．高速铁路桥隧病害观测记录簿（上铁工记-高桥-01-002-2014）

4．高铁桥隧建筑物检养修作业派工单（上铁工记-高桥-03-002-2014）

5．高速铁路桥隧建筑物维修工作量调查表（上铁工记-高桥-03-003-2014）

6．高速铁路桥隧建筑物大维修工作完成情况报表（上铁工表-高桥-03-001-2014）

7．高速铁路桥隧综合最小建筑限界尺寸表（上铁工专-高桥-01-001-2014）

8.高速铁路声（风）屏障检查标准和重点 9.高速铁路钢管混凝土系杆（提篮）拱桥的养修管理办法

工务段

2014年10月30日

--抄送：路局工务处、段机关科室。

--工务段办公室 ××××年×月×日印发

第三篇：连湖线路车间“检养修”汇报

连湖线路车间“检养修”汇报

实行“检养修”分开是工务发展的必然趋势，根据《中国铁路总公司关于加强和改进工务普速线路维修管理工作的通知》、《青藏铁路公司普速铁路维修管理办法》、《德令哈工务段普速铁路维修管理办法》文件要求，车间认真落实文件指导意见，多次组织全体人员集中讨论，集思广益，宣讲改革意义，探讨维修模式的改革方法，做到做精检查工区、做实线路工区、做强维修工区，确定了“立足现场、结合实际”的改革思路，逐项落实“检养修”改革体制，现做如下汇报：

一、车间干部人员分工

1.车间主任1名：全面负责车间各项工作的安排部署，对技术员及工班长的各项工作进行督导。检查掌握管内设备动、静态质量走向和变化趋势，组织工区完成全年生产任务，同时组织人员做好季节性工作及各项应急工作；

2.车间书记1名：负责车间的各项工作及安排部署；负责主持车间党支部的日常工作；负责职工思想政治稳定工作及各项安全制度的落实；负责抓好车间及班组内业台账、班组建设及治安管理；加强管内线路设备质量及安全管理，做好检查及验收工作；

3.车间副主任1名：负责管内线路设备维修养护计划安排、现场安全盯控、作业标准执行监督、作业质量检查验收以及参与动态资料分析。

4.生产技术员1名：结合每月动静态数据分析、现场调查及季节性工作特点，从事现场生产活动、解决生产技术问题。负责各类计划的制定、实施及跟踪落实。

5.综合信息员2名：负责文件的收发、上传下达及基础资料的整理。

6.数据分析员1名：负责动静态数据收集、统计、对比、分析和筛选工作，完成数据的录入工作。

7.现场作业监控员1名：负责现场标准化作业监控、录音数据的分析与上报。

8.计划编制员1名：负责年、月、周、日计划的编制、上报。经车间主任审核同意后，编制上报计划，做好计划实施过程中的调整工作；

二、生产组织情况

车间采取“1+1+1”维修管理模式，下设三个工区。

（一）连湖线路工区

共计17人，其中工长、班长各1名。职责：

1.负责消灭线路超临时补修管理值病害，补充更换缺失、失效零配件、失效轨枕、重伤钢轨；

2.负责落实设备巡检和重点病害检查。负责对管内设备进行周期性巡查，重点病害复查、薄弱设备加密检查； 3.负责应急值守及应急处理，结合季节特点做好防胀、防断、防联电、防冻害等工作；

4.监督检查工区及维修工区作业质量，监督外单位施工质量；

5.执行作业方案设计，提报养修建议需求； 6.负责清理侧沟，整治线路外观和线路标志；

7.负责防护栅栏的巡视和保养，安全防护设施及安全环境的检查、巡视工作；

（二）连湖维修工区

共计 32人，其中工长1名、班长2名。职责：

1.负责道岔综合维修及线路成段结构性修理；

2.负责单项重点工作（成段道床清筛、成段线路抬道扣件综合整治等）；

3.负责车间管内重点病害、成段病害的集中整治，更换轨道伤损部件；

4.负责大机施工配合，参与救援抢险等应急处置工作； 5.负责钢轨周期性及修复性修理任务；

（三）连湖线路检查工区

共计 10人，其中工长1名、班长2名。职责：

1.负责车间管内正线、站专线、道岔周期性静态检查。2.负责车间管内动态成段不良及重复出分处所等重点病害的现场调查、复核、参与维修工作量调查；

3.负责对各类动静态资料进行梳理、分析、汇总、录入工务安全生产管理系统；

4.负责编制工区月度设备质量检查分析报告。负责线路质量状态评估及变化趋势分析，对重点地段提出修理建议计划，为车间编制修理计划提供依据；

5.负责线路、维修工区作业质量进行验收、评价，参与车间组织的设备状态评定；

6.负责制定设备周期性静态检查计划。参与车间月、周生产计划编制，负责编制工区日计划并组织实施；

7.负责轨道检查仪的日常保养、维护；

三、车间如何发挥管理职能

推行“检养修”维修体制车间最大的变化是成为生产的主体，充分发挥车间生产主体作用，强调车间派工、组织、实施与安全质量的盯控。由过去“旁站式”监督检查，变为对计划管理等重点环节的直接接手。车间组织线路工区、检查工区召开年、月、周计划布置会，建立“工区建议、车间编制、现场督查”的计划管理体系。有效发挥了车间的管理职能。

1.年初由车间制定年轮廓计划，从应急演练、线路基础性工作、线岔维修工作、线路外观、超限处所整治、季节性重点工作、大机作业、路外环境安全八个方面细化每个季度的重点工作。制定年轮廓的优势是工作有序开展、集中维修得到保障、季节工作提前部署、生产组织有序进行，让大家对全年各个时期的重点工作都能做到心中有数。

2.每月（周）由车间组织工班长召开月度（周）生产会议，各工区汇报生产任务完成情况，车间对安全管理、生产任务完成情况进行通报，分析存在的问题、制定整改措施。通过生产布置会，车间将工区负责人集合起来，大家阐述生产中存在的人员组织、机具分配等问题，车间帮助协调解决。同时根据各工区的汇报生产情况车间统一编制计划，提高计划编制的质量及效率。

3.车间成立数据分析小组，派专人对轨检仪数据、轨检车数据、动静态添乘数据进行专业分析，实现检查结果集中分析，形成动静态分析报告，可以直观分析出病害分布的位置及特点，有针对性的进行对病害进行整治。

四、轨道检查仪使用情况

车间通过对线路检查工区的现场跟班检查及作业后数据对比分析，发现轨道检查仪器使用过程中存在许多问题，对此车间在段线路科的帮助以及自己想办法制定了有效的解决措施。

问题1：检查工区对轨道检查仪未及时进行保养和标定，造成检查数据不准确；

措施：车间要求线路检查工区上道前进行轨道检查仪检查，避免到现场后检查出现故障，无法对线路检查；上道时对轨道检查仪进行校正，确保仪器的准确性；作业完毕后，对轨道检查仪走行轮上的油泥及时进行清理，做好保养工作。

问题2：轨道检查仪基础数据不准，如有的曲线轨道检查仪内超高设置值与现场实际超高数值不相符、全长与现场实际曲线全长不同。

措施：对曲线基础数据进行现场复核，修改轨道检查仪内原错误曲线数据，确保检查仪基础数据准确无误。

问题3：鱼鳞伤、硬弯、曲线肥边造成轨道检查仪跳动，造成检查出大量假数据；

措施：1.现场对轨道检查仪检查出来高低、正矢等问题用弦绳进行实际复核；2.对鱼鳞伤、硬弯、曲线肥边等问题及时进行标记，在报表中标注出来。

问题4：轨道检查仪数据出现异常时，未回车造成数据不准，或回车后未覆盖原来异常数据，导致数据叠加；

措施：对钢轨肥边、鱼鳞伤造成的假数据，采取轨道检查仪回退后重新进行检查，确保检查数据准确。

问题5：工务安全生产管理系统中超保养病害导入较多，无等级之分，无法制定整治方案，一时难以完成销号。

措施：按照段下发的《德令哈工务段普速线路静态检查周期及偏差管理值（试行）的通知》，实行轨道静态几何尺寸偏差值分级管理之后，按照“轻重缓急”的原则纳入月度生产任务，录入系统的病害需处理减少，分劈至整治计划集中整治销号。问题6：轨道检查仪中自定义项目无法保存，导致经常需要记录缺陷项目时无法及时进行标记。

措施：无有效解决措施，检查时对缺陷项目进行手动输入。

五、实施维修体制改革以来取得的成效

连湖线路车间“检养修”维修体制的进一步推进，使车间逐步建立了一套适应新形势、满足新要求的现代化“检养修”管理新模式，通过上级领导指导和新模式的有效运用，使车间取得了安全生产持续稳定受控，作业质量提高的局面，具体体现在：

1.安全工作有序可控。原来“检养修”不分开，动态资料不分析，手工查，盲目划撬做，使之造成天窗时间不够用，超范围、超时作业给安全留下了极大的隐患。深化“检养修”生产组织以来，由于避免了盲目性，增加了科学性，减少了检查、作业中诸多的多余动作，天窗利用率有效提高。同时车间安排专人进行现场作业监控，实现安全全面管理。

2.作业效率明显提升。没深化“检养修”维修体制前，工区制订作业计划，生产组织模式粗放。工区边查边做，无方案上道作业，追着动态病害跑，设备质量恶性循环，作业效率低。深化检养修”维修体制以来，车间根据动、静态数据综合分析后制订作业计划，强化了动、静态数据分析，强化了现场作业质量控制。养、修作业组织生产模式分开，提高作业效率，维修设计使作业更加“安全化”、“标准化”、“精准化”。3.作业质量有控制。没深化“检养修”维修体制前，动、静数据分析不全面，乱划、乱做、作业质量无人控制，反复做，重复做，作业质量无保障。深化“检养修”维修体制以来，根据病害程度分轻重缓急制定维修设计，确保管内病害整治及时，设备均衡可控。车间实行记名检、记名修，责任落实到个人，确保线路检查有实效，设备整治严标准。

六、存在的不足：

人员管理方面：1.工区职工观念陈旧，管理难度大；2.人员逐年减少、老龄化，技术力量跟不上。职工素质较低。

制度落实方面：1.车间考核管理办法不完善，需进一步完善；2.考核不能落到实处；3.作业质量是否达标卡控不严。

设备整治方面：1.曲线地段病害种类多，尤其钢轨硬弯最为突出；站内岔区道床板结，造成病害易反复，保质期短；2.冻害地段上涨回落期线路变化大，线路质量不稳定；3.线路病害处理停滞于于几何尺寸处理阶段，集中修还需进一步加强。

七、下一步工作思路

1.车间继续深入传达“检、养、修”精神，转变职工原有思想观念，转变作业模式。同时加大对全体职工的技能培训，尤其对新职工加强培训，为车间生产提供强有力的保障。

2.加强病害的分析能力，在保障完成生产任务的前提下加强对超保养大峰值处所的病害整治销号工作，3.加强学习交流，学习其他车间先进经验，总结自身存在的不足，取长补短，将车间的管理能力提升到更高的水平。

连湖线路车间 2017年8月28日

第四篇：坚持养修分开 强化计件考核 全面提高线桥设备维修质量

坚持养修分开 强化计件考核 全面提高线桥设备维修质量

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－－对汉中工务段实施机械维修计件工资的调查

汉中工务段胡军张涛

机械维修工队是生产布局调整中实施养修分开，机制创新的一种生产方式，对工务人甩掉洋镐把，实现养路机械化，缩短设备综合维修周期，加大科技维修的技术含量，提高设备质量，起到了积极作用；计件工资引入生产管理，对充分调动职工的积极性和创造性，提高劳动生产率，橇动安全生产可持续发展，发挥了激励保证作用。汉中工务段在实施科技养路，满足调图提速后列车重载高速，安全运营需求中，从1999年二季度对全段4个机工队、1个桥工队、1个中修队和汉中线领、洋县桥领等8个生产车间计577人先后全面实行计件工资制管理，强化综合考核，取得了实际成效。最近，我们围绕汉工段实施小机群综合维修、计件工资分配的主要原因、做法、效果进行了调研，得到了一些启发。

一、主要原因

一是从减员分流，生产要素重组的需要看组建机工队的重要性。

1998年8月15日，原西乡、汉中两段合并，实行一段管辖阳安线时，全段有职工2148人，分布在阳平关东到付家河乘降所的44个站区、93个班组里，主要担负351.237公里正线，143.39公里站特线、414组道岔及大、中桥315座/27012m，隧道147座/60807m及1216座涵渠的养护维修任务。由于点多线长，管理机构重叠，干部队伍臃肿，职工超员严重。因此，科学合理的优化劳动力要素配置，深化改革，加快减员分流步伐，就必须在破除旧的生产组织形式中创建新的生产管理框架。在设备基础方面，由于资金短缺，维修手段陈旧，技术装备落后，很难适应铁路运输生产重载高速、高密度的需要。面对这种形式，他们果断地撤小并大，合理调整生产布局。通过撤、并、建、创的路子，精简生产机构和管理层次，在勉县、城固、西乡、汉阴先后组建了四个机械维修工队，将人员扩充编制为每队50人，分责任维修区段负责全段线路综合维修。并在西乡组建桥工队、下设三个工班，担负桥隧大、中维修。还将原西乡、汉中中修队并为大修队，担负全段线路大、中修任务。这些措施，为安全生产持续发展创新了机制，为企业振兴挑选了精兵强将，为实现科技养路注入了活力，符合现代化大生产的要求，体现了高效生产、科学规范的管理原则。

二是从正反两方面教训中，看分配制度创新，实行计件工资的必要性。

这个段在80年曾组织过机捣工区，那时虽是从老线上更换下来的电动捣固机，但对手握洋镐把、走出农村的知青、从军营里汇集到工务段的人们来说，无凝是生产工具的一次革命。但笨重的发电机上道抬上抬下，电源线牵出很长很长，一台电动捣镐没有两个人是搬弄不了的，加上配件缺乏，分配上的“大锅饭”、机捣作业没搞几个月，就被扔进了废品堆。

88年组织的勉县、城固机捣工区，捣固机虽是内燃的，但机具不配套，职责不明确和认识上的误区，投资维修设备比人员工资花销多，工务段离不了8斤半。加上分配制度未改革，也就任其自生自灭了。

工务人能否甩掉洋镐，掌握和使用维修机械，从笨重的体力劳动中逐步解放出来，不断提高劳动生产率和线桥维修质量，铁路参与市场竞争，提速重载的现实要求迫使他们一方面要战胜自我，从笨重的劳动密集型产业中走出来，一面要挑战自我，学习和掌握机械养路技术和新《技规》《行规》，实现人机有效结合，用较少的人去创造更多的劳动价值。而目前这种干多干少，干与不干，干好干坏都一样的分配机制是制约生产力发展的障碍，只有实行工资分配制度改革，按照价值规律，实行干多少活拿多少钱，以质论价，按劳付酬才能激活工队，橇动生产力的增长。

三是从科技强路，看全面实行机械综合维修，提高线路设备质量的紧迫性。

全段管辖线路地跨陕南7县2市，大都修筑在山区，丘陵地带，生活、工作条件相对艰苦，为适应铁路几次提速，全段也从讲政治的高度，确保提速安全提出了严格要求，并从讲大局、保持部优段荣誉称号的角度对完成轨检车动、静态检查指标进行层层分解，但线、桥设备综合维修周期长，病害多，造成全线基础比较薄弱。面对提速需要和基础薄弱的矛盾，他们从建队开始就加大投入，使之能更好地担负起逐公里线路综合维修的重任，在争取分局投资的基础上，段又挤出资金购买设备，优化机工队和桥工队的机械装备，统一配置了轨道车、汽车等运输工具，装备了内燃起道机，捣固机组，紧固机和边坡整形机及无线电对讲机等，为适应流动作业的需要，段上还为他们配置了野外锅灶、折叠床等，使各队一组建就装备精良，为长年流动维修作业提供了条件。

四、从投入产出的价值规律看严格质量考核监督的必然性。

为确保投入产出，成本核算的计件工资在机工队有效运作，该段设立了质量检验科，每月由技术科下达维修区段任务和技术标准，质检科依据技术质量标准对机工队综合维修的线、桥设备进行逐项质检考核，按优良、合格、不合格评定维修质量等级，将双方签认和巡养工区接收签字的验收单拿到劳人科清算工资。质检科只对质量负责，不讲人情和关系，经他们检验过的线、桥质量，还要接受三个月轨检车动、静态保质检验期的考核，若有徇私舞弊，质检科和被验收工队将受到退回当月工资的处罚。

二、主要做法

一是工资清算单价兼顾公平合理，上不封顶，下不保底，鼓励多劳多得。

合理使用经济杠杆，打破平均分配的大锅饭，才能增强内驱动力。在具体操作中，该段对计件单位分别出台了《机工队、桥工队计件工资考核清算办法》，将工队干部职工的工资实行全额捆绑后按定额工作量确定维修清算单价(km、m)，并兼顾交通条件、地里环境，艰苦程度，工作难易等合理界定各队公里维修单价；勉县机工队为：10345元/km； 城固机工队10075元/km，西乡机工队10696元/km； 汉阴机工队10326元/km，清算办法是：核定单价(公里、工资单位)乘当月完成工作量加(减)验收质量增减工资加不列入计件的工资和政策性补贴。按照质量等级，优良按110%清算，合格按100%清算，返工合格按60%清算。这就从利益要素上把全队凝成一个整体，保安全、保质量、争取数量，才有效益可言。大河涨水小河满，全队多收，个人多拿的道理深入人心，变成了职工自我加压，自我鞭策的动力。

二是个人分配本着干什么活，拿什么标准分，出多大的力，拿多少钱的分配方式，体现了“按劳取酬”的原则。

段上规定，各队必须结合自身实际，制订出工资二次分配实施细则，以体现安全、工作数量、工种技术含量、质量为重点，来确定10余个工种的日工作分值，经职工大会讨论通过，报段审核后实施，工队按每人每天工作量和质量检查计分，月底由民管会统计公布分值，由计工员计算每人工资总额后，到财务核算工资。这样做，使职工人人学会了算帐，增加了工资分配的透明度。

三是必要的倾科政策是扶植机工队走向自我完善、自我发展的重要保证。

为鼓励干部职工向苦、累、脏、险岗位流动，段对计件工资单位实行政策倾斜，一是将流动津贴按人均50元基数核入清算单价。二是在一次性奖金上加发10～15%的比重。三是尽管目前全段工资缺口较大，但优质优价和超产工资给予优先保证。四是在成本维修用料上基本给予保证。西乡机工队用好这些优惠政策，人均集资50元，购置了部队的野战炊具安放在轨道车上，工队在那里维修作业，生活保障就服务到那里，免除了职工的后顾之忧。

四是实行包保责任联挂考核，使领导干部和职工利益一致，感情近了，作风变了。

段规定每名领导干部联系一个计件制单位，每月除完成包片任务外，必须有一天跟班作业，帮助解决计件单位在安全生产、生活中存在的问题，搞好调研，及时反映职工的意见和建议，帮助他们建立和完善科学规范的管理制度，仅今年以来，有两个队因生产上出了问题，不仅扣罚全队工资，还扣罚责任联挂领导干部5人次，罚款1300余元，建立责任约束机制，使干部作风变了，队长盯在维修现场，支部书记把思想政治工作做到工地，工长跟班作业，密切联系群众的责任约束机制落在实和。

三、取得成效

１、职工的思想观念发生产变化

由于分配机制体现按劳取酬的原则，职工个人收入高低以贡献大小作为衡量的尺度，每月工资核算下来，收入拉开了档次，最多的可超出个人月工资350多元，最少的仅拿回个人基本生活费；一些苦、累、脏、险，和技术含量高的工种过去无人愿干，现在争着要求上岗。职工思想认识经历了一个“要我干”到“我要干”的飞跃, 尝到了练好一身技术、熟练掌握维修本领，方有用武之地，个人收入才能增长的甜头。如今，在各工队，分值高的工种和岗位竞争上岗凭知识凭技术，多拿钱靠贡献成了一种时尚。随着科技发展和铁路对基础设施投入加大，工作凭力气是庸人，不受专业教育是废人，不懂新技术、新材料、新管理知识就要落伍的哲理被多数干部职工所接受，临潼成人中专函授与该段联合办学，有98名工班长和职工报名参加，经两年刻苦学习，83人拿到铁道工务中专文凭，有68名职工离岗参加中专培训，有23名干部参加西南交大大专学历教育。２、设备质量提高了

实施机械综合维修近两年来，累计综合维修线路372.78公里，验收优良合格率达100%，道岔342组，桥梁综合维修295座/20718m，隧道1031座/39857m，优良率达100%。线、桥设备维修周期由过去的4～5年一遍，缩短到两年一次，科技养路增强了设备的技术含量，根除了病害，提高了线路稳定性能，延长了设备使用周期，满足了调图提速后列车重载高速、高密度运行的需要。凡经机械维修的线路质量明显优于人工维修的1.5～2.5倍，实现了动态、静态检查结果就是瞬间设备自然状态。自该段管辖阳安线以来，线路轨检车评分连续两年名列分局工务系统第一，每年春、秋季设备检查都保持95%的设备在优良状态。截止今年4月15日，实现安全生产1235天的好成绩。

３、实现了“甩掉洋镐把，养路机械化”的夙愿。

随着机械维修能力的增强和作业范围的扩大，段将阳平关东至付家河的351.237公里的正线明确划定四个工队 的维修区段。为便于换算，还将站货、货线、道岔，线路大、中修后加强项目按计量单位折算成系数，列入机械维修范围，以增强设备的强度, 使他们任务饱满。目前，全段有四分之一的养路工告别了8斤半洋镐，甩掉了自有铁路以来的传统作业工具，操作上轻便灵巧的养路机械，劳动务件变了，收入高了，社会地位也就变了，职工有了自豪感，他们说，科技强路，科技养路是工务人的发展方向。

机械养路效果怎样？这支队伍的素质如何？西康线与襄渝交汇的7公里过渡线整修提速的事例做了最好的诠释。去年“五一”过后，受分局调遣的勉县机工队开进西康线。工期紧，维修量大，吃住都很困难。队长史阳成带领大家克服困难，精检细修，全面整治线路两遍，硬是把一条时速仅30公里的线路提高到90公里的运行标准，20多个日日夜夜的艰苦奋战，他们以精湛的维修技术和高质量的线路赢得了分局领导和兄弟单位的好评，还为段创造14万元的经济效益。

４、职工收入明显增加了

1999年该段职工平均收入为13584元，2000年职工年均收入为13660元，而实行计件工资的机工队人均年收入为17736元，月均工资高出段平均工资378元，难怪职工说：要想腰包鼓，练好技术到机工队去致富。西乡机工队队长邓国发，善带兵、严管理，机械使用满负荷运转。去年大干七、八、九时，该队在白龙塘向东综合维修，隧道更换破损砼枕，比露天干活难的多，道床板结，他们硬是挖地三尺，把报废的砼枕抽出，再换新砼枕, 八面捣固，夯实平整道床，一米米向前推进，月月超额完成2～3公里任务，经质检全优，职工人均多拿500多元，仅他们队去年一年就多清算回工资14.3亏元，职工腰包鼓了，有的说了对象，添了家俱，有的筹划着买商品房。

四、几点启示

１、科技强路需要培养和造就一批有文化、懂专业、善管理的中、高级技术人才，这里改善目前工务职工队伍结构的迫切要求。实现由劳动密集型向技术密集型产业的转移，没有高素质的技术和专业人才是不行的。随着铁路新设备、新材料、新机具的大量投入使用，繁重的体力劳动将被构造复杂、制作精良、科技含量较高的机械设备的操作使用和精密检测仪器所替代。实现人机的有效结合，将创造更高的劳动生产率。这就需要有较高文化科技知识的人去操纵驾驭它、维修使用它，使之为铁路高速重载的安全运输提供优质的线路设备。２、以计件工资为激励、导向的分配机制改革，虽经历了人们不认识到认识，到习惯接受的过程，正展示着巨大的生命力。但也还存在不完满的方面。目前该段已成功地将试点扩大到巡养领工区和桥隧领工区，他们将在下轮改革中进一步优化生产管理结构，使干部达到一岗多职，职工一专多能，扩大线桥机工队组建数量，提高生产管理水平，使全段351.237公里线、桥、路设备全面进入机械维修的行列，只保留少量的巡养工区。另一方面扩大计件工资覆盖面，使全段所有生产单位进入计件工资分配的模式，最终组建维修公司和巡养公司两块管理运行机构。

３、选准人，用好人是工队兴旺发达的重要保证。在队长、技术员的人选上，他们既要求懂经营、会管理；懂技术、善理财；又注重开拓进取精神；既讲文凭重专长，又重实际，一多能，这样做，既节约干部定编，又提高了工作效率。

４、注重两个文明建设是培养一代新人的先决条件。

机工队长年在外流动作业，环境艰苦条件较差，关注职工的物质文化生活，加强思想政治工作，在抓好物质文明的同时，要把精神文明建设放在同等重要位置，用先进的思想武装人，优秀的文化鼓舞人，科学的制度规范人，努力培养一支能打硬仗、献身工务的四有新人。

第五篇：高速铁路养修作业模式实践与探索-乔成

高速铁路“三位一体”养修管理模式

实践与探索

上海铁路局 乔成

摘要：伴随着京津、武广、沪宁等高速铁路客运专线的顺利开通运营，中国铁路正在稳步跨入高速时代。高铁可靠的设备、先进的技术、全新的布局必将呼唤新的养修管理模式。本文结合沪宁高铁实行的工供电“三位一体”综合养修模式实践，就高铁三专业日常生活生产相互融合、资源共享、优势互补、统筹协调、综合保障养修管理模式进行阐述分析，并进一步探索优化“三位一体”养修模式新方法、新举措。

关键词：高铁养修模式、统筹平衡、天窗、三位一体、成效 新举措

1.引 言

沪（上海）宁（南京）高铁2010年7月1日正式通车运营，全长301公里，设置21个车站，除联络线外正线均采用CRTS I型无碴轨道结构。全线无碴部分归属上海客专基地高铁部管理，具体范围从上下行K11.7—K300.254公里，其间有18个站，3个线路所，涉及管辖范围内所有工务、电务、供电三个主要专业设备，同时兼顾车站应急值守。上海客专基地高铁部管内全面实行工供电“三位一体”综合养修管理模式，设一个综合维修车间，下设镇江、常州、苏州三个综合维修工区，工区采用图定垂直天窗作业。

2.高铁具备实行“三位一体”养修模式的现实基础

高速铁路无论从稳定的设备结构本身还是从管理养修人员精干上考量，都具备实行三位一体养修模式的基础，再加之一些诸如设备多专业多系统集成、作业标准严格等固有特性，更呼唤综合管理。2.1高铁的设备基础

高速铁路均为客运专线，采用无碴轨道结构，这种结构稳定性强，各种技术指标可靠。建设初期的投入和联调联试的精心组织，使得开通的高速铁路设备均具有较强的稳定性和较低的故障率。也就是说“出生”与“孩提时的培养”决定了高铁具有性能可靠、维修工作量小的设备基础，这为三位一体综合养修提供了较可靠的硬件保障。2.2高铁的人员素质

高铁的先进技术也决定了从事高铁养修管理人员更加专业化、知识化、年轻化。学历层次、人员素质的极大提高，给三位一体养修模式本身的协调开展、三专业互相学习借鉴、一岗多能人才的培养都创造了有力条件。就沪宁高铁来说，全部定员196人中，大专及以上学历就有78人，占39.8%，而且35周岁以下青工占51.5%，计101人。2.3高铁的经济成本

维修成本是整个高铁运营成本的重要组成部分。上下行近600km的沪宁高铁，仍然按照既有线的管理模式，比照既有京沪线沪宁段，就从工区的建制来看，光工务就要50个工区，再加之车间、段级机构，再放大到三个专业，期间人员翻冗，管理成本高，专业站段配合难度大，多车间多工区上传下达效率低。走集约型养修之路是高铁养修模式的必然。2.4高铁的固有特性

高铁设备之间本身组成部分的兼容性和系统集成性强烈要求一些日常养修作业必须有工供电协同作战，不得推诿扯皮。比较典型的是工电联整缺陷道岔、轨道车作业运行配合确认、防灾系统管理等。防灾系统一个基站有工务设备、也有信号设备、还有供电设备，系统一旦故障，三家谁不到场都有可能无法消除故障，三位一体后，三专业协同配合，是你的设备也是我的设备，是我责任的也是你责任。另外高铁的三零理念和故障延时控制到最小的安全要求也呼唤三位一体，沪宁高铁实践证明三位一体对设备维护管理中的应急抢险排除故障十分有利。

3.“三位一体”高铁综合养修模式的组织实施 3.1从生活的三位一体融合到生产的统筹协调

高速铁路客运专线生产对生活的依赖性增强，图定0:00-4:00共计240分钟夜间垂直维修天窗。职工主要靠白天睡眠休息，工区车间提供公寓化食宿条件。建设的前瞻性保障了生产的有序性。沪宁高铁在线路开通运营的同时建设了三个综合维修工区和一个综合维修车间的办公、公寓食宿生活设施。三个专业在同一个环境下同吃同住同劳动同娱乐。人员的熟悉与融合为生产的统筹协调奠定了基础，生产中所有的事情都是自家的事情，大家都有共同的目标。3.2大工长负责制和综合例会制度

综合维修工区设备大工长1名，副工长2名。班长3名，并明确大工长负责制。副工长和班长只是现场专业作业的带班人，整个工区内部的生产协调和工区的对外交流都是以大工长为主。大工长统筹安排工区生产事宜，工供电都就像工区的三胞胎，都是主角。

工区除了小组作业点名分工外，均实行综合例会制度。文件学习传达、安全等会议、综合作业用车平衡、综合学习、班组天窗点名例会都采用三位一体共同召开模式，统一协调相关事业。3.3专业计划在统筹兼顾平衡后上报综合周天窗申请

设备的维修的计划管理是“三位一体”养修模式的核心，三个专业根据自身设备特点编制本专业周计划，然后集中在周四下午15:30召开专业间计划平衡会。主要是平衡劳力组织、生产用交通车辆调配、设备联合整治天窗、计划冲突点回避等事宜。经认真平衡后，一份兼顾劳力、用车、机具、通道入口、天窗综合利用、登销记、防护员、把关干部等方面的综合天窗周计划编制成功，上报调度，待批准。3.4“三位一体”下一日作业标准化的严格执行

工区实行一日作业标准化，即车间会同工区制定了工区一日不同时段需要做哪些工区的固定项目展开表，一日作业标准化同样实行三位一体制度进行落实。严格的一日标准化对工区内部专业融合与减少甚至杜绝职工“两违”起到重要作用。让工区每个职工都知道接下来该干什么，从而更好地驾驭支配个人时间。3.5现场作业生产资源共享、安全卡控形成合力

高铁以桥代路也是一个特点，这样基础稳定、节约耕地、减小铁路对城市的分格影响，同时高铁线路实行全封闭管理。这样作业要通过作业通道进入线路或者上桥，通过三个专业综合天窗模式，可以统筹协调生产用车，进出作业通道管理、登销记、防护员等。同时联合作业采取指定主体，现场GSM-R通信、干部把关制度。每一现场作业均必须遵守无计划无命令不上道、依照路局文件设置驻站及现场防护员、作业人员佩戴证件上岗、作业机具摆放在两线间、作业完毕落实回检制度等作业要求和纪律。现场自控、他控、互控，形成安全合力。3.6综合模式下不失突出专业技术管理

任何事物都有其“黄金分割点”都不能偏废一边，三位一体养修模式同样也不能一味强调综合，丢弃专业管理。对于一些专业性独立的技术管理，还是要强调本专业的具体规章制度和运作方式。比如供电的《停电工作票》制度，就不能省略简单地和工务、电务《作业派工单》合在一起。能综合的、或者说综合后更有利与生产组织开展的就一定要综合，必须专业管理的，也要注重尊重客观规律，强化专业管理。

3.7应急抢险三位一体有机保障、优势互补

“三位一体”养修模式在设备应急抢险中的作用更是不言而喻。应急故障往往是出乎意料或者说在正常巡视检查范围所未及的地方，原因复杂，这是三个专业有主次地联动抢险，极大地缩短了延时。就工务断轨来说，既有线要通知电务、供电专业车间配合，而现在一旦发生断轨，立即启动应急预案，三专业同步赶到现场，立即可以开展抢险抢通工作。真正的优势互补在最关键的时候体现充分。4.践行“三位一体”养修模式后的成效与优势

通过半年多的实践探索，概括地讲，三位一体养修模式在以下方面取得成效：

4.1三位一体养修制度初步形成

从最初工供电三专业的机械融合、人员融合到现在的生产组织大融合，规章制度一体化，应急抢修联动，责任共担，充分反映了三位一体综合养修制度在沪宁高铁维修生产实践中初步建立。4.2三专业配合作业能力不断提高（1）综合维修意思增强

通过半年来三位一体养修模式的推行和开展，职工综合意思有了很大程度的增强。记得2010年8月还出现电务确认道岔病害后反映是工务的责任，而现在面对整个沪宁高铁设备管理，电务为工务操心，工务作业返回途中也看看供电设备。三专业互动配合意思增强。（2）专业配合能力提高

三位一体最大的好处就是专业配合协调效率高无推诿扯皮。最突出的就是工务和电务对道岔工电联整。车间专门临时成立了有电务、工务人员组成的道岔整治小组，对管内道岔病害进行销号整治，半年来，工作效率高，效果良好。道岔晃车极大得到改善。4.3生活生产资源合理配置充分利用

车间、工区三专业同吃同住同劳动。硬件生活设施实现了共享。生产中对顽固病害的整治同样优势互补，资源合理利用。比如作业通道管理，科学的综合天窗计划，使得两个以上专业在同一区段作业，这就只要开锁一个通道门上线即可，坐同一辆交通工具到达作业点，设置一个防护员，甚至使用一套照明工具即可，避免了人力财力的浪费。

4.4高铁团队精神与整体成就感明显增强

铁路是个大联动机，高铁更是系统工程。综合维修模式锻炼培养者每个职工的团队协作精神，同时也有一种完整的高铁自豪感。看着通过的和谐号动车组，内心总会想：列车安全平稳运营是我们齐心协力保障的结果，不再单单是工务轨道的功劳，也单单是供电接触网的功劳，而是一个荣誉体。4.5干部职工专业知识有效拓展

综合维修体制下，职工专业知识潜移默化很重要。从初期彼此不懂对方专业，到后期了解其他专业生产主要任务和工序，再到现在一岗多能担当一些简单的第二专业生产任务，不能不说这是进步。5.继续探索优化三位一体模式下高铁养修工作新方法、新举措 沪宁高铁开通以来安全有序运营，设备质量稳步提升，人员素质不断提高，管理日趋常态化，现实以无可置疑的事实证明探索中的“三位一体”模式比较适应高铁的养修管理。但任何事物的成长总是有需要继续完善的地方，在管好设备的同时，继续探索优化这种综合养修体制是我们共同的课题。

5.1建议路局业务处室建立高铁合署办公制度

路局管理的不光一条沪宁高铁线，路局的处室完全像沪宁综合车间一样完全融合是不现实的。介于沪宁高铁综合管理中，路局业务处室存在多对一问题，建议路局在针对高铁下发相关制度、文件、要求或者业务指导时建立以某一处室牵头的合署办公制度，这样便于生产一线执行和落实。比如一些问题反馈时间节点的规定，如能协调统一，极大节省了车间工区劳力，同时会有效促进三位一体工作的开展。5.2在日常养修模式外注重高铁养修规律的积累探索并形成成果

立足沪宁高铁，放眼我国高铁事业发展。开创性的事业是需要胸怀和胆略的。管好一条沪宁高铁线是一批人的责任；而通过一条或者几条高铁线的养修探索形成整个中国甚至世界高铁最科学权威的养修管理知识体系，是一代甚至几代高铁人的使命。前无古人的事业，必须要自己全新探索。因此在确保当前管理高铁线路安全稳定的前提下，要注重设备病害及变化规律的摸索总结，并形成实践理论成果。5.3建立工区车间工供电专业交叉拜师业务学习考评制度

高铁“三位一体”融合的关键是人与人、人与知识的融合，借助这个有利的模式，建立工区、车间工务、供电、电务三个专业交叉学习掌握彼此专业知识的机制，学习不是一蹴而就的事情，但长期的制度化坚持，对内部职工个人技能的提高、一岗多能综合能力的培养是有益的。量的积累必然换来质的飞跃，综合性高技能人才的培养增加，势必为日后更深入更顺利的综合管理提供智力和人才支持。5.4尝试实行轨道车综合出行作业运送组织模式

高铁养修中，都是在垂直天窗中进行。行车对作业人员人身伤害危险性很小，而点多线长的作业环境，决定了每日有多组作业，需要多辆汽车运送，道路安全隐患极大。并且无法实现运送点—作业点零距离对接，工机具搬运不便。采取轨道车综合出行，可以将当日所有作业组乘轨道车，轨道车按照作业点具体位置临时停靠，人员机具下车后，轨道车继续开行，运送下一组，依次循环，作业结束后返回沿途接回。这样可以实现作业人员、机具点对点到达作业地点，为高铁养修带来极大方便，并且消除夜间汽车运送人员道路交通安全隐患。

6.结束语

我国高铁事业起步晚、发展快，其养修模式也尚未形成既定模式，都处在不断摸索不断开创的时期。高铁的养修，既不能照搬国外案例，也不能墨守成规。只能靠我们这一代自觉肩负起高铁使命的铁路人从我国高铁建设发展运营实际出发，不断探索更加适合我国国情、路情、高铁现状布局的生产养修模式。期间可以遵循这样“三个有利于”：只要是有利于高铁运营持久安全稳定；只要是有利于调动职工生产积极性优化资源配置提高高铁养修生产力；只要是有利于高铁知识体系建立健全的做法都是可以尝试并值得推广的。

参考文献: 1.《铁道工程》郝瀛 中国铁道出版社 2008 2.《铁道工务（第1册）》 中国铁道出版社 2010 3.上海铁路局高铁养修管理相关技术文件