关于北京地铁的公共产品案例分析

第一篇：关于北京地铁的公共产品案例分析

关于京港地铁的公共产品案例分析

一.案例概述

1.准公共产品

地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。

2.外部性分析

（1）三类外部性：

一是生产者对生产者的外部性：如地铁对沿线土地开发商

二是生产者对消费者：如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利 三是消费者对消费者：如人们消费地铁会减少汽车污染

（2）正负外部性效应：

地铁的外部效应主要是正外部效应，如果政府不给予足够的“补贴”，将会直接影响其他投资者的进入，直接导致供给不足。政府的“补贴”通常有两种方式：一是对地铁直接提供财政补贴，即所谓的“直接转移支付”；二是政府给予地铁企业对沿线土地开发、商贸和广告等特许经营权，实现外部效应内部化，即所谓的“间接转移支付”。

3.地铁的经济特征

第一，由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。

第二，轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。

第三，轨道交通权益具有放大型，资产的保值增值能力强。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且地铁的胴体使用年限长达百年，随着时间点推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。4.北京地铁概况

2009年9月28日，随着地铁4号线的开通，北京地铁开通运营的线路包括1号线，2号线，4号线，5号线，8号线，10号线，13号线，机场快轨，八通线，运营总里程达到228公里，预计2015年将达到561公里。

5.京港地铁——北京四号线

北京地铁四号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，由北京京港地铁有限公司建设、运营和管理。京港地铁有限公司是在北京市加大基础设施投资体制改革力度的历史条件下，由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司共同出资组建。是国内城市轨道交通领域首个引入外资的中外合作经营企业。

四号线项目总投资约153亿人民币，其中70%由北京市政府出资，40%由特许经营公司出资。四号线特许经营公司总投资46亿元，注册资金13.8亿元，北京首都创业集团有限公司和香港地铁公司各占49%，北京市基础投资有限公司占2%，工商注册名称为北京京港地铁有限公司。

6.北京地铁2元统一票价 回归公共产品属性

实施公交车大幅降价之后，今年10月7日，随着地铁5号线的开通，北京地铁开始实施2元单一票价。“首都北京地铁实行2元任意坐，给人的感觉爽！”广州某媒体的评论这样感慨。实施2元票价意味着北京市财政一年将多支出10亿元，北京市地方财税收入足以承担这笔开支，2元的票价在全国也许不具有普遍意义，正如在接受记者采访时北京大学教授夏业良所言，地铁运输作为政府提供的公共品，此次降价具有普遍的象征意义。

实行2元单一地铁票价后，北京市80.2%的乘客将因此减少出行费用，地铁的乘坐者多为中低收入者，因此此次降价等于是政府间接地为广大中低收入者提供了长期的交通补贴。当然，地铁降价的直接影响也很明显，吸引了更多的乘客转入地下交通，有效地缓解了地面交通压力。

国庆前夕，由香港地铁公司参与投资建设并负责运营的北京地铁4号线开通，港铁方面获得未来30年经营权。通车之后，4号线维持与北京现有地铁线一样的2元票价，但港铁方面表示，在政府补贴、周边开发双重保障下，预计3年后就有收益，10年后便可回本。这意味着，在以准公共产品为定位的前提下，4号线仍然不失成为一个具有稳定盈利预期的项目。换句话说，只要政府政策和资金安排得当，既保障民生又保护投资者利益的地铁模式未必不可能存在。

二.提供模式

1.公共产品的四类供给模式

1）公共部门：指家机关、政府部门和由选举产生的以及受选举产生的人的委托而运行公共机构的私人或组织提供公共产品。

2）私人部门：指由私人部门提供具备准公共性、完善的排斥性技术、政府提供交易制度保障的公共产品。3）第三部门：指国际范围内从事非营利性活动的政府以外的所有组织提供公共产品。4）公私伙伴关系：公共部门与私人部门合作伙伴关系（PPP）,提供公共产品。2.京港地铁的供给模式

根据公司与北京市人民政府签订的《北京地铁四号线项目特许协议》，以PPP模式建设和运营北京地铁四号线，发展与铁路相关的商业及开展法律、法规允许的其他经营活动，特许经营期限为30年。

PPP-Public Private Partnership，意为公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。PPP模式大致分为三种类型：外包、特许经营、私有化。北京地铁四号线采用的是特许经营类型的PPP模式。在此模式下，政府负责四号线土建部分（A部分）的投资和建设，京港地铁负责四号线B部分（车辆、信号等）的投资、建设。

三.PPP供给模式的利弊分析： 利：

1.PPP供给模式的特点

1）双主体、多主体供给。它是公共部门、私人部门、第三部门通过签订长期合约的方式，公共资金、私人资本和社会资金相互融合以提供公共产品。2）“政”、“企”分开，提升管理效率。公共部门既是项目的发起人和管理者，又是标准的制定者和产品服务的接受者，代表社会公众行使相应的管理职能。而私人部门拥有资本、技术和生产管理等要素，是生产和管理的专家。二者各尽所长，互惠互利。

3）代理运行机制。PPP项目公司通常不具备开发能力，在项目开发过程中，广泛运用各种代理关系，且这种代理关系在投标书和合同中就已经明确。

4）效率与公平兼顾。私人资本以利润为目标，会压缩生产成本以提高利润水平，而公共部门以公共产品质量和公共利益最大化为目标。在满足公共部门服务质量的前提下，PPP项目既实现了企业自身利益最大化，又提高了公共资源的配置效率。

2.PPP供给模式的优越性

首先，私人资本的加入，有力地促进了公共管理改革的步伐。巨大的市场潜力和稳定的投资收益，吸引各种来源的私人资本投资于基础设施等公共产品建设，既能发挥市场配置资源的基础作用，又在政府管理控制之下，避免政府单独供给的低效和基础设施建设的无限扩张，促进公共管理改革。

其次，减轻政府财政压力，提高公共支出效率。对政府而言，PPP模式“花小钱，办大事”。PPP项目能吸收先进的管理方法，降低成本，提升项目建设速度与质量。

最后，设计理念超前和技术设备先进。PPP牧师采用“一揽子”总承包方式，在严格的投标过程中，新颖、超前的设计是中标的前提，它不仅对整个项目建设起到推动作用，并促进整体设计水平的提高。

弊：

1.质量问题：由于私人企业追求利益最大化，有时可能会以降低产品质量为代价来提高利润；而一旦政府部门监管不力，此情况将会造成腐败等一系列负面影响，从而质量问题不断扩张，最后安全问题会层出不穷。这最终的受害者便是消费者，无辜的老百姓。2.价格问题：当私人企业追求利益最大化的时候，公共产品的属性可能会被忽略，于是“免费”或是“低价”的公共产品便会逐渐减少，高昂的价格让消费者望而却步，严重侵害了消费者享受公共产品该有的福利，从而降低消费和投资，最终会影响国家经济的发展。

四.个人意见或建议

地铁属于准公共产品，可由公共部门和私人部门提供，而由利弊分析可以看出，PPP供给模式是最优选择。PPP供给模式做到了多主体供给，集成了各个主体的长处和优势资源；虽然有政府部门和私人企业一同参与供给，但是在实际运作过程中又是明确的“政”“企”分开，私人企业的盲目盈利性可以被政府很好的约束管理着，使得公共产品的质量得到保障而价格能低价位处波动，人们可以买得起它们，能够享受到国家政府给的福利，而私人企业也可以从中得到经济利润，促进祖国经济的腾飞发展。与此同时政府的管理标准也可以因私人企业新兴技术而得到创新，大大的提高了管理效率。这么看来，京港地铁（北京地铁四号线）采取PPP供给模式是地铁事业供给中的一大成功改革，其他公共产品也可以适当采用该种模式。

当然，就PPP模式的缺点来说，还是有地方需要改进的。在公共部门和私人部门合作的过程中，合理合法的监督管理是很必要的。政府部门应该及时监督企业的各种运作，以保障公民的合法利益；同时政府也应该虚心地倾听各个企业提出的创新管理办法以及各种技术，考量成功后，不妨虚心接受并试行，以更快更好地提高管理效率。

第二篇：北京地铁管理模式分析（定稿）

北京地铁管理模式分析

摘 要：“新北京交通体系”和北京市“十一五”发展规划对北京地铁提出了新的要求并带来了战略机遇。根据北京地铁的总体发展目标，要建成安全可靠、高效便捷、功能完善、低耗环保的“新地铁”。因此，要以先进可靠的技术设备为坚实基础，以现代企业的科学管理为支撑，研究制定企业发展战略，完善内部管理体制和运行机制，创新运营管理模式，并建设“以人为本”的企业文化。

关键词：北京；轨道交通；地铁；管理 建立“新北京交通体系” 1.1 关于北京交通规划

《北京交通发展纲要》提出的发展目标是：全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。“新北京交通体系”以现代先进水平的交通设施为基础，构建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、舒适和环保的交通服务；城市交通建设与历史文化名城风貌及自然生态环境相协调，引导支持城市空间结构与功能布局优化调整，实现城市的可持续发展。同时明确：以城市轨道交通系统为龙头，全面推进现代化公共客运系统建设，加快确立其在城市客运中的主体地位。改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共交通、自行车交通、步行交通与汽车交通多种交通方式协调发展，形成多方式和多层次出行服务体系。到 2020年，建成轨道交通线路 19 条，运营总里程约 570 km。

1.2 关于北京“十一五”规划

根据首都现代化建设的总体战略部署，“十一五”时期北京市发展的目标是：紧紧围绕“新北京、新奥运”战略构想，建设创新、和谐、宜居新北京，办好一届有特色、高水平奥运会，努力实现经济发展水平、自主创新能力、可持续发展能力、人民生活品质和构建和谐社会首善之区的水平显著提升，奠定现代国际城市的基本构架。全面推进公交优先，建设“结构合理、功能完善、安全便捷、高效环保，城乡一体、统筹城际”的现代化综合交通体系。到2010年，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架。优先发展公共交通，轨道交通运营里程达到270 km（见图 1），日运量达到 500万人次以上，中心城公共交通出行比例达到 40%。

2“新地铁”的发展目标、基本特征和战略机遇 2.1“新地铁”的发展目标

“新北京、新奥运”和“新北京交通体系”以及国有经济“十一五”发展规划对北京地铁均提出了新的要求。据此，北京地铁的总体发展思路和愿景目标是：紧紧围绕“新北京、新奥运”战略构想，坚持安全是基础、服务是根本、效益是目标、管理是手段、改革是动力的工作方针，以顾客需求为导向，以国际先进水平为参照，持续改进和提高管理与服务水平，建设与国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市功能定位相匹配并在“新北京交通体系”中发挥骨干和龙头作用的“新地铁”，跨入国际先进地铁行列，并按国有经济发展战略要求，努力把公司打造成为世界一流的地铁运营商。2.2“新地铁”的基本特征

“新地铁”的基本特征至少包括以下几个方面，并据此编制和实施了《北京市地铁运营有限公司服务质量标准》。

（1）安全可靠。主要致力于避免或减少由于各种原因造成的乘客和员工伤亡，将伤亡事件发生频率控制在最低限度；严格控制列车运行偏离计划时刻表，减少乘客延误，特别是避免或减少造成地铁线网甚至全市交通混乱的事件发生。

（2）高效便捷。主要是努力缩小列车运行间隔，提升旅行速度，最大限度吸引客流，提高线网利用率，以最少的员工完成最多的列车走行公里和客运量，缩短地铁线网内外换乘时间。与此同时，努力降低运营成本，使车公里和人公里成本等指标降低到最低限度。

（3）功能完善。以乘客需求为导向，不断完善向导标志系统、票务系统、扶梯、通风空调、站车广播、残障设施、卫生间、乘客信息系统、紧急报警通话等乘车服务设施；另一方面，努力完善广告、通信、便民商业、移动电视等延伸增值服务。

（4）低耗环保。建设资源节约型社会，努力减少地铁的水资源和电能消耗，使车公里和人公里耗电耗水降到最低限度。按照建设环境友好型城市的要求，使噪声、石棉、粉尘、CO2 等均达到有关标准要求。

（5）文明舒心。建设良好的地铁站、车和人文环境，使车站和列车卫生整洁、环境优美、温湿度适宜，使员工爱岗敬业、形象亲和、语言温馨、态度诚信、服务周到，引导乘客文明乘车、文明乘梯、文明刷卡、文明礼让，共同创造秩序井然的良好乘车环境，为残障弱势群体提供其所需的服务，努力提高广大乘客的满意度。

（6）知名品牌。在注重为乘客提供优质服务的基础上，注重塑造良好的企业形象和品牌建设。除企业视觉识别系统（VI）、员工标识服和站、车环境等客观企业形象外，建立为乘客提供综合服务的品牌服务中心，努力把北京地铁建设成为政府放心、乘客满意、同行称赞和社会各界好评的国际知名品牌。2.3“新地铁”的战略机遇

一是地铁5号线、10号线和奥运支线的开通运营，为建设“新地铁”创造了良好条件。通过新线开通运营，建立科学的内部管理体制、运行机制和运营管理模式，奠定“新地铁”基本框架，初步实现“新地铁”目标。二是按照“新地铁”的管理目标，对地铁1号线和2号线实施全面、系统的更新改造。在此基础上，全面改革创新内部管理体制、运行机制和运营管理模式，全面提升运营管理和服务水平，努力实现“新地铁”目标。3“新地铁”以优秀现代企业的科学管理为支撑 3.1 研究制定企业发展战略

战略是统领一切工作的核心，是为达到企业发展目标的指导性原则，是有助于企业把握发展机遇和其行动过程并在企业内部形成组织合力的思想体系。为此，通过企业发展战略研究，确立了企业发展愿景、企业定位和使命、阶段发展目标，制定了企业发展战略举措和战略实施的保障措施，为企业持续健康发展奠定了基础。3.2 完善内部管理体制和运行机制

为适应线网规模不断扩大和网络化运输的需要，按照公司集团化和内部市场化的基本思路，地铁公司启动了内部管理体制和运行机制的改革调整。在公司内设立若干个从事车务和站务的客运分公司（运营服务商）、设立从事供电、通信信号、线路、机电、建筑维修和车辆大修的专业维修分公司或子公司（维修服务商）和若干个从事资源开发经营的子公司（增值服务商），各单位均为独立核算的经营实体或主体。运营服务商以契约的形式委托各维修服务商负责车辆、建筑和各设备系统的维修保养并支付其相关费用，委托各增值服务商负责相关资源的开发经营并收取相应的资源费（见图 2）。

地铁公司推行了全面预算管理，改革了分配制度，建立健全了绩效考核体系。科学合理地确定各单位的 KPI 指标，制定相关奖惩政策，对各单位实行工资总额控制并根据绩效考核结果加以兑现。与此同时，为调动员工积极性，根据各岗位测评结果，改革了员工薪酬制度，推行了竞争上岗，并建立起全员个人绩效考核体系。按照层级管理原则，实施个人绩效考核，考核结果直接与个人收入挂钩，并应用于晋升、评先、竞争上岗等相关方面。3.3 不断完善和创新运营管理模式

安全是基础。认真贯彻有关安全生产法规，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的工作方针和“抓小防大，安全关前移”、“安全运营，基础取胜”“、安全运营，管理是关键”等管理思想，不断强化“治、控、救”的安全控制体系，努力探索和不断提高安全管理水平，确保安全可靠运行。“治”，即治理在人员、车辆设备、环境和管理四个方面存在的隐患。“控”，即将上述四个方面的不安全因素控制在可接受水平。“救”，即提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线。

服务是根本。以市场为中心，以乘客需求为导向，以国际先进水平为参照，持续改进服务设施和管理水平，不断提高服务质量标准和服务水准，为乘客提供周到满意的服务，并努力达到国际先进水平。

效益是目标。以安全可靠的优质服务，吸引客流，增加票款收入；以先进可靠的技术设备，减少维护维修工作量，降低维修成本；以流程再造优化运营生产组织方式，减员增效，降低人工成本，争创最佳的经济效益和社会效益。

管理是手段。创文明行业和建立ISO 9001质量管理体系，是地铁公司最近出台的又一重要举措，也是建设“新地铁”的重要目标。通过创文明行业考评验收和质量管理体系认证，以进一步强化安全、服务、效益和管理水平。

改革是动力。总结北京地铁公司多年运营管理经验，以越来越先进可靠的技术设备为基础，以流程再造为手段，以确保安全可靠的优质服务为前提，优化运营生产组织方式，改革创新运营管理模式。在调度指挥方面，集中设置各线的行车、电力、环控和防灾调度，实现行车调度员、司机两级调度指挥模式；在乘务方面，实现轮乘制基础上的单司机制；在站务方面，由车站综控室集中控制和监视各系统设备；在票务方面，采用自动售检票系统，实现计程票制和市政交通IC卡一卡通；在车辆和设备维修方面，根据不同的设备分别采取预防（计划）修、状态修和故障修等维修管理模式。3.4 建设优秀企业文化

根据企业使命和愿景，通过企业文化现状的调研、诊断、分析和总结，建立符合现代企业发展的价值观。一是树立精神层理念，包括企业价值观、企业精神、企业宗旨、企业哲学、企业道德、企业作风、企业伦理、企业信念；二是企业制度修订完善，根据企业精神层理念，对企业制度进行审核，留存适应的优秀企业制度，剔除不适应的制度，并进行补充修订创新；三是修订完善包括企业 VI，站、车环境，办公环境，标识服装等企业物质层设计；四是建立健全企业员工行为规范。

4“新地铁”以先进可靠的技术设备为坚实基础

“新地铁”需以先进可靠的技术设备为坚实的物质基础。同时，良好的设备设施也是“新地铁”的重要特征和目标。为此，除新建成线路外，按照“新地铁”目标及其运营管理模式要求，对老线进行全面、系统的更新改造。4.1 项目基本概况

北京地铁1，2号线更新改造工程包括：车辆及车辆段、通信系统、信号系统、供电系统、通风排烟系统、空调系统、给水消防系统、动力照明系统、火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、自动扶梯、线路及其大型检测维修车、自动售检票系统及相应土建工程、车站综合整修工程和指挥中心集中移设工程，总投资为65.57亿元，施工期为2005 — 2009年，其中主要工程均于奥运会前完成并投入使用。4.2 主要系统技术设备 车辆：以打造一流的精品车为目标，其牵引系统采用先进成熟和安全可靠的 IGBT 变频变压（VVVF）系统。辅助电源系统采用了先进的、以 IGBT 功率元件为开关元件的静止逆变器，并在每列车上设两台逆变电源，确保更加安全可靠。制动系统采用模拟制动机单元制动，空气制动机具有空重车调整装置，能与电气制动自动协调配合、满足列车自动驾驶设备（ATO）及自动防护设备（ATP）的要求，提高了其安全可靠性。车辆走行部采用目前国际主流技术—无摇枕转向架、钢板焊接构架、两系悬挂，一系为橡胶金属一体化弹簧，二系为空气弹簧。车体为强度高、耐腐蚀性好、耐火性能高的免涂装不锈钢车体。车体外型和内饰由中外公司联合设计，美观大方，充分体现了以人为本的理念。列车车厢设有空调、旅客信息系统和移动电视等比较完备的服务设施。

供电：10 kV系统仍采用双路电源供电方式，同时增加了车站间的供电联络节点，使电网构成更加科学可靠。断路器采用了金属铠装、全封闭、少维护的真空开关，其分断能力为 31.5 kA，电气分断寿命达10 000次，机械分断寿命为30 000次。其二次回路采用了基于光纤通信网的差动保护方式，达到国际先进水平。750 kV 系统采用了等效 24脉波少维护的牵引变压器，整流器采用了承载和过载能力较高的大功率整流管，断路器柜亦采用金属铠装方式，其断路器的分断能力提高到130 kA，同时加装了保护联锁装置，可以实现故障情况下的大双边供电，其非电量保护及电气模拟量保护集成到先进的 SEPCOS 微机保护装置中。供电监控系统采用CCTV 视频和先进的磁盘阵列数据库技术、千兆以太网和站内局域网结合的可靠网络技术，稳定可靠性很强的 UNIX系统及多媒体技术，实现对供电系统远方监视、控制、测量、计量及电能分析功能，同时具有签到、门禁管理功能，使整个供电系统实现了自动化、智能化和信息化。

通信：包括传输、公务电话、专用电话、无线通信、闭路电视、广播和电源系统，均采用了先进可靠的技术设备。如传输采用 2.5G × 2MSTP 光传输系统并具备平滑升级能力；无线通信系统选用先进的 TETRA 标准的数字集群设备，采用最前沿技术 DIMETRAIP平台，系统具有可扩展性和可移植性。闭路电视系统采用了先进的数字视频压缩传输技术及多媒体切换技术，可实现灵活可靠的远端视频图像切换和控制，在每个车站和每节车厢分别安装约40个和2个摄像头。整个系统实现功能多样化和子系统设备一体化，可满足语音、文字、数据和视频图像的综合要求，具备系统自检诊断功能，自动化程度高。与此同时，建设商用综合信息平台，实现移动通信和电视信号全覆盖。

信号：1号线信号设备为局部改造完善，以进一步提高系统的安全稳定性。2号线信号系统为整体更新，采用国际领先水平的移动闭塞信号系统CBTC，各子系统有确保安全的冗余或热备处理，其集成化程度高、易于快速查找和排除故障。当设备发生故障时有多种后备模式可供选择，以最大限度减少故障影响，使系统可靠性大为提高。

防灾和环控：在原有通风系统的基础上，车站加装了排烟风管和挡烟垂壁，车站用房均加装了排烟风机和排烟风管，车站和区间分别根据防排烟分区和不同区段制定相应排烟模式，并纳入防灾报警系统，实现了报警后相应模式自动联动控制的功能。车站引入消防水源，更换大管径消防给水主干管及消火栓，增设了火灾自动报警和气体灭火系统。除应急照明外，在车站和区间均增设了有源疏散指示灯。为控制地下车站温度，增设了空调送冷风系统，通风空调系统实现了变频节能运行。新增环境与设备监控系统实现对整个机电系统设备进行自动集中监控和管理。

线路：采用无缝线路，平均轨条长度提高到 1200 m，减少了振动，轨道结构更稳定。钢轨扣件为DTV 型弹性分开式扣件，弹性好，扣压力大且均匀，提高了轨道结构的强度和稳定性，且安装维修方便、减少了维修工作。为确保线路安全可靠，提高维修质量和效率，引进了大型轨道维修车、轨检车和探伤车。自动售检票系统：全线新增自动售检票系统，以实现自动检票、自动售票和半自动售票。采用计程票制，并实现地铁网一票通和市政交通IC卡一卡通，方便乘客。与此同时，为解决站厅面积不足的问题，采取拆除部分管理用房、移梯加板、新增地面厅或地下厅等多种方式，对车站进行土建改造。

车站综合整修：由于更新改造工程须部分破坏车站建筑以及建筑设施比较陈旧，因此按照“修旧如故”的原则，对车站地面、墙面、柱体、吊顶进行全面整修见新。对车站卫生间、残障设施进行更新完善，并购置了残障人士垂直交通设施—爬楼车。与此同时，对向导标志系统、广告等进行更新，并将新增的自动售票机、自助银行、自动售货机、问询处等整合成车站综合服务中心。

指挥中心：将每一条线路的列车运行监控、电力监控、环境与设备监控、火灾报警监控系统和 C C T V 图像均集中设置在同一指挥大厅，实现集中综合调度指挥，以适应网络化运输，并提高效率。4.3 主要预期效果

最大限度地满足乘客和运营管理需要，是更新改造的根本出发点和落脚点，并在整个过程中一以贯之。通过更新改造，一是整个系统技术先进、安全可靠，车辆和设备的稳定性、可靠性大大提高，将从根本上改变多年来“死看死守”的被动局面；二是系统运输能力大幅提高，能实现 2 min 运行间隔，但仅按2.5 min运行间隔配备车辆数，1，2 号线实际运力分别提高 27% 和 62%；三是服务功能完善，按照乘客需求，在车站和列车内增加并完善了各类服务设施，服务水准大幅提升；四是维修工作量减少，通过大量采用技术先进、结构简单、稳定可靠和免维护的系统设备，达到减少维修量、工作量和降低维修成本的目标；五是节能环保，通过采用列车再生制动、节能灯具和扶梯、通风系统变频节能运行方式等措施，减少能耗，并通过通风空调和环境监控系统，改善地下空气质量；六是提升运营管理效率和水平，按照运营管理模式的改革目标配备先进可靠的技术设备，为实现新的调度方式、乘务制式、站务模式、票制票价和车辆、设备维修模式创造了良好条件；七是为乘客创造优美的乘车环境，通过更新车辆和车站综合整修，为乘客提供舒适、整洁、优美的乘车环境，并建立优质的服务品牌。

5“新地铁”以优秀的员工队伍为根本保证 5.1 以各种培训开发方式培养人

根据各岗位技能及发展要求，编制人力资源需求规划。分析现岗位员工的绩效情况，有针对性地制定员工培训和开发计划。各级管理者不仅要分析下属员工的适应性，而且要帮助员工本人进行工作适应性评估，使其在合适的岗位上发挥作用。建立健全岗前培训和实习、持证上岗培训和考试、晋升培训和考试、日常适应性和提高性培训、特殊时期特殊要求培训等内部培训制度。重视和坚持外部培训，对新技术、新设备均选派员工去国内外厂商培训。5.2 以优秀企业文化塑造人

推广优秀企业文化，就是要把企业内部不同人的不同价值观引领到一个有利于企业发展的正确方向上来，让企业文化全面深入地渗透到每一个角落，使广大员工深刻领会和认同，并自觉地以此完善自我、激励自我、约束自我。建立企业文化宣讲推广制度，采取各种有效形式，长期宣传贯彻，同时建立企业文化考评制度，并将违反企业员工行为规范的问题列入绩效考核，以使企业文化真正深入人心，并渗透到企业经营管理的各个方面。5.3 以科学的绩效管理引导人

绩效考核是完善价值分配的基础，科学合理的价值评价体系更是激励和约束人的重要手段。通过绩效考核和反馈，使员工正确估价自己、找到差距所在、明确努力方向、提高绩效水平。绩效考核结果不仅决定员工薪酬，而且是作为职务升降、岗位调整和评先的重要依据，凸显奖优罚劣，充分发挥其激励和约束作用。不仅对员工个人进行考核，更要对单位进行绩效考核，并直接与其工资总额挂钩，使广大员工更关注本单位绩效，同时增强管理者的责任感。激活员工队伍的关键在于首先激活管理者队伍。因此主张对管理者实行高工资报酬和高工作绩效相联系的报酬体系，并高度认同企业家精神和创新能力在价值创造中的特殊意义和作用。以此激励管理者努力学习，发挥主观能动性和首创精神，带领员工挑战高目标，提高工作业绩。5.4 以科学的选人用人机制激励人

坚持“能上能下”原则，通过不断完善考核评价体系，使人才的使用建立在科学考评的基础上，特别是要完善“退出机制”，只要不适合岗位就要退出。坚持科学、平等、竞争、择优原则，公开、公正、公平地为所有员工提供机会，实行竞聘上岗，以此鼓励优秀员工尽快找到发挥本人专长的平台，同时从外部引进优秀人才。坚持特殊人才特殊对待的原则，实行人才分类管理，设立不同的工资体系和晋升通道，以鼓励员工各专所长，而不是都挤入狭窄的管理职务晋升通道，从而确保公司的全面发展。

第三篇：公共经济学案例分析

案情描述：近年来，我国政府先后组织实施了三北防护林建设、退耕还林还草、京津风沙源治理、野生动植物保护、自然保护区建设和林业产业基地建设等生态工程。其中退耕还林还草作为一项配合西部大开发，治理水土流失，改善西部生态环境的重大决策，是迄今为止我国投资最大，涉及面最广，群众参与度最高的一项生态建设工程。工程实施以来，我国中西部地区累计退耕还林、荒山造林二千多万公顷，生态改善效果显著，很多地区的植被得以恢复，水土流失和土壤沙化也得到一定程度的控制。而针对如何推进退耕还林还草主要有两种做法：一是政府进行专项补偿，二是进行市场化运作。经过实践，两者都暴露出一些问题，政府主导的专项补偿出现了面子工程，而市场化运作又不乏失败的例子，延安民营企业家刘世杰，1996年以“面粉换地”组织延安市延川县的一个村的农民退耕还林还草，探索建立市场化的生态建设运行机制，被称为民间资本进入退耕还林领域的“民间资本先行者”。这项当时被看好的一个新探索，现在却举步维艰，第一个吃螃蟹的刘世杰，先后在荒山坡地上投入了一千万多元，目前却处于“生活靠借贷，出门被追债”的窘境。①

① 引自《记者观察》2003年12期。

案情评析：退耕还林还草，作为一项具有“积极的”或“正的”外部性经济活动，单纯依靠市场机制，其产品的供给是严重不足，或供给本身可能是微不足道。虽然退耕还林还草工程的实施也可能使农户获得一定的“经济收益”，但更多的是发挥其生态、环境、景观和社会等外部效益。后者被周围和其他地区的人们无偿享用了。因为，一般而言，投资于退耕还林还草以外的其他经济主体对退耕还林还草的需求，仅仅是林木和畜产品经济价值的需求，并且这种需求的依据是他的私人边际收益。而社会或部分社会成员，对退耕还林还草的需求，多半是对退耕还林还草后生态环境的改善以及自然景观的改善等作用的需求。这样，在对退耕还林还草的个体需求和社会需求之间就存在一个边际外部效益问题。也就是说，个体需求仅考虑了其私人边际效益问题，而没有考虑这一边际外部效益问题。

站在退耕还林还草投资经济行为主体的立场来看，如果他是作为完全竞争市场上的以追求最大利益为动机的“理性经济人”，那么，他投资的决定性动机和目的将仍然是其边际效益最大化，而一般不会去考虑这部分边际外部效益。而针对消除退耕还林还草中的外部性问题，现行的主要由两种方法，一是政府补助，二是进行市场化运作，而这对应着外部性矫正两种相对立的观点：

一、利益调整：庇古等人的观点

主张政府利用经济手段解决外部性问题的传统可以追溯到马歇尔。20世纪初期庇古又提出了著名的“庇古税”来试图消除外部性问题。持这种观点的学者认为，应引入政府干预力量来解决因外部性问题引起的资源帕累托最适度配置问题。而这种政府干预既可以是直接的行政控制，如由政府指令生产者提供最优的产量组合，决定公共产品的价格等，也可以是间接的经济控制，如通过产生外部性问题的经济活动征税或提供补贴，使生产者或消费者的私人成本与社会成本一致。

现行生态补偿政策设计的基本思路是以粮代赈、现金补助、分期实施，通过种苗补偿、农业税和农林特产税减免以及林草地产权保障等措施调动和保护农民退耕还林的积极性，以期能够实现改善生态环境的目标。工程实施采取目标责任制，省政府对退耕还林工程负总责。“目标、任务、资金、粮食、责任”五到省，各省级政府层层落实工程建设的目标和责任，层层签订责任状，并认真进行检查和考核。

国家希望通过以上措施来解决退耕还林还草中的外部性问题，但从中也暴露出一些问题：一是退耕还林也在走向“政绩工程”和“面子工程”。中国环境与发展国际合作委员会林草问题课题组的调查显示，相当多地方在选择退耕还林地点时，偏向于选择靠近公路的土地。在西南某些地区，靠近公路的退耕农户比例甚至超过70％。调查结果认为，“便于检查验收的考虑显然占据了重要成分”。“面子工程”导致的结果是，该退的坡耕地退不下来，不该退的基本农田却退了下来。农民失去了基本口粮田，而生态环境却得不到改善。二是经济林比重过大。《国务院关于进一步完善退耕还林政策措施的若干意见》规定：退耕还林要以营造生态林为主，营造的生态林比例以县为核算单位，不得低于80％。但根据调查，发现各地造林中的经济林比例远远大于生态林比例，而经济林的防护效应及其对生态环境的改善作用远小于生态林。三是林木管护成本投入没有保障。粮食、现金补助到期后，生态林统一管护没有资金来源，而且按照现行的政策规定，生态林无经营收入，补偿机制尚未建立，群众得不到经济利益，管护问题突出。同时，退耕还林工作量繁大，直接成本中没有管理经费，地方政府承担了巨大的财政支出压力，在贫困地区这一情况尤其突出。四是退耕还林造林质量低下。五是补偿标准不合理。粮食补偿标准未充分体现区域差异。现行规定只按“黄河流域及北方地区”和“长江流域及南方地区”这两个大区域来确定粮食补偿标准。然而即使是同在“长江流域及南方地区”或“黄河流域及北方地区”，由于气候条件、地理条件等方面的差异，退耕耕地的生产力不同，退耕耕地原有收益存在较大差异。制定统一的补偿标准，必然出现退耕耕地原有收益低于或高于围家补偿标准这两种退耕耕地原有收益低于或高于围家补偿标准这两种情况。

综上所述，可以看出，现在实行的生态补偿制度在各个方面都存在着诸多弊端，而问题就在于现行政策下，退耕还林还草的组织者与检查者均为政府承担，这就无法避免地导致了政府寻租和政府失灵现象的产生。此外由于是政府主导，没有发挥市场的调节作用，人的积极性和创造性并没有完全发挥。

二、改变利益调整的初始条件：科斯等人的观点

其实“科斯定理”只是一道命题，即“只要财产权是明确的，并且交易成本为零或者很小，那么，无论在开始时将财产权赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的，实现资源配置的帕雷托最优。”科斯命题是针对外部效果理论的。“科斯定理”，与其是说明了在“交易费用”为零的条件下，效率结果与产权无关的结论，倒不如说它说明了在“交易费用”大于零的条件下，产权制度质量如何作用或影响了经济效率。“科斯定理”引申出来的结论应该是，只要“交易费用”大于零，就可以通过合法权利的初始界定以及经济组合形式的选择来提高资源的配置效率，实现外部效应的内部化，而无需抛弃市场机制或引入政府的干预。其原因在于，只要产权关系明权化，交易各方就会力求降低“交易费用”，使资源使用到产出最大、成本最小的地方，从而达到资源的最优配置。

刘世杰是走生态治理产业化的典型，而最终这个项目失败了。针对“刘世杰现象”，也引起了广泛讨论，分析认为造成此种现象的原因有以下几个方面：一是现行的国家退步政策不包括民间资本，民间资本不能从国家的财政“盘子” 里获得利润，只能从产业本身寻找利润点，风险加大。同是退耕还林，国家只补群众而不补企业，显现出民间资本进入缺乏政策引导和鼓励。二是民间资本进入生态产业隐性门槛较高。目前生态产业基本上还是政府主导，企业的进入只被作为一种补充，实际的支持力度不够，享受不到公平待遇。特别是在金融贷款方面，信贷部门非但没有针对民间资本介入的扶持政策，相反信贷条件过于苛刻，民营企业资金难的矛盾在生态领域很突出。三是生态产业收益低、周期长、公益性强，而且具有自然灾害和市场的双重风险。

由此看来，只是靠政府补助或是市场会出现很多问题，于是建立市场化的退耕还林补偿制度的想法出现了。在工程实施中引入市场竞争机制，即建立市场化的生态购买制度，通过市场运作中的“看不见的手”，更好地调节并完成现行的生态补偿制度。

首先，要选择代理企业。代理企业的选择可由退耕还林还草总机构通过向社会公开招标的形式，选取一部分有实力、有信誉的大型企业，授予其代理权。同时选取一部分企业参与当年的退耕还林还草组织工作，经过国家退耕还林还草管理机构的审核，获得当年相应的工资。第二，生态代理企业的收益来源是每年国家购买的生态产品，以及在市场上转换代理权获得的交易费用。而企业决定是否继续组织管理生态重建的根本在于企业的经营状况以及自身对继续参与生态重建过程盈利性的估计。其次，政府对代理企业的生产进行购买。这种购买行为应定于每年6-7月，最多延长至10月，这段时间是判断树种或草场成活的最佳时间。这一时期，由退耕还林还草总机构派专人配合当地退耕还林还草的分支机构对一年内植树造林的成果进行检验，根据检验结果判断是否购买，以及购买多少。检验合格的可足额购买，不合格根据相关标准进行部分购买。对于一些生态重建工程完成很差的企业，可收回其代理权，并根据合同规定处以定量的罚款，第2年可将代理权交于其他具有生态重建许可证的企业进行经营。

关于购买的检验标准，需在最初根据各地的不同情况，制定不同的标准，尤其是对于一些长期处于干旱少雨的地方，要适当放宽标准，以调动企业参与的积极性。如果当年发生重大旱灾或洪灾等重大自然灾害，当地的退耕还林还草分支机构还需上报总机构，根据具体情况调低检验标准。在考虑到各种不同因素的情况下，尽量为代理企业建立一个公平的市场竞争环境。

这样结合了政府和市场，也许会成为我国退耕还林还草的新路。

第四篇：公共案例分析报告

[键入公司名称] 公共事业管理案例分析

创造力低下，谁之过，素质教育，从统考制度改革开始

公共事业管理1班

徐婧 20087326

创造力低下，谁之过，素质教育，从统考制度改革开始

案例正文: 据教育进展国际评估组织对世界21个国家的调查，中国孩子的计算能力是世界上最强的。调查同时显示，中国的中学生在学校用来做数学题的时间是每周307分钟，而其他国家孩子学数学的时间仅为217分钟。令人痛心的是，中国学生为这个“计算能力世界第一”付出的不仅仅是时间，而且还牺牲了孩子的创造力。中国孩子的创造力在所有参加调查的国家中排名倒数第五。中小学生中，认为自己有好奇心和想象力的只占4.7%，而希望培养想象力和创造力的只有14.9%。

当看到这些数据的时候，我有些唏嘘不已，我不知道是该为中国孩子们优秀的计算能力而欢呼，还是为提高计算能力而失去孩子的创造力和想象力而悲哀。人所宝贵的是具有好奇心和想象力等资源，尤其是孩子，他预示着聪慧、年轻、美好和创造力及发展前景，但这个“计算能力世界第一”葬送了孩子宝贵的好奇心和想象力资源，是一种超值的付出，无论怎样算计都是不经济的。看到这时，许多人肯定心中有了一个共同的想法那就是“素质教育”。不可否认的是，我国的素质教育在上世纪的八九十年代就开始提倡了，可是执行的如何，我们都是有目共睹的，在应试教育的高压下，素质教育成为了一种表面，甚至很多人错误地认为素质教育就是不断送孩子去学习钢琴，舞蹈等就行了。其实素质教育是以培养学生的创新精神和实践能力为核心的新的教育思想和观念、教育方法和与之相配合的教育手段以及教育行为。“德智体美劳全面发展”，是中国的学校一直追求的，可是真正做到了没有，问学校没有用，问问学生们，估计大家都会嗤之以鼻。

究其原因，最根本应该就是中国的“统考制度”。当我提出这个问题时，很多人就会跳出来说，统考是符合中国国情的，没有统考怎么会有一种公平的选拔人才的手段。是的，我并不否定统考制度的重大意义和作用，可是我们不得不说的是由于统考内容的局限性，我们的学校教育开始只是重视学生的考试能力，压抑学生的创造力，也不顾学生的心理健康及道德水平。很多学校和老师以考试成绩为基准，来判断学生的好坏，学生好的出路就是考上好的大学，认真努力考试的学生就是好学生，教给大家的只是为高考做准备的考试能力。就拿语文教学来说，不少老师为了使学生在统考中取得好的成绩，要求学生按照他们所谓的格式和范围来写，可以说这种格式和范围就是一种“新八股”，只要是按照这种格式写这就是高分作文，其实这些也无形中在压抑学生的创造力和想象力。在这些约束和误导下，每一个中国人从6岁开始便失去了学习的自由、选择的自由和人生发展的自由，每一个中国人都只是为了读书而读书，人们只会学习课本和考试，相当多的人变成有文凭无文化的“文盲”。那么改革统考制度，提高中国学生真正的素质，切实的实行素质教育似乎应该提上中国教育部门的日程，当然这也不是一朝一夕的事。在此，我们可以借鉴在教育发展中堪称“老大哥”美国的经验。

美国高校招生制度最显著的特点是灵活多元，录取评价指标包括中学成绩、标准化考试分数、课外活动、才艺与能力、个性品质等。其中，中学成绩是美国大学入学最重要的一条标准。但大学在评估此项指标时，也并非片面追求高分数，而是将其放置到学生的中学教育条件或家庭背景中综合评价。此外，注重学生追求上进、挑战自我的精神，鼓励学生在可能的情况下多选修难度大的高级课程或大学预修课程，修习并通过了这些高难度课程的统一考试，可以为大学申请成功增加不少筹码。标准化考试（包括SAT和ACT）分数是仅次于中学成绩的另一条主要入学指标，也是大学排行榜的影响因子之一。近年来，一些学校开始把

它列为可选条件，或者干脆取消这一要求，但四年制公立大学和非营利性私立大学极少有放弃这一指标的。课外活动也是一些大学，尤其是一流大学在考察学生入学申请时较重视的内容，它不仅有助于大学了解学生对非学术活动或在学校以外社区活动的参与程度、承担的义务、所作的贡献，而且可以关注到学生的特殊才能或成就。推荐信在入学申请中亦占有一定分量，一般要求学生提供由高中主要课程任课教师所写的推荐信，有的学校也欢迎提供由雇主、教练、宗教领袖、朋友、家人等写的额外推荐信。由于希望选拔到全面发展的学生，一些大学还鼓励申请者提交自己在艺术、体育或其他方面的才能证明。学生的个性品质通常也是招生人员所关注的，主要从推荐信、中学报告以及学生所写的短文或个人自述等材料中考察，这些材料使学校在冰冷的考试分数之外，了解学生作为“人”的思想、观念、态度、爱好、兴趣、生活经历等活生生的另一面。此外，面试表现也是一些大学录取评价的内容之一。当然，并非每所大学都具备面试条件，即使是那些具备条件的学校，面试也并非必要条件。没有得到面试机会（入学申请提交得越早，得到面试机会的可能性越大）的申请者，并不会在入学竞争中处于劣势。尽管如此，大学一般仍鼓励学生尽量利用面试机会，以便学校和学生能更好地相互了解。面试并不在校园内由招生人员完成，而是由散布在全美各地（乃至全世界）的校友志愿者们代表学校在当地进行。因此，面试与其说是入学条件之一，毋宁说是架构在学生与大学之间的一座桥梁，或者说是大学向学生推介自己的一条渠道。

美国数千所高校招生计划“因校制宜”。常用的招生计划有提前招生、常规招生、滚动招生三种。其中，提前招生又分为“提前决定”和“提前行动”。二者的区别在于，“提前决定”是捆绑式的，学生申请这一计划，就意味着对大学做了某种承诺，一旦被录取，便有义务进入该校，且要交纳一定的入学保证金，同时撤销已提交的其他学校的同类申请，否则便是违规。“提前行动”则是非捆绑的，学生即使被某所大学录取，也可等到所申请的其他大学录取结果出来比较后，再决定上哪所大学。

提前招生一般要求学生在每年11月1日前递交申请，12月中旬出录取结果。全美有数百所大学采行提前招生计划，但更多的大学仅采行常规招生计划（实行提前招生的大学也兼行常规招生）。常规招生的申请截止日一般为1月1日，3月底或4月初出录取结果，被录取的学生要求在5月1日答复学校，并交纳保证金。竞争性不强的大学则多实行滚动招生，即早申请早录取，以刺激学生积极申读。滚动招生一般在入学前6-9个月开始受理申请材料。由于申请不久便可知晓录取结果，滚动招生对部分学生的吸引力相当大。此外，近年来还有少量学校实行“当场录取”办法，学生带着申请材料到学校，招生人员审阅后，当场便告知录取结果。

任何国家招生制度的形成与运作，与该国的历史、文化、经济、政治和教育等因素关联甚密，我国统考多样化改革在借鉴美国的做法时切不可忘“橘逾淮而北为枳”的教训，否则便可能南辕北辙，弄巧成拙。笔者认为，中国统考多样化改革可以从美国高校招生制度中得到以下四点启发与借鉴：

第一，注重入学机会公平。美国是个典型的移民国家，由于各族裔各阶层子女的教育条件不同，高等教育阶段的入学机会差异甚大，入学机会公平也因此成为美国高校招生的重要议题与努力方向。我国的民族、阶层、城乡、地域间也差异甚大，教育条件不均衡以及由此带来的机会不公平，在某种程度上与美国相似，特别是城乡、地域间的差别，相比于美国有过之无不及。统考制度在多样化改革过程中，也必须时刻凸显公平，尤其要防止因客观标准减少导致权力、金钱介入而给弱势群体带来的不公。

第二，适度采用多元录取指标。美国高校录取新生并无量化的指标体系，而是综合评价：既有智力方面的要求，又有非智力因素的考量；既重视学生的统考成绩，又看重平时的学业成就；既从考试分数或年级排名等硬指标来评判学生，又从充满个性与人情味的推荐或自述材料中了解学生。多元评价体现了其注重学生“德、智、体”全面发展，又不错失专才、偏才。这种综合评价正是我国统考多样化改革的目标。在目前高等教育资源紧张、诚信制约机制尚未健全的背景下，我国统考多样化改革仍需以统考为主。但本着从实际出发、循序渐进等原则，可将考试成绩之外的其他因素适度、逐步、切实纳入录取指标体系，并建立、健全相应的监控机制。

第三，扩大高校招生自主权。美国高校招生享有高度自主权，招生的标准、规模及运作完全是由各校招生委员会自主制定，联邦与州政府不得干预。我国的统考改革虽然一直致力于此，但高校真正享有的自主权仍十分有限。应鼓励现在正在进行自主招考的试点院校稳步加大改革力度。待时机成熟，可将统一考试与招生两相分离，由高校自主决定考试结果的使用比例，或将统一统考变成水平考试，让招生院校在水平测试的“基准”之上最大限度地享有自主权。

第四，建立分层分类的考试体系。我国目前虽然不大可能采取完全个性和自主的招生机制，但分层分类进行考试却有其可行性，对于某些生源较少的高校，则完全可以实行开放入学，使高校招生在坚持统一考试的前提下，建立起多渠道、多层次的考试“立交桥”，以便适应高等教育多样化和人才需求结构立体化的需求。

希望统考制度改革后，我们能迎来全新的素质教育，我们可爱的孩子能获得富有创造力和生命力的课堂教学，激发他们的好奇心和创造力，使他们有一个真正的童年。

第五篇：公共管理案例分析

从群体性事件来看公共危机管理

—以马鞍山611事件为例

引文

“群体性事件”绝对算得上是近年来网络上出现频率最高的词条之一，每次它的出现无不激荡着闻者的心绪，挑动着当政者最敏感脆弱的神经。全国每天都有多起群体性事件发生，其数量之巨、发展势头之迅猛，已成为一股不可忽视的力量。它的影响十分可观，近年来各地群体性事件此起彼伏、相当频繁、接踵而至，造成全国影响的也有多起，包括嘉禾强制拆迁事件、吉林市石化爆炸事件、阳澄湖大闸蟹致癌事件、海南毒香蕉事件、雪灾、三亚西宁及重庆等地的出租车罢运事件、上访事件、云南上海警民冲突事件、警察打死大学生事件、海南东方市感城镇村民打砸烧镇政府和派出所事件、海南东方市感城镇感镇村和宝山村两村村民斗殴致死伤的群体性事件、三亚系列公共危机事件、会宁警民冲突事件、巴中公交车司机停运事件、南康征税事件、郑州民办教师集体上访事件、飙车撞飞行人、火车相撞、公交车爆炸事件、上海楼房倒塌等。以短期论，当前经济危机阴影尚未驱散，又逢建党90周年之际；以长期言，走向现代化的中国为建立法治国家与和谐社会，亟需缓释社会积怨，减少群体性冲突。因此，现在有必要直面现实，对群体性事件作出深入的检省与思考。

事件始末

这里我们以马鞍山611事件为例来分析一下群体性事件的发生和应对，以及我国现阶段公共管理的问题和赶紧措施。选取这样一个案例的用意，或多或少是因为无论是时间还是空间上都距离我们较近，对我个人而言，此事发生不久我去过该地，对于当时的情况亲友都有所告知，在信息获取的渠道方面可能会较为方便和全面。对于此事件的资料情况，众说纷纭，我们可以发现在现存的几个版本中描述可以窥知一二。

一、事件起因

说法一6月11日18时40分，马鞍山市花山区旅游局局长汪国庆开车行至湖北东路大润发卖场附近，中学生行人胡某不小心刮蹭到局长的车，局长下车后动手打了胡某，引起周围人的不满。围观的人数从几个、十几个，迅速升至几百、几千，整个大街堵得水泄不通，将这位局长大人和一位女士堵在轿车内，不能离去。最后不得不“请来”马鞍山市委书记和市长及几百名防暴警察帮他解围，开出的条件是，他这位局长的乌纱帽当场被撸去，还得被拘留关进看守所。

说法二傍晚六点左右，马鞍山市某局长及一女子驾车驶到天润发路口时，由于车速太快撞到一位中学生，局长下车后不但不关心受伤者的伤情，还在那名女子的怂恿下大打出手，将那名中学生的眼眶打裂，满脸鲜血，在场围观的群众非常愤慨，要求局长赔礼道歉，局长不但不道歉，反而出口伤人，并且想开车走人。围观的群众将其拦下不让其走。僵持许久围观的人群越积越多，了解实情之后都极为气愤，一致要求局长下车道歉，可是局长自认位高权重，平时作威作福惯了，根本不把群众放在眼里，发动车就想冲，见人多冲不出去就躲在车里打电话求救，不一会来了几十个警察过来保护着这位局长大人，将其送入警车准备撤离现场。群众被一幕给激怒了，他们将警车也围了起来用他们的身体筑起了一道人肉盾牌。警察围在车外阻挡群众将局长拉下车，围观的人越来越多起码有上千人，群众的怒气被进一步的激化，在焦灼中群众试着冲击警车，有的向其投掷矿泉水瓶~有的试图推警车，大概僵持了两个小时。

说法三在我途径事发现场的时候，是8点多，那时候围观群众还不是很多，但警车却多达10多辆，警员目测至少也有五，六十号人。而且道路也已经被封锁，一辆警车被近20名警员包围，其外围大概有20来个情绪比较激动的群众封堵着。（剩下的更多的是不明真相和想知道真相的旁观群众）我当时第一感触就是，为什么这么多警员在这，却没有一个人对群众进行劝解，后经观察，在四周还有几十号警察，他们的表情都是一种漠然，三五结群的在一起，对于身边发生的事他们显得是那么的“无助”和事不关己。（这点我想特别强调下，在我目睹这起事件的过程中，至少有10几个警员也和我们是站在同一个“立场”，把自己当成局外人，几个小时一直都是在街边看“热闹”）。随着时间的推移，围观群众越来越多，警员也不断在增加，事态的发展也在不断升级，已经有群众出现暴躁的情绪，开始呼喊着，推挤着要把警车推翻（因为当事人在警车上），更有无端人士，开始向警车投掷矿泉水，抢夺警员帽子。而直到9点多，还未出现一个相关领导到现场进行协调和处理。临近10点，花山区的主要领导才亲临现场，在外围进行喊话，各负责人向群众做思想工作。10点多一点的时候，花山区区委书记杨勇义在一辆警车上喊话，表明自己的身份和公布当事人的身份（花山区旅游局负责人汪国庆）并公布了花山区紧急会议作出的对汪国庆的处罚决定。（这番喊话其实没有起到任何作用，因为其是在外围的警车上喊话，那时候由于人多，能听到的群众也只集中在那辆警车周围的少部分群众，而包围当事人的群众压根就听不到）喊话结束后，除了少部分听到喊话的群众鼓掌叫好外，包围当事人的群众又开始了推挤和投掷，事态没有得到半点缓解。在过后不久，我看到了市委书记郑为民来到了外围，他到一旁拿出一张纸，在一辆车旁俯身写些什么，然后拿起一个扩音器，直接进入包围圈，站上被包围的警车，开始了喊话。在郑书记喊话的过程中，旁边不时的有人投掷矿泉水，他的喊话声音由于扩音器的原因（中途有人上去帮他换了一个），传的并不是很远，具体内容我也没听清，但从他挥舞的手势上看，他做出了当地政府最高级别的表态。喊话结束后，郑书记不知道什么原因，离开了现场，他紧急征用了旁边的延平文化，和市长周春雨，公安局长李群在延平内紧急商讨下一步处理意见。（这段场景我有幸目睹，并进行了现场拍摄）从他们的表现我已经明白了，下一步就是出动武警了（之前出动了消防官兵，已经是个先兆了）。

从以上材料可以获知，事件大致是一名局长开车过失撞到两名学生，该局长不仅不赔偿道歉反而动手打人，气焰十分嚣张，结果被围观群众困在车内，不得不惊动市领导和警察力量解围，而后该局长被撤职拘留。

二、事件结果和后续报道

事情发生后，旅游局局长打人事件迅速登上了各大网站，记者在马鞍山OK论坛上看见，在短短不到24小时的时间里，该论坛“OK”聊吧中，竟然已经出现了24个帖子讨论当晚发生的事件，网友们直接称这起事件为“马鞍山6·1

1事件”。有的网友则连夜整理现场图片和视频上传到网上，网友们纷纷跟帖发表自己的看法。网友“心似莲花开”上传了一段当晚的现场视频。该网友发帖名为《非常敬佩这个在大润发现场喊话的领导》。记者看见，在这段3分14秒的视频中，马鞍山市市委书记郑为文站在警车上，高举着扩音喇叭说：“我们会全力以赴地保护人民群众的利益，坚决惩治肇事者，你们可以看市委市政府的行动，如果处理得不到位，你们来找我。”三分多钟的现场视频中，围观群众至少爆发出了10余次欢呼，为市委书记的承诺叫好。网友跟帖长达十页，不少网友对市委书记在现场作出的表态感到满意。其中，网友“上山砍柴”跟帖说：“非常赞同！人民就需要这样有气魄、敢担当的好干部。”

记者就花山区旅游局局长汪国庆抽打一中学生耳光的事，来到花山区区委区政府采访。记者先来到同在一个大院内位于政府大楼后的旅游局采访。上班时间，旅游局的铁大门是紧闭的。记者敲门，半天有一女工作人员开了门。当了解到记者来意后，她表示歉意，答复说局长今天(6月12日)没来上班，对于昨晚发生的事，她让记者去区委宣传部了解。记者随后来到花山区委宣传部，宣传部负责接待媒体的负责人袁德琴告诉记者，当晚发生事件后不久，他们区委领导基本都已赶到现场。“在围观群众陆续散去时，已是今日凌晨，我们区委常委在现场开办公会，落实了市委书记的决定，讨论免去了汪国庆旅游局长职务。”袁德琴说，他们当夜还成立了“6·11”事件处置工作领导小组，“区委书记杨勇义任第一组长，区长周正忍任组长，领导小组下设四个工作组，分别为事件工作组、事件调查组、信访维稳组和宣传接待组。”据了解，会议结束时已是昨日凌晨三时左右，领导小组还派工作人员去被打小孩的家中安抚慰问。

从事件的后续发展和影响来看，该事件的处理方式和结果都可以称得上是一个成功的范例。区委书记的承诺最终兑现表明了至少是在此事上政府成功维护了人民的利益，惩治了政府官员中的“蛀虫”，疏散了围观群众并没有造成重大损失。

案例分析

先来看看群体性事件的概念和相关信息。

“群体性事件”，目前的界定仍然有争议，但一般认为是指具有某些共同利益的群体，为了实现某一目的，采取静坐、冲击、游行、集合等方式向党政机关施加压力，出现破坏公私财物、危害人身安全，扰乱社会秩序的事件，可分为群体性暴力事件和群体性非暴力事件。

从性质上来说，当前我国发生的群体性事件，绝大多数都是对权利和权益的诉求，属于人民内部矛盾，是由人民内部矛盾激化而产生的，并不是要推翻国家政权和现行社会制度。它的矛头指向一般不是国家、政府高层，而是针对社会上和基层的种种不公正的现象，它的产生也是以对党和国家的信赖为基本前提的。从某种意义上来说，群体性事件的发生，表明了人们权利意识的加强和对政府的信赖。

面对群体性事件，堵不如疏。2000年以来，随着中国改革开放的不断深入，市场经济的转型，社会利益格局的调整，新问题、新矛盾不断增多，群体性事件呈上升趋势，成为影响构建社会主义和谐社会的突出问题，成为各级党政机关亟需研究和解决的一个重要课题。一方面，要从理论上承认群体性事件是利益纷争，就必须认可那些群众都是有血有肉的公民，他们生活在中国社会的最底层，其诉求不过是为了生存。另一方面，现在有那么“群众意见很大”就不再是个别地域性的问题，而逐渐成为一种普遍存在的社会现象。

再来说说从马鞍山611事件得到的启示。

从事件起因我们看到事件的深层原因来自官本位思想，来自官员普遍的专横跋扈，权力自肥，不得人心。平时人们没有机会宣泄不满，没有由头排遣愤怒，更对自己领导的霸道和特权敢怒不敢言，此时局长的犯众怒成了点燃干柴的火种，导致了自发的，没有组织的群体事件。其实全国类似事件频度和强度都有增无减，并有愈演愈烈之势。这就是腐败、不公、分化种下的恶果。

群体性事件的发生，总会给人们比事件本身更长远、更深刻的教训，基于此，需要有针对性地革除事件显现的深层次制度积弊，并推而广之；更需要探索减少大规模群体性冲突、预防冲突升至对抗的机制，求和谐社会之实。

前者，意味着群体性事件的解决绝不能满足于权宜之计。政治家愿妥协、善协商、能对话，但更是重承诺，必须于治标之后立足治本，通过履行承诺、触及根本的制度改革和创新，解决关乎群众长远利益的重大问题，重建政府公信力。

后者，意味着执政方式的改进和民主对话机制的构建。中国现阶段出现的各类群体性事件，不仅凸显了社会转轨时期的特征，而且或多或少与政府公权力使用不当、缺乏监督相关，改进执政方式、提升执政能力已经迫在眉睫。在此过程中，应当推进民主进程，发挥人大和政协应有的作用，建立更有效的权力制衡机制，并通过工会、妇联等社会组织及其他非政府组织拓展有效的民意渠道，确保民意表达与对话。

近年来的群体性事件虽各有原因，发展进程及规模也并不一样，却存有某些共性：事情往往起因于单一事件，有时仅是一起治安或者刑事案，却因政府工作人员漠视当事人基本权利，处理粗暴，致使民怨沸腾，对抗升级；一旦事态急剧扩大，则民生问题与司法公正问题交织纠结；基层政府此时极易举措失当，擅用警力，进而封锁信息，其结果当然是抽刀断水，公信力尽失„„虽然每一起群体性事件总会平息，但不同的处置手段和持续时间意味着不同的社会政治代价，最终检验着领导者的能力和“执政为民”的诚意，并为政府的公信力留下长久的印记。

从马鞍山611事件可以看出，举凡对群体性事件处理较好的当政者，均能做到公开透明，舆论自由，特别尊重媒体监督的权利；而钳制舆情不仅招致民众反感，更因信息封锁在互联网时代的无效性引致流言丛生，真相难辨，几乎必然地激发或扩大群体性冲突，这一点两年前的贵州“瓮安事件”给了我们最好的例证。还可以看出，迷信和滥用警力容易火上浇油，反而激起暴力对抗，纵强行平息事件也会留下巨大后患；而在法律的框架下展开对话协商，政府态度包容勇于担责，则大大有助于缓解矛盾、维持秩序，在事件平息后进入良治。

越来越频繁的群体性事件的发生把公共危机管理这个课题推上了风头浪尖，不管是应对时事，抑或防患于未然，它都有着极为重要的历史使命，希望也相信当政者定会有着比我们更为长远的眼光，能知晓此番道理，否则就要酿成大祸，一发不可收拾。

100830121

钱玮骏