北京地铁16号复合型PPP模式案例分析[精选五篇]

第一篇：北京地铁16号复合型PPP模式案例分析

北京地铁16号复合型PPP模式案例分析

北京地铁16号线（以下简称“16号线”）项目是国务院首批推出的80个鼓励社会资本参与建设营运的示范项目之一。2015年2月8日，北京市交通委员会代表北京市政府与北京京港地铁有限公司及其三方股东草签了16号线项目《特许协议》，标志着16号线PPP项目招商工作已初步完成。项目招商工作由北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”，北京市国有独资公司，承担北京市基础设施项目投融资、资本运营等职能）具体负责，聘请北京金准咨询有限责任公司等多家专业机构提供了全方位PPP咨询顾问服务。

16号线是北京市轨道交通线网规划中的中心城区南北向骨干线路，全长约50公里，项目已于2013年3月开工建设，计划于2017年12月底全线建成通车。

16号线项目总投资约474亿元，继北京地铁4号线、14号线采用PPP模式引入社会资本参与地铁投资建设运营后，16号线再度采用PPP模式。与此前模式不同的是，16号线采用复合型PPP模式，首次在轨道交通项目中引入保险股权投资，采用“股权融资+特许经营”的融资模式引入社会资本，合计引资270亿元，其中：股权融资规模120亿元，特许经营融资规模150亿元。该复合型PPP模式是一次全新尝试，融资模式和资金规模都开创国内之先。北京市政府有望仅仅使用少量资本金，撬动各类社会资本270亿元，债务融资约200亿元，极大缓解政府资金压力。

一、复合型PPP模式

北京地铁4号线、14号线项目均采用传统PPP模式，通过特许经营方式引入社会投资者，社会投资者负责部分项目的投资和一定期限的运营，通过财政补贴的方式收回投资并获得合理收益，在一定程度上缓解了政府当期出资压力，为保障轨道交通建设资金的及时供给发挥了重要作用。但是，传统PPP模式亟待创新，主要原因有：1.轨道交通投资额高，资金需求规模大，对社会资本的出资能力要求高；2.轨道交通运营专业性很强，潜在的社会投资者有限。

在强劲的融资需求下，复合型PPP模式应运而生，其是指在传统PPP模式的基础上加入股权融资、EPC工程总承包、土地资源开发、成立专项投资基金等创新元素的PPP模式。

16号线PPP项目正是在传统PPP模式的基础上加入保险资金股权融资方式，采用“股权融资+特许经营”的复合型PPP模式引入社会资本。城市轨道交通建设投资资金规模大，投资期限长，因有政府主导和支持，收益相对稳定；而保险资金开展股权融资，具有资金量大、长期性和稳定性的优势，以财务投资为主。轨道交通建设和保险股权无论从资金规模、投资期限还是收益需求等方面都高度匹配。16号线项目采用复合型PPP模式引入保险股权投资，搭建了轨道交通建设和保险股权之间的桥梁，既缓解了轨道交通建设的的融资压力，也契合了保险资金的投资需求。

二、融资结构

16号线PPP项目从资本层面将16号线总投资按一定原则和比例分为A、B两部分，A部分通过股权融资方式引入中再资产管理股份有限公司（以下简称“中再资产”）约120亿元保险股权投资，B部分通过特许经营方式引入北京京港地铁有限公司（以下简称“京港地铁”）150亿元，合计吸引社会资本达270亿元。

1.股权融资部分主要内容

16号线A部分投资由16号线公司（线路公司，京投公司下属全资子公司）负责，投资金额约为324亿元，其中项目资本金约为130亿元，由股权投资人通过保险股权投资计划或其他可行方式募集资金，参与16号线公司股权投资120亿元，其余资本金由京投公司投入。

股权投资人将所持有的股权全部委托京投公司管理，股权投资人不参与16号线公司经营管理，同时股权投资人不得向第三方转让其所持有的16号线公司股权。股权投资期不超过20年，期末，京投公司按原值回购股权投资人所持16号线公司股权；股权投资期间，股权投资人以股权权益让渡对价款或其他名义获取股权投资收益。

2.特许经营部分主要内容

中选的社会投资者京港地铁公司在建设期内负责16号线B部分工程的投资建设任务，并在30年的特许经营期内负责16号线的运营、管理以及全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新改造和追加投资，在特许经营期结束后，京港地铁公司将项目设施完好、无偿移交给16号线公司或市政府指定部门。京港地铁公司通过特许经营期间的客运票款收入、授权范围内的非票务业务经营收入、政府补贴等3种方式实现投资回收并获得合理投资收益。

对于16号线公司负责投资建设的A部分项目，在其竣工验收后，由京港地铁公司与16号线公司签订资产租赁协议，取得其资产使用权。

三、融资模式和机制创新

设计针对性融资模式，吸引不同特性社会投资者。不同社会投资者在利益诉求和风险承担意愿等方面具有不同特性，16号线复合型PPP模式区分了投资者特性并针对性设计出相应融资模式。股权投资人倾向于获取稳定收益，不愿意参与建设、运营环节，不愿意过多承担风险，对投资回报率的要求较低；地铁运营商愿意参与建设、运营，愿意承担建设、运营风险，相应对投资回报率的要求较高。16号线PPP项目采用“股权融资+特许经营”的复合型PPP模式引入社会资本：股权投资人将所持有的16号线公司股权全部委托京投公司管理，不参与16号线公司的经营管理。从股权结构看，股权投资人虽是16号线公司绝对大股东，但实质上仅为财务投资人，不承担建设和运营风险，投资回报率要求较低；而地铁运营商作为特许经营部分的社会投资者愿意参与建设、运营，愿意承担建设、运营风险，相应投资回报率要求高于股权投资人。16号线复合型PPP模式的设计充分遵循了风险和收益相匹配的原则，有利于调动不同社会投资者的积极性，为顺利引入较大规模社会资本提供了基础。

区分风险特征，设置合理、灵活的风险分担机制。合理、灵活的风险分担机制是PPP融资模式创新的保障。对于16号线复合型PPP模式，京投公司在对风险进行识别和梳理，以及对风险特征进行区分的基础上，特研究提出以下风险分担原则供行业参考借鉴：(1)风险由对其最有控制力的一方承担，降低风险发生概率和风险控制成本；(2)承担的风险程度与所获得收益相匹配，有效调动风险承担方的积极性；(3)承担的风险要有上限，避免一方承担过多风险。相应风险处置方法于特许协议中落实。

调整投资控制方法，确保资金足额到位。地铁4号线以工程量为基础划分B部分投资，社会投资者完成了B部分的工程量即认定为完成了46亿元的工程投资。社会投资者在投资过程中可能出现节省投资的现象，相应提高收益水平。地铁16号线在吸收4号线经验的基础上，调整了投资控制的方法，以实际资金投资为基础划分B部分投资，由京投公司委托专业公司控制预算的执行，实际资金投资以最终的审计为准，多退少补。市政府授权京投公司组织实施B部分竣工审计，对特许经营者B部分150亿元投资构成进行审计和确认，通过上述机制的安排，确保引入150 亿元社会资本足额投入到位。

提前谋划PPP招商，促进建设和运营有效衔接。16号线复合型PPP模式招商工作开始时间较早，项目开始招商时，工程初步设计和设备招标尚未完成，社会投资者有机会介入前期工作，参与工程初步设计和设备招标工作，有利于建设和运营的有效衔接，有利于建设水平和运营水平的提高。

16号线项目是国内首次采用“股权融资+特许经营”投融资模式融资建设的大型城市轨道交通项目，其复合型PPP投融资方式给我国基础设施投资建设提供了新的参考样本。

项目点评：

轨道交通是城市基础设施的重要组成部分，由于其投资额高、公益性强的特点，各城市普遍面临高速发展与资金瓶颈之间的矛盾，积极探索和实践有效的融资模式并进行科学合理的机制设计，对于城市发展轨道交通，意义重大。

在国家深化投融资体制改革的大背景下，16号线项目创新采用“股权融资+特许经营”的复合型PPP模式，将发挥显著的标杆示范作用，推动我国基础设施投资建设不断发展。

第二篇：国内ppp模式案例分析

国内ppp模式案例分析

发布时间:2016-07-11编辑:德秀 手机版

PPP项目一般是由政府投资，私人部门承包整个项目中的一项或几项职能，例如只负责工程建设，或者受政府之托代为管理维护设施或提供部分公共服务，并通过政府付费实现收益。在外包类PPP项目中，私人部门承担的风险相对较小。以下是关于国内ppp模式案例分析，欢迎大家阅读!

国内ppp模式案例分析

2016年，地方投资迎来了久违的火爆。2016年1-4月，国内新开工项目计划投资额大幅增长近40%，这是2009年“4万亿”以来从未出现过的。火爆背后的推手是谁?PPP模式功不可没。根据我们的统计，2014年9月以来PPP项目持续增长，累计签约超过2万亿。有人说PPP是“走老路”，“小4万亿”，也有人说PPP是“新融资平台”，这不完全对，但也不完全错。财政部的数据显示，全国正在招标的PPP项目达到8042个，总金额9.3万亿，一万个人心中有一万个PPP的样子，实属正常。

如果想要更清楚的理解PPP，不能只是自上而下理论分析，更重要的是自下而上的案例分析，这就是本文写作的出发点。我们系统梳理了11个行业数十个已经进入执行阶段的案例(所有项目均来自财政部PPP项目库)，中国式PPP的样子已经跃然纸上。

1、从项目来源看，主要分存量项目和新建项目。

存量项目将前期通过审批、已在运行、但尚未完结的符合条件的项目转化为PPP模式运作，主要是为了化解政府性债务风险，突破融资瓶颈，如乐陵市人民医院迁建项目，之前已完成招标;新建项目是直接运用PPP模式开始从无到有新开始建设的项目的操作实施，如唐山世界园艺博览会项目。目前的项目以新建为主。根据财政部第2期季报的统计，各地新建的PPP项目约占PPP项目投资额的91%，存量项目占9%。

2、从整体模式看，财政部一共明确界定了6种具体模式。

包括委托—运营(OM)、管理合同(MC)、建设—运营—移交(BOT)、建设—拥有—运营(BOO)、转让—运营—移交(TOT)和改建—运营—移交(ROT)。

按照政府与社会资本之间的权责大小可以分三大类：

(1)外包类。政府权责最大，社会资本权责最小，仅仅是作为一个受托人。包括OM和MC，可视为传统BT(建设-移交)的改良版，现在应用较少。

(2)特许经营类。政府权责较小，社会资本权责较大，现在大部分PPP项目均属于此类，包括广为所知的BOT，已渗透到各个行业中，如交通运输中的济青高铁潍坊段、市政工程中的北京地铁十六号线、生态建设和环境保护中的浙江省丽阳溪水系综合整治工程PPP项目、片区开发中的南京市溧水区产业新城PPP项目等。

由此还衍生了DBFO(Design-Build-Finance-Operate，设计-建设-融资-经营)、DBFOT(Design-Build-Finance-Operate-Transfer，设计-建设-融资-经营-移交)、TOT(Transfer-Operate-Transfer，移交-经营-移交)、ROT(Rebuild-Operate-Transfer，重构-运营-移交)、BLOT(Build-Lease-Operate-Transfer, 建设-租赁-运营-移交)等多种模式，如生态建设和环境保护中的大理洱海环湖截污PPP项目和片区开发中的运城市大西高铁客栈周边片区采用DBFO模式运作，市政工程中的安徽省安庆市外环北路工程PPP项目按照DBFOT模式建设，生态建设和环境保护中的安徽省安庆市污水厂网一体化PPP项目涵盖了TOT、ROT和BOT三种模式，医疗卫生中的荥阳市人民医院整体建设PPP项目中引入了租赁，通过BLOT模式实施，合作方式日趋多样化，更为灵活;

(3)私有化类。政府的权责最大，社会资本的权责最小，合作最为深入。财政部所说的BOO模式算是私有化的一种。片区开发中的山东省东营市长城·创新港(一期)项目、养老中的铜川市老年服务中心项目、医疗卫生中的乐陵市人民医院拆迁项目、邵阳市中心医院东院项目、黔南州独山县人民医院建设项目均采用此种模式。

3、从SPV结构看，PPP项目公司是依法设立的自主运营、自负盈亏的具有独立法人资格的经营实体。

项目公司一般为有限责任公司，股东以其出资额为限对公司承担责任，公司以其全部资产对公司的债务承担责任。

按照出资比例可分为两类：

一是有实力的社会资本全额出资设立，如交通运输中的扬州市611省道邗江段工程项目和唐山市滦县赤曹线滦州至青坨营段工程均由中标社会资本全额出资、市政工程中的北京地铁十六号线B部分由京港地铁全额投资;

二是由政府和社会资本共同出资设立，现有规定明确表明政府在项目公司中的持股比例应当低于50%、且不具有实际控制力及管理权。因此，在实际操作中，政府方占比不高，多为5%-30%，如浙江省丽阳溪水系综合整治工程PPP项目中政府持股5%、济青高铁潍坊段项目中政府占10%的股权、山东省淄博市博山姚家峪生态养老中心PPP项目政府出资占比20%、青海省海东市乐都区污水处理厂PPP项目政府出资30%，但也有部分项目政府持股比例高达49%，如吉林(中国-新加坡)食品区中小企业创业园PPP(TOT)示范项目、云南省红河州蒙开个地区河库连通工程、乐陵市人民医院迁建项目等。

4、从项目资金构成看，PPP项目的资金来源包括两类。

一是项目资本金，指在建设项目总投资中，由投资者认缴的出资额，根据国务院相关规定，各行业固定资产投资项目的最低资本金存有差异：城市轨道交通项目为20%，港口、沿海及内河航运、机场项目为25%，铁路、公路项目为20%，保障性住房和普通商品住房项目为20%，城市地下综合管廊、城市停车场项目，以及经国务院批准的核电站等重大建设项目，可以在规定最低资本金比例基础上适当降低。

二是外部融资，是指项目投资者通过金融市场融通的资金。种类较多：

(1)配套贷款，通过政策性银行和商业银行按一定利率申请的贷款，如河北省大巫岚至冷口(秦唐界)公路工程项目中项目资本金仅占20%、剩余80%的建设资金通过银行贷款解决，中国农业发展银行红河州分行为云南省红河州蒙开个地区河库连通工程项目提供融资;

(2)资管计划，由证券公司、基金子公司集合客户的资产，投资于PPP项目，如济青高铁潍坊段项目中中邮证券代表社会资本持股90%，通过发行资管计划，对接邮储银行的40亿理财资金;

(3)专项债权计划或股权计划，委托参与投资基础设施项目的信托投资公司、保险资产管理公司、产业投资基金管理公司或者其他专业管理机构进行PPP项目投资，此种融资模式在国外运用较为广泛，险资投资PPP项目比较常见，2014年12月，新华保险与广州市政府共同成立“广州(新华)城市发展产业投资基金”，基金规模200亿元，用于广州市基础设施和城市发展建设项目;

(4)资产证券化，成立资产支持专项计划，对符合要求的PPP项目进行证券化，通过发行不同期限和信用等级的资产支持证券，为PPP项目融资，如民族证券成立的“濮阳供水收费收益权资产支持专项计划”，发行1-5年不等的五档优先级资产支持证券，用于购买濮阳市自来水公司的供水合同收益权;

(5)项目收益债，为项目融资，债券募集资金用于特定项目的投资与建设,如广州环投南沙环保能源有限公司发行的“14穗热电债”，规模8亿元，期限为10年，资金投向广州市第四资源热力电厂垃圾焚烧发电项目;

(6)信托计划，信托公司成立专项信托计划，为PPP项目筹集资金,如中信信托成立唐山世园会PPP项目投资集合资金信托计划，为唐山世界园艺博览会基础设施及配套项目融资;

(7)PPP产业基金，通过成立基金，发挥杠杆效应，对外募集资金，如苏交科与贵州道投融资管理有限公司联合发起的贵州PPP产业投资基金，投资方向主要是环保、交通、市政、水务、水利、水环境治理、生态修复、医疗、医药、大健康、海绵城市、智慧城市、城市地下综合管廊等相关行业的股权及债权投资和融资租赁公司的股权投资。

5、从代表政府出资的主体看，一般分为三类。

(1)地方平台公司，包括不同类型的城市建设投资、城建开发、城建资产公司，如安徽省安庆市外环北路工程PPP项目的政府代表方安庆市城市建设投资发展(集团)有限公司、大理洱海环湖截污PPP项目中大理洱海保护投资建设有限责任公司作为政府出资方。

(2)地方政府部门的关联性企业，如河北省大巫岚至冷口(秦唐界)公路工程中青龙满族自治县交通局下属的青龙满族自治县卓盛公路管理有限公司作为政府方出资代表，海西高速公路网古武线永定至上杭段高速公路工程中龙岩市交通局指定的机构代表政府出资。

(3)地方国资委控股的与项目相关的其他国有企业，如吉林(中国-新加坡)食品区中小企业创业园PPP(TOT)示范项目是由吉林食品区管委会委托吉林中新食品区华兴资产运营开发管理有限公司作为政府代表入股。

6、从社会资本构成来看，主要包括以下几类。

(1)金融投资机构，负责项目资金的筹集，提升项目公司的投融资能力，如济青高铁中的邮储银行、云南省红河州蒙开个地区河库连通工程中的中国农业发展银行。

(2)工程承包商，承担项目的建设事宜，保障项目质量、进度和安全，规避建设风险，如扬州市611省道邗江段工程项目的中标社会资本中电建路桥集团有限公司，负责工程的投资、融资、建设及运营维护。

(3)设备和技术提供商，适用于核心设备系统和关键技术要求高的核心设备技术类项目，有利于核心设备和技术的采购和交付、设备的运营和维护，如丽水市人口健康信息化PPP项目中运盛(上海)医疗科技股份有限公司作为设备和技术提供商中选。

(4)运营管理机构，常用于运营管理复杂的综合运营管理类项目，有利于项目运营、规避经营风险，如北京地铁十六号线中京港地铁公司负责B部分的运营、管理。

(5)联合体招标，为了增强竞争力，提高中标概率，同时分散自己不想承担的责任，企业现在越来越多的通过联合体投标。如重庆市曾家岩嘉陵江大桥项目中由招商局重庆交通科研设计院有限公司、中铁隧道集团有限公司、中交第二航务工程局有限公司联合体作为该项目的社会投资方。

7、从社会资本回报机制来看，主要三类。

(1)固定收益的债权类，社会资本的收益相对稳定，事先已确定，如大理洱海环湖截污PPP项目中，政府承诺每年支付污水处理服务费以及截污服务费46680万元(共计15年)。

(2)股权类，社会资本参与项目建设、运营，根据项目的运营成效进行分红，如科左后旗甘旗卡镇东区污水处理工程建设项目，政府对污水处理费进行单价控制，依据“保本微利”和合理计取净资产利润率的原则。

(3)介于两者之间，政府为社会资本的投资回报设定最低利润率，达不到时，政府会给予相应的补贴，但若运作良好，超过最低利润率时，不予补贴，如吉林(中国-新加坡)食品区中小企业创业园PPP(TOT)示范项目，按投入注册资本金最低收益率原则，保证合资公司前八年年注册资本净利润率(税后)达到8%(约为银行五年期基准利率上浮30%计算)，达不到8%时，财政部门给与补贴至8%，年净利润率高于8%时，财政部门不予补贴。当运营年净利润率超过30%时，按照5:5比例分成。政府用这部分收益来偿还前期补贴(运营成本按审计结果确定)。

8、从退出机制来看，大致可分为两类。

(1)无偿移交，大部分PPP项目属于特许经营类，待特许经营期结束后补偿移交给政府指定部门，如河北省大巫岚至冷口(秦唐界)公路工程，在合作期限结束后，项目公司将该项目无偿移交至政府指定机构。

(2)由政府回购，如乌当区柏枝田水库项目，在运营期的最后五年政府每年受让中标社会投资人持有的SPV股权的20%。

国内医院ppp模式成功案例有哪几个?下面是应届毕业生小编为大家收集的关于医院ppp模式成功案例以及分析，希望能够帮到您!

北京新世纪儿童医院ppp项目

合作背景：北京儿童医院是国内首批公立儿童医院，同时也是全亚洲最大的专科类儿童医院，日均门诊人流量8000人次，患者人数众多，始终无法满足不同层次的病患的需求，正是基于此，院方决定引入PPP模式，于2006年与北京新世纪儿童医院建立合作关系，在此情景下，北京新世纪儿童医院应运而生。

PPP合作优势：采用PPP合作模式，能够同时为两家医院带来诸多的效益，合作之后最大的改变即是两家医院的资源得到了充分的利用，能够更好的服务于不同的患者层次。

PPP模式实施概况：新成立的新世纪儿童医院，经过了详细的企业运营模式数据分析，对于MR、CT这种大型的设备，只有5%的有非常特殊的疾病的病患才会使用到，因此，新世纪儿童医院成立之初便进行资源共享：由新世纪儿童医院购买使用北京儿童医院的设备及服务，同时，北京儿童医院的医生专家到新世纪儿童医院坐诊巡诊，并统一由新世纪儿童医院进行管理。通过这种模式，新世纪儿童医院能够使用北京儿童医院的医疗设备的服务，避免了在利用率低的大型设备上的过大投入，直接降低了医院的运营成本。相应的是，北京儿童医院的医生也能借鉴新世纪儿童医院的管理经验，更好的服务患儿。

对于民营医院来说，获取医疗资源，一直是自身的一个瓶颈。民营医院势单力薄，属于弱小群体，在医疗领域发展上会受到诸多限制。通过和北京儿童医院的合作，新世纪儿童医院通过购买服务的这种方式，替代了购买传统的医疗设备。既充分的利用了北京儿童医院闲置的资源，同时又节省了自身的运营成本。

反过来，对于北京儿童医院来说，自身可以提供给本院医生的晋升和学习机会有限，新世纪儿童医院作为美国儿童医院协会唯一的亚洲会员，可以为北京儿童医院的医生、护士和临床医学人员提供比较先进的医学理念和管理经验，同时可以了解国际上的先进的服务理念，双方实现了优势互补，达到了双赢的效果。

从合作效果来看，目前北京新世纪儿童医院已经成为我国首家依照国际医疗标准建立运营的儿童专科医院，拥有国际顶尖的医疗专家和护理团队，为0至18岁的新生儿、婴幼儿、学龄儿童及青少年提供现代化、全方位、高品质的综合医疗服务。

凤凰医疗ppp项目

合作背景：凤凰医疗与国家安全生产监督管理总局(以下称“安监总局”)以及中信信托签订合作共建框架协议，共同成立合营公司“中安康医疗产业投资(北京)有限公司”(以下称中安康)。在前期合作期间，中安康将对安监总局下属的煤炭总医院和石龙医院进行资产改制。另一方面，凤凰医疗于2013年11月份在香港成功上市，2014年下半年开始，便陆续发布了若干合作项目。除了与安监总局的合作外，还包括对门头沟区妇幼保健院的托管、京煤集团总医院的改制以及与河北省保定市达成的合作共建协议。

PPP模式实施概况：ROT模式，即重组-运营-移交。采取政府购买服务，医院重组重构的模式。通过共同成立新的项目公司(合营或独资)，并通过该公司进行合作共建任务，这是凤凰医疗进入PPP的通用模式。凤凰医疗、安监总局、中信信托这三家共同成立的中安康，在这一模式之中，计划注册资本人民币10亿元，三方持股比分别为35%、40%和25%。安监总局以煤炭总医院资产值的90%，来完成合营公司的注资;而凤凰医疗和中信信托对合营公司进行现金注资。

凤凰医疗从托管医院之初，就取得了良好的发展。截止2014年，凤凰医疗旗下拥有健宫医院以及按照IOT模式(投资-营运-移交)运营管理的10家综合医院、1家中医院和28家社区诊所。2014年9月，凤凰医疗又与门头沟区政府达成IOT协议，对该区的妇幼保健院进行托管。从这些数据可以看出，随着凤凰医疗ROT和IOT模式在实际PPP项目中的运用，医疗托管类的PPP项目的发展势头会越来越好。

昆明市儿童医院PPP项目

合作背景：昆明市儿童医院的前身是1920年英国教会创立的“惠滇医院”，昆明市政府于1950年开始接管，1958年后，改建命名为昆明市儿童医院。改制前是云南省唯一一家针对儿童的综合性专科医院，医院床位数336张，在职人员522人。

由于床位数量偏少以及医院规模不大。随着病患的日益增多，医院已无力支撑昆明市儿童的就医需求，在2005年初，医院就开始谋划建设新的医院。2008年，昆明市政府将儿童医院南市区新院建设纳入昆明市“十一五”发展规划和重点建设项目，并向社会公开寻求建设合作伙伴，至此，PPP模式合作的大门即向社会资本打开。2012年4月，经过多次的协商和谈判，昆明市卫生局和华润医疗集团签订了昆明市儿童医院股份制合作协议，双方共同注册成立华润昆明儿童医院有限公司，合资经营华润昆明儿童医院。

PPP模式实施概况：华润医疗集团于2011年10月成立，主要业务范围包括医院投资与运营、医疗器械、融资租赁。华润医疗集团隶属于华润(集团)有限公司，其母公司华润集团是一家在香港注册和运营的多元化控股企业集团，2003年归属国务院国有资产监督管理委员会直接管理。

PPP合作优势：华润医疗集团参与儿童医院改制的动因主要是为了获得投资收益，通过对医院的长时间的运营来收回自身的投资成本。昆明市儿童医院成功应用了PPP模式之后，完成了经营风险的转移，打破了原有体制的束缚，在特需服务、薪酬分配方面取得了明显成效。

PPP模式实施概况：医院在前期设计中已经充分考虑了医院的病患主要是以儿童为主，因此在理念上就主要按照“以人为本、儿童至上”的设计原则，全院实行现代化建设。其主要包括自动化的程度、数字化的程度和人性化的程度。新院在自动化方面，实现了楼宇的通风系统、给排水系统、电梯系统、智能照明系统等建设。在数字化建设方面，医院完成了HIS系统和PACS系统的融合、建立了LIS系统、医疗一卡通信息收费系统等。在人性化方面，医院楼宇设计充分考虑了儿童的基本特点，设计了许多“儿童化”的基本设施和服务。此外，新院大楼打破了传统医院严肃冰冷的氛围，旨在为儿童营造快乐就医的环境。

在运行行机制方面，新院建立了VIP服务。在未来，医院将通过协同产业，从流通中节省成本，比如医疗设备、药品耗材的采购，公司可以成立单独的财务中心、流通中心，替代现有的供应商。

汕尾市三家医院与中信医疗合作PPP项目

合作背景：汕尾市坐落于广东省东南部，是全国首批对外开放口岸之一。然而，从建院以来，汕尾市公立医院就深受医院起点低、基础差及资金短缺等问题的困扰。根据2013年的统计，汕尾市每千人口床位数为2.37张，远落后于全省3.55张的平均水平;聘用的高级职称人数仅有349人，占执业医师7.3%，在全省21个地级市中处于末尾。即使是当地最好的医院，汕尾市人民医院也只有500张开放床位、38个临床科室，净资产仅几千万，规模和总体水平可能还不及该市的县级公立医院，随着日益增长的医疗服务需求，医院的就医环境不能充分满足。加之汕尾市公共财政水平很低，无法对公立医院进行大规模的财政补贴，因此，汕尾市市政府急切的希望能够通过引进社会资本来突破医院发展的瓶颈。

PPP合作优势：汕尾市政府将医院现有资产和医疗资源与中信医疗集团的医疗资源、资金注入等进行合作重组，包括资产重组、业务整合、人员融合等，最重要的一点即保留医院的非营利性事业单位性质不变，这也是PPP作为新模式最为核心的突破。

PPP模式实施概况：汕尾市政府与中信医疗签订合同，中信医疗将用三到五年时间，通过自身的医疗管理经验和能力，对汕尾市的三家公立医院进行整体改制。预计到2016年前，中信医疗就能将汕尾市人民医院建设管理成为知名的三级综合医院，重点打造的科室有：心血管内外科、神经内科、骨科、外科、肾内科等，使之成为全市优势学科。对于 汕尾市妇幼保健院，中信医疗将按照二级甲等妇幼保健院标准对其进行配套建设，重点打造妇科、产科、新生儿科等。汕尾市第三人民医院是精神病专科医院，目前为待建状态。

对于所托管的三家医院，中信医疗对它们进行了相应的潜在风险分析，认为风险是可控的。依托中信集团的金融优势，能从产业运作、资本运作层面上，化解资金压力。中信医疗将借助中信集团的金融优势，采取产业运作、资本运作的“双轮驱动”，满足资金需求;同时也对回报周期有所预判。人力方面，中信医疗将把集团掌握的人才资源整合起来，逐步导入医院，尤其要建立专业运营团队，将现代企业管理制度植入公立医院原有体制中。

目前PPP模式在医疗行业的应用，逐渐步入主流，医改政策也在继续鼓励这种极具挑战性的改革方式。而社会资本，尤其是实力雄厚的医疗投资集团，例如中大鼎和，在这一领域展现出了足够的毅力和持续的热情，虽然这些探索在全国医疗卫生的庞大领域内仍显零星琐碎，但在整个医院制度改革领域，特别是进入2015年以来，却正逐渐汇聚成一种强劲的发展新趋势。

医疗PPP典型案例

PPP模式：管理权在公立，民营医院失去了主导权

案例：

汕头潮南民生医院： 汕头潮南民生医院是一家经卫生部门批准成立的中外合资医院，资金方面由香港企业家吴镇明先生为主要资金来源，于2006年2月5日正式营业。该医院是按照三级甲等医院的标准进行配置和设计建设的，病床数量1000张。是潮南、潮阳规模最大、设备较先进、技术实力雄厚的医院。汕头潮南民生医院运营模式是先由汕头大学医学院第一附属医院进行托管。

汕头潮南民生医院经过了5年的托管运营，在2011年，双方合作迎来进一步的高潮，引进汕头潮南区政府作为合作的第三方，于是，PPP合作模式正式展开。引入区政府作为合作的第三方的一个重要的意义在于：在省市上进行医院等级评审活动和创”三甲“的过程中，突破由于政策导致的政策瓶颈。具体表现在公立医院对民营医院提供人力资源支撑的政策问题，潮南民生医院在医生资源这一块相对比较缺乏，很希望能够引进汕大第一附属医院这类公立医院的医师资源，但是由于政策原因，无法有效的共享这类资源。此外，因为是民营医院的头衔，同时也无法享有公立医院的一些优惠政策和同等待遇。这严重制约了汕头潮南民生医院的发展。这在一定程度上，促成了医疗PPP模式的试水和区政府作为合作方的引入。作为医院自身来讲，引入政府作为合作的第三方，有利于政策方面给予医院更多的、更强大的力量支持，切实解决医院在发展中的政策瓶颈。作为政府部门来讲，当地医院的良好发展，能够为更多的病患解决医疗问题，提升政府的公信力。

点评：

根据相关报道，汕头潮南民生医院在先托管、后PPP的，先民营、后公立的合作模式下，其医院整体的运营情况更加的平衡，刚进行PPP的头年，便轻松的实现了运营和收支的平衡。从第三年开始，医院的业务量一直排在汕头市卫生系统的第四位(前面三位都是大型的公立医院)。到第五个年头，医院的整体业务量年均增长率近50%，短短的时间，就已经具备了成为一家三级医院的规模和实力，单看医院运营方面，对于投资方来说，这是一个良好的经营局面。与同样是在2006年开始营业，同样经过了十年运营的北京新世纪儿童医院相比，汕头潮南民生医院已经和它不可同日而语了。十年前的同一个起点，但是十年后，一个已经腾飞，一个似乎还是在原地踏步，安于现状。从民营医院的投资方来看，潮南民生医院在先托管，后PPP的模式下，将管理权拱手转让，自身的运营能力并未进行复制，徒具其表，缺少灵魂性的东西。因此，民营医院想要更好的发展，绝不可轻易的将医院的运营管理权托付给其他机构。

非典型PPP模式

案例：

仁济医疗:上海仁济医疗于2003年在上海成立，成立之初就被誉为是社会资本成功办医并且成功运行的典型样本，下面已经有投资、托管的二级医院20多家。仁济医疗的核心竞争力，是其股东之一为上海交通大学医学院附属仁济医院。仁济医院从上海开埠后就开始建立，是当地的第一所西医医院，到现在已经有了170多年的医学历史，在近代医学方面有着极高的造诣，在长江三角地区的医疗市场中，占据着重要的角色。仁济医疗在其运营的前10年间，主要做的是医院的托管：第一类、绝大部分托管对象，是公立医院;第二类、即是社会资本投资的医院。从2011年开始，仁济医疗就开始进行直接投资的探索，其主要的业务发展方向就是自投自建的产权医院，原来的托管业务被维系在一旁。到了2015年1月，仁济医疗自建了新的医院4家，2家开业，另外2家正在筹建。

医院的自投自建，最大的一个问题就是前期需要巨大资金和成本的投入，为了打开出路，仁济医疗开始通过尝试与政府进行深入的合作，即非典型性的PPP合作模式，在这种模式下，仁济医疗主要负责投资医院，政府负责给予仁济医疗相应的支持和扶持，政府可以进行多方面的支持：比如土地价格的优惠，政策的放宽，政府作担保等等手段把成本降下来;在运营之初，政府把采购所得的订单给予仁济医疗，购买仁济医疗的医院服务;并且将它与管辖内的公立医院同等对待。政府给予的这些支持，可以在很大的程度上保障仁济医疗能够在社会办医上很快走上正轨。

点评：

仁济医疗之所以取得成功，其很重要的一点即：选择了投入和风险都比较小的轻资产模式，通过医院托管来介入医疗行业。托管虽然在起步阶段是一个比较好的起步方式，但觉不应该成为一个社会资本纷纷效仿的模式，毕竟托管只是管家，虽然在管理措施执行的时候会有所优惠，但是作为乙方，很难去改变甲方的固有的东西，并且托管模式也是一种契约式的模式，合同到期之后，是否能够继续的进行续约，这个问题很不确定。从社会资本的长远来看，建立产权明确的产权医院，由前期的轻资产模式，到后期的重资产模式，这是一个民营医院发展的好的态势，也是目前很多社会资本想通过PPP模式来转型的重要途径。

而仁济医疗做的精细和可以学习的地方，其基于托管模式的丰富经验，这是其它想要做托管医院不能比拟的，在自投自建医院的时候，它们会尽力开发政府的有效资源，来减轻初期的投资压力，使得它们的起步不会低于公立医院，仁济医院的非典型的PPP模式，还是值得新建的民营医院学习和借鉴

由于世界各国意识形态不同，且处于PPP发展的不同阶段，导致各国使用的术语不尽相同，或者对于同一个术语的理解不尽一致，这就给PPP的分类带来很大麻烦。从笔者查阅的资料来看，各国或国际组织对PPP的分类有十几种之多。下面是应届毕业生小编为大家收集的 PPP融资模式成功案例，欢迎大家阅读!

国外：

1、美国最著名的四大职业联赛俱乐部(MLB、NBA、NFL、NHL)所拥有的82个体育场馆的31%都是用PPP模式兴建的;

2、伦敦地铁采用PPP融资模式;

3、英国式最早应用PPP模式的国家，截至2006年底，794个PPP协议已签署，总投资550亿英镑;

4、巴西在2004-2007年共有23个公共事业项目成为首批招标项目，总投资约合65.34亿美元;

5、智力至2009年已完成超过36个项目，投资额60亿美元。

国内： 1、2002年6月，上海友联联合体获得了上海市最大的污水处理项目20年特许经营权，负责此项目的融资、建设及运营管理;2、2003年8月9日，中国中信集团联合体与北京市政府和北京奥组委以及北京市国有资产经营有限责任公司共同分别签订协议，最终建立中国国家体育场;3、2003年年底，北京市政府联合社会投资共同建立北京地铁四号线;4、2004年，深圳市在水利、燃气、公交、电力等领域进行国际招标，年底，五家试点公用事业单位完成了招募引资工作;

5、广州市政府通过合资、合作、参股、项目法人招标、BOT等方式，允许个体、私营经济主体投资经营数十个基础设施和公共事业;6、2005年以来，北京有11个项目实现市场化运作，融资100亿元人民币;7、2014年8月7日，重庆市一批涉及资产总额达1000亿元的PPP战略合作项目集中签约。

【拓展阅读】

定义

PPP模式，也称PPP融资，或者PPP。

PPP模式 随着项目融资的发展，有一个词PPP(Public-Private Partnership，公私合伙或合营，又称公私协力)开始出现并越来越流行，特别是在欧洲。该词最早由英国政府于1982年提出，是指政府与私营商签订长期协议，授权私营商代替政府建设、运营或管理公共基础设施并向公众提供公共服务。本文拟对PPP的各种定义作一个综述，并论述它的理论基础。

狭义定义

从各国和国际组织对PPP的理解来看，PPP有广义和狭义之分。广义的 PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称，包含BOT、TOT、DBFO等多种模式。狭义的PPP更加强调合作过程中的风险分担机制和项目的衡工量值(ValueForMoney)原则。

广义定义

PPP是英文“Public-Private Partnership”的简写，中文直译为“公私合伙制”，简言之指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。虽然私人部门参与提供公共产品或服务已有很长历史，但PPP术语的出现不过是近十年的事情，在此之前人们广为使用的术语是Concession、BOT、PFI等。PPP本身是一个意义非常宽泛的概念，加之意识形态的不同，要想使世界各国对PPP的确切内涵达成共识是非常困难的。德国学者NorbertPortz甚至认为"试图去总结PPP是什么或者应该是什么几乎没有任何意义，它没有固定的定义，并且也很难去考证这个含义模糊的英文单词的起源，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定。

第三篇：北京地铁四号线PPP运作案例研究

北京地铁四号线PPP运作案例研究

摘要： 为在北京市轨道交通领域引入社会投资，提高建设和运营水平，自2001年起笔者率先在国内开始研究以PPP模式，吸引社会投资者投资、建设、运营地铁新线项目的具体方案。经过深入的调查研究，结合北京地铁建设规划特点，决定以北京地铁4号线为试点，并聘请国内外顾问公司成北京地铁四号线PPP运作案例研究引言

为在北京市轨道交通领域引入社会投资，提高建设和运营水平，自2001年起笔者率先在国内开始研究以PPP模式，吸引社会投资者投资、建设、运营地铁新线项目的具体方案。经过深入的调查研究，结合北京地铁建设规划特点，决定以北京地铁4号线为试点，并聘请国内外顾问公司成立了4号线PPP项目组。自2002年以来，笔者领导该项目组，按照2003年底北京市政府明确的轨道交通项目中政府投资与社会投资7：3基础比例的政策精神，及颁布的《北京市城市基础设施特许经营条例》，编制了《北京地铁四号线PPP运作报告》，初步确定了运作方案。经过各方努力，与社会投资者于2005年2月签署原则协议，并于2006年4月签署正式协议，前后共历时4年多。

在推动地铁4号线PPP运作过程中，笔者深感作为一项与公众利益密切相关、经济技术因素非常复杂的系统工程，轨道交通项目PPP运作方案得以有效实施的一个基本前提就是要具有良好的，与之配套的社会、法律和经济环境。而这恰恰又是我们工作中的一个难点，综观国外类似项目也概莫除外。例如，伦敦地铁PPP方案实施前曾经过4～5年的社会大讨论。鉴于此，笔者现将北京地铁4号线PPP项目整理成一个案例。广大读者通过案例研究，能深入了解方案设计的思想及具体运作内容。希望借此能为4号线PPP项目下一步的具体实施，创造一个良好的社会环境，为中国未来的轨道交通项目PPP运作奠定坚实的基础。北京地铁4号线项目介绍

地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。该项目已于2003年底开工，将于2009年正式通车运营。该项目已经国家发改委批准立项（批准文件文号发改投资[2003] 600号），《北京地铁四号线可行性研究报告》（以下简称“可研报告”）已经国家发改委批准。地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。PPP方案基本结构

根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。

4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。

特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。

北京地铁四号线PPP运作项目结构示意图

分析：如图2所示项目结构之所以如此设计，是因为地铁4号线原计划要求在2008年奥运会之前竣工[1]，为此在PPP运作过程中，为保证工期4号线的土建部分已经开工，社会投资者已经无法参与A部分建设；另外，国外类似项目中土建部分也通常由政府负责。把一个完整的工程项目在物理上划分成两部分造成的主要问题，就是建设过程中出现了两个业主。A、B部分工程的界面衔接和建设期工程管理的协调机制设计工作非常具有挑战性。鉴于4号线公司已将A部分工程的建设管理委托给北京市轨道交通建设管理公司（以下简称“建管公司”），所以，我们在项目实施过程中倾向于未来特许公司也能将B部分的建设管理工作委托给建管公司[2]。PPP项目基本经济技术指标

（1）项目总投资：约46亿元。

（2）项目建设内容：车辆、通信、信号、供电、空调通风、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，以及车辆段、停车场中的机电设备。（3）建设标准：根据经批准的《北京地铁四号线工程可行性研究报告》以下简称《可研报告》和初步设计文件制定。

(4）工期：计划2007年底竣工，2009年9月正式通车试运营。

(5）客流量预测：根据《可研报告》客流预测结果，初期（2010年）为71万人次/工作日，近期（2015年）为82万人次/工作日，远期（2034年）为99万人次/工作日。

(6）根据国际客流预测机构香港弘达顾问有限公司（以下简称“MVA公司”）的客流预测结果，初期（2010年）为58.8万人次/工作日，近期（2015年）为81.8万人次/工作日，远期（2034年）为88.4万人次/工作日。

分析：在上述结构下，特许期内特许公司的主要收入就是4号线客流产生的票款收入。在传统投融资体制下，为使项目可批，轨道交通可行性研究报告中的客流量测算得往往过于乐观。为使客流量的预测更加科学客观，并能被广大社会投资者认同，我们专门聘请了国际上著名的客流预测机构MVA公司，对4号线专门作了一份独立的专业预测报告。特许期限

特许期分为建设期和特许经营期。建设期从《特许协议》正式签订后至正式开始试运营前一日；特许经营期分为试运营期和正式运营期，自试运营日起，特许经营期为30年。

分析：特许期的确定主要考虑到轨道交通项目所具有的投资大、回收期长的特点，根据财务模型计算投资回收期并考虑一定合理的盈利年限。特许权的终止和处理

（1）特许期届满，特许权终止。

（2）发生市政府或特许公司严重违约事件，守约方有权提出终止。如果因市政府严重违约导致《特许协议》终止，市政府将以合理的价格收购B部分项目设施，并给予特许公司相应补偿；如果因特许公司严重违约事件导致《特许协议》终止，市政府根据《特许协议》规定折价收购B部分的项目设施。

（3）如果市政府因公共利益的需要终止《特许协议》，市政府将以合理价格收购B部分项目设施，并给予特许公司合理补偿。

（4）因不可抗力事件导致双方无法履行《特许协议》且无法就继续履行《特许协议》达成一致，任何一方有权提出终止。政府将以合理价格收购B部分项目设施。

（5）如果客流持续3年低于认可的预测客流的一定比例，导致特许公司无法维持正常经营，且双方无法就如何继续履行《特许协议》达成一致意见，《特许协议》终止。市政府将根据《特许协议》的规定按市场公允价格回购B部分项目资产，但特许公司应自行承担前3年的经营亏损。

分析：之所以给社会投资者设计一个退出机制，主要考虑到轨道交通的公益性，在投资者无法盈利的情况下，为保证正常系统安全运行，政府有义务介入以保证公众的基本利益不受损害。投资经营者应当具备的条件、选择方式和特许公司的组建 7.1 投资经营者应具备的条件

（1）在境内外依法注册的独立的法人实体,或者由多个法人实体组成的联合体；

（2）拥有投资、建设和运营轨道交通项目的经验和业绩；

（3）资信情况良好，拥有运作本项目所需的财务实力；

（4）具有良好的声誉，在法律方面无重大的不良记录。7.2投资经营者的选择

通过竞争性谈判的方式选择投资经营者。

7.3特许公司的组建

特许公司的组建必须符合适用法律和实施方案的要求。如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》[国发（1996）35号文件]规定，资本金比例应不低于总投资的35％；如果特许公司是外商投资企业，遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的规定，且中方投资者占有的权益不应小于51％。资本金以外的部分由特许公司通过融资解决。在正式签署《特许协议》之前，特许公司应签署有关融资协议。

分析：轨道交通的行业特点加上30年的特许经营期，使得政府在选择社会投资者时格外谨慎。之所以采用竞争性谈判的方式确定投资者，是考虑到项目极强的专业性，虽经过多次招商但正式表示投资意向的投资者非常有限，很难满足招投标的要求。另外，资本金比例的要求，将直接影响社会投资者的股权投资回报率。投资回报测算 8.1 测算条件

（1）客流数据：依据MVA公司的《北京地铁四号线客流和收入预测报告》（以下简称《客流报告》）中的各运营客流量、客流结构等基础客流数据。

（2）平均人次票价收入水平：根据《客流报告》预测数据和预期票价结构，以2004年价格水平测算，运营起始年平均人次票价收入水平为3.34元；考虑工资、物价上涨等因素，以试运营开始年的价格水平测算，预计运营起始年平均人次票价收入水平为3.91元，之后各平均人次票价收入水平根据MVA公司预测的4号线客流量及平均运距等测算。

（3）总投资：46亿元。

（4）运营成本：主要包括人工成本、电费、维修费和管理费等，以2004年价格水平计算。

（5）折旧：按国家规定的设备使用年限和其他相关标准计提折旧。

（6）财务费用：总投资中贷款部分约30.8亿元，贷款期为25年，利率暂按年利率5.76%计算，等额还本付息。

（7）税收：客运服务收入缴纳3％的营业税，商业经营收入交纳5％的营业税。企业所得税暂按15％优惠税率计算，免缴3％的地方所得税。

8.2 投资回报

特许公司通过获取客运服务票款收入和商业经营收入收回投资后实现合理的投资回报。根据测算，本项目的全投资内部收益率（即IRR）约7%～8%，股权内部收益率约10％，投资回收期16年。

8.3 租金

4号线公司向特许公司收取A部分租赁资产的租金，用于A部分资产的还本付息。租金将作为分担客流风险和调节运营收益的手段：当4号线实际客流低于预测客流一定比例时，4号线公司减免特许公司应支付的租金；当实际客流高于预测客流一定比例时，4号线公司提高特许公司应支付的租金。租金是谈判的重要标的，具体支付方案将通过竞争性谈判在《资产租赁协议》中最终确定。

分析：财务测算的基本假设就是社会投资者会引进先进的运营管理效率，所以财务模型中所用的经营成本大大低于《可行性研究报告》数据，参考央行现行基准利率水平，财务费用的假设也比较激进。平均人次票价的确定通过多次跟北京市发改委收费处沟通，充分考虑了北京居民的经济承受能力。票价是项目实施的前提条件，只有先确定票价政策，投资者才能对项目进行评估。

投资回报参考的是国内基础设施项目的平均回报水平，该水平低于国外同类项目的收益率[3]，在国内升息预期不断强化的背景下，这一水平对项目实施还是存在一定难度的。租金方案比较灵活，它其实是政府调节特许公司的客流风险和收益的一种手段。市政府在《特许协议》下的权利和义务 9.1 市政府的权利

（1）制定4号线项目B部分的建设标准（包括设计、施工和验收标准），在《特许协议》中予以明确。

（2）建设期内，根据需要或法律变更情况对已确定的B部分建设标准进行修改或变更。

（3）根据《特许协议》规定的B部分建设标准，对工程的建设进度、质量进行监督和检查。

（4）监督4号线项目的试运行和竣工验收，审批竣工验收报告。

（5）制定试运营期和正式运营期的运营标准，在《特许协议》中予以明确。特许期内，根据法律变更对运营标准进行变更。

（6）根据有关价格法律法规，制定和颁布四号线的运营票价，监督特许公司执行。（7）要求特许公司报告项目建设、运营相关信息。

（8）在发生《特许协议》约定的紧急事件时，统一调度、临时接管或征用4号线的项目设施。

（9）特许期满，无偿取得特许公司B部分项目设施的所有权。

（10）如果发生特许公司一般违约的情况，要求特许公司纠正违约、向特许公司收取违约金或采取《特许协议》规定的其他措施。

9.2 市政府的义务

（1）根据《特许协议》，为特许公司投资、设计、建设和运营4号线项目设施提供支持条件。

（2）确保4号线A部分建设任务按规定的建设标准按时完成。

（3）协调特许公司和其他线路的运营商建立按乘坐里程进行收入分配的分账机制及相关配套办法。

（4）因政府要求或法律变更导致特许公司建设或运营成本增加时，给予特许公司合理补偿。

分析：市政府有关部门将与PPP公司签订《特许协议》，明确在建设期内政府将支持4号线公司确保土建部分按时按质完工，并按制定的标准、监管措施监督PPP公司进行机电设备部分的建设；明确政府部门在运营期的地铁票价定价、调价政策，并采取支持轨道交通发展的公共交通政策，同时按有关运营和安全标准对PPP公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。如果PPP公司违反《特许协议》规定的义务，市政府有权采取包括收回特许权在内的制裁措施。特许公司在《特许协议》下的权利和义务 10.1 特许公司的权利

（1）在特许期内投资、建设和运营地铁4号线的独家权利。

（2）根据《特许协议》的规定，为B部分建设融资的目的，将B部分资产和项目收益权向贷款银行进行抵押或质押的权利。

（3）根据《特许协议》和《资产租赁协议》的规定，获得A部分资产的使用权；利用4号线项目设施自主经营，提供客运服务并获得票款收入；根据需要将客运服务中的辅助性工作委托给第三方。（4）根据《特许协议》规定，在项目设施范围内（不包括地上部分），在遵守相关适用法律，特别是运营安全规定的前提下，直接或委托他人从事广告、通信等商业经营，取得相关收益。

（5）根据有关规定，有偿使用北京市轨道交通指挥中心（TCC）和自动售检票系统清算管理中心(ACC)等轨道交通运营公用设施。

（6）因市政府要求或法律变更导致特许公司投资或运营成本增加时，根据《特许协议》约定获得补偿。

（7）在市政府违反《特许协议》情况下，根据《特许协议》约定获得补偿或赔偿。

（8）特许期结束后，如市政府继续采用特许经营方式选择经营者，特许公司享有在同等条件下的优先权。

10.2 特许公司的义务

（1）筹集B部分建设所需的全部资金，按照《特许协议》的规定保证建设资金按时到位。

（2）按照适用法律和《特许协议》规定的工期和建设标准，完成4号线项目B部分的建设任务，具体包括：

第一，采用先进的建设管理模式，组织建设施工和设备采购安装调试；

第二，按照《特许协议》规定的建设协调和争议解决机制，与4号线公司建立有效的工作机制，确保A部分和B部分建设工作的协调进行。

（3）按适用法律和《特许协议》的规定购买B部分建设期保险。

（4）执行因市政府要求或法律变更导致的B部分建设标准的变更。

（5）在4号线公司的配合下，组织和完成4号线项目的试运行；及时组织竣工验收，保证4号线按期开始试运营。

（6）在试运营期内，逐步达到规定的运营标准。试运营期最长不超过2年。

（7）在正式运营期内，按照《特许协议》及适用法律（包括相关行业办法、规章等）规定的运营标准，保持充分的客运服务能力，不间断地提供客运服务。未经市政府同意，不得将客运服务中的主要工作委托给第三方。（8）执行因法律变更导致的运营标准的变更。

（9）按照《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的规定，建立安全管理系统、制定和实施安全演习计划、制订应急处理预案等措施，保证地铁的安全运营；在项目设施内从事商业经营时，遵守相关的安全规定。

第四篇：PPP项目开发案例-北京地铁四号线项目

PPP项目开发案例

——北京地铁四号线项目

中国现代集团 投资银行一部 朱多策

内容摘要

轨道交通项目具有较强的自然垄断性和外部性特征，被称为准公共产品。实践中发现，这类产品如果完全由政府部门提供，则存在资金短缺、效率低、风险大等诸多弊端，为此，引入某种程度的市场机制则成为更有效率的选择，而PPP模式比较适合应用于此领域。私人部门参与投资的目的是获得投资回报，无利可图的基础设施项目吸引不了民营资本的进入。诸如地铁之类的城市基础设施项目，一般都是便民工程，讲求社会效益，因此项目的收费不能定得太高；同时，高票价也会对客流产生较大影响，所以地铁项目往往都是亏损的，不能直接给投资者带来合适的回报。如此状况，对私人资本确实缺乏吸引力。因此，如何吸引私人部门参与项目就是一个大问题。本文以北京地铁四号线建设运营为例，分析PPP模式是如何解决这些问题的。

一、北京地铁四号线项目的背景

北京地铁四号线是北京市区轨道交通线网中贯穿城区南北的一条交通主干线，线路正线全长28公里，共设23座地下车站和1座地面车站，穿越了人口密集的丰台、西城、海淀三个行政区，沿途经过大型居民生活区、学术文化浓厚的科教区（清华、北大、人大等）、有“中国硅谷”之称的高科技园区（学院南路-中关村）、繁华的商业区（新街口-西单-菜市口）以及旅游名胜区或风景点（颐和园、圆明园、动物园、陶然亭等），是一条极具特色的线路，客流条件较好。按照北京市政府城市建设计划进度的安排，地铁四号线工程于2009年9月正式开通试运营。

为解决轨道交通项目投资大、回收期长、公益性强、盈利性弱等长期制约社会投资参与的重大难题，北京市政府通过引入社会资本及管理，来解决轨道交通 项目资金不足和效率提高的问题，聘请北京大岳咨询公司担任项目的牵头顾问和财务顾问，与其他顾问共同编制项目实施方案并完成其他相关工作。基于对轨道交通经济特点和国内外基础设施投融资方式的系统研究，自2003年以来，咨询公司结合北京地铁项目实际特点，通过将公益性与营利性部分定量分开、导入轨道交通影子票价、公益性资产租赁、设计合理保障机制、政府监管强化机制等手段，建立起基础设施准公共产品社会化投资经营的盈利模式和风险控制、监管模式，在国内创造性地研究编制了完整的轨道交通项目PPP模式运作方案，并以地铁四号线项目试点推进。经过竞争性谈判，引入了“香港地铁-首创集团”联合体投资成立项目公司负责四号线约46亿元的投资建设和四号线30年特许经营期内的运营管理，于2005年9月底，取得国家发展和改革委核准批复，2006年4月12日，正式签署了《北京地铁四号线特许经营协议》。

二、项目发起

2003年年底，北京市政府转发北京市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明确了轨道交通可以按照政府与社会投资7：3的基础比例，吸收社会投资者参与建设。2003年11月，北京市基础设施投资有限公司作为北京市基础设施投融资平台正式成立。成立之后便着手制定了四号线市场化运作的初步方案，并开始与香港地铁等多家战略投资者进行接触，项目前期工作全面展开。在此阶段，形成了项目运作的初步框架，以后各阶段的工作均在此框架基础上拓展。

2004年2月开始至4月，国际客流顾问对四号线的客流与收入进行预测，提出专业意见和报告；聘请技术顾问评估四号线的建设和技术方案。2004年4月份，市政府相关部门对于项目采用单线招商方案还是四号线、五号线、九号线、十号线捆绑招商方案尚存在不同意见，对采取招标形式还是竞争性谈判的方式确定投资人亦无定论，因此奥运经济市场推介会和第八届京港洽谈会成了确定招商方案的试金石。2004年4月、6月，北京市发展改革委分别组织召开了奥运经济市场推介会、北京地铁四号线、五号线、九号线、十号线国际融资研讨会等一系列大型招商推介会，面向国内外投资者对以四号线为重点的北京地铁项目进行了广泛深入的招商活动。2004年9月形成《北京地铁四号线特许经营实施方案》，北京市发改委组织对方案进行了评审并上报市政府。11月，北京市政府批准了特许经营实施方案，四号线特许经营项目取得实质性进展。通过研究和沟通，各方就项目主要原则和框架形成了初步的一致意见，形成了特许经营方案，并完成了《北京地铁四号线特许经营协议》等法律文件的编制和初步沟通工作。

三、项目准备

PPP项目发起之后，进入项目准备阶段，该阶段主要包括项目运作方式的选择、交易结构设计、合同体系设计、监管框架设计及采购方式选择等内容。

（一）项目运作模式的选择

PPP运作模式一般包括运营和维护（O&M）、转让-运营-移交（TOT）、建设-拥有-移交（BOO）、建设-运营-移交（BOT）、建造-拥有-运营-移交（BOOT）、设计-建造-融资-运营（DBFO）、改建-运营-移交（ROT）等，具体采用哪种PPP运作模式，可通过以下决策树来判定，见图1。

图1 PPP运作模式的判定

北京地铁四号线项目属于新建项目，该项目的项目资产是轨道交通，属于准经营性项目，所以北京市交通委决定采用BOT运作模式，通过特许经营的方式 委托运营，运营期满资产再移交市政府。

（二）交易结构设计 1.项目投融资结构（1）融资安排

项目公司初始投资主要由政府方授权单位和港商按持股比例共同出资和项目融资两部分组成，其中大部分来自商业银行的无追索权的项目抵押贷款。

（2）投资安排

北京市政府授权北京地铁四号线投资有限责任公司投资建设项目A部分（土建工程部分），由项目公司负责投资建设项目B部分（机电设备部分），并且负责地铁四号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新。

（3）付费机制

项目公司的收入来自票款和财政补贴。票款由使用者付费，采用计程票制的收费机制；同时，财政给予一定补贴，建设期的补偿方式为政府方承担公益性建设部分，运营期的补偿方式为对于实际执行的政府定价低于计程票价确定的部分，政府给予项目公司补偿。

2.投资回报机制 投资回报测算如下：

（1）客流数据：为使客流量的预测更加科学客观并能被市场部门认同，项目专门聘请了国际上著名的客流量预测机构MVA公司，客流数据依据MVA公司的《北京地铁四号线客流和收入预测报告》（以下简称《客流报告》）中的各运营客流量、客流结构等基础客流数据。

（2）平均人次票价收入水平：根据《客流报告》预测数据和预期票价结构，以2004年价格水平测算，运营起始年平均人次票价收入水平为3.34元；考虑工资、物价上涨等因素，以试运营开始年的价格水平测算，预计运营起始年平均人次票价收入水平为3.91元，之后各平均人次票价收入水平根据MVA公司预测的4号线客流量及平均运距等测算。

（3）总投资：46亿元。

（4）运营成本：主要包括人工成本、电费、维修费和管理费等，以2004年价格水平计算。（5）折旧：按国家规定的设备使用年限和其他相关标准计提折旧。

（6）财务费用：总投资中贷款部分约30.8亿元，贷款期为25年，利率暂按年利率5.76%计算，等额还本付息。

（7）税收：客运服务收入缴纳3％的营业税，商业经营收入交纳5％的营业税。企业所得税暂按15％优惠税率计算，免缴3％的地方所得税。

在如何确定特许经营期的问题上，考虑到轨道交通项目所具有的投资大、回收期长的特点，主要根据财务模型来计算投资回收期并设计了合理的盈利年限。项目公司主要通过地铁票款收入、站内商业经营收入及政府补贴回收投资。根据相关财务指标测算，本项目的全投资内部收益率（即IRR）约7%～8%，股权内部收益率约10％，投资回收期16年。

（三）合同体系

市政府授权主管部门与项目公司签署《特许协议》，授予项目公司四号线项目投资、建设和运营的特许经营权；项目公司与四号线公司签订《A部分资产租赁协议》，在四号线项目竣工验收后，取得A部分资产的使用权；贷款人与项目公司签订《贷款协议》；项目公司和四号线公司分别与承包商签订《施工合同》。

（四）监管框架

根据《特许协议》规定的B部分建设标准，市政府对工程的建设进度、质量进行监督和检查，并监督四号线项目的试运行和竣工验收，审批竣工验收报告；通过制定行业标准对地铁运营进行行业监管；在运营期间，政府对项目运营进行履约监管；乘客/公众对项目公司的服务进行监督，并有权对其服务向市交通委进行投诉或提出建议；贷款人就项目资金使用及还款进度进行监管。

（五）采购方式选择

PPP模式采购方式有公开招标、竞争性谈判、邀请招标、竞争性磋商、单一来源采购等五种方式。北京地铁四号线项目经过讨论决定采用竞争性谈判方式甄选社会资本方。

四、项目采购

（一）社会资本方甄选

社会资本方甄选是从若干投资竞争者（包括联合体）中选出一家作为PPP 项目的特许经营商的过程，是PPP项目运作过程中极为重要的一环。通过科学的方法甄选出具有丰富项目经验、先进技术实力、强大资金支撑以及优秀管理能力的社会资本方，并与政府达成合作，能大大降低项目的建设运营风险，保证公共服务的持续稳定。

北京地铁四号线项目采用竞争性谈判方式甄选社会资本方。2004年11月底，北京市交通委牵头成立了四号线特许经营项目政府谈判工作组，与香港地铁有限公司-北京首创集团有限公司（以下简称“港铁-首创联合体”）、西门子公司交通技术集团-中国铁道建筑总公司-北京市地铁运营有限公司（以下简称“西门子-中铁建联合体”）等社会投资者的竞争性谈判正式开始。2005年2月7日，北京市交通委代表市政府与优先谈判对象“港铁-首创联合体”草签了《北京地铁四号线特许经营协议》。2005年9月，国家发改委核准批复了北京地铁 4号线PPP融资项目。

（二）实际交易结构

四号线项目公司由社会投资方香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司和代表政府出资的北京基础设施投资有限公司组成，总注册资本约15亿元人民币，北京地铁四号线总投资约153亿元人民币，根据协议，由北京市政府和项目公司按照7：3的比例进行投资。工程分为A、B两部分，A部分主要为征地拆迁及土建工程部分，投资额约为107亿元，占总投资的70%，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司（以下简称“四号线公司”）负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占总投资的30%，由项目公司负责投资建设，并在30年特许经营期内负责四号线的运营和管理，项目公司其他资金来源于无追索权银行贷款，共31亿人民币，实际交易结构见图2。

图2 北京地铁四号线PPP项目实际交易结构图

（三）交易边界 1.特许经营内容与期限

四号线建成后，项目公司通过与四号线公司签订《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。项目公司负责地铁四号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期为30年，经营期满后项目公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。

2.付费及补贴机制

项目公司的收入来自票款和财政补贴，票款由使用者付费；同时，财政给予一定补贴，运营期间，对于实际执行的政府定价低于计程票价确定的部分，政府给予京港地铁有限公司补偿。

3.定价机制

四号线运营票价实行政府定价管理，采用计程票制，在特许期内，市政府根 据相关法律法规、本着同网同价的原则，制定并颁布四号线运营票价政策，并根据社会经济发展状况适时调整票价，按有关运营和安全标准对项目公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。

票价机制体现风险共担原则。北京市政府在引入香港地铁时对票价做了规定，票价定价为3元起步，但受奥运会影响，出台了低票价政策（2元/人次），按照出行最短路径对票价进行拆分后的票价仅为1元/次，导致票款收入无法弥补运行成本，无法达到预期的投资回报，按照北京市政府与香港地铁签订的票价合同，在低票制情况下，北京市政府补助2.44元/人次，在票价提高后取消对票价补贴，地铁四号线的票制体现了香港地铁与北京市政府风险共担的原则，保证了社会资本的投资回报率。

（四）风险分配机制

除国家政策、市场、不可抗力等系统性风险因素外，在非系统性风险中，对四号线PPP项目具有显著和直接影响的主要因素是建设期的完工风险以及运营期的客流风险和票价风险。特许经营协议对上述主要风险做出了妥善配置，设计了相应的风险防范机制，有利于保护协议各方利益。

1.完工风险

针对地铁四号线工程建设，特许经营协议设立了23个时间点，每一个时间点均设定了具体的完工日期。根据A、B部分的分工情况，23个时间点的关键工期分别由地铁四号线公司和项目公司负责。

2.客流风险

按照特许经营协议的规定，项目公司获得的票务收入和票价差额补偿均直接和客流量相关，客流风险主要由项目公司承担。MVA公司在确保独立性的基础上，经过充分的调研分析，对四号线项目作了一份专业预测报告。尽管有MVA公司对于客流量的专业预测报告，但影响客流量的因素非常多，因此客流风险比较大。如果连续三年的当年实际客流量比预测客流量低20％，则项目公司可向政府申请补贴，如果双方无法在两年内就补贴额度达成一致，项目公司有权提出终止协议。上述规定将项目公司承担的客流风险控制在一定范围内。

3.票价风险

在特许经营期间，依据项目公司的票务收入和实际客流计算实际平均人次票 价，如果实际平均人次票价低于特许经营协议规定的测算票价水平，市政府将就其差额给予项目公司补偿。如果实际平均人次票价收入水平高于测算票价收入水平，则项目公司需将其差额的70%返还给市政府。通过上述规定，项目公司基本不承担票价风险。由于本项目执行市政府定价，由政府承担票价风险也符合风险分配原则。

五、项目执行

项目执行阶段包括项目公司设立（包括项目协议正式签署）、项目建设、项目运营和维护。

（一）项目公司设立

2006年1月，项目公司北京京港地铁有限公司注册成立，注册资本15亿元人民币，由北京市基础设施投资有限公司出资0.3亿元人民币，占持股2%，北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司各出资7.35亿元人民币，持股49%，共同组建。另外，项目公司还通过银行申请到31亿元人民币的无追索权贷款。至此，项目融资已全部完成，下一步进行项目协议的正式签署。2006年4月，北京市交通委与北京京港地铁有限公司正式签署了《北京地铁四号线特许经营协议》。项目协议正式签署之后，接下来开始动工建设。

（二）项目建设

为保证4号线项目整体在设计、建造、进度和质量等方面的完整性，同时为避免两部分工程衔接以及建管、协调等复杂问题，A和B部分工程项目全部委托建管公司进行建设。为保障京港地铁公司的权益，特许协议约定由4号线公司和京港地铁公司成立建设期协调委员会，由双方公司派代表担任委员，负责协调解决建设期的争议问题。同时，协议还约定京港地铁公司可以在B部分工程施工中利用先进的技术和经验，优化设计方案，另外，鼓励京港地铁公司对A部分建设提出优化意见，以保证项目建设期间的和谐有序。

北京地铁四号线的A部分采用代建的方式，北京市基础设施投资有限公司作为项目法人，负责筹集建设，组建北京地铁四号线投资有限责任公司进行实施。B部分由北京京港地铁有限公司（以下简称“项目运营公司”）承建。在四号线项目中，项目运营公司按照“特许经营协议”规定，对在特许期内设计和建设B 部分项目设施及运营和维护四号线设施所需资金（包括注册资本金和贷款）的获得负全部责任。在建设期内，项目运营公司应确保其资本金比例符合适用法律和政府批准文件的要求，主要义务还包括：①根据适用法律的规定，申请B部分建设工程建设所需要的许可；②负责B部分建设工程的设计工作；③按“特许经营协议”规定的关键工期、进度计划和建设标准完成B部分项目设施的建设，并承担相关的一切费用、责任和风险；④及时向项目建设公司提供B部分的初步设计文件及其变更文件（如有），并向项目建设公司提供与丝毫向建设相关的分享工作的信息、资料和文件（包括设计文件、招标文件、进度信息、性能指标等，前述信息、资料和文件的电子版（如有）亦应同时提供）；⑤按“特许经营协议”的规定进行接口工程的中间验收；⑥按“特许经营协议”的规定组织进行四号线试运行，与项目建设公司共同按照适用法律组织 完成四号线的竣工验收；⑦按“特许经营协议”的规定接受北京市政府的监督和检查；⑧按“特许经营协议”的规定在建设期为B部分建设工程的建设购买保险。

（三）项目运营和维护

在运营期内，项目运营公司应自行承担风险和费用，运营、维护和更新四号线项目设施。提供客运服务，具体包括：①按协议中的规定提供客运服务；②按协议中的对顶确保地铁安全运营；③执行北京市政府制定的地铁运营票价，并根据适用法律和协议规定接受北京市政府的价格监督检查；④进行四号线项目何时的维护和更新，但是项目运营公司有权将四号线项目设施维护的辅助工作委托第三方；⑤按照协议的规定服从北京市政府或其指定机构的监督，服从北京市政府或其指定机构的统一调度安排，并根据市政府的要求提供资料。

在运营期内，项目运营公司将按照协议执行北京市政府制定的运营票价，并依此按年计算实际平均人次票价收入水平。如果实际平均人次票价收入水平低于协议中规定的调整后的测算平均人次票价收入水平，北京市政府将按照协议规定就其差额给予项目运营公司补偿。如果实际平均人次票价收入水平高于协议中规定的调整后的测算平均人次票价收入水平，项目运营公司将按照协议规定就其差额返还给北京市政府，或经北京市政府同意，以项目运营公司增加租金的形式支付给项目建设公司。

六、项目移交 为保证四号线正常运营和特许期结束时项目运营公司能够向市政府指定部门移交的是能够正常运营的四号线项目设施，项目运营公司应根据更新手册对更新资金的来源进行合理安排。在特许期届满前36个月，北京市政府或其他指定机构和项目运营公司将共同成立一个移交委员会，由北京市政府或其他指定机构任命的3名代表和项目运营公司任命的3名代表组成，负责过渡期内有关特许期届满后项目移交的相关事宜。

1.移交委员会

“特许经营协议”约定，移交委员会应在双方同意的时间举行会谈。商定四号线项目设施移交的详细程序、培训计划的实施和移交的设备、设施、物品、零配件和备件等的详细清单，以及向第三方公告移交的方式。项目运营公司应在会谈中提交负责移交的代表名单，北京市政府或其指定机构应告知项目运营公司其负责接收移交的代表名单。移交委员会应在移交前的6个月内确定上述安排。

2.移交范围

项目运营公司应在移交日向北京市政府或其指定机构无偿移交“特许经营协议”附件中载明的四号线项目设施。项目运营公司应确保这些资产和权力在向北京市政府或其指定机构移交时为没有任何抵押、质押等担保权益或权益约束，亦不得存在任何种类和性质的索赔权。四号线项目相关土地及场地在移交日应不存在因项目运营公司建设B部分项目设施、运营和维护四号线项目设施导致的或项目运营公司另外引致的环境污染。

3.保险的转让和承包商的责任

在移交时，项目运营公司将所有承包商、制造商和供应商提供的尚未期满的担保及保证，以及所有的保险单、暂保单和保险单批单等与四号线项目设施有关的其他担保、保证及保险凭证，全部无偿转让给北京市政府或其指定机构，双方另有约定的除外。

4.技术转让

项目运营公司应在移交日将其拥有的，以及运营和维护四号线项目设施所需的，有关四号线项目设施运营和维护的所有的技术和技术诀窍，无偿移交及转让给北京市政府或其指定机构，并确保北京市政府或其指定机构不会因使用这些技术和技术诀窍而遭受侵权索赔；如果是以许可或分许可方式从第三方获得的技术 和技术诀窍，在移交日后将该等技术和技术诀窍继续许可给北京市政府或其他指定机构使用，但因此产生的使用该等技术和技术诀窍的相关许可费用，由北京市政府或其指定机构承担。

5.合同的转让

如果北京市政府或其指定机构要求，项目运营公司应转让其签订的、于移交时仍有效的运营维护合同、设备合同、供货合同和所有其他合同。北京市政府或其指定机构对于转让合同所发生的任何费用不负责任，同时项目运营公司应保护北京市政府或其指定机构，使之不会因此受到损害。

6.风险转移

项目运营公司应承担移交日前四号线项目设施的全部或部分损失或损坏风险，除非损失或损坏是有北京市政府或其指定机构或项目建设公司的违约所造成的（就A部分项目设施而言，除非损失或损坏是由北京市政府或其指定机构或项目建设公司违约或不可抗力造成的）。移交日后，四号线项目设施的全部或部分损失或损坏的风险由北京市政府或其指定机构承担。

7.已交费用和批准

对于依据“特许经营协议”所进行的向北京市政府或其指定机构的移交和转让，北京市政府或其指定机构无需向项目运营公司支付任何赔偿或代价。项目运营公司及北京市政府应负责各自的因上述移交和转让的成本和费用。北京市政府应自费获得所有的批准并使之生效，并采取其他可能成为移交和转让所必须的行动，并且应支付与移交转让有关的所有税费。

附件1 市政府在《特许协议》下的权利和义务 1.市政府的权利

（1）制定四号线项目B部分的建设标准（包括设计、施工和验收标准），在《特许协议》中予以明确。

（2）建设期内，根据需要或法律变更情况对已确定的B部分建设标准进行修改或变更。

（3）根据《特许协议》规定的B部分建设标准，对工程的建设进度、质量进行监督和检查。

（4）监督四号线项目的试运行和竣工验收，审批竣工验收报告。（5）制定试运营期和正式运营期的运营标准，在《特许协议》中予以明确。特许期内，根据法律变更对运营标准进行变更。

（6）根据有关价格法律法规，制定和颁布四号线的运营票价，监督项目公司执行。

（7）要求项目公司报告项目建设、运营相关信息。

（8）在发生《特许协议》约定的紧急事件时，统一调度、临时接管或征用四号线的项目设施。

（9）特许期满，无偿取得项目公司B部分项目设施的所有权。

（10）如果发生项目公司一般违约的情况，要求项目公司纠正违约、向项目公司收取违约金或采取《特许协议》规定的其他措施。

2.市政府的义务

（1）根据《特许协议》，为项目公司投资、设计、建设和运营四号线项目设施提供支持条件。

（2）确保四号线A部分建设任务按规定的建设标准按时完成。

（3）协调项目公司和其他线路的运营商建立按乘坐里程进行收入分配的分账机制及相关配套办法。

（4）因政府要求或法律变更导致项目公司建设或运营成本增加时，给予项目公司合理补偿。

附件2项目公司在《特许协议》下的权利和义务 1.项目公司的权利

（1）在特许期内投资、建设和运营地铁四号线的独家权利。

（2）根据《特许协议》的规定，为B部分建设融资的目的，将B部分资产和项目收益权向贷款银行进行抵押或质押的权利。

（3）根据《特许协议》和《资产租赁协议》的规定，获得A部分资产的使用权；利用四号线项目设施自主经营，提供客运服务并获得票款收入；根据需要将客运服务中的辅助性工作委托给第三方。

（4）根据《特许协议》规定，在项目设施范围内（不包括地上部分），在遵守相关适用法律，特别是运营安全规定的前提下，直接或委托他人从事广告、通信等商业经营，取得相关收益。（5）根据有关规定，有偿使用北京市轨道交通指挥中心（TCC）和自动售检票系统清算管理中心（ACC）等轨道交通运营公用设施。

（6）因市政府要求或法律变更导致项目公司投资或运营成本增加时，根据《特许协议》约定获得补偿。

（7）在市政府违反《特许协议》情况下，根据《特许协议》约定获得补偿或赔偿。

（8）特许期结束后，如市政府继续采用特许经营方式选择经营者，项目公司享有在同等条件下的优先权。

2.项目公司的义务

（1）筹集B部分建设所需的全部资金，按照《特许协议》的规定保证建设资金按时到位。

（2）按照适用法律和《特许协议》规定的工期和建设标准，完成四号线项目B部分的建设任务，具体包括：第一，采用先进的建设管理模式，组织建设施工和设备采购安装调试；第二，按照《特许协议》规定的建设协调和争议解决机制，与四号线公司建立有效的工作机制，确保A部分和B部分建设工作的协调进行。

（3）按适用法律和《特许协议》的规定购买B部分建设期保险。

（4）执行因市政府要求或法律变更导致的B部分建设标准的变更。

（5）在四号线公司的配合下，组织和完成四号线项目的试运行；及时组织竣工验收，保证四号线按期开始试运营。

（6）在试运营期内，逐步达到规定的运营标准。试运营期最长不超过2年。

（7）在正式运营期内，按照《特许协议》及适用法律（包括相关行业办法、规章等）规定的运营标准，保持充分的客运服务能力，不间断地提供客运服务。未经市政府同意，不得将客运服务中的主要工作委托给第三方。

（8）执行因法律变更导致的运营标准的变更。

（9）按照《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的规定，建立安全管理系统、制定和实施安全演习计划、制订应急处理预案等措施，保证地铁的安全运营；在项目设施内从事商业经营时，遵守相关的安全规定。

第五篇：PPP模式运作分析报告(含案例解读)

PPP模式运作分析报告（含案例解读）

一、PPP模式概述

（一）PPP概述

PPP模式即(Public Private Partnership)公共政府部门与民营企业合作模式，它以参与方双赢和多赢为合作理念，指公共部门与私企建立合作模式，通过引入私人资本将市场中的竞争机制引入基础设施建设，鼓励私企与政府进行合作，并给予私企长期的特许经营权和收益权，从而加快基础设施建设及有效运营。参与PPP项目的社会资本：

（1）应该拥有强大的资金实力，因为基础设施项目的投资额比较大；（2）这些社会资本应该是追求长期稳定回报、而非短期超额利润的；（3）这些社会资本应该具有较强的项目管理能力。

因此，参与PPP项目的私营合作伙伴往往是银团、养老基金、保险基金等与经营丰富的大型工程建筑企业组建的项目联合体。

（二）PPP模式三大核心

1、伙伴关系

PPP模式的第一要素是伙伴关系，这是PPP最为首要的问题，而伙伴关系的首先表现是具有共同的项目目标。政府购买商品和服务、给予授权、征收税费和收取罚款，这些事务的处理并不必然表明合作伙伴关系的真实存在和延续。比如，一个政府部门每天都从同一个企业采购办公用品并不能说明构成伙伴关系。PPP中私营部门与政府公共部门的伙伴关系与其他关系相比，独特之处就是项目目标一致。公共部门之所以和民营部门合作并形成伙伴关系，核心问题是存在一个共同的目标：在某个具体项目上，以最少的资源，实现最多最好的产品或服务的供给。私营部门是以此目标实现自身利益的追求，而公共部门则是以此目标实现公共福利和利益的追求。形成伙伴关系，首先要落实到项目目标一致之上。但这还不够，为了能够保持这种伙伴关系的长久与发展，还需要伙伴之间相互为对方考虑问题，具备另外两个显著特征：利益共享和风险分担。

2、利益共享

需明确的是，PPP中公共部门与私营部门并不是简单分享利润，还需要控制私营部门可能的高额利润，即不允许私营部门在项目执行过程中形成超额利润。其主要原因是，任何PPP项目都是带有公益性的项目，不以利润最大化为目的。如果双方想从中分享利润，其实是很容易的一件事，只要允许提高价格，就可以使利润大幅度提高。不过，这样做必然会带来社会公众的不满，甚至还可能会引起社会混乱。既然形式上不能与私营部门分享利润，那么，如何与私营部门实际地共享利益呢？在此，共享利益除了指共享PPP的社会成果，还包括使作为参与者的私人部门、民营企业或机构取得相对平和、长期稳定的投资回报。利益共享显然是伙伴关系的基础之一，如果没有利益共享，也不会有可持续的PPP类型的伙伴关系。

3、风险共担

伙伴关系作为与市场经济规则兼容的PPP机制，利益与风险也有对应性，风险分担是利益共享之外伙伴关系的另一个基础。如果没有风险分担，也不可能形成健康而可持续的伙伴关系。无论是市场经济还是计划经济、无论是私人部门还是公共部门、无论是个人还是企业，没有谁会喜欢风险。即使最具冒险精神的冒险家，其实也不会喜欢风险，而是会为了利益千方百计地避免风险。

在PPP中，公共部门与私营部门合理分担风险的这一特征，是其区别于公共部门与私营部门其他交易形式的显著标志。例如，政府采购过程，之所以还不能称为公私合作伙伴关系，是因为双方在此过程中是让自己尽可能小地承担风险。而在公私伙伴关系（PPP）中，公共部门却是尽可能大地承担自己有优势方面的伴生风险，而让对方承担的风险尽可能小。一个明显的例子是，在隧道、桥梁、干道建设项目的运营中，如果因一般时间内车流量不够而导致私营部门达不到基本的预期收益，公共部门可以对其提供现金流量补贴，这种做法可以在“分担”框架下，有效控制私营部门因车流量不足而引起的经营风险。与此同时，私营部门会按其相对优势承担较多的、甚至全部的具体管理职责，而这个领域，却正是政府管理层“官僚主义低效风险”的易发领域。由此，风险得以规避。

如果每种风险都能由最善于应对该风险的合作方承担，毫无疑问，整个基础设施建设项目的成本就能最小化。PPP管理模式中，更多是考虑双方风险的最优应对、最佳分担，而将整体风险最小化。事实证明，追求整个项目风险最小化的管理模式，要比公、私双方各自追求风险最小化更能化解准公共产品供给领域的风险。所以，我们强调，PPP所带来的“一加一大于二”的机制效应，需要突破简单化的“融资模式”理解，上升到从管理模式创新的层面上理解和总结。

（三）PPP应用领域

从发达国家的实践经验来看，那些规模较大、现金流稳定、长期合同关系清楚、比较适合“谁使用谁付费”的项目，如地铁、高速公路、水务、机场、供电等，比较适合采用PPP方式。

在经济基础设施中，有公路、桥梁、铁路、电信等设施，不实行收费的交通设施（如海南地区）可以通过政府对流量付费的方式实现收益。在社会基础设施方面，有体育场、医院、学校、政府办公楼、会议中心、供水、排污、监狱、歌剧院、保障房、旅游设施等，这些项目大多可以通过消费者付费形成闭环，不足部分亦可由政府根据流量付费进行补充。

二、PPP在国内发展历程及法律框架

最新进展，国务院总理李克强在4月21日主持召开国务院常务会议上，部署进一步促进就业鼓励创业，以稳就业惠民生助发展；通过《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，用制度创新激发民间投资活力。《基础设施和公用事业特许经营管理办法》规定：一是在能源、交通、水利、环保、市政等基础设施和公用事业领域开展特许经营。二是境内外法人或其他组织均可通过公开竞争，在一定期限和范围内参与投资、建设和运营基础设施和公用事业并获得收益。三是完善特许经营价格或收费机制，政府可根据协议给予必要的财政补贴，并简化规划选址、用地、项目核准等手续。政策性、开发性金融机构可给予差异化信贷支持，贷款期限最长可达30年。四是允许对特许经营项目开展预期收益质押贷款，鼓励以设立产业基金等形式入股提供项目资本金，支持项目公司成立私募基金，发行项目收益票据、资产支持票据、企业债、公司债等拓宽融资渠道。五是严格履约监督，保障特许经营者合法权益，稳定市场预期，吸引和扩大社会有效投资。

三、PPP模式分类

PPP模式可分为融资性质、非融资性质、股权转让与合资合作四种类型。

（一）、融资性质

1、建造、运营、移交（BOT）私营部门的合作伙伴被授权在特定的时间内融资、设计、建造和运营基础设施组件（和向用户收费），在期满后，转交给公共部门的合作伙伴。

2、建造、拥有、运营、移交（BOOT）

私营部门为设施项目进行融资并负责建设、拥有和经营这些设施，待期限届满，民营机构将该设施及其所有权移交给政府方。

3、建造、移交（BT）

民营机构与政府方签约，设立项目公司以阶段性业主身份负责某项基础设施的融资、建设，并在完工后即交付给政府。

4、建设、移交、运营（BTO）

民营机构为设施融资并负责其建设，完工后即将设施所有权移交给政府方；随后政府方再授予其经营该设施的长期合同。

5、重构、运营、移交（ROT）

民营机构负责既有设施的运营管理以及扩建/改建项目的资金筹措、建设及其运营管理，期满将全部设施无偿移交给政府部门。

6、设计建造（DB）

在私营部门的合作伙伴设计和制造基础设施，以满足公共部门合作伙伴的规范，往往是固定价格。私营部门合作伙伴承担所有风险。

7、设计、建造、融资及经营（DB-FO）

私营部门的合作伙伴设计，融资和构造一个新的基础设施组成部分，以长期租赁的形式，运行和维护它。当租约到期时，私营部门的合作伙伴将基础设施部件转交给公共部门的合作伙伴。

8、建造、拥有、运营（BOO）

私营部门的合作伙伴融资、建立、拥有并永久的经营基础设施部件。公共部门合作伙伴的限制，在协议上已声明，并持续的监管。

9、购买、建造及营运（BBO）

一段时间内，公有资产在法律上转移给私营部门的合作伙伴。建造、租赁、营运及移交（BLOT）

10、只投资

私营部门的合作伙伴，通常是一个金融服务公司，投资建立基础设施，并向公共部门收取使用这些资金的利息。

（二）、非融资性质

1、作业外包

政府或政府性公司通过签定外包合同方式，将某些作业性、辅助性工作委托给外部企业/个人承担和完成，以期达到集中资源和注意力于自己的核心事务的目的。一般由政府方给作业承担方付费

2、运营与维护合同（O&M）

私营部门的合作伙伴，根据合同，在特定的时间内，运营公有资产。公共合作伙伴保留资产的所有权。

3、移交、运营、移交（TOT）

政府部门将拥有的设施的移交给民营机构运营，通常民营机构需要支付一笔转让款，期满后再将设施无偿移交给政府方。

（三）股权产权转让

政府将国有独资或国有控股的企业的部分产权/股权转让给民营机构，建立和形成多元投资和有效公司治理结构，同时政府授予新合资公司特许权，许可其在一定范围和期限内经营特定业务。

（四）合资合作

政府方以企业的资产与民营机构（通常以现金方式出资）共同组建合资公司，负责原国有独资企业的经营。同样，政府将授予新合资公司特许权，许可其在一定范围和期限内经营特定业务。

四、PPP项目的回报机制

PPP项目的回报机制主要有三种： 第一种：政府以财政预算付费，将费用支付给项目公司，项目公司免费给使用都提供服务。

第二种：使用者向项目公司支付费用，项目公司为使用者提供有偿服务 第三种：使用者向项目公司支付一定费用，项目公司为使用者提供比较优惠的有偿服务，同时政府给予项目公司一定的补贴，以弥补其经营的成本缺口，保证其收益。

五、PPP的参与主体与合同体系

一个PPP项目中参与主体众多，要协调的关系也比较复杂，主要涉及政府、发起方、项目公司、融资方、担保方、具体的项目执行伙伴包括承包商、运营商、供应商以及外围提供各位咨询服务的主体如审计师、融资顾问、法律和税务顾问等。在众多主体中，项目公司是执行的核心，各方的关系要通过完善的合同体系对责权利进行明确的划分。

六、PPP项目实施流程

按财务部发布《政府和社会资本合作模式操作指南》，PPP项目实施流程如下：

具体内容详见附件《政府和社会资本合作模式操作指南》。

七、PPP模式主要方式的SWOT和风险分析

（一）企业参与PPP项目的SWOT分析

1、优势分析

有利于私企先进技术和有效率的管理经验的引入，从而提高项目的运作效率和服务质量。由于各方的合作始于项目的确认和可行性研究阶段，因而在论证阶段就能商讨项目在建设过程中应采用的技术方案和项目生命周期中的风险分配问题。项目的风险由私企和政府共同承担，形成战略联盟，减少私企的投资风险，二者可以取长补短，充分发挥各自的优势，使风险合理分配。而政府部门仍具有一定的决策权和控制权，同时，可以在保证质量的前提下减轻政府财政预算压力。政府给予私企相应的扶持及优惠政策，同时可以对用户收费以收回成本。

2、劣势分析

项目的最终所有权不属于私企，项目后期有一定的金融风险。要充分考虑项目各方的利益情况，需设定合理的回报率，同时因政府在项目中有一定的监管责任，不确定因素容易导致金融风险。

3、机会 由于我国经济的快速发展及人民生活水平的不断提高，现有的基础设施已无法满足发展需要。同时我国的基础设施建设与发达国家还存在一定的差距，尤其是西部大开发使西部地区对基础设施的建设需求巨大。

由于公共基础设施非排他性非竞争性特征及效益外溢性，同时在生产上具有投资密集、投资周期长、投资回收缓慢等特点。目前我国基础设施建设大部分还是依靠政府的投入，但政府财政资金短缺，使政府无法提供足够的资金满足建设要求，因而急需引入私企资本解决基础建设政府资金不足的问题。

近期政府也在发布一系列文件推动混合所有制改革及加大特许经营许可与推进力度。

4、威胁

一是国内相关法律法规制度不完善。PPP项目运作需要完善的法律法规对参与方进行有效约束，目前国内相关的法律法规仍不健全，相关经验有待积累。二是相关的风险分担机制还不成熟。由于项目经验不足，目前国内尚未形成发起人(建设方、运营方、融资方)、中介机构(规划设计、咨询)等风险共担机制。三是利益分配机制不健全。由于缺乏合理定价机制以及对企业的“约束性条款”，导致部分项目出现“暴利”或亏损。

（二）BOT模式的优劣分析

1、采用BOT模式的优势

企业作为项目的发起人或承包商采用BOT方式具有以下几方面的优势（1）充分利用项目经济状况的弹性，减少资本金支出，实现“小投入做大项目”或“借鸡下蛋”。BOT项目的资金分为项目资本金和项目建设资金两部分，其中项目公司的资本金只占一小部分，70%~90%资金要通过银团贷款等融资方式解决。

（2）能利用资产负债表外融资的特点，拓宽资金来源，减轻债务负担。传统的融资方式项目债务是投资者的债务的一部分，出现在其资产负债表上，BOT模式的融资方式不同于传统的融资方式，他是资产负债表外融资，是指通过投／融资结构，使债务不出现在项目公司的资产负债表中。

（3）能利用有限追索权的特点，加上其他风险管理措施，合理分配风险，加强对项目收益的控制和保留较高的投资回报率，能提高竞争力，创造较多商业机会。国家作为项目的最终拥有人采用BOT方式具有以下几方面的优势：

（1）资金的利用方面：政府采用BOT方式能吸引大量的民营资本和国外资金，以解决建设资金的缺口问题；另外，BOT方式还有利于政府调整外资的使用结构，把民间资本引导到基础设施的建设上，以便于政府集中有限资源投入到那些不被投资者看好但又关系国计民生的重大项目上。

（2）风险的转移方面：基础设施项目的建设运营周期长、规模大，风险也大。在BOT模式中，政府将风险转移给了项目的投资者。项目借款及其风险由承包商承担，而政府不再需要对项目债务担保或签署，减轻了政府的债务负担。（3）项目的运作效率方面：项目公司为了降低项目建设经营过程中所带来的风险，获得较多的利润回报，必然采用先进的设计和管理方法，引入成熟的经营机制，从而有助于提高基础设施项目的建设与经营效率，确保项目的建设质量和加快项目的建设进度，保证项目按时按质完成。

（三）采用BOT模式的劣势

对企业而言采用BOT方式具有以下的缺点：

（1）融资成本较高，因此要求的投资回报率也高。由于BOT项目的总投资规模很大，绝大部分的建设资金要通过银行贷款或发行企业债券等方式融资，融资成本较高，要求投资回报率较大幅度的高于贷款利率，因此对项目本身的收益要求较高。

（2）投资额大、投资期长、收益的不确定性大。BOT项目都是大型基础设施建设项目总造价一般都在几亿甚至几十亿，建设和运营周期长，期间发生各种风险无法预测，收益并不稳定。

（3）合同文件繁多复杂。BOT方式是一个复杂的程序，合同结构繁多，包括与政府签订特许权协议，项目公司签的股东协议，与承包商签订建设合同，与金融机构签订贷款协议，与保险公司签订保险协议等。企业为维护自身利益就必须花费大量精力做这些工作。

（4）有时融资杠杆能力不足，且母公司有时仍需承担部分风险。

（5）适用范围有局限，较适用于盈利性的公共产品和基础设施建设项目。国家采用BOT方式具有以下的劣势:

（1）采用BOT方式，基础设施项目在特许权规定的期限内将全权交由项目公司去建设和经营，减弱了政府对项目的影响力和控制力。

（2）BOT方式组织结构没有一个相互协调的机制。由于各参与方都会以各自的利益为重，以实现自身利益最大化为目标，这使得他们之间的利益冲突再所难免。（3）可能造成设施的掠夺性经营。BOT项目在转让到政府方面之前，政府对项目的控制难度相对加大了；而且由于大量项目建设的风险转移到项目公司，这使项目公司往往要求有较高的投资回报率来补偿其所受的风险。如果在运营期中增关设卡，提高交易费用，以加速其成本回收及利润获取，而此时政府又无能为力，其结果往往与促进社会经济发展的目的产生矛盾。

八、PPP模式主要风险分析

（一）PPP模式面临的主要风险

1、政策风险

由于PPP项目延续时间长，难免要经历业主相关责任人的更替及相关政策的变化，人员更替及相关政策的变化易致使项目投资回收无保证，投资者无法获取最起码的回报，迫使投资者低条件提前转让。

2、经济风险。经济风险的主要表现为：

（1）政府的的经济发展规划，金融发展情况，其中包括官方银行利率、信贷管理制度；

（2）市场情况，其中包括价格风险、竞争风险和需求风险；

（3）工程实施水平，其中包含项目实施团队的素质、能力、总成本及经营情况等。

3、法律风险。

法律风险指由于法律的完善程度和变动情况给项目带来的风险，包括专门涉及和规范PPP模式相关的的法律的变化，以及出现金融、工期和费用索赔等纠纷时，能得到及时仲裁或处理。还包括保障投资人的建设和经营权、投资收益的法律条文，以及对项目特许保障，如优选移交权、废止或拒绝续订等违约风险。

4、环境风险。

环境包括自然环境和社会环境,自然环境一般指气候条件、气象变化情况。PPP项目所在地区的温度、湿度、降雨雪量、风力、晴雨天数，特别是自然灾害情况，如地震、洪水、风暴及海啸；项目对社会及人们生活与工作环境污染的限制因素。

5、经营管理风险。经营管理风险是指项目公司在项目经营和管理过程中，由于外部环境的变化或经营者的行为疏忽，直接影响到项目的获利能力，包括经营管理者的素质、机组设备维护更新情况等。

6、技术风险

技术风险是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成的，所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定，与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金，以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程，项目公司还应进行较频繁的期间监督。

7、不可抵抗外力风险

这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性，有可能是毁灭性损失。而政府和私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用，对于大型PPP项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中政府和项目公司还应约定该风险的分担方法。

（二）风险分担机制

PPP项目参与者众多，公平、有效的风险分担机制是PPP项目成功的关键。一般来看，PPP风险分担的最优原则是私营部门承担建造、运营、技术等风险；政府承担政治、法律、政策等风险。具体来讲，PPP风险分担机制还应该遵守以下原则：一是承担的风险程度与所得回报相匹配，二是承担的风险要有上限。

1、PPP项目风险分担方式

2、PPP项目风险分担的原则（1）对称性原则

对称性原则是指当一方有义务去承担风险损失，必然有权利要求风险变化带来的经济收益；一方承担风险量应与所取得的收益相匹配，项目风险分担才有意义。公共部门承担风险也可以从中获益；同时公私双方的风险信息也要对称，这样才能鼓励公私双方主动承担风险，保证项目谈判能公平、有效、顺利地进行。（2）最优性原则 最优性原则是分担主体之间实现风险承担量的最优分配。某一方处于最有利控制地位又能以最低成本控制该风险，则风险应分配给该主体。某一方项目风险管理水平提高，必然使风险管理成本不断上升，但风险损失不断减少，存在一个风险管理的最优点，使风险管理成本最小。（3）上限性原则

上限性原则是指在PPP项目运营时，当出现风险所引起的损失比预估要大的多，此时决不能让一方单独承担这个风险，否则必将影响某一方管理项目的积极性，必然会降低提供公共设施和服务的效率，直至项目失败。（4）动态性原则

动态性原则是指从项目的全寿命周期角度出发，公私双方本着考虑项目整体利益，随着项目的进展，当内外部条件发生变化时，通过重新谈判来调整风险分担，重新确定风险分担格局。PPP特许权协议是具有不完全合同性质的，因为在PPP合同谈判时，公私双方不能够识别所有项目风险，所以需要签订重新谈判的条款来调整项目风险的分担，协同解决风险，实现项目“双赢”的目的。

九、PPP项目案例介绍

（一）北京地铁16号线项目 北京市交通委员会代表北京市政府与北京京港地铁有限公司草签了《北京地铁十六号线项目特许协议》(简称《特许协议》)。京港地铁采用PPP模式(公私合作)投资150亿元参与16号线的投资、建设和运营，并获得北京地铁16号线30年的运营权。

京港地铁负责维护全部设施，北京地铁16号线计划总投资474亿元人民币，分为A、B两个部分。A部分主要包括洞体、轨道等土建部分，由北京市基础设施投资有限公司代表北京市政府投资并所有，在项目建成后租赁给京港地铁使用;B部分主要包括车辆、通信、信号、供电、空调通风、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统及车辆段、停车场中的机电设备等内容，由京港地铁投资150亿元人民币，按PPP模式实行特许经营。特许期内，京港地铁负责16号线全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新改造及追加投资。在特许经营期结束后，京港地铁将项目设施完好、无偿移交给市政府。

三家银行提供资金保障，为保障《特许协议》的实施，京港地铁与三家银行联合签署《银企战略合作协议》，为京港地铁16号线项目提供资金保障，从项目的建设期到运营期提供全生命周期的资金支持。同时，为保障地铁16号线的筹建工作有序开展，京港地铁与相关投资单位签署了管理协议。

（二）山西阳侯高速公路项目

近年来山西省政府加大公路建设资力度，目前已经贷款１６００多亿元投资高速公路，今后几年还将继续增加投资１６００多亿元，进一步投入高速公路建设，彻底改变山西省公路交通落后的现状。山西阳侯高速公路是山西晋侯高速公路的主要部分，全长130.578公里，项目总投资54亿元人民币，其中建安投资43.4亿元。在开发中西部的大好形势下，山西省交通厅转变投资理念，改变长期由政府负债，向银行贷款修建高速公路的单一模式，批准山西中昌集团有限公司采用ＢＴ模式，投融资、建设、移交山西阳侯高速公路。通过竞争性投标，中国港湾建设（集团）总公司中标，以15.55亿元人民币获得阳侯高速公路一期工程关门至侯马段的BT投融资、建设主体，建设工期2年。

经山西省交通厅审核、批复，业主对山西阳侯高速公路项目资金来源要求BT模式的投融资、建设主体(以下简称“BT投资主体”)具有不低于35%的自有资金，其余65%的建设资金通过融资方式解决；从项目建成移交验收后次日起，业主分3年等额回购。建设期和回购期的全部资金（包括资本金和贷款）均按中国人民银行总行同期贷款利率计息（即不上浮也不下浮），计入回购款中。回购利息的计息方式为发生一笔，计息一笔，余额计息。

山西阳侯高速公路有限公司为BT中标人提供回购承诺函和国有商业银行或股份商业银行的省级分行以上级别的银行出具的包括建设期和回购期在内的为期6年的全额回购履约保函。

（三）国家体育场（鸟巢）项目（不成功案例）

国家体育场工程总占地面积21公顷，建筑面积25.8万平方米，项目2003年12月24日开工建设，2008年6月28正式竣工。国家体育场有限责任公司负责国家体育场的融资和建设工作，北京中信联合体体育场运营有限公司负责30年特许经营期内的国家体育场赛后运营维护工作。

2003年8月9日，中标人中国中信集团联合体分别与北京市人民政府、北京奥组委、北京市国有资产有限责任公司签署了《特许权协议》、《国家体育场协议》和《合作经营合同》三个合同协议。之后，联合体与代表北京市政府的国有资产经营管理有限公司共同组建了项目公司——国家体育场有限责任公司。项目总投资为313900万元，北京市国有资产经营有限责任公司代表政府出资58%，中信联合体出资42%。在中信集团联合体42%的投资中，中信集团所占比例为65%、北京城建集团所占比例为30%、美国金州公司所占比例为5%。项目结果：奥运会过后，由于缺乏足够的商业效益支撑，鸟巢运营陷入困境，并与2009年8月29日，通过签署《关于进一步加强国家体育场运营维护管理协议》，对鸟巢进行股份制改革，由政府接手运营。

问题总结：由于项目的特殊性，政府在项目中干涉较多，无论从设计、施工还是运营，使得项目公司非常被动，最后因商业预期无法实现，而被迫由政府接手。