铁路等（精选五篇）

第一篇：铁路等

本区域内铁路行业及机务段信息

包兰铁路

包兰铁路自包头至兰州，全长990千米。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营。

陇海线西段

中华人民共和国成立后，于1950年4月继续修建天水至兰州段，1953年7月完成，至此，陇海铁路全线修成通车。

兰青铁路

兰青铁路自兰州至青海西宁，全长188公里。1958年5月开工，1959年9月通车，1960年2月交付运营。

兰新铁路甘肃段

兰新铁路，1952年10月1日，兰新铁路在兰州破土动工，于1958年12月铺轨越过甘、新交界的红柳河，从此结束了新疆没有铁路的历史。

宝成铁路

宝成铁路是沟通中国西北、西南的第一条铁路干线。北起宝鸡，南至成都，全长669公里。1952年7月1日在成都动工，1954年1月宝鸡端开工。1956年7月12日，南北两段在黄沙河接轨通车，1958年元旦全线交付运营。

成渝铁路

成渝铁路建于1950-1952年。早在1936年就开始修建该线，到1937年7月，因抗日战争爆发而停工，仅完成工程量的14%，一寸钢轨未铺。线路从宝成线上的终点站——成都站向东引出，过陈家湾站后折向正南进入简阳市，经资阳、资中、内江、隆昌后折向正东，过永川又向南延引，在白沙站返向东北，沿长江北岸前行抵达重庆市。是中国西南地区第一条铁路干线。黔桂铁路部分

1955年，开始对黔桂铁路金城江至都匀段进行修复，同时动工修建都匀至贵阳段。1958年底，都匀至贵阳间完面铺轨任务，10月9日客货混合列车通到贵定，11月24日货物列车全线试运行。1959年1月7日，黔桂铁路全线通车典礼在贵阳举行，并正式交付运营。

青藏铁路

是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。

铁路机务段信息

成都铁路局成都机务段

成都铁路局成都机务段,位于成都市成华区海滨湾支路

该段主要担当着宝成线成都至广元客货运，成渝线成都至内江货运、成都至重庆客运，成昆线成都至攀枝花客货运，成都枢纽西环线、北环线、成昆线（小运转）以及渡口、广普、德天、广岳、成汶、资威6条支线的客货牵引任务，以及成都枢纽地区及宝成线、成昆线、成渝线沿途31个站场列车编解调车工作，运营里程共计2007公里。同时，该段还担负着电力机车Ⅰ、Ⅱ级修、中修、换件修，内燃机车小修、中修、换件修，铁道起重机中修、大修，变压器大修、轮对大修、增压器大修、机车空调大修等工作，是成都铁路局主要电力机车中修基地和唯一的内燃机车中修基地。

新疆乌鲁木齐铁路局哈密机务段

乌鲁木齐铁路局哈密机务段,地处新疆与甘肃两省区的交汇处,东有西北著名的安西风库,西有举世闻名的百里风区,自然环境十分恶劣。主要担当东至嘉峪关、西至鄯善838公里的客货列车牵引和哈密、敦煌站的列车编组调车任务以及本段机车的中、小、辅修和部分外委内燃机车的中修任务,现有职工3185人,配属机车215台,是乌鲁木齐铁路局最大的运输生产站段和内燃机车中修基地,也是兰新铁路主要枢纽站段之一。乌鲁木齐铁路局哈密机务段地处新疆与甘肃两省区的交汇处，东有西北著名的安西风库，西有举世闻名的百里风区，自然环境十分恶劣。主要担当东至嘉峪关、西至都善838公里的客货列车牵引和哈密、敦煌站的列车编组调车任务以及本段机车的中、小、辅修和部分外委内燃机车的中修任

兰州西机务段

地址：兰州市七里河区三角线399号。兰州西机务段 办公室电话：0931——2943813，2942813

西宁铁路分局格尔木机务段(青海省/海西蒙古族藏族自治州/格尔木市

地址： 青海省海西蒙古族藏族自治州格尔木市迎宾路53号，邮政编码为 816000

电力机车的最佳连续运行单程为1000公里左右。随着敦煌铁路、武嘉铁路电气化的实施，铁路分局撤并为路局派出办事处后，原属武南铁路分局所辖的嘉峪关办事处转由兰州铁路局直管，嘉峪关铁路枢纽的管理层次得到了实质上的提升（原争取设立铁路分局），离兰州、银川太近的武南铁路机务段不再有存在的必要。继张掖机务段撤并后，武南机务段现已被合并到嘉峪关机务段，相关辅助段亦先期合并至嘉峪关相关站段。嘉峪关始发列车在至兰州、北京的基础上，还将增发至西安、郑州、敦煌等地的始发列车。嘉峪关在河西地区将凸显铁路交通枢纽地位。

山西省百强企业：

太原钢铁（集团）有限公司

山西省煤炭运销总公司

大同煤矿集团有限公司

山西焦煤集团有限责任公司

太原铁路分局

中铁三局集团有限公司

中石化山西分公司

阳泉煤业（集团）有限责任公司

平朔煤炭工业公司

山西煤炭进出口集团公司

中铁十七局集团有限公司

山西潞安矿业有限责任公司

山西省海鑫钢铁集团有限公司

中国第十三冶金建设公司

长治钢铁（集团）有限公司

山西移动通信有限责任公司

山西建筑工程（集团）总公司

山西国阳新能股份有限公司

中铝股份山西分公司

山西新临钢钢铁有限公司

山西电力太原供电分公司

霍州煤电集团有限责任公司 山西中阳钢厂

山西汾西矿业有限责任公司 美锦能源集团有限公司

省煤炭运销总公司阳泉分公司 山西宇晋钢铁有限公司

太原重型机械集团有限公司

太原煤炭气化有限责任公司

山西宏阳钢铁有限公司

太钢集团临汾钢铁有限公司 天脊煤化工集团有限公司

山西常平集团有限公司

山西焦化集团有限公司

晋西机器工业集团

太原化学工业集团有限公司 潞城潞宝生态工业园区管委会

大同煤运总公司朔州有限公司

山西阳光发电有限责任公司 兰花煤炭实业集团有限公司

山西长信钢铁有限公司

杏花村汾酒集团有限责任公司

中国石化临汾石油分公司

山西关铝股份有限公司

山西省机电设备总公司

国电太原第一热电厂

中条山有色金属集团有限公司 山西大土河焦化有限责任公司 山西大昌汽车集团有限公司

山西华宇集团有限公司

国电大同第二发电厂 大同电力机车有限责任公司

山西阳光焦化集团有限公司

中铁十二局第一工程有限公司

山西三佳煤化有限公司

山西通才工贸有限公司

山西漳泽电力漳泽发电厂

山西丰喜肥业股份有限公司

山西城财焦化集团有限公司

中石化山西太原分公司

山西省邮政局

经纬纺织榆次公司

大同齿轮集团有限责任公司

山西昆明烟草有限责任公司

山西三维集团股份有限公司 襄汾县星原钢铁集团有限公司

山西兆丰铝冶有限公司

候马市建邦钢铁有限公司

山西神头第二发电厂

金业煤焦化集团古交有限公司

省煤炭运销总公司太原分公司

山西神头第一发电厂

朔州矿业公司

太原市建筑工程总公司

大唐太原第二热电厂

太原市宝晋钢铁有限公司

介休市茂胜煤化有限公司

漳泽电厂河津发电厂

山西振兴集团有限公司

太原市洪达（集团）有限公司

山西楼东俊安煤气化有限公司

中化二建集团有限公司

太原市梗阳实业集团有限公司

临汾市煤炭气化（集团）公司

孝义金岩电力煤化工有限公司

山西东辉煤焦化集团有限公司

太原市商业银行股份有限公司

山西普国实业有限公司

山西四建集团有限公司

天脊集团晋城化工股份

中国北车集团永济电机厂

山西省第五建筑工程公司

中国北车集团太原机车车辆厂

恒康乳业科技股份有限公司 长治市长宁钢铁有限公司

山西省烟草公司临汾市公司

美特好连锁超市有限公司

阳泉南庄煤炭集团

山西榆社化工股份有限公司

内蒙古百强企业：

包钢(集团)公司

内蒙古伊利实业集团股份有限公司

内蒙古蒙牛乳业(集团)股份有限公司

内蒙古第一机械制造集团有限公司

神华集团准格尔能源有限责任公司

内蒙古大唐托克托发电有限责任公司

包头铝业(集团)有限责任公司 内蒙古伊泰煤炭股份有限公司

中国石油天然气股份有限公司呼和浩特分公司

内蒙古北方重工业集团有限公司

神东集团神府东胜煤炭有限责任公司

鄂尔多斯羊绒制品股份有限公司

内蒙古乾坤金银精 炼股份有限公司

内蒙古东达蒙古王集团公司

汉鼎光电(内蒙古)有限公司

内蒙古草原兴发股份有限公司

东方希望稀土铝业有限责任公司

内蒙古 TCL 王牌电器有限公司

中国石油华北油田二 连分公司

内蒙古平庄煤业集团有限责任公司

内蒙古蒙电华能热电股份有限公司丰镇发电厂

伊敏华能东电煤电有限责任公司

神华集团海勃湾矿业有限责任公司

内蒙古霍林河露天煤业股份有限公司

通辽金锣食品有限责任公司 内蒙古黄河工贸集团有限责任公司

内蒙古伊东煤炭集团有限责任公司

内蒙古金河集团华蒙实业有限公司

呼和浩特卷烟厂

通辽发电总厂

内蒙古鹿王羊绒有限公司

三维铁合金有限责任公司

元宝山发电厂

神华集团乌达矿业有限责任公司

内蒙古塞飞亚集团有限责任公司

赤峰市电业局

乌兰浩特钢铁有限责任公司

神华集团包头矿业有限责任公司

内蒙古满世煤炭运销有限责任公司

通辽电业局

包头北方创业股份有限公司

元宝山发电厂有限责任公司

内蒙古兰太实业股份有限公司 TCL 移动通信(呼和浩特)有限公司

赤峰金剑铜业有限责任公司

鄂尔多斯市乌兰煤炭集团有限责任公司

内蒙古蒙电华能热电股份有限公司包头二电厂

新华结晶硅有限责任公司

中国神华能源股份有限公司万利煤炭分公司

包头明天科技股份有限公司

内蒙古河套酒业集团股份有限公司

通辽岳泰股份有限公司

内蒙古天野化工(集团)有限责任公司

赤峰金峰铜业有限公司

内蒙古通顺铝业股份有限公司

内蒙古蒙电华能热电股份有限公司包头第一热电厂

包头华资实业股份有限公司

内蒙古星光煤炭集团有限责任公司

内蒙古霍煤鸿骏铝电有限责任公司

神华蒙西煤化股份有限公司

扎赉诺尔煤业有限责任公司 赤峰 库博红烨锌业有限公司

内蒙古北方重型汽车股份有限公司

内蒙古三联化工股份有限公司

赤峰制药集团

内蒙古蒙西高新材料股份有限公司

通辽梅花生物科技有限公司

内蒙古黄岗矿业有限责任公司

苏尼特右旗碱业有限责任公司

内蒙古利民煤焦有限责任公司

内蒙古临河市大兴羊绒制品有限公司

内蒙古鄂尔多斯电力冶金股份有限公司

宝日希勒煤业有限责任公司

赤峰市白音诺尔铅锌矿

中核北方核燃料元件公司

内蒙古兆旺羊绒制品有限责任公司

内蒙古太西煤集团股份有限公司

内蒙古乌拉山化肥有限责任公司

达茂旗石宝铁 矿有限责任公司 内蒙古蒙药股份有限公司

乌兰浩特卷烟厂

内蒙古吉兰太碱业有限责任公司

内蒙古临河市春雪制品有限公司

内蒙古塞外星华章纸业股份有限公司

西部矿业股份有限公司巴彦淖尔分公司

内蒙古白雁湖化工股份有限公司

内蒙古临河市双河羊绒制品有限公司

内蒙古科尔沁乳业有限公司

内蒙古海吉氯碱化工股份有限公司

内蒙古西水创业股份有限公司

赤峰远建钢铁实业有限责任公司

大雁煤业有限责任公司

内蒙古乌拉特前旗临海化工有限责任公司

呼和浩特市煤气化总公司

内蒙古生物药品厂

内蒙古铁骑纺织有限责任公司

内蒙古集宁瑞泰金属工业有限公司 乌海市新世纪铁合金有限公司

内蒙古宇航人高技术产业有限责任公司

玖龙兴安浆纸(内蒙古)有限公司

重庆50强企业：

重庆长安汽车股份有限公司

重庆商社（集团）有限公司3 重庆钢铁（集团）有限责任公司

重庆市电力公司

重庆建工集团有限责任公司

中国烟草总公司重庆市公司

重庆力帆控股有限公司

重庆市能源投资集团公司 太极集团有限公司

隆鑫控股有限公司 宗申产业集团有限公司

重庆农村商业银行股份有限公司 西南铝业（集团）有限责任公司 重庆医药股份有限公司

格力电器（重庆）有限公司

重庆烟草工业有限责任公司

中冶赛迪工程技术股份有限公司

庆铃汽车（集团）有限公司

重庆长安工业（集团）有限责任公司

九禾股份有限公司

重庆建设摩托车股份有限公司 中国石化集团四川维尼伦厂 重庆华宇物业（集团）有限公司 中国嘉陵工业股份有限公司（集团）重庆交通运输控股（集团）有限公司

重庆市博赛矿业（集团）股份有限公司 重庆渝安控股有限公司 重庆港务物流集团有限公司

中国四联仪器仪表集团有限公司 重庆华轻商业公司

西南兵器工业公司

重庆中科建设（集团）有限公司

重庆啤酒（集团）有限责任公司

重庆中汽西南汽车有限公司

华能重庆珞璜发电有限责任公司

重庆江通机械有限责任公司

中冶建工有限公司

重庆粮食集团有限责任公司

中交二航局第二工程有限公司

重庆建峰集团有限公司

重庆ABB变压器有限公司

重庆齿轮箱有限责任公司

重庆康明斯发动机有限公司

民生轮船有限公司

重庆紫光化工有限公司

重庆陶然居饮食文化集团

广厦重庆第一建筑（集团）有限公司

重庆科华控股集团

重庆银翔摩托车（集团）有限公司 重庆美心（集团）有限公司

第二篇：铁路暴风雨雪雾等恶劣天气应急预案

铁路暴风雨雪雾等恶劣天气应急预案(暂行)1 总则 1.1 编制目的

为加强暴风雨雪雾等恶劣天气（以下简称恶劣天气）情况下的铁路运输组织工作，提高铁路各部门在非正常情况下的应急反应能力和应急处置水平，防止次生、衍生事故的发生,确保旅客生命财产安全,尽量减少恶劣天气对铁路运输的影响，努力使灾害造成的损失减小到最低程度,尽快恢复铁路运输正常秩序，特制定本预案。

1.2 编制依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令501号)、《国家处置铁路交通事故应急预案》、《铁道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》(铁道部铁办［2005］115号)、《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)等法律法规和相关规定。1.3 工作原则

1.3.1坚持以人为本，以客为主，安全第一。加强预案启动和实施过程中的安全管理，落实安全防护责任和安全卡控措施，确保应急处置期间的旅客人身安全和行车安全。1.3.2坚持统一指挥。在本预案确定的领导组织机构的统一指挥下，各有关单位、部门和人员按照既定的分工，各负其责，各尽其职，保证应急处置工作有序进行。

1.3.3尽快恢复运输秩序。坚持快速反应，发生恶劣天气启动本预案时，有关单位和部门要及时响应，迅速开展工作，减少恶劣天气对运输的干扰,尽快恢复正常运输秩序。1.4适用范围

本预案适用于恶劣天气影响国家铁路及国家铁路控股的合资铁路正常运输秩序时的应急处置工作。

应急机构及职责 2.1 组织指挥体系

铁道部、铁路局、站段（车务站段、大客站，下同）成立恶劣天气应急领导小组(以下简称应急领导小组)。各级应急领导小组下设办公室，铁道部、铁路局设在应急救援指挥中心，站段设在站段办公室或调度部门。负责启动应急预案，研究部署各项应急处置工作。2.1.1铁道部应急领导小组人员组成 组长：铁道部分管副部长 副组长：总调度长、运输局局长

成员：铁道部办公厅（应急管理办公室）、财务司、劳卫司、安监司，运输局调度部（应急救援指挥中心）、营运部、装备部、基础部，公安局，宣传部及其他相关部门领导组成。2.1.2铁路局应急领导小组人员组成组长：铁路局分管副局长

副组长：总调度长（运输处处长）

成员：铁路局办公室（应急管理办公室）、安监室、运输处、机务处、车辆处、工务处、电务处、客运处、货运处、调度所、公安局、劳动和卫生处、物资处、宣传部等部门领导组成。

2.1.3站段应急领导小组人员组成 组长由车务段（站）长担任，成员由机务、工务、电务、车辆、供电、客运、货运、公安等单位组成。

2.2 应急机构职责

2.2.1应急领导小组职责

负责启动应急预案，研究部署各项应急处置工作，组织实施应急处置行动。

2.2.2应急领导小组办公室职责

负责制定恶劣天气应急预案，对预案实施过程进行监督。加强与地方政府沟通，争取地方政府的支持和帮助。总结应急预案的执行情况，研究分析存在的问题，进一步修订完善预案。

2.2.3应急领导小组成员单位职责

2.2.3.1铁道部应急领导小组成员单位职责

(1)运输局调度部（应急救援指挥中心）负责督导相关铁路局调度所行车组织工作，保证抢险救灾物资及人员运输和动车组、旅客列车等重点列车的开行,确保行车安全、有序、畅通。加强与有关部门联系，及时收集信息，为应急领导小组提供决策依据。

(2)运输局装备部（机务）负责督导机务系统各项应急预案的落实，加强机车调配，提供应急动力保障,确保接触网、电力等设备正常运转。供电调度必要时协调跨局供电。

(3)运输局装备部（车辆）负责督导车辆系统各项应急预案的落实，保证车辆设备正常状态。

(4)运输局基础部（工务）负责督导工务部门各项应急预案的落实，保证线路设备正常状态。

(5)运输局基础部（电务）负责督导电务部门各项应急预案的落实，协调铁通公司，保证通信和电务设备正常状态。

(6)运输局营运部（客运）负责督导客运部门各项应急预案的落实，检查指导客运组织工作，对旅客列车的停运、折返、迂回、加开作出部署，确定滞留旅客疏散、安置方案，确保旅客列车运输安全和旅客人身安全。

(7)运输局营运部（货运）负责督导货运部门各项应急预案的落实，确保抢险救灾物资装卸和货物运输、作业安全。

(8)安监司负责督导各级安全监察部门，加强对应急预案落实情况的督导检查。

(9)办公厅（应急管理办公室）负责协助铁道部领导做好恶劣天气的应急处置工作，加强恶劣天气情况下的值守应急，及时掌握和报告恶劣天气对铁路运输的影响情况，保持与国务院、国家有关部门、有关省、自治区、直辖市的信息畅通。

(10)财务司负责对突发事件应急处置所需资金提供保障。

(11)劳卫司负责组织、协调医疗卫生部门开展医疗救护和现场卫生防疫工作。

(12)公安局负责督导各级公安部门做好治安管理和安全保卫工作。

（13）宣传部负责指派人员依据有关部门提供的口径和数据，客观准确地起草新闻稿件，按铁道部领导要求适时向媒体发布，正确引导舆论，减少负面影响。

2.2.3.2铁路局应急领导小组成员单位职责

(1)运输处负责制定恶劣天气行车组织预案，指导车务站段应急领导小组工作，协调机务、车辆、工务、电务、客运、货运、公安等有关单位协同动作，保证行车安全，尽快恢复运输畅通。

(2)机务处负责督促各机务段应急措施的落实，加强机车调配，尽力满足机车供应，做好机车乘务员出乘前的安全提示，安排在途滞留机车交替方案、燃油供应和乘务员便乘、换班，负责督促各供电段应急措施的落实，确保接触网、电力等设备运行正常。加强接触网、变电所、电力贯通线、车站供电设备的巡视检查，及时处理异常情况。

(3)工务处负责督促各工务段应急措施的落实，保证线路设备正常运转和行车安全。

(4)电务处负责督促各电务段应急措施的落实，与车务、工务等部门配合，加强通信、信号等电务设备的巡检、维修，及时指导处理异常情况，协调铁通公司，确保通信和电务设备正常状态。

(5)车辆处负责督促各车辆段应急措施的落实，重点保证旅客列车库检、供暖、供水设备使用、发电车燃油补充及车辆易损坏部位检查、检修等工作落实到位，确保车辆设备正常状态。

(6)客运处负责督促客运部门各项应急措施的落实，指导现场客运组织工作，根据铁道部客调命令做好旅客列车的停运、折返、迂回、加开等工作安排，对滞留的旅客提出疏散、安置方案，保证中途滞留旅客列车的餐饮供应，安排伤者救助，做好向旅客的情况通报和解释工作。

(7)货运处负责督促货运部门各项应急措施的落实，指导现场货运组织工作，确保抢险救灾物资的装卸和货物运输、作业安全。

(8)调度所负责恶劣天气的通报工作，根据灾害天气影响情况，及时发布进行运输调整的调度命令；实施车流疏解、运输调整、列车迂回运输方案；负责向铁道部请示、与邻局协商实施跨局运输调整方案、列车迂回运输方案；负责跟踪掌握天气变化情况，并根据天气变化情况，及时下达“改按天气恶劣难以辨认信号办法行车”和“恢复正常行车”的调度命令。

(9)安监室负责组织安全监察人员深入现场，加强对应急预案落实情况的检查和督导。

(10)办公室（应急管理办公室）负责协助铁路局领导做好恶劣天气的应急处置工作，加强恶劣天气情况下的值守应急，及时掌握和报告恶劣天气对铁路运输的影响情况，做好与地方政府的沟通协调工作。

(11)财务处负责制定具体措施、办法，对突发事件应急处置所需资金提供保障。

(12)劳卫处负责协调地方卫生行政部门和医疗机构及时开展医疗救治，组织铁路卫生防疫部门做好现场卫生防疫工作。

(13)公安局负责督促公安部门各项应急措施的落实，组织足够警力配合客运部门维护好站车秩序，加强对重点部位的治安管理和安全保卫工作。

（14）宣传部负责指派人员尽快掌握第一手资料，依据有关部门提供的口径和数据，客观准确及时地起草新闻稿件，按照铁道部宣传部及路局领导要求适时向媒体发布，正确引导舆论，尽力减少负面影响。

(15)物资处负责建立应急物资综合管理调度系统，建立应急物资储备、监测、预警和配送体系。

2.2.3.3站段应急领导小组成员单位职责

服从铁路局应急领导小组指挥，组织有关单位、人员迅速赶赴现场，根据恶劣天气影响情况，做好站车指挥，设备抢修、维护、巡检，清雪除冰，旅客疏导，安全防护等应急处置工作。

3预防预警

3.1预防

3.1.1铁道部、铁路局有关部门应不断总结恶劣天气影响行车的特点和规律，提高科技保障安全的能力，不断加大投入，研制和引进先进的安全技术装备，进一步拓展现有各类安全检测、监控技术装备功能，逐步完善预防各类铁路行车设备故障的监测系统；依托现代网络和通信技术，以及遥测、遥感等手段，构建有效的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的数字化、网络化、智能化、综合化，逐步形成集监测、监视、控制、管理和抢险于一体的铁路行车安全应急体系。

3.1.2铁道部运输局基础部、铁路局工务处应与地方各级气象部门建立有效的联系机制,在特殊地段设置气象监测点，实时掌握铁路区域性恶劣天气及其影响，积极开展铁路应用气象技术研究。

3.1.3恶劣天气易发时期，各部门要加大设备检查力度。工务部门要加强线路设备的检查、巡视，电务部门应加强检查通信、信号等设备，供电部门加强电网设备的检查、维护。

3.2预警

铁道部运输局基础部、铁路局工务处要随时掌握气象信息，根据天气预报及现场汇报，及时通报天气变化情况。铁道部运输局调度处、铁路局调度所得到恶劣天气的预报后要立即向有关单位、部门发布预警信息。应急响应

恶劣天气的应急响应是在铁道部的领导下，由铁路局和相关部门按照各自职责开展的处置行动。

4.1 分级响应

按恶劣天气的持续性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为三级。当达到本预案应急响应条件时，应启动相应的应急响应。

当恶劣天气情况下发生其他突发事件时，在启动本预案的同时，启动相关应急预案。

4.1.1 Ⅰ级应急响应

⑴出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①6小时内可能受大风影响，有挡风墙区段平均风力可达12级及其以上，无挡风墙区段平均风力可达11级及其以上。

②因雨、雪、雾或沙尘暴等造成能见度小于50米。

③暴风雨雪、水害塌方、泥石流、山体滑坡等造成繁忙干线中断行车2小时以上。

④铁道部决定需要启动Ⅰ级应急响应的其他情况。

（2）Ⅰ级响应行动

①铁道部应急领导小组各有关成员单位人员到铁道部应急救援指挥中心组织指挥。

②铁路局分管副局长、总调度长、运输处分管运输副处长、调度所主任及有关处室人员到调度所组织指挥。各级应急领导小组根据需要指派人员赶赴现场。③铁道部、铁路局应急领导小组根据情况设立行车指挥、应急救援、通信保障、作业安全、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫组和现场救援指挥部。

4.1.2 Ⅱ级应急响应

⑴出现下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①6小时内可能受大风影响，有挡风墙区段平均风力可达9级及其以上，无挡风墙区段平均风力可达8级及其以上。

②因雨、雪、雾或沙尘暴等造成能见度小于100米。

③暴风雨雪、水害塌方、泥石流、山体滑坡等造成繁忙干线中断行车1小时以上，其它线路中断行车2小时以上。

④铁路局决定需要启动Ⅱ级应急响应的其他情况。

⑵Ⅱ级响应行动

①铁路局分管副局长、总调度长、运输处分管运输副处长、调度所主任及有关处室人员到调度所组织指挥。应急领导小组根据需要指派人员赶赴现场。

②应急响应启动后，铁路局应立即向铁道部报告。

③铁路局应急领导小组根据情况设立行车指挥、应急救援、通信保障、作业安全、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫组和现场救援指挥部。

④铁路局办公室（应急管理办公室）应保持与调度所、事发地现场救援指挥部的通信联系，随时掌握进展情况，及时向铁道部、铁路局有关领导报告。

4.1.3 Ⅲ级应急响应

⑴出现下列情况之一，为Ⅲ级应急响应：

①6小时内可能受大风影响，平均风力可达8级及其以上。

②因雨、雪、雾或沙尘暴等造成能见度小于200米。

③暴风雨雪、水害塌方、泥石流、山体滑坡等造成繁忙干线中断行车30分钟以上或限45km/h以下，其他线路中断行车1小时以上。

④站段决定需要启动Ⅲ级应急响应的其他情况。

⑵Ⅲ级响应行动

①站段应急领导小组及时组织干部上岗，根据恶劣天气情况合理安排人力，并按实际需要设立站车指挥、清雪除冰、作业安全、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫组。

②应急响应启动后，站段应立即向铁路局报告。

③现场由车站牵头，工务、电务、车辆、机务、供电、公安等单位密切联系，加强配合，协同动作，确保人员安全和运输畅通。

4.2信息共享和传递

4.2.1铁道部、铁路局应急救援指挥中心要加强与应急管理办公室的信息交换，实现信息共享。

4.2.2铁路局应急救援指挥中心要重点掌握动车组及旅客列车运行（位置）、晚点、积压，旅客滞留，机车车辆调移，线路、电力供应及其他行车设备状态，恶劣天气变化、运输组织进展等情况，并及时向铁道部报送有关信息。相关重要信息同时抄送铁路局应急管理办公室。

4.2.3 铁路局调度所与邻局之间的信息交换至少每2小时进行1次，通报内容主要为分界口列车交接计划及晚点3小时以上的列车运行情况。

铁路局调度所与站段之间的信息交换至少每1小时进行1次，通报内容主要为现场天气变化、列车运行、车站接发列车及现场行车设备运用等情况。

各站段要及时将通报内容传达至现场救援指挥部。

4.3通信

4.3.1按照现场通信畅通无阻原则，建立以有线、无线通信和卫星通信相结合的铁路应急通信系统。

4.3.2运输局基础部、铁路局电务处组织协调铁通公司等单位建立应急通信系统，保障现场和铁道部、铁路局应急救援指挥中心和应急管理办公室的通信，必要时承担开设现场应急指挥通信枢纽的任务。

4.4指挥和协调

4.4.1应急响应启动后，各级应急领导小组办公室负责应急协调工作。4.4.2 各级应急领导小组统一指挥调配各类应急资源，指挥应急响应行动。

4.4.3恶劣天气达到相应的应急响应条件时，各级应急救援指挥中心应及时启动预案，各成员单位要立即到岗到位，在应急领导小组领导下开展工作。

4.5部门应急响应行动

4.5.1调度部门根据现场情况，本着“保安全保畅通”的原则确定应急运输调整方案和车流疏解方案，及时发布列车运行调整计划和应急救援有关调度命令。根据“先客后货”的原则调整列车运行，优先放行进京、进沪、进穗的旅客列车，组织压缩晚点旅客列车晚点时分，重点掌握动车组、旅客列车、重点列车及抢险救灾列车的运行情况，组织旅客列车停运、折返、加开或迂回运输，妥善安排旅客列车、货物列车停车待令处所。必要时对通过灾害地点的货物采取停限装（交）或迂回运输措施。加强与现场有关部门的联系，及时收集现场信息，保证列车运行安全，特别是动车组、旅客列车等重点列车的绝对安全。铁路局调度所接到危及行车安全的报告后立即组织封锁区间（线路）。根据天气情况指示现场采取直股定固、变更闭塞法、减速运行、降弓通过、按天气恶劣难以辨认信号办法行车等非正常行车组织办法，确保畅通客运站、编组站及分界口，保证列车运行的绝对安全，尽快恢复正常行车秩序。

4.5.2客运部门应加强雨雪天气安全知识广播宣传，提醒旅客注意防滑,并在坡道、台阶等易滑处所设立防滑警示牌，铺设防滑草垫，在旅客通行的露天地段、旅客乘降上下车必经地段清理出旅客安全通道，设专人防护引导，防止旅客、职工摔伤，确保非露天站台面、踏步台阶、地道、进出站口等处不得有影响旅客通行的积雪、积冰。同时增强上水工、保洁工等客运服务人员股道间作业安全保护意识，作业中严格人身安全的自控、互控。

4.5.3公安部门应加强对铁路枢纽、客运站、桥梁、隧道、涵洞、道口等重点部位和治安复杂区段的巡视检查，防止发生拆盗、破坏铁路器材，哄抢、盗窃运输物资等案件，维护良好的治安秩序。加大对滞留旅客、旅客列车的巡视检查力度，防止各类违法犯罪活动和群体性事件，确保运输安全稳定和旅客生命财产安全。

4.5.4机务部门负责油料储备、发电设备，按指定地点集中管理，并明确管理部门、应急启动程序。做好机车、人员资源准备，发生电气化区段停电且短期不能恢复、沿线车站发生大面积停电时，迅速采取应急措施，向灾害地区集结、输送应急物资和设备。

4.5.4.1在电气化主要干线适量保留内燃机车交路和内燃机车动态储备，覆盖全路干线，遇有突发事件能迅速集结调用。

动态储备的客运内燃机车，分别配置在十大客运支点机务段，日常担当运输任务并保持良好运用状态。应急时全路范围内调集。

第三篇：发改委：积极推动天然气、铁路等领域价格改革--2014.1.26

发改委：积极推动天然气、铁路等领域价格改革

2014-1-23 09:15| 发布者: serenity| 查看: 126| 评论: 1|来自: 中新网

国家发改委今日召开宏观经济与政策新闻发布会，发改委新闻发言人李朴民在会上表示，今年发改委将按照关于全面深化改革的部署和要求，加快完善资源性产品价格的形成机制，积极推动电力、天然气、水、铁路、航空等领域的改革。

十八届三中全会提出要加快资源性价格市场化机制改革，对此，李朴民表示，深化资源性产品价格的改革、完善主要由市场决定价格的机制，是三中全会做出的重要部署，这有利于市场在资源配置中起决定性作用，实现效率最优化和效益最大化，有利于释放市场的活力，增加市场供给，满足人民群众不断增长的物质文化需求。

李朴民表示，按照三中全会要求，发改委对推进资源性产品价格改革做了初步的考虑。今年发改委将按照关于全面深化改革的部署和要求，加快完善资源性产品价格的形成机制，积极推动电力、天然气、水、铁路、航空等领域的改革。

李朴民介绍，概括起来讲是三个字“放、建、保”：

——“放”，凡是能够有市场形成价格的坚决交给市场，暂时不具备放开条件的要遵循价值规律，建立健全反映市场供求、资源稀缺程度、生态环境损害成本和修复效益的价格动态机制。

——“建”是建立有利于促进节能环保推动经济转型升级和生态文明制度建设的差别化政策体系，更好地发挥价格杠杆的作用。

——“保”是对涉及民生的价格改革要遵循保基本、促公平的原则，合理区分基本和非基本的需求，完善居民生活用电、用气、用水等方面的阶梯价格制度。

第四篇：铁路

我国铁路运输与管理安全问题的分析与改进策略

钱尚宇

摘要：提出铁路运输安全研究的存在问题,将存在的安全问题进行分析、整理、总结。提出相应的改进办法和策略。

关键字：影响因素；安全分析；解决建议

一、核心概念界定

铁路运输安全的概念

铁路作为国民经济的大动脉,其安全状况直接影响国民经济的发展和人民生命财产的安全,也影响国防建设和对外商贸、外事等活动。因此,铁路具有较大的社会属性。铁路历来强调社会效益也基于此。铁路运输安全主要包括人身、行车、旅客、行包、货运、路外、设备、消防等方面的事故防范与处理。其中对社会影响最大的要数行车事故。因为行车事故往往伴随着铁路职工和旅客的伤亡,货物的损毁以及铁路设备的损坏。因此,铁路行车安全是路内外最为关注的事情,也是铁路内部对各级进行考核最重要的综合质量指标。

二、铁路运输行车安全和铁路安全管理现状

（一）铁路运输行车安全

铁路行车事故按性质分为重大、大、险性、一般事故四个等级。2000年新颁布的《铁路行车事故处理规则》增加了特别重大事故。其主要根据是在事故中人员伤亡,机车、车辆、线路等铁路设备损坏的程度和铁路行车正线中断时间的长短,以及潜在的危险程度(将要发生而尚未发生的各种损害)。就目前来说,铁路的规章、制度、标准、措施是比较全面的。但是,还不能说己天衣无缝,即按章办事仍有发生行车事故的可能。铁路尚有一部分行车事故难以列责就基于此。铁道部从1994年起着手安全基础工作的整顿和建设,从人力、物力、财力上的投入是史无前例的。但是,每年发生的行车重大、大事故数量一直在20件左右徘徊。为适应社会的需要,铁路连续三次大提速,从行车安全的角度讲,发生事故的可能性加大了,事故的后果将会更加严重,对铁路来讲行车安全前瞻更趋严峻。

（二）铁路安全管理现状

目前,铁路安全管理的方针是“安全第一,预防为主”。安全管理的指导思想是“严字当头,铁的纪律”。安全管理的方法是“党政工团齐抓共管”和“实现对人的行为控制”。由此,铁路各部门都有一整套比较规范的规章制度。纲领性的有铁道部“铁路技术管理规程,’,各铁路局(集团公司)“行车组织规则”,各基层站段的“行车组织工作细则”(分别称为“技规”、“行规”、“站段细”),以及以此派生的各专业、各种各类的规章、规范、标准。由于从认识上,行车事故的主要原因是“两违”,主要责任人是工人。所以,在具体操作上就形成了由各级干部抓控制工人“两违”的总体思路和方法。铁路各级干部下生产一线抓工人“两违”已形成制度,要求定时间,定地点,定项目,定数量,定标准(称为“五定”)。没达到要求则减免奖金。有些干部为了完成“任务”,“发明”了各种各样的方法。工人们为了避免被扣奖金也采取了相应的措施。如变联控为联防;采用情感攻势;对干部行踪进行跟踪通报等。

三、铁路运输安全的影响因素分析

（一）运输从业人员主观判断错误的影响

1.铁路运输安全事故的发生来看,绝大部分行车事故的发生,都与人有关,或者说是人的失误所造成。如果我们有章不循,无章可循,违章不究,违章指挥,甚至有问题没发现,发现问题不处理,处理问题不落实等等的问题。即使是设备引发的事故,也存在用、管、修方面人的失误。破坏性事故也有防范上人的失误。从这个侧面看,安全管理的核心应当首先是对人的管理。但是,从另一个侧面看,我们下了大力气在人的控制和管理上,为什么效果并不明显呢?如果我们从更深层次的事故原因

分析中就可以发现,很多事故责任者无论从政治素质、文化素质还是业务素质等方面都无可 挑剔。但是,也发生了该确认没确认、该注意没注意、该盯住没盯住而引发的事故。如果从 人的生理、心理上去分析,尽管这些事故是因人的失误所造成,但又怪不得人。其原因是人 的注意力集中以30min为限,人的思维、行为受生理节律干扰,潮汐对人的生理、心理有 干扰,偷懒是人的本能和人对危险信号的反应需要时间等等。铁路有一句话“违章不一定 出事故,事故都是违章造成的”。从另一个侧面看,这句话也说明事故有其偶然性。事实上, 在安全管理方面,对人的控制是最难的,常常是最无效的,因此也是最无奈的。如为了防止列 车追尾和正面冲突事故,使用机车自动停车装置,本来应当是很有效的。但是,使用该装置后 事故仍然频频发生,其原因就是司机为了打吨而停用该装置。

（二）运载工具和运输设备意外失控的影响

1.在铁路安全管理中,随着社会的进步,科技的发展,铁路安全控制设备的运用,事故的控 制力度不断加强。如铁路行车的信号、联锁、闭塞设备,从20世纪50年代的臂板信号发展 到色灯信号、机车信号;从路签(牌)闭塞发展到自动闭塞、调度集中;从机械联锁发展到 电锁器联锁、继电器联锁、微机联锁。不仅为行车作业人员创造了越来越好的工作条件, 减轻了劳动强度,改善了工作环境,简化了操作程序,提高了工作效率,更重要的是保证了行 车安全。近几年,在机车上安装了类似飞机“黑匣子”的设备,能随时记录机车操作情况。司机退乘时要检查、分析记录内容。从而使司机的操作水平得到了提高,故意关闭机车自动 停车装置的行为也得到了遏制。再如四大干线3次大提速,对行车安全带来了不利因素(特 别是道口事故)。通过在铁路线两侧加装围栏、平交道口改立交,使道口事故和因行人、牛 只横过铁路造成的事故大幅度减少。(国外对高速铁路采取全封闭,几乎没有事故记录。采 用全自动控制道口,也很少发生道口事故。)此外,如编组站的调速和货车超偏载仪的使用、升级,使行车事故也明显减少。

以上情况都说明了一个问题,即用机械设备进行控制,能最有效地防止事故的发生。目 前,由于经济和技术等条件的限制,有些先进的设备无条件使用,有些设备还存在一定的缺 陷,有些设备在使用前缺乏综合考虑,使一些事故尚有存在空间。这些都说明对“机”的控 制是最可靠而有效的,其潜力也是很大的。(三)铁路运输外部环境意外突变的影响

对安全来讲,环境的概念是广义的。它应当包含社会环境、自然环境、工作环境和家庭环境。目前,我国正处于建国以来第四次事故高发期。每次事故高发,都与社会环境直接相关,在此就不赘述。当然,社会环境有大小之分。在同样的大环境下,如果小环境能够建设好,事故还是能够得到有效控制的。目前,很多事故从表面上看是职工“两违”造成的,究其内涵,很多是职工心理不平衡所引起的得过且过、该管不管、该干不干、马虎大意造成的。自然环境对铁路的影响极大。尽管目前对自然环境的控制还显得乏力。但是,如果通过投入适当的设施予以改善,还是可以起到一些弥补作用的。在此就不详述了。工作环境对铁路行车安全也是至关重要的。如站场照明,照度不足就不行。有些地点照度虽够,但是光色不合适,同样会给安全造成隐患。当前普遍使用节能型的冷光源高压钠灯,其黄色灯光令人感到昏昏欲睡。对需连续工作12h的行车职工,要始终保持精神集中,认真确认,确实有相当的难度。此外,如果能多从科学的角度为职工创造良好的工作环境,激发职工的积极性,无疑会对安全工作带来直接的效果。家庭环境对职工会造成较大的心理影响而干扰他们工作时的心态,也需要予以关注。由此可见,环境因素无论在宏观还是微观上,与安全生产都有较大的关系。综上所述,铁路运输安全管理中,虽然事故的主体是人,但是,对“人”的控制是最不稳定的,对“机”的控制是最有效的,对“环境”的控制从宏观上是最重要的。

四、提高铁路运输安全的改进策略

（一）完善铁路运输安全的管理制度 1.完善安全目标责任制度

每年初制定安全管理工作安排和工作目标，确定了全年安全目标进而下达全年安全工作要点及制定实现安全目标的推进计划和保证措施，层层分解落实到班组、岗位和个人。保证安全目标责任制度落实到每个人头上，这样可以调动每个员工完成安全目标责任制度的积极性。

2.贯彻岗位思想政治工作制度 1“一岗双责”，即各级行政（业务）干部和班组长，在负责抓好安全管理的同时，负责抓好思想政治工作。

2、“一班全程”，思想工作制度，即班前看情绪，思想工作做在先；班中作业看表现，互相鼓励多提醒；交班看小结，找准问题有措施。

通过“一岗双责” “一班全程”这些岗位思想政治工作制度的建立和完善可以为铁路运输安全提供保证，我们要努力贯彻，积极响应做到责无旁贷。3.完善安全教育制度

各站段每月有针对性地进行一次“安全第一，预防为主”和季节性防范、违章违纪分析等安全教育活动。安全教育制度的贯彻可以运用多种手段，根据每个月的不同安全教育内容和目标制定不同的教育制度，这样可以吸引员工的注意力，调动员工的积极性。4.完善安全信息反馈分析和通报制度

安全信息反馈分析和通报制度各站段根据事故的种类建立信息的反馈途径，将信息及时快速准确地传送到领导手中，以便做出及时处理，应对突发事件，事后要有安全通报。完善安全信息反馈通报制度可以再第一时间内做出调整策略，这样可以把铁路安全运输损失降到最小，不仅可以为国家减少损失还可以保证人员安全，做到以人为本。5.建立教干部职工技术业务培训考核制度 建立教干部职工技术业务培训考核制度，可以调动员工贯彻铁路安全运输的积极性，可以有效的贯彻上面的相关策略，可以及时发现安全信息的遗漏之处，可以及时作出弥补干部职工技术业务培训考核制度为进一步提高干部、职工的技术业务素质，强化作业标准化的落实，增强干部的管理水平，干部以科室为单位组织业务学习。6.完善班组管理制度

完善班组管理制度可以产生竞争机制，激发铁路员工学习的积极性，可以保证铁路运输安全的质量。由车站各职能部门负责制定班组建设规划和实施方案，制定“双达标”一体化考核办法及班组长考核办法；针对行车工作的季节性特点提前进行各工种的专题培训考试，考试成绩纳入“双达标一体化考核”，竞争上岗。

（二）建设实际的铁路安全文化 1.提升安全管理理念

通过安全文化的引导，使各岗位工作人员把安全生产的价值与自身的劳动价值和人生价值统一起来，建立起崭新的安全伦理道德和行规范，实现人的价值最大化。2.创新安全管理机制

我们要善于突破思维定势，引导职工们积极地为企业的安全工作献计献策，从而形成一个富有实效性的、多元化、立体化、全员化、自约化的安全管理机制。3.提高职工安全素质

铁路安全科学技术要转换为确保铁路运输安全的第一生产力，就要利用安全科 学的思路和方法，提高铁路技术装备水平和安全管理水平。才能不断提高铁路运输的安全保障能力和服务质量。4.营造安全的氛围

要在工作的各个部门营造人人讲安全、事事讲安全的环境和氛围，建立起职工共同的安全需求和价值取向，使每名职工将自己的行为自然地用安全文化进行规范。

参考文献：

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第五篇：铁路200

铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》信号部分

第四节 信号、通信

基本要求

第51条 车站联锁应逐步改造为计算机联锁。车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。

第52条 闭塞设备采用速差式自动闭塞。双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞，反向站间闭塞行车功能。

第53条 自动闭塞应采用符合CTCS-2级列控系统要求的设备。闭塞分区的划分既满足200～250km/h动车组控车要求，又满足四显示自动闭塞的行车要求。

第54条 信号微机监测系统应全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。

列车调度指挥系统、调度集中

第55条 应装备列车调度指挥系统(TDCS)；有条件时，应装备分散自律调度集中系统(CTC)。

第56条 TDCS/CTC的车务终端与车站列控中心终端合并设置，具有列控操作和显示功能。

TDCS/CTC的调度员终端应提供限速调度命令的统一模板，实现限速调度命令的输入编辑、显示、回执功能。

第57条 CTC在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备TDCS功能。

第58条 在调度终端、车务终端、车站控制台上设置CTC控制模式状态表示灯：

1.红灯亮：表示非常站控模式；

2.绿灯亮：表示分散自律控制模式；

3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。

第59条 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行

提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：

1.CTC设备正常；

2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。

第60条 TDCS/CTC与无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、列车停稳、调车请求、签收回执等信息。

CTCS－2级列车运行控制系统

第61条 CTCS－2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。

第62条 列控车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、列车接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。

列控地面设备由ZPW－2000(UM)系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心(包括地面电子单元LEU)等设备组成。车站列控中心应具备与车站联锁系统、TDCS/CTC、微机监测等系统的接口。

第63条 在进站端、出站端及区间适当地点设置点式应答器，必要时设置特定用途的应答器。

第64条 在CTCS－2级区段与CTCS－0/1级区段的分界处，应设置级间转换应答器并增加防护措施，以实现列控车载设备与LKJ之间的转换。

在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“C2”或“C0” 标记的反光菱形板及黑白相间的立柱。如下图所示：

第65条 动车组在CTCS－2级区段按列控车载设备方式行车；在CTCS－0/1级区段和列控车载设备故障(机车信号故障除外)、列控地面设备故障情况下的CTCS－2级区段，按LKJ方式行车。

按列控车载设备方式行车时，LKJ仍应有线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。

第66条 动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。

第67条 列控车载设备采用设备制动优先模式。

第68条 列控车载设备有完全监控模式(FS)、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)和待机模式(SB)等六种。

第69条 完全监控模式是列车在区间(含车站正线通过和侧进直出)和车站接车作业时的正常运行的模式，列车按高于允许速度2km/h报警(对于道岔侧向限速和临时限速，达到允许速度值时报警)、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置。列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面(DMI)显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。

第70条 部分监控模式是列车侧线发车和引导接车时的模式；当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，也进入部分监控模式。

在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：

1.侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为UU码时，人机界面(DMI)显示固定限速值45km/h；接收到的轨道电路信息为UUS码时，人机界面(DMI)显示固定限速值80km/h。

2.引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，人机界面(DMI)显示固定限速值20km/h。

3.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。

第71条 目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为20km/h。列控车载设备显示停车信号停车后，司机按压专用按钮使列控车载设备转入目视行车模式。

第72条 调车模式是动车组进行调车作业的固定模式，限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。

第73条 隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。若列控车载设备能提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车运行。

第74条 待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。待机模式不由司机选择，列控车载设备执行自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动，司机不得移动列车。

第75条 列控车载设备六种模式之间的转换见表3。

表3 列控车载设备六种模式之间的转换

转换模式

当前模式 完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式 调车模式 隔离模式 待机模式

完全监控模式 － 自动 人工 人工 人工 －

部分监控模式 自动 － 人工 人工 人工 －

目视行车模式 自动 自动 － 人工 人工 －

调车模式 － － － － 人工 人工

隔离模式 － － － － － 人工

待机模式 － 人工 － 人工 人工 －

注：调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式，然后才能人工转换

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