第一章 船舶动力装置概述

第一篇：第一章 船舶动力装置概述

第一节

船舶动力装置的组成、类型和发展

一、船舶动力装置的组成

现在的船舶动力装置主要由推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械、防污染设备和自动化设备等六部分组成。1．推进装置

推进装置是指发出一定功率、经传动设备和轴系带动螺旋桨，推动船舶并保证一定航速航行的设备。它是船舶动力装置中最重要的组成部分，包括：（1）主机。主机是指提供推动船舶航行动力的机械。如柴油机、汽轮机、燃气轮机等。

（2）传动设备。传动设备的功用是隔开或接通主机传递给传动轴和推进器的功率；同时还可使后者达到减速、反向或减振的目的。其设备包括离合器、减速齿轮箱和联轴器等。

（3）轴系。轴系是用来将主机的功率传递给推进器。它包括传动轴、轴承和密封件等。

（4）推进器。推进器是能量转换设备，它是将主机发出的能量转换成船舶推力的设备。它包括螺旋桨、喷水推进器、电磁推进器等。2．辅助装置

辅助装置是指提供除推进船舶运动所需能量以外，用以保证船舶航行和生活需要的其他各种能量的设备。主要包括：（1）船舶电站。（2）辅锅炉装置。（3）压缩空气系统。3．管路系统

管路系统是用来连接各种机械设备，并输送相关流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成，它包括：

（1）动力系统。为推进装置和辅助装置服务的管路系统。主要包括燃油系统、滑油系统、海淡水冷却系统、蒸汽系统和压缩空气系统等。

（2）辅助系统。为船舶平衡、稳性、人员生活和安全服务的管路系统。主要包括压载系统、舱底水系统、消防系统、日用海/淡水系统、通风系统、空调系统和冷藏系统等。4．甲板机械 为保证船舶航向、停泊、装卸货物所设置的机械设备。它主要包括：舵机、锚机、绞缆机、起货机、开/管舱盖机械、吊艇机及舷梯升降机等。5．防污染设备

用来处理船上的含油污水、生活污水、油泥及各种垃圾的设备。它包括油水分离装置（附设有排油监控设备）、生活污水处理装置及焚烧炉等。6．自动化设备

为改善船员工作条件、减轻劳动强度和维护工作量、提高工作效率以及减少人为操作失误所设置的设备。主要包括：遥控、自动调节、监控、报警和参数自动打印等设备。

二、船舶动力装置的类型 1．蒸汽动力装置

根据运动方式的不同，蒸汽动力装置有往复式蒸汽机和汽轮机两种。汽轮机推进装置的优点：

（1）由于汽轮机工作过程的连续性有利于采用高速工质和高转速的工作轮，因此单机功率比活塞式发动机大。

（2）汽轮机叶轮转速稳定，无周期性扰动力，因此机组振动小、噪声低。（3）磨损部件少，工作可靠性大。

（4）可使用劣质燃油，滑油消耗率也很低。汽轮机推进装置的缺点：（1）装置的总重量、尺寸大。

（2）燃油消耗大，装置效率较低，额定经济性仅为柴油机装置的1/2-2/3；在相同的燃油储备的情况下续航力降低。（3）机动性差，备车时间长。2．燃气动力装置

在燃气动力装置中，根据发动机运动方式的不同，有柴油机动力装置和燃气轮机动力装置两种。1）柴油机动力装置

柴油机动力装置具有如下优点：（1）具有较高的经济性。（2）重量轻。

（3）具有良好的机动性，操作简单、启动方便、正倒车迅速。柴油机动力装置也存在如下缺点：

（1）由于柴油机的尺寸和重量按功率比例增长快，因此单机组功率受到限制。（2）工作时噪声和振动较大。

（3）中、高速柴油机的运转部件磨损较严重。

（4）传统的柴油机在低速时稳定性差，因此不能有较低的最低稳定转速，影响船舶的低速航行性能。另外，柴油机的过载能力也较差。2）燃气轮机动力装置

燃气轮机动力装置有如下优点：

（1）单位功率的重量尺寸较小，机组功率也较大。

（2）良好的机动性，从冷态起动至全负荷时间仅需几分钟的时间。燃气轮机动力装置也有如下缺点：

（1）燃气轮机自身不能反转，如果作为主机，倒车时必须设置专门的变向设备。

（2）必须借助于电机或其他起动机械起动。

（3）由于燃气的高温作用，使叶片工作可靠性较差，寿命短。

（4）由于燃气轮机工作时空气流量大，因此进、排气管道尺寸较大，舱内布置困难，甲班上有较大的管道通过切口，影响船体强度。（5）燃油消耗率较高。3．核动力装置

核动力装置是以原子核的裂变反应所产生的巨大能量，通过工质（蒸汽或燃气）推动汽轮机或燃气轮机工作的一种装置。核动力装置有如下优点：

（1）核动力装置以少量的核燃料能释放出巨大的能量，这就可以保证船舶以较高的航速航行很远的距离。

（2）核动力装置在限定的舱室空间内所能供给的能量，比一般其他型式的动力装置要大很多。

（3）核动力装置的最大特点是不消耗空气而获得能量，这就不需要进、排气装置。

核动力装置的缺点：

（1）核动力装置的重量、尺寸较大。

（2）核动力装置的操纵管理、检查系统比较复杂。（3）核动力装置的造价昂贵。

三、柴油机动力装置发展趋势及管理重心的变化 1．船舶动力装置发展的趋势

1）柴油机动力装置继续占主导地位，并在不断发展（1）大型低速机向两极发展，即开发多缸、大缸径和少缸、小缸径的机型，以适应大型、超大型船舶和小型船舶。

（2）大功率中速柴油机仍然是大型客船、滚装客船、滚装船的推进动力装置的首选。

（3）船舶柴油机的控制技术向电子化、智能化方向发展。（4）双燃料发动机用于特种船舶推进装置的前景可观。

LNG船的动力装置基本上是蒸汽轮机，蒸汽轮机输出功率大、排出废气少、维护量少、可靠性高，但是蒸汽轮机的热效率低、燃油消耗率高。近年来，各种替代方案应运而生，例如天然气—燃油的双燃料二冲程和四冲程发动机的诞生等。与常规动力装置相比，双燃料发动机最大限度地利用了气体燃料，大大降低了燃油消耗（节约燃料20％～30％），同时，双燃料发动机的NOX排放量只相当于普通柴油机的1/10，,CO2的排放也相当低。双燃料发动机是LNG船主机的首选。目前主要机型有瓦锡兰公司生产的Wartsila的DF系列双燃料发动机、MAN B&W公司生产的ME-GI及四冲程双燃料发动机。随着人们对不污染海洋环境和大气的“绿色船舶”的期望，世界上众多的科研部门正在努力，以期减少柴油机动力装置的排放污染。

2）大型豪华旅游船的建造促进了电力推进系统的发展。

电力推进系统是通过电子变频技术，采用简单的交流电动机带动定螺距螺旋桨，根据需要从零到满负荷自由选择转速，以满足机动性和操纵性的要求。电力推进系统的优点：

①可省去中间轴及轴承，机舱布置灵活。

②可选用中高速柴油机，可使螺旋桨的转速得到均匀、大范围的调节。③倒车功率大，操纵容易，倒航迅速，船舶机动性提高。④主电机对外界负荷变化适应性好，甚至可短时堵转。3）高速船的发展为燃气轮机动力装置带来了生机。

由于燃气机在单位功率重量和尺寸方面的优势，加上其优良的加速性能、可靠性、振动小和低的NOX排放量等优点，被高速客船等采用。与柴油机相比，燃气轮机的不足之处主要是其较低的经济性。因此在作为推进动力时经常配备柴油机，而利用燃气轮机具有良好的起动性能用于加速工况，配上柴油机组成联合动力装置克服低工况油耗高的缺点，是高速船较合适的动力装置。实践表明燃气轮机机组可靠性达99.5％，热效率已达39％，加上其特有的NOX排放量低的优势，因此特别适合渡轮的使用要求。

4）推进装置一改以往单一供货方式而成套供货方式发展。5）环境保护要求更安全、更低排放的船舶动力装置。（1）安全要求动力装置的冗裕配置。

除将化学品船、液化气体船、油船等设计成双壳船体，还应采用冗裕配置推进装置及舵系，或设置应急动力装置，可保证主推进一旦失效，船舶仍能在恶劣海况下以6kn航速前进。最常见的方式是轴带发电机，当需要时主机与齿轮箱脱开，轴带发电机转为电动机，以发电机的电力带动螺旋桨实现船舶应急推进。更进一步的发展，是双套主推进系统。（2）低排放的船舶动力装置

人类对保护环境质量要求的日益严格，使船用柴油机废气排放对大气污染的影响亦受到了密切的关注。根据《MARPOL73/78公约》附则Ⅵ对功率大于130KW的柴油机NOX的排放的规定，现今的智能柴油机通过控制燃烧，能够满足低排放和经济性的要求，此外，燃烧良好还可减少颗粒物排放。在低排放方面，电力推进及燃气轮机更具有优势。2．轮机管理重心的变化

由于船舶自动化程度大幅度提高，计算机技术迅速发展，与20世纪的船舶相比较，轮机管理工作的重心发生了根本性的改变，因此，对轮机管理人员提出了更高的要求，其重点体现在以下几个方面：

（1）对轮机设备的检修方面。由于对船舶设备的工况检测仪器、仪表、故障诊断方法的日益完善，设备的维护、检修将从定时、定期模式向视情模式发展。（2）对船机设备的使用方面。由于船机设备的自动控制、自动故障监测的广泛使用，设备的使用管理已由传统的“管机为主”、“管电为辅”向“机电综合管理”方向发展。

（3）对轮机人员的业务要求方面。要求轮机人员不但有精湛的船机方面的知识，还要加强掌握船电方面专业知识和自动化方面的知识，这对于在现代化船舶上担任轮机管理工作的轮机人员显得尤为重要。

（4）对轮机人员的业务培训方面。要加强轮机人员的业务培训工作，使轮机人员尽快掌握和更新机电一体化方面的新技术和相关知识。

（5）对机电设备故障远程诊断方面。要加强专家故障诊断系统的建设和完善。（6）对机舱的资源更要加强管理。包括人力资源和设备等，使得机舱的资源能够充分发挥各自应有的作用。

第二节

一、对动力装置的要求

船舶动力装置的要求及性能指标

对船舶动力装置的要求，主要包括可靠性、经济性、机动性、重量和尺度、续航力、生命力等相关指标。1．可靠性

影响可靠性的因素主要有三个方面：设计制造（包括修复）的质量、安装工艺的水平、使用管理技术能力。使用管理技术能力对可靠性的影响表现在：严格按照造船规范建造是取得可靠性的先决条件；备件的数量和保管是提高可靠性的有力保障；管理人员的业务能力是影响可靠性的重要因素。2．经济性

船舶在营运中，船舶动力装置的维护费用占船舶总费用的比例很大，现在已超过50％。为了提高船舶的营运效益，必须尽量提高动力装置的经济性。3．机动性

机动性是指改变船舶运行状态的灵敏性，它是船舶安全航行的重要保证。船舶起动、变速、倒航和回转性能是船舶机动性能的主要体现，而机动性取决于动力装置的机动性，动力装置的机动性由以下几个指标来体现。（1）起航时间

从接到起航命令开始，经过暖机、备车和冲试车，使发动机达到随时可用状态的时间。这段时间越短的船舶其机动性越好。（2）发动机由起动开始至达到全功率的时间

这是加速性能的指标，这段时间的长短主要取决于发动机的型式、船体形状、螺旋桨形式、吃水及外界阻力大小等因素。影响发动机加速的因素是它的运动部件的质量惯性和受热部件的热惯性，热惯性更为突出，中速机优于低速机。船舶本身的阻力大小对发动机的加速性能也有很大的影响，由于调距桨对外界条件有很好的适应性，它的加速性能明显好于定距桨。（3）发动机换向时间和可能的换向次数

发动机换向所需的时间是指主机在最低稳定转速时，由发出换向指令到主机以相反方向开始工作所需的时间。换向时间越短，发动机的机动性越好。主机换向时间不得大于15s。

（4）船舶由全速前进变为倒航所需时间（滑行距离）

这是体现主机紧急倒车性能的指标。由于船舶惯性大，由全速前进变为后退所需的时间，总是大大超过发动机换向所需的时间。船舶开始倒航前滑行的距离主要取决于船舶的装载量、航速、主机的起动换向性能、空气瓶空气压力和主机倒车功率。

（5）发动机的最低稳定转速和转速禁区

在多缸柴油机中，由于各缸喷油泵柱塞偶件、喷油器针阀偶件的间隙和喷孔孔径间的差别，以及一般油量调节杆安装间隙的不同，使得船用主柴油机在低转速（低负荷）运转时，各缸供油量显著不均。严重时个别缸不能发火而使转速不稳，甚至自动停车。因而船用主柴油机都有一个使各缸都能够均匀发火的最低转速，称最低（工作）稳定转速。

船用主柴油机（尤其是直接驱动螺旋桨的主柴油机）的最低稳定转速直接影响船舶微速航行性能。一般低速柴油机的最低稳定转速不高于标定转速的30%，中速机不高于40%，高速机不高于45%。在主机使用转速范围内如果存在引起船舶或轴系共振的临界转速，则应规定为转速禁区，并以红色在主机转速表上标示。在主机使用转速范围内，转速禁区越窄越好。4．重量和尺度 5．续航力

续航力是指船舶在加足航行所需物资（燃油、滑油、淡水等，主要指燃油）后所能航行的最大距离或最长时间。它是根据船舶的用途和航区确定的。续航力不但和动力装置的经济性、物资储备量有关，也和航速有很大关系。6．生命力

生命力是指船舶在船机发生故障的情况下最大限度地维持工作的能力。

二、船舶动力装置的基本性能指标

动力装置的基本特性指标是指技术指标、经济指标和性能指标。这些指标是我们对船舶进行选型、设计和判断性能优劣的重要依据。1．船舶动力装置的技术指标

技术指标指标识动装置的技术性能和结构特性的参数。它主要指下列几个指标：

1）功率指标

功率指标表示船舶做功的能力。为了保证船舶具有一定的航速，就要求推进装置提供足够的功率。动力装置的功率是按船舶的最大航速确定的。在船舶以一定的航速前进时，螺旋桨产生的推力，必须克服船体对水和风的阻力，这些阻力取决于船舶线型、尺寸、航行速度，以及风浪大小和航道深浅等。（1）船舶有效功率PR 船舶有效功率PR指推进船舶航行所需功率。运行阻力R(N)，船舶的航行速度vs（m/s），则有效功率

PR= R×vs×1/1000 KW PR常称为拖曳功率，可以从船模或实船的静水试验中得出。阻力R，相当于速度vs拖动船模（或实船）时绳索上的拖曳力。

（2）主机的输出功率

主机的输出功率即主机的制动功率或主机的有效功率。如果考虑了推进轴系的传动损失，主机的供给功率实际上就是主机的额定功率。

新船设计时，估算船舶的有效功率PR可用“海军常数法”进行估算。（3）相对功率

相对功率就是对应于船舶每吨排水量所需的主机有效功率。

Pr= Pe/ D kW/t D—船舶排水量，t 2）重量指标

（1）主机的单位重量gm

主机的单位重量gm是指主机单位有效功率的重量，即

gm= Gm/ Pe kg/kW 式中，Gm—主机重量，kg；Pe——主机有效功率，kW（2）动力装置的单位重量gz

动力装置的单位重量gz是指主机单位有效功率所需动力装置的重量，即

gz= Gz/ Pe kg/kW 式中，Gz—主机重量，kg；Pe——主机有效功率，kW（3）主机的相对重量am

主机的相对重量am是指主机重量Gm与船舶排水量D之比，即

am= Gm/ D kg/t 式中，Gm—主机重量，kg； D—船舶满载排水量，t（4）动力装置的相对重量az

动力装置的相对重量az是指动力装置重量Gz与船舶满载排水量D之比，即

az= Gz/ D kg/t 式中，Gz—主机重量，kg； D—船舶满载排水量，t 3）尺寸指标

对于不同船舶，机舱尺寸要求也不统一，为了表征机舱的面积和容积利用率，特引用面积饱和度和容积饱和度两个指标。（1）面积饱和度Ks： 面积饱和度是指每平方米机舱面积所分配的主机有效功率，即

Ks= Pe/ S kW/㎡

式中，Pe—主机有效功率，kW； S—机舱所占的面积，㎡（2）容积饱和度Kv：

容积饱和度是指每立方米机舱容积所分配的主机有效功率，即

Kv= Pe/ V kW/m3

式中，Pe—主机有效功率，kW； V—机舱所占的容积，m3 2．船舶动力装置的经济性指标

船舶动力装置的经济指标常用六个指标表示。1）动力装置的总效率

动力装置的总效率主要由推进装置的热效率、柴油发电机组的热效率和燃油锅炉的热效率组成。（1）推进装置的热效率

推进装置的热效率是指推进装置所产生的有效功的热当量与主机所消耗热量之比。

（2）柴油发电机组的热效率

柴油发电机组的热效率是指柴油发电机组电功率的热当量与其所消耗热量之比。

（3）燃油辅助锅炉的热效率

燃油辅助锅炉的热效率是指燃油辅助功率有效利用的热量与其 所消耗热量之比。

2）柴油机的燃油消耗率ge

柴油机的燃油消耗率是指在单位时间内柴油机额定功率所消耗的燃油量，即

ge=Ge/Pe kg/(kW.h)式中，Ge——柴油机每小时燃油消耗量，kg/h;Pe——主机有效功率，kW 3）船舶主机日耗油量Ge

船舶主机日耗油量是指主机在24h内的燃油消耗量 4）船舶日耗油量GD

船舶日耗油量是指每24h全船主机、辅机、辅助锅炉的所消耗的燃油总量。5）船舶每海里燃油消耗率gn

船舶每海里燃油消耗量指船舶航行每海里所消耗的燃油总量，即

gn= GT / vs = GTe+ GTg + GTb + GTo / vs t/n mile GT——船舶每小时燃油消耗量，t/h；vs——航速；GTe、GTg、GTb、GTo——分别表示主机、发电柴油机、燃油辅助锅炉及焚烧炉等其他耗油设备每小时的耗油量，Kg/h 一般情况下GTg、GTb、GTo与航速无关。

主机每海里燃油消耗gTe = Pe.ge/ vs kg/n mile gTe既与ge有关又与vs有关。这项经济指标与船舶营运管理水平和轮机管理水平密切相关。图1-2为主机燃料消耗率和每海里航程船舶燃料消耗量随船速变化的关系图。当船舶处于慢速航行时，虽然主机燃油消耗率ge较高，但船舶每海里燃油消耗率gn较低；随着船速的增加，虽然ge有所降低，但gn却明显增加。图中gn的最小值所对应的航速称为节能航速。

图1-2 燃料消耗随航速变化关系图

ge——燃油消耗率（红线）；gn——每海里燃油消耗率（蓝线）

6）船舶经济航速

经济航速是指船舶营运时取得某种经济效果的航速，常用的经济航速有以下几种：节能航速、最低营运费用航速和最大盈利航速。（1）节能航速

节能航速是指每小时燃油消耗量最低时的静水航速，它常由主机按推进特性运行时能维持正常工作的最低稳定转速所决定。营运船舶在实现减速航行时，主机所输出的功率大大减少，其每海里燃油消耗率大幅度降低。但航速降低后，营运时间被延长，运输的周转量也少了，故当船舶须实现减速航行时，尚应结合企业的货源、运力及完成运输周转量的情况综合考虑后再决策。（2）最低营运费用航速 船舶航行1天的费用，主要由其固定费用（折旧费、修理费、船员工资、港口驶费、管理费、利息、税金以及船舶停泊期间燃、润油费等）和船舶航行时燃、润油费用构成。最低营运费用航速是指船舶每航行1n mile上述固定费用及航行费用最低时的航速，可供船舶及其动力装置的性能评价及选型用。在满足完成运输周转量的前提下，船舶按最低营运费用航行，其成本费最省，但它并未考虑停港时间及营运收入的影响，故不够全面。（3）最大盈利航速

最大盈利航速是指指每天（或船舶在营运期间）能获得最大利益的航速。此航速的大小，往往与每海里（或公里）运费收入、停港天数及船舶每天付出的固定费用有关。一般在运费收入低、停港时间长、运距短、油价高的情况下，其最大盈利航速相对较小。

第三节 船舶动力装置的可靠性

一．船舶的特殊性

船舶动力装置的可靠性与船舶的特殊性密切相关。船舶的特殊性主要表现在：（1）船舶大部分时间在海上航行。

（2）设备发生故障时，往往处于复杂的航区和严酷的气象条件，局部故障可能影响全局，甚至导致严重后果。

（3）船舶动力装置的使用环境苛刻多变、运行时工作参数变化范围较大，随时能要船员进行操纵，有时还要求采取应急措施，因此对船员要求较高。（4）船用机械特别是主机制造台数少，而且母型机的试验难以在陆地上充分进行。

（5）主机型式更新换代速度较快。

（6）机器部件和元件以及它们的质量和功能各异，所需知识面较广。（7）现场数据主要由船员整理和提供。

二、可靠性在船舶动力装置中的应用

船舶的特殊性，不仅体现出动力装置可靠性的重要性，而且也说明动力装置的可靠性是个复杂的课题。它既与各组成设备的可靠性、维修性有关，也涉及到参与管理的人的因素，因此它和人机工程学、劳动管理学、心理学等领域交错在一起，使问题难以解决。

三、船舶各种机械的故障统计

1．动力装置中各种机械发生故障的比例 在世界四大柴油机制造公司近几年的统计资料表明，在柴油机船上，主机故障占总故障数的比例达到四成，主机是动力装置中最重要的，但也是可靠性最薄弱的环节。在主机发生故障的原因中，约一半是由于材料质量不良和机件污损，前者是制造阶段的原因，后者是使用阶段的原因。所以从设计者到管理者，对主机可靠性都要给予足够的重视。2．柴油机部件的故障统计

根据劳氏船级社、中国远洋运输总公司、日本相关机构等相关机构对船舶主机故障统计表明，低速柴油机发生故障最多的部件是活塞、气缸盖和十字头轴承。中速柴油机（包括柴油发电机）中曲轴及其轴承故障比较突出。这些部件应作为可靠性技术中的重点问题给予研究，在运行管理中也应格外注意。

第四节 提高船舶动力装置可靠性的措施

要保证和提高船舶动力装置的可靠性，首先在设计时就应满足可靠性要求，然后，在制造和工艺方面尽可能达到设计时规定的可靠度。只有这样在使用中才能体现出转子是否可靠。显然船舶动力装置的可靠性问题贯穿于整个设计、制造和工艺阶段以及全部运转期间。因此，我们可以把影响动力装置可靠性的因素分为设计、制造工艺和管理三个方面。下面我们将着重从管理与维修保养方面探讨如何提高动力装置的可靠性。

一、提高管理水平

一个产品工作是否可靠，除决定于出厂质量外，使用管理维护的好坏对其可靠性也有决定性影响。因此，管理人员的业务水平，对于保证船舶的可靠性具有头等重要的意义。统计表明，许多故障是由于船员采取了不正确的措施和违反技术操作规程所导致的。随着船舶的设备日趋复杂，对船员业务水平、熟练程度、操作技能、发现和排除故障等的能力要求越来越高，其完成任务的职责也在加强。业务水平高的船员，可以保证船舶技术设备的使用和维护的质量始终处于较好状态；能正确执行操作规程，充分做好设备起动前的准备工作，正确判断设备的技术状态和正确地确定负荷高低；还可以迅速发现和排除故障，用较短的时间完成维修工作。在拆装机械、更换零部件时，如果船员水平不高，则可能使部件遭受异常负荷和额外应力，从而导致故障次数增加。

国内外的故障统计资料表明，人为故障所占比例越来越大。在人为原因造成的故障中，属于责任心不强（工作不仔细、检查不及时和违章操作）与属于管理水平低（保养维护不良、指挥命令不当、判断错误、操作错误等）所引发的几乎各占一半，而且低职船员的人为事故所占比例高于高职船员。这些事实说明了提高船员管理水平的重要性和迫切性，并应从职业道德教育和业务水平提高两方面去努力。

二、提高维修质量

维修是恢复和保证产品可靠性的一个重要措施。为了使产品发生故障后能很快修好，除了要求有先进的维修手段、熟练的维修人员之外，产品本身也应该有良好的可维修性。可维修性包括易拆卸性、可达性、可还原性、通用性、互换性、适检性等，因此维修时应着重考虑以下几个方面。1．对设备的维修要及时

2．在有条件的情况下，鼓励船员对设备进行自修 3．在厂修时要做好监修工作 4．做好备件的管理工作 5．要有防错措施

6．维修前应将维修时的方法、步聚及可能发生的问题考虑周全

三、充分利用技术管理指导性文件 1．利用这些技术资料制定操作规程

遵守操作过程可以避免或减少误操作，减少事故和有利于延长设备使用寿命。2．根据文件资料判断设备的实际技术状态

主机的推进特性曲线和柴油发电机的负荷特性曲线，都是发动机实际工作状态好坏的衡量标准，依据它们可尽早发现故障的隐患，及时采取有效措施。3．制定维修计划与标准

依据技术文件制定出设备维护、维修计划及标准。利用这些计划及标准，对设备进行维修保养，可以使设备保持在最佳的技术状态。对复杂、重要、技术维护所用平均年劳动量高的设备，若采用事后维修则会造成较大的经济损失、可靠性损失（质量损失）和安全事故。因此，应该依靠平时的检查和维修，使系统和设备始终保持在最佳状态，防止事故的发生，这就是预防性维修。为了做好这项工作，必须对作业的内容、时间，判断缺陷的方法和缺陷特征，应达到的标准等，按指导性文件的要求，结合设备的具体状态，进行周密计划并实施。

4．指导对设备的维修保养

在对设备进行维修保养时，可根据相应的技术文件提供的技术参数、拆卸与安装的步骤、安全注意事项和检修操作注意事项等，对设备进行正确地维修保养，确保设备恢复到最佳的技术性能。

四、做好可靠性数据的收集与管理

可靠性数据的收集与管理是开展提高可靠性活动的基础工作和主要内容。通过对可靠性数据的收集、整理、分类、统计和分析，可达到两个目的： ①了解整个动力装置、装置中各种机械设备和各种零部件的可靠性状况，为新型船舶的开发设计、对有关设备和部件的改进提供可靠的依据，促进造船事业的发展。

②通过故障发生的时间、产生原因、维护和管理工作量的统计分析，正确制定使用和维修的标准及规范，改进管理维修工作，提高管理水平。

第五节 船舶动力装置的余热利用

一． 船舶动力装置的余热利用方案 1．船舶动力装置热平衡方程式

柴油机船舶动力装置的动力设备主要是主柴油机、柴油发电机组和辅助锅炉等。它们都以液态燃料为能源。船舶航行工况所需要的总热量为

Q=Qm +Qg+ Qb

式中，分别为主机、柴油发电机组和辅助锅炉所消耗的热量，KJ/h。船舶动力装置热平衡方程式为/

x+y+z=1 式中，x= Qm/Q，y= Qg/Q，z= Qb/Q分别为主机、柴油发电机组和辅助锅炉消耗热量的百分比。动力装置的能量平衡各成分的值x，y，z与船舶用途和动力装置的类型有关。

在进行船舶动力装置设计时，必须考虑整个船舶的能量平衡和各个耗能设备的热平衡，以便找出能量综合利用的途径，决定所采用能量综合利用的装置和方案，从而提高动力装置能量平衡中有效利用热量的比例，以达到节约燃料的目的。

2．船舶动力装置余热利用方案

根据柴油机的热平衡，能量转换的数值范围如下： ①转变为机械功的热为35％～40％。②排气带走的热为27％～50％。

③冷却介质（缸套冷却水、增压空气冷却水、润滑油等）带走的热15％～30％。

④其他热损失（辐射热、摩擦损失热）2％～8％。余热利用是提高船舶动力装置经济性的措施之一。废热利用的方法是按废热特点进行的。主机排气废热温度高，可利用的单位热量大；而冷却水的温度较低、量大，可利用的热量也不少。不同类型船舶的余热利用形式是很多的，几种余热利用装置的原理图：

（1）用废气锅炉全部或部分代替辅助锅炉。

（2）用废气锅炉全部代替辅助锅炉，且还可用废气涡轮发电机部分代替柴油机发电。

（3）用废气锅炉产生的蒸汽驱动的汽轮发电机，全部或部分代替柴油机发电。（4）用废气锅炉产生的蒸汽驱动的汽轮发电机全部代替柴油机发电，并且废气锅炉还可以部分代替辅助锅炉。

（5）用废气锅炉产生的蒸汽驱动的汽轮发电机全部代替柴油机发电，并且用废气锅炉全部代替辅助锅炉。

（6）如冷却水温度较高，则冷却水的热量可用来产生蒸汽，以驱动汽轮发电机。也可用于其他需要加热的设备。

（7）把冷却水直接或间接为冷却预热，作燃油加热、制淡、制冷和生活杂用等的热源。

目前在船上较普遍地实现了余热利用（1）和（2），以及把冷却水的热量部分地用于海水淡化装置和加热空调系统中的空气。利用废热产生蒸汽和热水，可以减少辅柴油机和辅锅炉的耗油，提高装置经济性。然而，装置上是否被采用以及如何采用，必须结合船舶动力装置的具体情况加以综合平衡，尤其要对下列三个方面问题进行仔细分析研究后才能作出决定：

（1）区别船舶类型和装置功率范围

（2）要用专门措施保证废热供应和废热消耗两者的平衡（3）废热利用一定要综合考虑经济性 3．最大限度利用余热的联合装置

随着柴油机废气涡轮增压器效率的提高和废气动力涡轮的利用，使柴油机排出废气可利用能量减少，其可利用部分和以前相比约下降50％，所以仅靠废气锅炉所提供的热量，难以满足船舶动力装置及辅助系统的要求，这就要求对能量平衡必须进行研究。另一方面柴油机实现了超高增压，增压空气压力超过0.4MPa，温度超过180℃，其能量、质量和数量增加，利用价值大大提高，这部分过去未加利用的能量和废气能量的联合利用就可满足新的能量平衡。废热回收装置的主要设备是多级蒸汽经济器、混压蒸汽涡轮、增压空气冷却器（即炉水预热器）。

图1-4为三菱重工（Mitsubishi）的超级透平发电系统（STG）示意图。该系统在双压废气经济器和混压蒸汽透平发电机的基础上补充了一个热水闪发能量发电系统。另外该系统还将增压空气的废热回收，用于对废气锅炉的给水加热。三菱的MET-SC涡流增压器由于效率提高，只需较少的废气，剩余的废气则提供给一个径流式废气透平。该废气透平的热水闪蒸蒸汽透平通过一个齿轮装置共同驱动发电机。

STG系统比带有热水闪蒸的蒸汽发电系统多获得40％～60％的电能，并且使整个装置的燃油消耗减少2％～3％。当主机在低负荷运转时，所产生的辅助能量能够满足船上用电需要，而不必使用柴油发电机或轴带发电机装置和辅锅炉产生的蒸汽。最早的STG系统已安装在VLCC油船上，主机是装有MET-SC型涡轮增压器的7RTA84M低速柴油机；废气/蒸汽联合驱动的发电机功率为1350KW；轴带发电机/马达为500KW；两台1000KW的柴油发电机组；空气冷却器作为炉水预热器；废气锅炉产生的低压蒸汽供加热器使用。

图1-5为瓦锡兰公司推出的典型的柴油机余热回收系统，简称WHRS(Waste Heat Recovery System)。该系统除了有效地利用柴油机排出的废气能量，还将柴油机缸套冷却水和扫气空气的余热回收利用，有效地节约了燃油的消耗及废气的排放。

二、船舶动力装置的效率

为了评定和比较柴油机船舶动力装置的经济性，应计算整个动力装置的效率。目前较常用的计算方法有下列几种。1．柴油机船舶动力装置的总效率

在评价不同形式船舶柴油机动力装置的余热利用效率时，先要明确热量有效利用的范围，不仅包括与螺旋桨功率等值的热量，还包括全船各种耗能装置和动力装置本身需要的热量。在这种情况下，评价船舶柴油机动力装置的经济性标准就是总效率。总效率为所有耗能设备的有效热之和与所消耗总热量之比。2．船舶能量利用效率

船舶动力装置的主要功用是保证额定航速，所以相对于螺旋桨功率的能量与船舶消耗的总能量之比，可以作为船舶热能利用效率的综合性标准。这个比值称为船舶能量利用效率，即推进轴上总有效功率与所有耗能设备总消耗热能之比。船舶能量利用效率不仅反应动力装置本身的热工完善程度，而且表征综合推进装置的工作效率。3．推进装置的推进效率

现代大功率柴油机船舶动力装置本身（滑油泵、燃油泵、冷却水泵、分油机、热交换器、通风机等）需要消耗大量的能量，因此推进轴上总有效功率与推进装置消耗的热量之比可用来评定各类船舶动力装置的经济性。因为它仅考虑推进装置的燃料消耗，故可评定各类船舶动力装置的经济性，而不能评定利用废热的经济性。

三、废气锅炉的管理 1．典型的废气锅炉系统

目前MC机型在正常额定负荷下透平后的排气温度为250～270℃，降低负荷运转时将会更低些，因此可利用的排气余热减少，使废气锅炉产生的饱和蒸汽不能满足船舶加热系统的需要，此时燃油辅助锅炉可作为补充。

MAN B&W公司推出两种典型的废气锅炉系统。其一为标准的废气锅炉系统，它用于产生饱和蒸汽供加热之需，废气锅炉有单一的蒸发器组成，是简单的单压蒸汽系统。给水直接泵送到燃油锅炉，废气锅炉与燃油锅炉之间有循环水泵并共用一个水鼓。

该系统具有明显的简单性和低投资成本，又完全满足船舶加热蒸汽量的要求，因而得到广泛应用。

其二为带涡轮发电机的废气锅炉系统，如图1-7所示，它是带有给水预热器、蒸发器和过热器的单压蒸汽系统，其蒸汽除用于加热之外还可以用于驱动涡轮发电机，系统中燃油辅助锅炉的汽鼓一般也作为共用汽鼓。该废气锅炉系统将更加先进些。

2．废气锅炉烟灰积垢与着火的原因分析

在NK所统计的82艘船舶中，多数为二冲程柴油机和水管锅炉，其中53艘船舶的废气锅炉发生烟垢着火和损坏。废气锅炉着火分为小的烟垢着火和高温着火。

（1）小的烟垢着火

在有充分氧气存在时，烟垢的可燃成分在高温下（高于闪点）自由蒸发，被火花或火焰点燃，并保持小范围和有限的燃烧，称为小的烟垢着火。在柴油机机动操纵和低负荷运转期间容易发生。

烟垢潜在着火温度一般为300～400℃，但存在未燃烧的燃油时着火温度约为150℃，极端情况下甚至低到120℃。这意味着着火也可发生于主机紧急停车之后，因为灼热颗粒（火花）还残留在管路管上。（2）高温着火

高温着火有氢着火和铸铁着火，可导致废气锅炉损坏。如温度在1000℃以上氢着火可以发生。铸铁着火即高温下发生的铸铁氧化反应，在温度超过1100℃时，铸铁着火可以发生，使锅炉自身燃烧。

废气锅炉烟垢着火的条件：只有在烟垢、火源和氧气同时存在时才可以发生着火现象。烟垢着火的原因往往是由于柴油机燃油燃烧后产生的含油的烟灰微粒所引起的。

主机的型号及制造工艺对烟垢着火无明显影响，甚至和短行程和长行程也没有多大关系。另外，废气锅炉使用水管的形式对烟垢着火也没有明显影响，实际上锅炉安装的简单管件与带有扩展管表面的管件有几乎同样数目的着火问题。最新开发的柴油机排气温度又比较低，容易导致废气锅炉烟灰沉积。统计表明废气锅炉的进口和出口温度对烟垢着火的发生都没有任何明显影响。在现代柴油机较低排气温度下，为了仍能维持船舶蒸汽消耗的需求，促使与其匹配的废气锅炉被设计得更加高效，这包括利用大受热面、锅炉设计为扩展管表面和低燃气流速。上述高效与超扩展锅炉的设计和劣质燃油的使用，使废气锅炉管上烟灰沉积有增加的趋势，并导致烟垢着火。此外，近年来船舶装载不足，也造成着火事故的上升。

3．废气锅炉与柴油机的匹配，锅炉窄点的影响，允许的废气压力损失 图1-9是图1-10可以说明与高效率柴油机匹配的高效率废气锅炉的一些参数对烟垢着火的影响。1）锅炉的窄点

废气锅炉窄点是废气与饱和蒸汽之间的最小温度差，即废气离开蒸发器时的温度和饱和蒸汽之间的温度差。窄点是可以用来表示废气锅炉利用效率的一个参数。温度/热传导图称为T/Q图，图1-9是图1-7所示废气锅炉系统实例的T/Q图。一般蒸汽压力为0.7MPa（绝对）或以上，相应的最低蒸发温度为165℃，按T/Q图废气出口温度不能低于180℃，则15℃或以上用作窄点。（1）锅炉窄点对锅炉受热面和蒸汽量的影响。从图1-10的曲线可看出，废气锅炉窄点由15℃改变为10℃和5℃时，蒸汽量增加5％和10％，而废气锅炉受热面增加1.41倍和2.32倍，当流经废气锅炉的压力损失太大时可降低废气流速。

（2）锅炉窄点对锅炉压力损失和废气流速的影响。较低的窄点可提高废气锅炉的利用效率，但废气锅炉须有较大受热面，因此压力损失也较大。对最大允许废气压力损失有一定限制，设计废气锅炉的废气流速必须降低。低废气流速对形成烟垢有特别明显的影响趋势，现今劣质渣油运转使这种趋势变得更糟。（3）低窄点和烟垢。当窄点及其废气流速低时，窄点是影响烟垢发生的一个参数，相反，高窄点锅炉不必设计成高废气流速的锅炉，原则上，这种锅炉也可以设计成低废气流速，即有低废气压力损失。2）废气锅炉允许的废气压力损失

如前所述，通过锅炉的允许废气压力损失，对通过废气锅炉的废气流速有重大影响。高压力损失如能接受，那么要设计高废气流速的锅炉就是可能的，但是如果只允许小的压力损失，则废气流速必然是低的。

通过锅炉的允许压力损失依赖于柴油机增压器后总的排气系统的压力损失。（1）MC型柴油机排气系统的允许背压。在柴油机的约定MCR工况下，增压器后排气系统总背压最大不超过0.0035MPa，可用增压器后测量的静压力表示。为了系统尾部有背压储备，在约定MCR工况下推荐为0.0030MPa。

排气系统的背压与废气流速有关，即与废气流速的平方成比例，从而与管径4次方成比例。在约定MCR工况下，建议废气管内流速不超过50m/s,实际上为避免压力损失太大，废气流速约为35m/s。

（2）废气锅炉的允许压力损失，在约定MCR工况下，废气锅炉推荐的最大压力损失一般为0.0015MPa。

4．废气锅炉烟灰沉积和着火的预防措施（1）废气流速不能太低 废气锅炉流速低是烟灰沉积着火的主要影响参数之一。设计废气流速低于10 m/s者几乎都有着火故障，而高于20 m/s很少发生着火故障。考虑到柴油机在部分负荷运转流速高达25～30 m/s，烟灰很少沉积，也无需安装吹灰器。火管锅炉的设计废气平均流速高于20 m/s时，对烟管也具有自动清洗的作用。（2）烟灰黏性的预防

含有灰分、残炭和硫分的劣质渣油的使用，使烟灰具有黏性，这是烟灰发生沉积的重要因素。使用含有氧化铁的燃油添加剂，可使烟灰失去黏性，导致烟灰沉积趋势的减少。这样对烟垢沉积的废气流速限制也可降低，即烟垢沉积将失去对低废气流速的敏感性。（3）锅炉受热面废气温度不能太低

锅炉废气出口温度应不低于155℃，锅炉进口给水循环温度，对有预热器的应高于120～130℃，否则凝结的硫酸可使烟灰有黏性，增加烟垢形成的趋势。（4）锅炉循环水流速度和流量比不能太低

应保持锅炉管表面边界层的废气低于烟灰着火温度，减少烟垢点燃的危险。温度高于150℃可发生烟垢着火危险，极端情况下在120℃时也有着火危险。（5）柴油机排气不允许恶化（6）水管锅炉应装自动吹灰器

在船舶经常停航待命和降速航行时，应尽量使用最低燃油费用航速。若柴油机在航行时经常处于较高负荷下工作，应尽量使用最低耗油率航速。从节约燃料费用的角度出发，应尽量使用最低燃油费用航速。最佳经济航速即最大盈利航速。

Sulzer RTA柴油机布置区由R1、R2、R3、R4围成，由经济运转工况点R2可知，平均有效压力降低1%,燃油消耗可降低0.2%～0.25%。

在常用航速范围内，桨转速降低1%，在航速及载货量不变的条件下，一般可减少油耗0.2～0.3% 动力装置选型确定之后，一般应进行船舶经济性的总体论证以确定最佳航速。Sulzer RTA柴油机布置区由R1、R2、R3、R4围成，R2是经济运转工况点,其特点是A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ

Ⅰ．最高燃烧压力不变；Ⅱ．平均有效压力降低；Ⅲ．平均有效压力为标定；Ⅳ．功率和转速降低；Ⅴ.转速不变。

船速与航速的概念不同，船速是指船舶相对水的速度，航速是船舶相对陆地的速度；航速等于船速与流速矢量之和。

关于续航力、油耗及航速三者的关系——燃油储备一定时，续航力与航速的平方成反比；续航力相同时，油耗率与航速的平方成正比。

废气锅炉的产气量与蒸汽压力有关，蒸汽压力高，产汽量下降。为了达到节能的目的，应根据使用对象确定——仅用于供热系统的，选用饱和蒸汽可产生更多的蒸汽量；需带动辅助机械的，可以将压力提高。废气锅炉出口排烟温度t2不得低于160～170℃；

目前，废气锅炉是按进气温度为255℃，排出温度为188℃标定工况设计的。废气锅炉出口排温t2越低，能够回收的热量就越多。理论上可降至环境温度，但事实上这是不可能的。废气锅炉进口排气温度t1越高，可回收的排气热量就越多。

要想获得更多的余热和废气锅炉蒸发量，必须使蒸汽压力和饱和温度都降低 对船舶余热利用方案中利用发动机冷却水的余热途径理解错误的是________。A．冷却水的冷却器是制冷机的发生器 B．冷却水的冷却器作为汽轮机给水的加热器 C．冷却水的冷却器作为制淡系统的蒸发器 D．中央冷却水的冷却器作为制淡系统的蒸发器

废气锅炉的窄点是用来表示废气锅炉利用率的一个参数。

第二篇：轮机长船舶动力装置练习题..

船舶动力装置练习题

轮机长（机械部分）

第一章 船舶动力装置概述

一、选择题

001.对现代船舶而言,“轮机”与船舶动力装置”两词的含义是。A.基本相同的 B.轮机是船舶动力装置的组成部分 C.完全不相同的 D.轮机包括了船舶动力装置 002.对现代船舶而言,轮机。

A.是满足船舶航行、各种作业、人员的生活、财产和人员的安全需要所设置的全部机械、设备和系统的总称

B.是船舶的心脏 C.仅是推进设备的总称 D.A或B 003.从事船舶动力装置的管理人员,必须具有。

A.高度的责任心 B.扎实宽广的理论知识 C.独立发现和解决问题的能力 D.A+B+C 004.船舶动力装置的组成,可分为下列几个部分。

A.推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械、防污染设备、自动化设备 B.主机、发电机、锅炉

C.蒸汽动力装置、燃气动力装置、核动力装置 D.A+B 005.船舶主推进装置包括。A.主机、传动设备、轴系、推进器

B.尾轴、螺旋桨、首密封装置、尾密封装置

C.螺旋桨、首侧推器、尾侧推器 D.A+B+C 006.船舶动力装置中的辅助装置是。

A.特指发电装置 B.特指辅助锅炉装置 C.除推进装置以外的其他产生能量的装置 D.B+A 007.船舶动力辅助装置包括。A.机舱辅机、甲板机械

B.船舶电站、辅锅炉、液压泵站、压缩空气系统 C.防污染设备、冷藏和空调装置 D.A+C 008.船舶动力装置的管路系统,按用途不同可分为 类，即。A.2/动力系统、辅助系统 B.2/辅助系统、船舶系统 C.2/动力系统、辅助系统、冷藏系统

D.3/蒸汽系统、液压系统、压缩空气系统

009.船舶动力装置的管路系统,是用以输送___ 的管系。由___ 等组成。A.流体/各种阀件、电动机、泵、控制箱

B.流体/各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器 C.流体/动力系统、防污染系统、自动化系统 D.B+C 010.动力系统是为___ 服务的管路系统

A.推进装置 B.辅助装置 C.甲板机械 D.A+B 011.动力系统包括下列管路系统。

A.燃油、滑油系统 B.海、淡水冷却系统 C.蒸汽、压缩空气系统 D.A+B+C 012.辅助系统是为船舶平衡、稳性、人员生活和安全服务的管路系统,也称为。

A.平衡系统 B.安全系统 C.船舶系统 D.压载系统 013.辅助系统包括下列管路系统。

A.压载、舱底水、日用海淡水、消防水 B.通风、空调、冷藏 C.液压系统 D.A+B 014.甲板机械是为保证___ 的机械设备。

A.船舶航行、停泊 B.装卸货物及起落重物 C.船舶稳性 D.A+B 015.包括舵机、锚机、绞缆机、起货机、尾门尾跳系统、吊艇及舷梯升降机等。

A.液压机械 B.特种辅机 C.甲板机械 D.辅助装置 016.是用来处理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。A.油水分离器 B.防污染设备 C.电解海水装置 D.A十B+C 017.常用的船舶防污染设备有。

A.油水分离装置 B.焚烧炉 C.生活污水处理装置 D.A+B+C 018.船舶动力装置往往以推进装置的类型进行分类,可分为。A.蒸汽动力装置、燃气动力装置、核动力装置

B.低速柴油机装置、中速柴油机装置、高速柴油机装置 C.汽轮机装置、柴油机装置 D.A+B 019.最早用于海船上的蒸汽动力装置是。

A.汽轮机 B.往复式蒸汽机 C.往复式与透平联合装置 D.A+C 02O.汽轮机动力装置不断改进提高,单机功率大、效率有所提高,当功率超过 kW时,汽轮机动力装置的优越性更为突出。

A.5000 B.10000 C.22000 D.36000 021.汽轮机动力装置与燃气动力装置相比,其主要缺点是。A.转速高 B.效率低 C.体积大 D.噪声大

022.燃气动力装置是指。

A.燃气轮机动力装置 B.柴油机动力装置 C.核动力装置 D.A+B 023.燃气动力装置在海船上使用最多的是。

A.低速柴油机 B.中速柴油机 C.高速柴油机 D.燃气轮机 024.海船燃气动力装置中效率最高的是。

A.低速柴油机 B.中速柴油机 C.高速柴油机 D.燃气轮机 025.近来超巴拿马型和巨大型集装箱船的发展带动了 动力装置的发展。

A.大缸径低速柴油机 B.大功率中速柴油机 C.燃气轮机 D.核 026.对商船动力装置的基本要求是。

A.经济性、可靠性 B.机动性、续航力 C.尺寸与重量 D.A+B+C 027.可靠性对船舶动力装置具有特别重要的意义,可靠性不足会。A.导致海损和海洋污染 B.降低营运效益 C.降低续航力 D.A+B 028.船舶在营运中,动力装置的维护费占船舶总费用的比例很大,最大可超过___ % A.30 B.40 C.50 D.60 029.为了提高船舶动力装置的经济性,__ 部门应对整个动力装置进行综合分析。

A.设计 B.制造 C.使用 D.A+B+C 030.船舶的机动性是指。

A.船舶的快速性 B.船舶的多功能性 C.改变船舶状态的灵敏性 D.对不同航区的适应性 031.船舶的机动性取决于。

A.动力装置的机动性 B.船舶有效功率 C.机动操纵转速 D.B+C 032.船舶机动性主要体现在下列性能。

A.船舶起航和变速性能 B.船舶倒航和回转性能 C.船舶锚泊性能 D.A+B 033.起航时间是动力装置机动性指标之一,是指从___ 开始,到 的时间。A.接到起航命令发动机随时可用状态 B.锅炉点火升汽/发动机暖机 C.“备车”/“备妥” D.A或C 034.起航时间的长短与___ 有关。

A.主机冷却水加温速度 B.主机燃油加温速度 C.主机滑油加温速度 D.A+B+C 035.不同动力装置,起航时间不同,低速柴油机比中速柴油机时间___ ,冬季约为 h。

A.短/1 B.长/2 C.长/3 D.短/1.5

036.动力装置的加速性也是动力装置机动性指标之一,是指发动机由 开始到 的时间。

A.起动/发出全功率所需 B.最低稳定转速/最大连续运转转速所需 C.起动/100%标定转速所需 D.起动/船舶定速所需 037.影响发动机加速时问长短的因素是它的。I.运行部件的质量惯性；Ⅱ.受热部件的热惯性

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 038.对发动机加速性影响更为突出,因此 为优。A.运行部件的质量惯性/低速机 B.运行部件的质量惯性/中速机 C.受热部件的热惯性/低速机 D.受热部件的热惯性/中速机 039.发动机换向所需的时间是指。

A.转速为零时,由发出换向命令到主机以相反方向开始工作的时间

B.主机在最低稳定转速时,由发出换向命令到主机以相反方向开始工作的时间

C.由执行换向命令到发动机凸轮轴换向到位发出反馈信号为止的时间 D.由执行换向命令到发动机相反方向运转并达到要求转速的时间 040.发动机换向时间越短其机动性越好,规定不得大于 s。A.5 B.10 C.12 D.15 041.发动机连续起动次数越多其机动性越好,对每台可换向的主机在冷机条件下应不少于 次。

A.3 B.6 C.12 D.15 042.发动机连续起动次数取决于___ 和_。

A.空气瓶容积/空压机功率 B.空气瓶容积/主机起动性能 C.空压机功率/空压机台数 D.空压机数量/空压机台数

043.对每台不能换向的发动机在冷机条件下连续起动次数应不少于 次。A.3 B.6 C.12 D.15 044.主机起动用的空气瓶至少应有2个,在进行起动次数试验时,应。A.开启1个空气瓶,并起动空压机补气 B.开启2个空气瓶,并起动空压机补气 C.开启1个空气瓶,不可补充空气 D.开启1个空气瓶,可补充空气

045.体现主机紧急倒车性能的指标是。A.船舶由全速前进变为倒航所需的时间

B.船舶由全速前进变为船速为零所需滑行的距离 C.主机由全速前进转速降为转速为零所需的时间 D.A或B 046.船舶由全速前进到开始倒航所滑行的距离越小其机动性越好。对于货船一般要求不得大于船体长度的___ 倍,而客船不得超过 倍。A.6/4 B.10/6 C.12/6 D.12/8

047.低速柴油机的最低稳定转速不高于标定转速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 048.中速柴油机的最低稳定转速不高于标定转速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 049.高速柴油机的最低稳定转速不高于标定转速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 050.减少船舶动力装置的重量和尺度,必须满足。

A.经济性要求 B.可靠性要求 C.续航力要求 D.A+B 051.发动机的长度可决定。

A.机舱的长度 B.机舱的宽度 C.船舶的宽度 D.B+C 052.巨大型船舶对动力装置的重量和尺度没有特别要求,一般采用___ 柴油机动力装置。

A.低速机 B.中速机 C.高速机 D.多机多桨 053.水平装货的船舶,对机舱高度有一定要求,一般采用___ 柴油机动力装置。

A.低速机 B.中速机 C.高速机 D.Z形传动 054.为了满足船舶续航力的要求,船上必须设有。

A.足够大的油、水舱柜 B.足够大的主机功率 C.足够大的载货舱容 D.A+B 055.船舶有效功率是指船舶航行时___ 的功率。

A.主机所发出 B.克服船体阻力消耗 C.主机100%标定点 D.最大航速时主机发出 056.若船舶航行速度为s(m/s),在此航速下的运动阻力为R(N),则船舶有效功率PR为。

A.Rυs(kW)B.Rυs× 10-3(kW)C.Rυs× 103(kW)D.Rυs× 0.514×10-3(kW)057.若船舶航行速度为v(kn),在此航速下的运动阻力为R(N),则船舶有效功率PR为。

A.R·υ×1.852(kW)B.R·υ×0.514(kW)C.R·υ×0.514×103(kw)D.R·υ×0.514×10-3(kW)058.船舶有效功率与主机有效功率的差值,是存在着___ 所造成的。A.能量转换损失 B.能量传递损失 C.热量转换损失 D.A+B 059.指出下述哪一项不是船舶动力装置的重量性能指标。A.主机的单位重量gm是指主机单位有效功率的重量

B.主机的单位重量gz是指主机单位有效功率的动力装置重量 C.动力装置的总重量Gz是指动力装置各组成设各重量之和

D.装置的相对重量αz是指动力装置总重量与船舶满载排水量之比 060.选出下述不是船舶动力装置重量性能指标的项目。

A.主机的相对重量αm(kg/t)B.装置的相对重量αz(kg/t)C.动力装置的单位重量gz(kg/kW)D.动力装置的总重量Gz(kg)061.机舱饱和度是表征机舱利用率的指标,由___ 来表示。

A.长度饱和度 B.面积饱和度 C.容积饱和度 D.B+C 062.机舱面积饱和度ks是指每平方米机舱面积所分配的。A.主机有效功率(kW/m2)B.装置的总功率(kW/m2)C.主机的容积(m3/m2)D.装置的总容积(m3/m2)063.机舱容积饱和度kv是指每立方米容积所分配的。A.装置的总功率(kW/m3)B.主机有效功率(kW/m3)C.装置的总容积(m3/m3)D.主机的容积(m3/m3)064.下述关于机舱饱和度ks和kv的说明,哪一项是错误的。A.ks和kv大表示机舱内机械设备布置得紧凑,利用程度高 B.ks和kv小表示机舱利用程度差

C.ks和kv小时,机舱的通风、散热差,管理维修不方便

D.应保证动力装置正常工作和维修条件下,选取较大的ks和kv值 065.船舶动力装置基本性能指标中的单位重量是指。Ⅰ.主机单位有效功率的主机总重量；Ⅱ.主机单位有效功率的动力装置的总重量

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 066.动力装置燃料消耗率bz指的是动力装置每小时燃油消耗量与 之比。A.主机指示功率 B.主机有效功率 C.螺旋桨吸收功率 D.螺旋桨推力功率

067.动力装置燃料消耗率bz是指动力装置每小时燃油总消耗量与 之比。Ⅰ.螺旋桨吸收功率；Ⅱ.螺旋桨推力功率

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 068.动力装置有效热效率是指。

Ⅰ.每小时螺旋桨推力功的相当热量与同一时间内动力装置消耗的燃油完全燃烧所放出的总热量之比；Ⅱ.每小时主机有效功的相当热量与同一时间内动力装置消耗的燃油完全燃烧所发出的总热量之比

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 069.动力装置有效热效率是指。

Ⅰ.每小时螺旋桨推力功的相当热量与同一时间内动力装置消耗的燃油完全燃烧所发出的总热量之比Ⅱ.3600kJ与动力装置每千瓦小时所消耗燃油(燃油 消耗率的燃油)的热量之比

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 070.动力装置有效热效率3600PT3600 ,该式是。BHubzHuⅠ.针对动力装置本身的经济性的；Ⅱ.考虑到船舶航行特性的

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 071.每海里燃油消耗量是指船舶每航行1n mile动力装置所消耗的燃油总量,它考虑了.Ⅰ.动力装置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 072.某船在航行速度为16kn时的运动阻力为12O0kN,其船舶有效功率为___ kW。

A.1200 B.9869 C.16000 D.19200 073.船舶的有效功率与收到功率之比为推进效率。已知船舶有效功率为4500kW,推进效率为0.70,则螺旋桨收到功率为___ kW。

A.9000 B.6430 C.7500 D.7350 074.已知某船排水量为2O000t,主机有效功率为10O00kW,主机重量为350t,动力装置总重量为8O0t,则该船主机单位重量为___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 075.已知某船排水量为2O OO0t,主机有效功率为10O00kW,主机重量为350t,动力装置总重量为8O0t,则该船动力装置的单位重量为___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 076.已知某船排水量为20000t,主机有效功率为10O00kW,主机重量为350t,动力装置总重虽为8O0t,则该船主机相对重量为___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 077.已知某船排水量为20000t,主机有效功率为100O0kW,主机重量为350t,动力装置总重量为8O0t,则该船动力装置相对重量为___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 078.已知某船排水量为10000t,主机有效功率为2000kW,机舱面积为500m2,机舱容积为4000m3,则该机舱的面积饱和度为___ kW/m2。A.20 B.24 C.4 D.A+C 079.已知某船排水量为10000t,主机有效功率为2000kW,机舱面积为500m2,机舱容积为400O3,则该机舱的容积饱和度为 kW/m3

A.3 B.2,5 C.0.5 D.B+C 080.某船主机有效功率为10000kW,螺旋桨收到功率为98O0kw,螺旋桨推力功率为600O kW,发电机使用功率为600kW,主机耗油率为170g/kW·h,发电机耗油率为195g/ kw·h,锅炉耗油量为1.2t/d,则动力装置每小时耗油量为___ kW/h。

A.1867 B.1187 C.1700 D.1020 081.某船主机有效功率为10000kW,螺旋桨收到功率为98O0kw,螺旋桨推力功率为600O kW,发电机使用功率为600kW,主机耗油率为170g/kW·h,发电机耗油率为195g/ kw·h,锅炉耗油量为1.2t/d,则动力装置耗油率为___ g/kW·h。

A.0.1867 B.0.1905 C.0.3112 D.0.1700

082.某船主机有效功率为10000kW,螺旋桨收到功率为9800kW,螺旋桨推力功率为6000kW,发电机使用功率为600kW,主机耗油率为170g/kW·h,发电机耗油率为195g/kW·h,锅炉耗油量为1.2t/d,燃油发热值为2707kJ/kg,则动力装置有效热效率为。

A.0.496 B.0.452 C.0.442 D.0.2709 083.某船主机有效功率为100O0kW,螺旋桨收到功率为98O0kW,螺旋桨推力功率为6000kW,发电机使用功率为600kW,主机耗油率为170g/kW·h,发电机耗油率为195g/kW·h,锅炉耗油量为1.2t/d,则船舶日耗油量为___t/d.A.44.80 B.40,8 C.24.5 D.28.5 084.船舶每海里燃油消耗量指标考虑了。Ⅰ.动力装置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ十Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 085.可靠性在船舶动力装置质量指标中占有特殊的地位,因为它是。Ⅰ.落实其他质量指标的前提；Ⅱ.直接影响其他指标的优劣

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 086.“产品在规定条件下和规定时间内,完成规定功能的能力”这是___ 的定义。

A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理论 087.产品在规定条件下和规定时间内,完成规定功能的概率称为。A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理 088.可靠性的定义是个。

A.定性定义 B.定量定义 C.非定性定义 D.A,B均可 089.可靠度将可靠性具体化、定量化,它是可靠性的。

A.定性定义 B.定量定义 C.A,B均可 D.A,B都不对

90.若产品在规定的条件下,规定的时间为r,从开始工作到发生故障的连续工作时间为T,则产品的可靠度为。

A.R(t)B.F(t)C.λ(t)D.E(t)091.关于可靠性的规定。

Ⅰ.“完成规定功能”；Ⅱ.“不发生故障”；Ⅲ.“发生故障”

A.Ⅰ=Ⅱ B.Ⅰ=Ⅲ C.Ⅰ≠ Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ无关系 092.某柴油机的排气阀共有60套装机使用,按规定时间5O00h检修时,发现其中3套已经漏气,则该排气阀的可靠度为。

A.0.57 B.0.97 C.0.95 D.0.93 093.产品在规定条件下和规定时间内,丧失规定功能的概率称为。A.可靠性 B.不可靠性 C.可靠度 D.不可靠度

094.工作到某时刻尚未发生故障的产品,在该时刻后单位时间内发生故障的概率称为。

A.不可靠度 B.可靠度 C.密度函数 D.故障率

095.产品在规定的条件下和规定的时间内,按照规定的程度和方法进行维修,使

之能保持或恢复到能完成规定功能的概率称为。

A.维修性 B.维修度 C.平均寿命E(t)D.MTBF 096.关于产品的维佟性,指出哪个是错误的表述。A.维修度是维修性的定量定义,用M(t)表示

B.PM(T

097.由于船舶的特殊性,使动力装置的可靠性更为重要和复杂。它与下列因素有关。

Ⅰ.各组成设备的可靠性；Ⅱ.各组成设备的维修性；Ⅲ.管理人员的因素 A.仅Ⅰ对 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 098.大量产品的故障率随时间变化的规律曲线[λ(t)-t)]称为。A.故障率曲线 B.故障曲线 C.浴盆曲线 D.A,B,C都对 099.影响船舶动力装置可靠性的设计因素有。

A.维修制度 B.部件的连接方式 C.原材料 D.使用环境 100.浴盆曲线可划分为。A.磨合期、工作期和维修期 B.磨合期、维修期和老化期

C.早期故障期、偶然故障期和耗损故障期 D.A,B,C都对

101.早期故障是在使用开始后,因为___ 而产生的故障。Ⅰ.设计与制造缺陷；Ⅱ.磨合不当；Ⅲ.维修不当

A.仅Ⅰ对 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 102.对偶然故障期的错误表述是。A.在偶然故障期内故障率变化较小

B.偶然故障期是产品最佳状态期,可通过合理维修而延长 C.在偶然故障期内产生的故障可以进行预测 D.偶然故障期故障是可靠性着重要研究的故障 103.对耗损故障期的错误表述是。

A.耗损故障是由于疲劳、磨损、腐蚀和老化等原因产生的 B.耗损故障期的故障率是时间t的递减函数 C.进入耗损故障期的产品应进行修理或报废 D.在耗损故障期故障率急剧增高

104.某设备的λ=0.0001,工作时间为50O0h,则R(5000)为。A.0.99 B.0.0948 C.0.6065 D.0.3679 105.根据46艘柴油机船的调查统计,航行总时间达111万h,此期间主机停车和减速故障共1200次,如通过某运河的时间为10h,则过某运河的可靠度为。A.0.9892 B.090 C.0.852 D.0.9955 106.如果某海区每年发生大风浪的概率Pw=0.25,某船每年经过该海区航行的概

率Pv=0.1,该船航行不可靠度为F(t)=0.20,则该船在该海域遇险的概率P（D）为。

A.0.0045 B.0.9955 C.0.8520 D.0.005 107.对于可靠性和可靠度的表述,不能采用的是。

A.可靠性与可靠度各自有不同的定义 B.可靠性的定量定义称为可靠度

C.在可靠性技术中需要定量化,经常不把两者严格区分开来 D.可靠性与可靠度都有严格的定义,任何时候都不可混同起来

108.“ 规定功能”是指产品在工作参数处于规定范围内完成的给定工作,对它错误的表述是。

A.“ 完成规定功能”与“不发生故障”是等同的 B.不能完成规定功能与产生故障是等同的 C.规定功能不同,可靠性会有很大差异 D.丧失规定功能称为不可靠度

109.影响船舶动力装置可靠性的制造因素有。

A.设备的可维修性 B.质量管理 C.维修制度 D.部件的安全系数 110.影响船舶动力装置可靠性的管理因素有。

A.推断营运特点和工作条件 B.系统的备用比 C.装配工艺 D.人员培训 111.船舶动力装置可靠性好的设计,主要应考虑到。

Ⅰ.选用可靠度高的设备和零部件；Ⅱ.分析部件的不同连接方式；Ⅲ.提高船舶管理人员的业务水平

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 112.串联连接系统的可靠度 组成该系统各部件的可靠度。

A.等于 B.大于 C.小于 D.大于、等于 113.串联连接系统的可靠度___ 组成该系统各部件可靠度的___。

A.等于/乘积数 B.等于/和数 C.大于/乘积数 D.小于/和数 114.串联连接系统中串联的部件数目越多,系统的可靠性就。

A.越好 B.越差 C.越冗余 D.满足“储备”能力 115.串联连接系统的可靠性___ 并联连接系统的可靠性。

A.大于 B.等于 C.小于 D.大于、等于 116.由n个独立部件组成一个并联连接系统,其中一个部件正常工作,系统就正常工作,则该系统为。

A.冗余系统 B.表决系统 C.混合系统 D.储各系统 117.在并联连接系统中,组成系统的全部部件同时发生故障的概率称为。

A.系统的可靠度 B.系统的不可靠度 C.系统的故障率 D.维修度 118.并联连接系统的不可靠度 系统中任一并联部件的不可靠度。

A.不高于 B.等于 C.不低于 D.高于

119.并联部件的数量越多,每一并联部件对系统可靠性提高所起的作用越 ,所以一般并联 个部件为宜。

A.大/1—2 B.大/2—3 C.小/3—4 D.小/2—3 120.可以采用不同的并联连接方式来提高系统的可靠性,如图3-1所示。Ⅰ.图3-1(a)称为部件并联方式；Ⅱ.图3-1(a)称为系统并联方式；Ⅲ.图3-1(b)称为部件并联方式；Ⅳ.图3-1(b)称为系统并联方式

A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅳ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅳ

图3-1并联连接式

121.提高系统的可靠性,可采用不同的并联连接方式,在相同条件下,部件数量相同,则部件并联的可靠性___ 系统并联的可靠性(见图3-1)A.高于 B.等于 C.等于 D.小于

122.并联连接系统按照部件的连接情况可分为备用部件和基本部件,根据使用情况有。

Ⅰ.固定式连接热态(在负荷下)各用方式；Ⅱ.固定式连接冷态(在无负荷下)各用方式；Ⅲ.不固定式(流动式)连接各用方式

A.Ⅰ十Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 123.并联表决系统中,备用部件数与工作部件数之比称为 ,比值越 ,系统可靠性越。

A.备用比/大/高 B.备用比/小/高 C.备用比/大/低 D.任选A,B,C 124.由4个相同的独立部件组成一个并联连接系统,如图3-4所示,若组成系统的各部件单独工作时的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,则该并联系的总可靠度Rs为。

A.Rs=0.6491 B.0.9999 C.Rs=0.9 D.0,94 125.由4个相同的独立部件组成一个混合连接系统,如图3-5所示,若组成系统的各部件单独工作时的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,则该混合系统总可靠

度Rs为。

A.Rs=0.8829 B.Rs=0.81 C.Rs=0.981 D.Rs=0.729 126.维修度高的产品可弥补其可靠性的不足,提高产品的维修度主要是在

采取措施。

A.维修保养时 B.使用管理阶段

C.设计制造安装阶段 D.人员思想品德方面

图 3-5混合连接系统图 3-4并联系统

127.可达性越好,维修性就越好。可达性是指在维修作业中对 的难易程度。

Ⅰ.产品内部进行修理操作；Ⅱ.插入工具；Ⅲ.更换零部件

A.仅Ⅰ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

128.船舶营运期间, 对保证动力装置的可靠性有重要意义。人为故障比例增加就是证明。

A.管理人员业务水平B.管理人员思想水平C.维修性检查 D.A+B 129.所谓故障是指。

A.丧失作用 B.产品不可修理 C.丧失功能 D.产品丧失规定功能 130.每艘船舶的磨合期长短不一,一般为。

A.3个月左右 B.6个月左右 C.4个月左右 D.8个月左右 131.造成产品出现早期故障期的原因。

Ⅰ.设计上的缺陷；Ⅱ.制造上的缺陷；Ⅲ.使用中磨合不合适

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 132.故障率曲线分为三个阶段,不能列为三个阶段之中的是。

A.早期故障期 B.平均故障期 C.偶然故障期 D.耗损故障期 133.缩短早期故障期的手段是。

Ⅰ.制造时的质量控制；Ⅱ.使用初期的良好磨合；Ⅲ试验时的精心测量 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ

134.λ(t)称为。

A.故障率 B.故障密度 C.密度函数 D.故障因素

135.M(t)表示。

A.可靠性 B.维修度 C.故障率 D.故障概率 136.___ 是与产品的可靠性和维修性有关的综合性指标。

A.完整性 B.效率性 C.有效性 D.可达性

137.对于不可修产品的平均寿命,是指从开始使用到发生故障的平均工作时间,用 表示。

A.MTBF B.MTTF C.BTBF D.BTTF 138.造成产品耗损故障期的主要原因是。

A.疲劳、磨损、老化 B.设计、制造上的缺陷 C.使用中磨合不合适 D.操作管理不当 139.在偶然故障期内,故障是否发生,是。

A.可以预测 B.可以防止 C.可理论计算 D.无法预测 140.在早期故障期内,产生故障的主要原因是。

A.疲劳、磨损 B.使用中磨合不合适 C.设计、制造上的缺陷 D.B和C 141.可靠性着重研究的是。

A.一般故障 B.恶性故障 C.重大故障 D.随机故障 142.F(r)直接反映出故障随__ 变化的规律,故称为累积故障的概率。

A.转速 B.负荷 C.时间 D.工况

143.产品在规定的条件下,按照预定的程序进行维修,使之在规定的时间内,可恢复其规定功能的概率称为。

A.维修度 B.维修率 C.维修性 D.维修量

144.在早期故障内故障率比较 ,但它随时间的推移而。

A.低/减少 B.高/减少 C.低/增加 D.高/增加

145.动力装置可靠性是指 在规定的条件下和规定时间内,完成规定功能的能力。

A.动力装置 B.系统 C.机器 D.设备

146.在可靠性的定义中所叙述的“规定的时间”,理解错误的是。

A.时间的累计 B.转数的累计 C.距离的累计 D.次数的累计 147.可靠度是指:产品在规定的条件下和规定时间内完成__ 的概率。

A.设计功能 B.标准功能 C.全部功能 D.规定功能

148.备用部件数与工作部件数之比称为备用比,按贮备方式不同可分为___ 备用件。

Ⅰ.固定式连接热态；Ⅱ.固定式连接冷态；Ⅲ,不固定式连接

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 149.装用流动式备用件,它可以用一个备用部件代替基本部件中的任何一个部

件,因此有 的特点。

Ⅰ.优点是可靠性最高；Ⅱ.维修性最高；Ⅲ.缺点是部件的形式必须相同 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

150.采用贮备可以提高动力装置的可靠性,但是亦有可能使可靠性反而下降,这是因为。

Ⅰ.散热面积小,使温度大幅度上升；Ⅱ.振动、冲击因素影响备件寿命 A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 151.在制造技术和维护管理技术落后于船舶的技术发展时,船舶磨合期甚至可能延长至。

A.半年左右 B.6—12个月 C.1—1.5年 D.1—2年 152.产品的维修度是表示产品。

Ⅰ.对维护、修理的适应性；Ⅱ.维修的难易程度

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 153.由于船舶的特殊性,导致了可靠性研究方法,即 的特殊性。

Ⅰ.分析和计算的方法；Ⅱ.长期实验的方法；Ⅲ.大量搜集和统计分析现场数据方法

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 154.船舶动力装置取得可靠性的先决条件是。

A.符合“IMS规则的规定 B.监造、修理时质量把关 C.提高轮机管理人员的水平D.提高材料的质量 155.船舶动力装置达到规定可靠性的有力保证是。

A.备件的数量、质量符合“CCS” 的规定 B.提高轮机管理人员的水平

C.监造时质量把关 D.提高材料的质量 156.可靠性定义中所述及的“规定的条件”,包括。

Ⅰ.环境温度、压力、湿度；Ⅱ.振动；Ⅲ.承受的负荷

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 157.某产品在1万h内工作的可靠度R(t)=0.95,说明该产品。

Ⅰ.5%的产品可保持不低于1万h的工作能力；Ⅱ.95%的产品可保持不低于1万h的工作能力

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 158.动力装置的可靠性是个非常复杂的课题,包括。

Ⅰ.各组成设备的可靠性有关；Ⅱ.各组成设备的维修性有关；Ⅲ.参与管理的人的因素有关

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 159.影响动力装置可靠性的因素可分为方面。

Ⅰ.设计；Ⅱ.制造；Ⅲ.管理

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 160.并联系统比串联系统可靠性要。

Ⅰ.低；Ⅱ.高；Ⅲ.一致

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅲ对 D.Ⅱ或Ⅲ对

161.贮备可以提高可靠性,它和其他提高可靠性方法的原则区别,在于可使系统的可靠性 部件本身的可靠性。

A.高于 B.低于 C.相当于 D.等于 162.___ 与工作部件数之比称为备用比。

A.损坏部件数 B.换修工作部件数 C.备用部件数 D.购进备件数 162.充分利用技术管理指导性文件的目的在于。

Ⅰ.制定操作规程；Ⅱ.判断设备的实际技术状态；Ⅲ.指导维修 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 164.发动机实际工作状态好坏的标准可用 衡量。

Ⅰ.主机的推进特性曲线；Ⅱ.主机的负荷特性曲线；Ⅲ.发电柴油机的负荷特性曲线

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 165.船舶机动航行时,动力装置的故障应按。

Ⅰ.工作时间来衡量；Ⅱ.工作次数来衡量

A.仅l对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ+Ⅱ 166.可靠性着重研究的是。

Ⅰ.早期故障期；Ⅱ.偶然故障期；Ⅲ.耗损故障期

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ+Ⅱ 167.产品的维修度是表示产品。

Ⅰ.对维护、修理的适应性；Ⅱ.对产品进行维修的难易程度

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 168.能反映故障概率变化情况的是。

Ⅰ.故障率λ（t）；Ⅱ.密度函数f(t)A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 169.Ⅰ.故障率λ(t)是针对到时刻t尚能正常工作的产品数而言的；Ⅱ.密度函数f(t)是针对开始时刻的产品数而言的

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 170.平均寿命E(t)是个箅术平均值,在概率中称。Ⅰ.数学期望值；Ⅱ.均值

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 171.当船舶机动航行时。

Ⅰ.只能将船舶作为一个不可修复的系统看待；Ⅱ.机动航行时对动力装置可靠性的要求仍是连续长期工作的性能要求

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 172.保证和提高船舶动力装置的可靠性问题,将贯穿在。Ⅰ.整个设计阶段；Ⅱ.整个制造阶段；Ⅲ.全部运转期间

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅰ十Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

173.假设某一中央冷却系统中设有三台循环水泵,若在热带水域必须同时运行才能满足要求,从可靠性考虑这三台水泵之间是。Ⅰ.并联关系；Ⅱ.串联关系

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 174.假设某-中央冷却系统中设有三台循环水泵,若在寒带水域时,只有一台水泵工作就可以满足冷却需要,则三台水泵之间从可靠性角度考虑则是。

Ⅰ.并联关系；Ⅱ.申联关系

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 175.假设某一中央冷却系统中设有三台循环水泵,船舶航行在温带水域若只要两台水泵正常工作就能满足冷却需要,则三台水泵从可靠性角度看就成为。

Ⅰ.并联系统；Ⅱ.串联系统;；Ⅲ.表决系统

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ,Ⅱ 都对 176.关于串联连接系统的可靠度。

Ⅰ.串联系统的可靠度不大于独立部件的可靠度；Ⅱ.可靠度最差的部件对系统的可靠度影响最小

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 177.串联系统的部件数目n与工作时间t都影响系统的可靠性。

Ⅰ.串联部件越多,系统可靠性越差；Ⅱ.工作时间越长,系统的可靠性越差 A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 178.在采用并联措施提高系统的可靠性时,可采用不同的连按方式。Ⅰ.系统并联方式；Ⅱ.部件并联方式

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 179.在相同条件下,部件并联方式的可靠性。

Ⅰ.高于系统并联方式的可靠性；Ⅱ.等于系统并联方式的可靠性；Ⅲ.低于系统并联方式的可靠性

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ,Ⅱ，Ⅲ都不对 180.为了提高系统的可靠性,除选用优质廉价的部件外,还要力求使系统。Ⅰ.所用部件的种类尽量少；Ⅱ.所用部件的数量尽量少；Ⅲ.部仵之间的相互关系尽量简单

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 181.维修性包括。

Ⅰ.易拆卸性、可达性；Ⅱ.可还原性、通用性；Ⅲ.可互换性、适检性 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 182.船舶动力装置的主要耗能设备是。

Ⅰ.螺旋桨；Ⅱ.主机、发电机和辅助锅炉；Ⅲ.空气压缩机 A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅲ 183.船舶动力装置的热平衡方程式为。

Ⅰ.QQMQgQb

式中:Q—船舶航行工况下所需要的总热量,kW/h；

QM,Qg,Qb—主机、发电机、辅锅炉所消耗热量。Ⅱ.xyz1,xQM/Q,yQg/Q,zQb/Q

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ+Ⅱ 184.船舶动力装置总效率Trh的正确表述是。

A.所有耗能设备的有效热之和与所消耗总热量之比

B.(螺旋桨收到功率的热量+发电机供电的热量+锅炉供蒸汽的热量)与动力装置所消耗总热量之比

yyC.zhmcxgdybyz

D.A或B或C 185.船舶能量利用效率的错误表述是.A.螺旋桨收到功率的能量与船舶消耗的总能量之比

B.推进轴上总有效功率的能量与船舶消耗的总能量之比

C.ch3600PpBHu

D.ch3600Ts

BHu186.船舶能量利用效率与___ 有关。

Ⅰ.动力装置的热工完善程度；Ⅱ.推进装置的工作效率；Ⅲ.船体状态和航行条件

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ C.仅Ⅰ对 D.仅Ⅱ对

187.推进装置的推进效率为推进轴上总有效功率与推进装置消耗的热量之比,因此它与 无关。

A.动力装置消耗的能量 B.动力装置的余热利用 C.推进装置的燃料消耗 D.A+B 188.如图5-1船舶余热利用方案简图所示的方案用于。

A.废气锅炉用于供热系统 B.废气锅炉用于汽轮发电机 C.主机冷却水的热量用于供热系统 D.主机冷却水的热量用于汽轮机低压级

189.如图5-2船舶余热利用方案简图所示的方案用于。

A.废气锅炉用于供热系统 B.废气锅炉用于汽轮发电机 C.主机冷却水的热量用于供热系统 D.A+B

190.如图5-3船舶余热利用方案简图所示的方案用于。

A.废气锅炉用于供热系统 B.废气锅炉用于汽轮发电机 C.主机冷却水的热量用于供热系统 D.A+B+C

图5-1船舶余热利用方案 图5-2船舶余热利用方案

图5-3船舶余热利用方案 图5-4船舶余热利用方案

191.如图5-4船舶余热利用方案简图所示的方案没有采用。

A.废气锅炉用于供热系统 B.废气锅炉用于汽轮机发电

C.主机冷却水的热量用于供热系统 D.主机冷却水热童用于汽轮机低压级 192.如图5-5船舶余热利用方案简图所示方案,采用。

A.废气锅炉用于汽轮机发电 B.主机冷却水热量用于制淡装置 C.主机冷却水热量用于供热系统 D.主机冷却水热量用于制冷装置 193.与废气锅炉蒸发量D有正确关系的是。

A.蒸汽焓值h越高,蒸发量D越大 B.废气锅炉废气进出口温差(t1-t2)越小,蒸发量越大

C.废气锅炉废气进口温度t1越 高,蒸发量越大

D.主机排气流量G越大,燕发量

越小 图5-5船舶余热利用方案

194.使废气锅炉出口排烟温度t2 ,能够回收的排气余热就越。A.降得越低/多 B.降得越低/少 C.提得越高/多 D.提得越高/少

195.废气锅炉出口排烟温度t2不待低于160—170℃ ,不正确的原因是。A.t2降低需增加锅炉受热面积,锅炉造价提高 B.t2降低需增加锅炉受热面积,排气流动阻力增加 C.废气锅炉排气流速减小,烟道易脏堵 D.t2降低,能够回收的排气余热过多

196.废气锅炉的排气流动阻力不能过大,因为二冲程低速柴油机增压器后的排气背压规定一般不宜超过。

A.0.003MPa B.300mmH,O C.3000Pa D.A,B,C均可 197.废气锅炉出口排烟温度t2不应低于露点,为了最大限度利用排气余热,在标定工况下,t2=露点+△t(℃),式中△t不应小于 ℃.A.25 B.30 C.40 D.50 198.废气锅炉出口排烟温度t2不应低于露点,排气露点与___ 有关。Ⅰ.废气锅炉蒸汽工作压力；Ⅱ.燃油的含硫量；Ⅲ.排气中的水蒸气分压 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 199.目前所用燃油的排气露点一般在___ ℃ 范围

A.80—100 B.100—120 C.120—140 D.140—160 200.使废气锅炉排气进口温度t1___ ,可回收的排气余热就越___。

A.提得越高/多 B.提得越高/少 C.降得越低/多 D.降得越低/少 201.在四冲程柴油机动力装置中,废气锅炉的排气进口温度t1约为400℃ 大约可利用排气余热的___ ,而二冲程柴油机动力装置的t1为200—3O0℃ ,则可利用排气余热的___ 左右。

A.62%/30% B.62%/40% C.40%/62% D.30%/62% 202.现代柴油机排烟温度下降,不利于废气锅炉的余热利用,因此规定废气锅炉设计的标定工况是:废气锅炉排气进口温度t1为___ ℃ ,出口温度t2为___ ℃。

A.400/300 B.300/200 C.255/188 D.200/165 203.要充分利用排气余热而降低废气锅炉出口温度t2,同时还应保证锅炉受热面必需的温度,该温差是。

Ⅰ.排气与给水的温度t2-tw；Ⅱ.排气与蒸汽的温度t2一ts

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ+Ⅱ 204.废气锅炉的蒸汽压力和蒸发量的选择应是。

A.蒸汽压力有所降低时可获得更多余热和废气锅炉蒸发量 B.蒸汽压力有所提高时可获得更多余热和废气锅炉蒸发量 C.蒸汽压力降低时则废气锅炉蒸发量减小

D.A,B,C均可

205.用于供热系统的废气锅炉,其蒸汽压力应满足___ 需要。

Ⅰ.对废气锅炉蒸发量；Ⅱ.对燃油舱蒸汽加热管系长度和阻力；Ⅲ.对燃油雾化加热器燃油温度

A.Ⅰ+Ⅱ B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅲ 206.现代柴油机的余热情况有较大变化。

Ⅰ.废气的能量质量下降,可利用回收的能量减少；Ⅱ.空气冷却器冷却水带走的能量质量和数量增加

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ+Ⅱ

207.超级汽轮发电系统(STG)是废热利用联合装置,其余热利用装置有。Ⅰ.废气/蒸汽联合驱动的涡轮发电机；Ⅱ.空气冷却器；Ⅲ.废气锅炉 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 208.MAN-B&W公司推出的标准废气锅炉系统,主要特点是废气锅炉为单压蒸汽系统；产生饱和蒸汽供加热之需；废气锅炉与燃油辅助锅炉之间有循环水泵并共用一个汽鼓,对其评价可选为。

A.具有明显的简单性和低投资成本,又完全满足船舶加热所需蒸汽量的要求

B.具有明显的简单性和低投资成本,但不能满足船舶加热所需蒸汽量的要求,而需要燃油辅助锅炉补充蒸汽

C.该废气锅炉系统对排气余热的利用程度已十分充分 D.该废气锅炉系统适宜于大功率的船舶动力装置

209.MAN-B&W公司推出的带汽轮发电机的废气锅炉系统,主要特点是它带有给水预热器、蒸发器和过热器的单压蒸汽系统；产生的蒸汽除用于加热外还可用于驱动汽轮发电机；废气锅炉与燃油辅助锅炉之间有循环水泵并共用汽鼓。对其评价可选为。

A.该废气锅炉系统布置合理,但满足汽轮发电机所需蒸汽量时,不能满足加热之需

B.排气余热利用较完善,能满足汽轮发电机和加热系统所需蒸汽量

C.该废气锅炉系统更先进,不仅满足加热系统的要求,还部分满足汽轮发电机之需

D.该废气锅炉系统适宜于各类功率大小的船舶 210.___ 的废气锅炉烟垢着火现象___。

A.传统/大量发生 B.传统/呈上升趋势 C.高效/呈上升趋势 D.高效/很少发生

211.在有充分氧气存在时,烟垢的可燃成分在高温下自由蒸发,被火花或火焰点燃,在废气锅炉烟道内保持小范围和有限的火源,称为。

A.高温着火 B.氢着火 C.铸铁着火 D.小的烟垢着火 212.废气锅炉小的烟垢着火,对锅炉危害 __ ,在一定条件下可发展为___ ,导致废气锅炉。

A.不大/高温着火/损坏 B.很大/高温着火/损坏 C.不大/大的烟垢着火/爆炸 D.很大/安全阀放汽/爆炸 213.废气锅炉烟道温度在300—400℃时可能发生。

A.高温着火 B.小的烟垢着火 C.氢着火 D.铸铁着火 214.废气锅炉烟道温度在1000℃ 以上时可能发生。

A.小的烟垢着火 B.锅炉爆炸 C.铸铁着火 D.氢着火 215.废气锅炉烟道温度在1100℃ 以上时可能发生。

A.小的烟垢着火 B.锅炉爆炸 C.铸铁着火 D.氢着火 216.废气锅炉烟垢着火的热量主要传导给 ,使锅炉系统不能正常工作,甚至损坏锅炉。

A.循环水 B.蒸汽 C.废气 D.A+B+C 217.废气锅炉烟垢着火危险的报警三角形中最直接的因素是。

A.锅炉管上的烟垢 B.烟囱中有氧约14.0% C.烟灰微粒点燃 D.烟囱中有5.1%的水汽

218.低速柴油机排放污染物中,影响废气锅炉烟垢着火的污染物是。

A.HC化合物排放率 B.排气颗粒排放率 C.CO排放率 D.SOx排放率

219.高效废气锅炉与现代节能柴油机的匹配不当是废气锅炉烟垢着火呈上升趋势的原因,不属于匹配问题的原因是。

A.柴油机喷油器雾化不良 B.锅炉受热面大,废气流速低 C.柴油机目前都使用劣质燃油 D.船舶装载不足,柴油机长期低负荷运行

220.对于废气锅炉窄点不正确的表述是。

A.废气锅炉窄点是废气与饱和蒸汽之间的最小温度差

B.废气锅炉窄点是废气离开蒸发器时的温度和饱和蒸汽之间的温度差 C.锅炉窄点是可以用来表示废气锅炉给水预热器的工作情况 D.窄点是可以用来表示废气锅炉利用率的一个参数

221.如图1-9所示的温度热传导(T/Q)图,是对下述哪一种废气锅炉系统的描述

A.图1-4废热利用联合装置STG系统

B.图1-6典型废气锅炉系统 C.A或D D.图1-7带汽轮发电机的废气锅炉系统

222.废气锅炉窄点越___ ,锅炉受热面就越___ ,藜发量越。

A.小/大/大 B.小/大/小 C.大/大/大 D.大/小/大 223.废气锅炉窄点越___ ,排气的压力损失较___ ,废气流速必须。

A.小/小/提高 B.小/大/降低 C.大/小/降低 D.大/大/降低 224.废气锅炉允许的废气压力损失,对废气流速有重大影响,因为。

A.保持小的废气压力损失,则废气流速必然是低的 B.废气压力损失与废气流速的平方成正比

C.废气压力损失与管径4次方成反比 D.A,B,C均对

图1-9废气锅炉T/Q图 图1-4废热利用联合装置STG系统

图1-6典型废气锅炉系统 图1-7带汽轮发电机的废气锅炉系统

225.MAN B&W MC型柴油机在约定MCR工况下,允许增压器后排气背压为

MPa,废气管内实际流速约为___ m/s A.0.0015/20 B.0.0015/30 C.0.003/35 D.0.0035/50 226.在约定MCR工况下,废气锅炉推荐的最大压力损失一般为 MPa。

A.0.001 B.0.0015 C.0.003 D.0.0035 227.废气流速低是废气锅炉烟灰沉积和着火的主要影响参数之一。统计资料证明,设计废气流速低于10m/s者几乎都有着火故障,这是因为。A.废气流速较低,不能吹除烟灰颗粒,使锅炉失去自清洗作用 B.柴油机长行程和超长行程的扫气质量的影响 C.高效废气锅炉带有扩展管表面的烟管所致 D.最新开发的柴油机排气温度较低所造成的

228.烟灰具有粘性,这是烟灰发生沉积的重要因素,关于烟灰粘性的预防措施的说明哪项是正确的。

A.选择不同燃油型号与烟灰的粘性无关

B.使用含有氧化铁的燃油添加剂,将使烟灰粘性增加 C.烟灰的粘性减小可对废气流速的限制向上“浮动” D.A,B,C都是错误的

229.废气锅炉受热面废气温度不能太低,否则凝结的硫酸可使烟灰有粘性,会增加烟垢形成的趋势,因此锅炉废气出口温度应不低于 ℃ ,锅炉进口给水循环温度应高于 ℃(对有预热器的)。

A.180/120 B.170/110 C.155/120—130 D.188/130 230.锅炉循环水流速度和流量比不能太低,因为。

A.循环水流速度太低,锅炉管表面边界层的废气温度会高于烟垢着火温度,增加烟垢点燃的危险

B.循环水流量比(循环水流量与蒸汽产量之比)太低,锅炉管表面边界层的废气温度会高于烟垢着火温度,增加烟垢点燃的危险

C.锅炉管表面边界层的废气温度应保持高于烟垢着火温度 D.A+B 231.不允许柴油机排气恶化,防止锅炉烟垢沉积,其措施是。

A.保持柴油机良好的燃烧和排气,减少排气颗粒排放率 B.在柴油机负荷低时,旁通全部废气,防止锅炉烟垢沉积 C.A十B D.在柴油机负荷高时,废气部分旁通,减少锅炉烟垢沉积

232.水管锅炉应装自动吹灰器,MAN-B&W公司建议每天吹灰 次。

A.4 B.3 C.2 D.1 233.推进装置的推进效率为t

3600PR，式中Bt表示。BtHu23

Ⅰ.推进装置本身所消耗的燃油量,kg/h；Ⅱ.为推进装置服务的辅助机械所消耗的燃油量,kg/h A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 234.在进行船舶动力装置设计时,为了找出合理利用余热的途径,必须考虑。

Ⅰ.整个船舶的能量平衡；Ⅱ.各个耗能设备的热平衡

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ十Ⅱ D.Ⅰ或Ⅱ对

235.二冲程低速柴油机废气涡轮增压器的排气背压一般不宜超过 MPa。A.0.002 B.0.0025 C.0.003 D.0.0035 236.柴油机船舶机动航行工况下所需要的总热量公式应。

A.QQmQg B.QQgQb C.QQmQgQb D.QQmQb 237.船舶能量利用效率t3600PR ,式中PR表示。

BtHuA.柴油机指示功率 B.柴油机有效功率 C.推进轴有效功率 D.螺旋桨吸收的功率

238.为了最大限度利用排气废热,在标定工况下废气锅炉排气出口温度为t2=露点+△t,式中△t不应小于。

A.45℃ B.35℃ C.30℃ D.25℃

239.动力装置长期在部分负荷下工作,废热锅炉排烟温度t2过低,对废热利用设备的维护管理是。

A.有利的 B.合理的 C.必须的 D.不利的 240.关于废气锅炉烟垢着火温度。

Ⅰ.烟垢潜在着火温度一般为300—400℃ ；Ⅱ.存在未燃烧的燃油时烟垢着火温度约为150℃；Ⅲ.极端情况下甚至低到120℃ 仍可发生烟垢着火 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 241.废气锅炉的高温着火有。

Ⅰ.氢着火；Ⅱ.铸铁着火；Ⅲ.烟垢着火

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

242.现代柴油机为使与其匹配的废气锅炉被设计得更加高效,应包括。Ⅰ.利用大的受热面；Ⅱ.锅炉设计为扩展管表面；Ⅲ.燃气流速低 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 243.废气锅炉窄点较低。

Ⅰ.可提高废气锅炉的利用率；Ⅱ.废气锅炉应有较大受热面；Ⅲ.废气锅炉废气压力损失较小

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 244.柴油机排气系统的背压与。

Ⅰ.废气流速的平方成正比；Ⅱ.与管径的4次方成反比

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 245.在约定MCR工况下,建议废气管内流速不超过50m/s,实际上为避免压力损失太大,废气流速约为___ m/s A.40 B.35 C.30 D.25 246.在约定MCR工况下,废气锅炉推荐的最大压力损失一般为。Ⅰ.0.0015Mpa；Ⅱ.150mmH20 A.仅I对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 247.劣质渣油中含有___ ,使用中使烟灰增加且具有粘性,是烟灰发生沉积的重要原因。

Ⅰ.灰分；Ⅱ.残炭；Ⅲ.硫分

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

248.使用含有___ 的燃油添加剂,可使烟灰失去粘性,导致烟灰沉积趋势的减少。

Ⅰ.氧化铜；Ⅱ.氧化铁

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ都不对 249.废气锅炉废气出口温度不低于155℃ ,锅炉进口给水循环温度,对有预热器的应高于 ℃,否则凝结的硫酸可使烟灰有粘性,增加烟垢形成的趋势。

Ⅰ.120—130；Ⅱ.110—120；Ⅲ.100—110 A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 250.应保持锅炉管表面边界层的废气温度 烟灰着火温度,减少烟垢着火的危险。

Ⅰ.低于；Ⅱ.等于；Ⅲ.高于

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ 都不对

二、简答题

1.为什么把船舶成为轮船？

2.“轮机”一词的含义是怎样演变的？

3.船舶管路系统有何功能，包括哪些系统？ 4.为什么中小船舶不采用汽轮机动力装置？ 5.中机舱的优缺点是什么？ 6.尾机舱的优缺点是什么？

7.船舶动力装置的可靠性与船舶的特殊性密切相关。船舶的特殊性有哪些主要表现？

8.简述船舶动力装置可靠性研究方法的特殊性。9.如何保证和提高船舶动力装置的可靠性问题？

10.如何处理采用“储备”来提高船舶动力装置可靠性的问题？

11.在进行船舶动力装置设计时,怎样达到节能目的? 12.为什么降低废气锅炉出口排烟温度t2要规定柴油机排气背压值? 13.为什么高效二冲程柴油机不利于废气锅炉的余热利用? 14.简述废气锅炉蒸汽产生率与蒸汽压力的关系。

15.为什么柴油机低负荷运转容易产生废气锅炉的烟垢着火? 16.为什么主机紧急停车之后仍会发生废气锅炉烟垢着火? · 17.为什么废气锅炉烟垢着火在9O年代呈上升趋势?

三、参考答案

(一)选择题

001 A.002 D.003 D.004 A.005 A.006 C.007 B.008 A.009 B.010 D.011 D.012 C.013 D.014 D.015 C.016 B.017 D.018 A.019 B.020 C.021 B.022 D.023 A.024 A.205 A.026 D.027 D.028 C.029D.030 C.031 A.032 D.033 A.034 D.035 B.036 A.037 C.038 D.039 B.040 D.041 C.042 B.043 B.044 C.045 D.046 A.047 B.048 C.049 D.050 D.051 A.052 A.053 B.054 A.055 B.056 B.057 D.058 D.059 C.060 D.061 D.062 A.063 B.064 C.065 C.066 D.067 B.068 A.069 C.070 A.071 C.072 B.073 B.074 A.075 B.076D.077 C.078 A.079 B.080 A.081 C.082 D.083 A.084 C.085 C.086 B.087 A.088 A.089 B.090 A.091 A.092 C.093 C.094 D.095 B.096 D.097 D.098 A.099 B.100 C.101 B.102 C.103 B.104 C.105 A.106 D.107 D.108 D.109 B.110 D.111 C.112 C.113 A.114 B.115 C.116 A.117 B.118 A.119 D.120 C.121 A.122 D.123 A.124 B.125 A.126 C.127 D.128 D.129 D.130 B.131 D.132 B.133 A.134 A.135 B.136 C.137 B.138 A.139 D.140 D.141 A.142 C.143 A.144 B.145 A.146 B.147 D.148 D.149 B.150 C.151 D.152 C.153 C.154 B.155 B.156 D.157 B.158 D.159 D.160 B.161 A.162 C.163 D.164 B.165 B.166 B.167 C.168 C.169 C.170 C.171 A.172 D.173 B.174 A.175 C.176 A.177 C.178 C.179 A.180 D.181 D.182 B.183 B.184 D.185 A.186 B.187 D.188 A.189 D.190 D.191 C.192 B.193 C.194 A.195 D.196 D.197 A.198 B.199 C.200 A.201 B.202 C.203 D.204 A.205 C.206 B.207 D.208 A.209 B.210 C.211 D.212 A.213 B.214 D.215 C.216 D.217 C.218 B.219 A.220 C.221 D.222 A.223 B.224 D.225 C.226 B.227 A.228 D.229 C.230 D.231 C.232 A.233 C.234 C.235 C.236 C.237 C.238 D.239 D.240 D.241 C.242 D.243 A.244 C.245 B.246 C.247 D.248 B.249 A.250 A.(二)简答题答案

1.答：18O7年“克莱蒙特”号是第一艘以蒸汽机为推进动力的船舶，当时是由蒸汽往复机带动桨轮推进器。这种推进器的大部分露在水面,人们称之为“明轮”,而把装有明轮的船称为“轮船”,以区别于靠人力、风力为航行动力的船舶。

2.答:相当长的岁月里,船都是以人力、风力为航行的动力,直到1807年“克莱蒙特”号这艘以蒸汽机为动力源的船舶建成,才开始了船舶以机械作为推进动力的新纪元。当时是由蒸汽机带动一套桨轮推进器,这种推进器的大部分露在水面,人们称之为“明轮”,而把装有明轮的船称为“轮船”,把产生蒸汽的锅炉和驱动明轮转动的蒸汽机等成套设备称为“轮机”,所以,当时的“轮机”仅是推进设备的总称。随着科学技术的发展,为适应船上的各种作业、人员生

活、财产和人员安全的需要,不仅推进设备逐步完善,而且还增设了诸如船舶电站、起货机械、冷藏和空调装置、制淡水装置以及饮水、蒸汽、压缩空气、压载、舱底、消防等系统,扩大了“轮机”一词所包含内容的范围,丰富了“轮机”的内容。“船舶动力装置”的含义和“轮机”基本相同,是为了满足船舶航行、各种作业、人员的生活、财产和人员的安全需要所设置的全部机械、设备和系统的总称。它是船舶的心脏。

3.答:船舶管路系统是用来输送流体(液体、蒸汽、空气)的管系。按用途不同,管路系统又分为两类：

(1)动力系统。为推进装置和辅助装置服务的管路系统。它包括燃油系统、滑油系统、海淡水冷却系统、蒸汽系统和压缩空气系统等。

(2)辅助系统。为船舶平衡、稳性、人员生活和安全服务的管路系统，也称为船舶系统。包括压载,舱底水,日用海、淡水,通风,空调,冷藏和消防系统等。

4.答：汽轮机自装船使用以来,由于受到柴油机的挑战,一直发展比较慢。主汽轮机虽然单机功率大,运转平稳,摩擦、磨埙少,振动轻、噪声小,但其装置的热效率低,要配置重量尺寸较大的锅炉、冷凝器、减速齿轮装置以及其他辅助机械,因此装置的总重量和体积均较大,这就限制了它在中小船舶中的使用。

5.答：中机舱主要优点在于:机舱内的机器设备重量集中在船的中部,当船在空载或满载时易于使船体保持前后左右平衡；机舱比较宽敞平整,设备布置比较容易；抗沉性较好。其缺点是：轴系长,必须设长的轴隧,使货舱容积减少；机舱以后的货舱底部不平,不便于装卸货作业；轮机人员巡回检查范围大,维护管理工作量增加；装置的重量尺寸增加,功率传递效率下降。

6.答：尾机舱的优缺点与中机舱正好相反。主要优点是：可大大缩短传动轴系的长度,从而降低船舶造价和简化轴系维护检修工作；轴系不需要通过任何货舱,无需轴隧,增加货舱容积,对于运送液体货物的船舶,采用尾机舱更为有利,它不但便于铺设装卸液体货物管系,且减少了空隔舱数目,也有利于防漏和安全。主要缺点是船舶在空载和轻载时,会发生较大的纵倾。

7.答：船舶动力装置的可靠性与船舶的特殊性密切相关。船舶的特殊性主要表现在：

(1)船用机械特别是主机制造台数少,而且母型机的试验难以在陆上充分进行；

(2)主机机型更新换代的速度较快；

(3)机器部件和元件以及它们的质量和功能各异,所需知识面较广；(4)设备的使用环境比较苛刻且多变；

(5)大部分故障排除和修理由船员承担,难以得到陆上的支援；

(6)设备发生故障时,往往是在复杂的航行区域和严酷的气象条件下,会出现一些紧急情况,可能还会导致严重后果；

(7)现场数据要由船员亲自整理和报告。

8.答：船舶的特殊性,不仅体现出动力装置可靠性的重要性,而且也说明动力装置的可靠性是个非常复杂的课题。它既与各组成设备的可靠性、维修性有关,也涉及到参与管理的人的因素,因此它和人机工程学、劳动管理学、心理学等领域有关或彼此交错在一起,使问题难以解决。再加上海运界对可靠性的研究历史很短,可以说还正处于刚刚开始的阶段。因此,研究船舶动力装置可靠性的一般方法,现在多限于当可靠性和维修性发生问题时,首先对发生的故障进行——分析并探讨其原因,然后从某时间起将其总计起来,经过进一步分析和计算,找出解决问题的途径,从而提高产品质量和改进管理方法。也就是采用大量搜集和统计分析现场数据的方法。这也可以说是由船舶的特殊性而导致的研究方法的特殊性。

9.答：一般说来,设计时规定了产品的可靠性,制造时要尽可能地达到设计时规定的可靠度,是否可靠只有在使用中才能表现出来。因此,保证和提高船舶动力装置的可靠性问题,将贯穿在整个设计、制造阶段以及全部运转期间。

10.答：为了提高系统的可靠性,除选用优质价廉的部件外,还要力求使系统所用部件的种类和数量尽量少,部件之间的相互关系尽量简单,使可靠度低的部件具有“储备”能力。采用“储备”来提高可靠性,在船舶动力装置中得到了广泛的应用。但这种方法也有一定的缺点,除使造价提高外,在产品尺寸、重量等需严格限制的场合,将“储备”件勉强装入较小的容积中,与单个产品相比,亦有可能反而使可靠性下降,这是因为散热面积减小,使温度大幅度上升,加上震动、冲击、温度等周围环境因素同时作用于具有“储备”的部分，将失去了故障的独立性,有可能诱发出现某些故障。

11.答：在进行船舶动力装置设计时,必须考虑整个船舶的能量平衡和各个耗能设备的热平衡,以便找出合理利用余热的途径,决定所采用余热利用的装置和方案,从而提高动力装置能量平衡中有效利用热量的比例,以达到节能的目的。

12.答：废气锅炉出口排烟温度t2越低,能够回收的热量就越多。理论上t2可降至环境温度,但事实上这是不可能的。通常都规定t2不得低于160—170℃ ，其原因如下：

要充分利用排气热量,不仅要大大增加废气锅炉的受热面积,而且增加排气的流动阻力。柴油机的排气背压提高,会使发动机的排气温度升高和有效热效率降低。发动机制造厂一般都规定排气背压值,二冲程低速柴油机废气锅炉增压器的排气背压一般不宜超过0.003MPa。在管理上也要防止烟道脏堵而影响主机功率的发挥。

13.答：由于废气涡轮增压器效率提高,扫气压力增高,柴油机的热效率达54%,同时为了经济航速的需要又按低速经济功率匹配螺旋桨,致使柴油机的排烟温度下降,这对废气锅炉的废热利用是不利的。为了确保废气锅炉的一定蒸发量,不得不适当提高柴油机的排气温度。目前,废气锅炉是按进气温度为255℃ ,排出温度为188℃ 的标定工况设计的。

14.答：从充分利用余热出发,出口废气温度t2应尽量降低,而且t2与蒸汽温度间必须维持一定的传热温度,所以蒸汽压力受到一定的限制,因为只有当蒸汽压力和饱和温度有所降低时,才能获得更多的余热和废气锅炉蒸发量。蒸汽压力升高时则相反。

15.答：在有充分氧气存在时,烟垢的可燃成分在高温下(高于闪点)自由蒸发,被火花或火焰点燃,并保持小范围和有限的火源,称为小的烟垢着火。由于不良的燃烧设备,使一些未燃烧的剩余燃油和滑油沉积于锅炉管上,特别是在柴油机机动操纵和低负荷运转期间这种现象更容易发生。这种着火对锅炉无危险或危险很有限,但应小心维护。

16.答：烟垢潜在着火温度一般为300—400℃ ,但存在未燃烧的燃油时着火温度约为150℃，极端情况下甚至低到120℃。这意味着着火也可发生于主机紧急停车之后，因为灼热颗粒（火花）还残留在锅炉管上。

17.答：在现代柴油机较低排气温度下，为了仍能维持船舶蒸汽的需要，促使与其匹配的废气锅炉被设计得更加高效，这包括利用大受热面，锅炉设计为扩展管表面和低燃气流速。高效与“超扩展”锅炉的设计和劣质燃油的使用，使废气锅炉管上烟灰沉积有增加的趋势，并导致烟垢着火。DNV船级社统计资料所证实的自1988年以来烟垢着火呈上升趋势的原因概源于此。此外，近年来船舶装载不足，也造成着火事故的上升。

第二章柴油机主要部件的检修

第一节气缸盖检修

一、选择题

0001．气缸盖是柴油机的______和燃烧室的组成部分。

A．重要零件

B．易损零件

C．固定件

D．结构件 0002．气缸盖工作条件较为恶劣，气缸盖底面承受着______。

A．交变的机械应力

B．热应力

C．热负荷

D．交变的机械应力和热应力 0003．气缸盖底面常见的损坏形式有______。

A．断裂

B．腐蚀疲劳

C．腐蚀

D．裂纹 0004．气缸盖螺栓的预紧力使气缸盖承受着______。

A．拉应力

B．压应力

C．附加机械应力 D．应力集中 0005．气缸盖冷却面承受着______。

A．热应力与机械应力

B．热应力与腐蚀 C．机械应力与腐蚀

D．机械应力与冲击

0006．气缸盖的结构形式繁多，随机型而异，但共同的特点是结构复杂、孔道较多和______。

A．截面变化多 B．刚性差

C．具有冷却水腔 D．壁厚不均 0007．气缸盖冷却面常见的损坏形式有裂纹和______。

A．磨损

B．腐蚀

C．断裂

D．高温腐蚀 0008．气缸盖螺栓的预紧力使气缸盖螺栓承受着______。

A．拉应力

B．压应力

C．附加机械应力

D．应力集中 0009．柴油机气缸盖的结构特点是______。

Ⅰ.结构复杂；Ⅱ.阀件多；Ⅲ.孔道较多；Ⅳ.受热不均；Ⅴ.壁厚不均。A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ

D．Ⅲ＋Ⅴ 0010．气缸盖底面在较高的______等的恶劣条件下工作。

Ⅰ.交变的机械负荷；Ⅱ.热负荷；Ⅲ.燃气腐蚀阀、孔；Ⅳ.冲刷；Ⅴ.冲击。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0011．气缸盖常见的损坏形式有______等。

Ⅰ.冷、热面裂纹；Ⅱ.冷、热面腐蚀；Ⅲ.冷却侧表面腐蚀；Ⅳ.表面裂纹；Ⅴ.气阀座面磨损。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0012．气缸盖底面裂纹一般产生在底面阀孔边缘和阀孔之间，即有______的部

位。

A．应力

B．较高应力

C．应力集中

D．拉应力 0013．四冲程柴油机气缸盖触火面可能发生______裂纹。

A．径向

B．周向

C．径向或周向 D．径向和周向 0014．四冲程柴油机气缸盖触火面常发生______裂纹。

A．径向

B．周向

C．径向或周向 D．径向和周向 0015．气缸盖底面裂纹一般多产生在______，即有应力集中的部位。

Ⅰ.阀孔周围；Ⅱ.阀孔边缘；Ⅲ.阀孔之间；Ⅳ.阀孔座面；Ⅴ.底面圆周方向。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0016．气缸盖触火面上的裂纹是属于______疲劳破坏。

A．热

B．热疲劳和高温 C．机械

D．腐蚀 0017．柴油机运转中，由于______引起气缸盖冷却面产生裂纹。

A．频繁起动、停车

B．冷却水道筋的根部应力集中 C．停车后切断冷却水

D．冷却不良 0018．关于气缸盖的裂纹，下列说法不正确的是______。

A．触火面发生热疲劳裂纹或高温疲劳裂纹或蠕变裂纹 B．冷却腔发生的是机械疲劳裂纹 C．裂纹发生在应力集中明显处

D．腐蚀对裂纹的形成与扩展无影响

0019．气缸盖冷却侧裂纹一般多产生在______。

Ⅰ.钻孔处；Ⅱ.钻孔之间；Ⅲ.冷却水道筋的根部；Ⅳ.冷却水道底部；Ⅴ.有应力集中处。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅲ 0020．精检气缸盖表面裂纹可采用______。

A．观察法

B．着色探伤

C．射线探伤

D．渗透探伤 0021．气缸盖若存在穿透性裂纹，柴油机运行中将会出现______现象。

A．气缸冷却水压力表指针波动

B．气缸冷却水温度升高 C．气缸冷却水量减少

D．滑油温度升高

0022．柴油机起动前冲车时，若示功阀有水珠或水汽喷出，则说明燃烧室零件产生______。

A．裂纹

B．高温腐蚀

C．烧蚀

D．穿透性裂纹 0023．二冲程柴油机气缸套产生穿透性裂纹，柴油机运转时就会发现______异常现象。

A．冷却水温度升高

B．膨胀水柜水位波动 C．滑油乳化变质

D．曲轴箱油位升高

0024．十字头式柴油机某缸冷却水压力表指针波动时，表明______有穿透性裂纹。

A．气缸盖

B．活塞

C．气缸套

D．气缸盖或气缸套 0025．吊缸发现燃烧室零件表面有水锈时，表明______产生穿透性裂纹。

A．活塞

B．气缸

C．喷油器

D．气缸或活塞 0026．柴油机运转中，轮机员可根据气缸或活塞冷却水的______直接迅速判断零件上有无穿透性裂纹。

Ⅰ.压力变化；Ⅱ.压力表指针波动；Ⅲ.水温变化；Ⅳ.流量变化；Ⅴ.膨胀水柜水位波动。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅱ＋Ⅲ 0027．柴油机运转中，根据______现象可迅速判断柴油机燃烧室零件是否产生穿透性裂纹。

Ⅰ.冷却水压力表指针波动；Ⅱ.冲车时有水珠喷出；Ⅲ.缸壁面有锈痕；Ⅳ.膨胀水柜水位变化；Ⅴ.曲轴箱油位升高。

A．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

0028．柴油机运转中，轮机员操作管理不当将造成气缸盖的______，导致疲劳破坏。

A．过热

B．应力增加

C．温度升高

D．变形增大 0029．柴油机冷车起动或起动后加速过快，致使气缸盖______，热应力增加而产生疲劳纹。

A．温度升高

B．温差过大

C．过热

D．温度太高 0030．柴油机______或起动后加速过快，使气缸盖的底面与冷却面的温差过大，热应力增加。

A．冷车起动

B．冷却不良

C．超负荷

D．润滑不良 0031．柴油机长期运转，对冷却水不投药处理或处理不当，将会引起______，进而产生裂纹。

A．水温变化

B．水质变差 C．缸套腐蚀严重 D．缸套积垢严重 0032．轮机员应按柴油机说明书的维修保养大纲要求进行______，以便及时发现问题和加强保养维修。

A．零件检修

B．零件的无损探伤 C．功能检测

D．吊缸检修

0033．轮机员在轮机管理工作中应按照规定进行操作，保养机器，不使零件因管理不当产生______而破坏。

A．过大的应力

B．应力集中

C．过大的温差

D．过大的附加应力

0034．安装气缸盖时应按照说明书要求的______上紧螺栓，以防产生过大的附加应力造成破坏。

A．预紧力

B．工具（液压拉伸器）C．上紧方法

D．预紧力和顺序

0035．轮机员______机器、设备是衡量其业务素质和技术水平的标准。

A．熟练的操纵 B．定期保养

C．正确管理

D．熟悉和掌握 0036．气缸盖产生裂纹的首要原因是______。

A．设计不合理 B．制造质量差 C．材料缺陷多 D．使用管理不当 0037．由于______等操作管理不当引起气缸盖发生疲劳裂纹。

A．冷车起动或起动后立即加速

B．冷却水腔积垢严重 C．超负荷

D．气缸盖螺栓预紧力过大 0038．由于______等维护保养不良，将引起气缸盖产生疲劳裂纹。

A．超负荷

B．冷却水腔积垢过多 C．润滑不良

D．起动、停车频繁 0039．柴油机运转中气缸盖产生裂纹的直接原因是______。

Ⅰ.材质不佳；Ⅱ.设计不合理；Ⅲ.热应力过大；Ⅳ.操作不当；Ⅴ.保养不良。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0040．柴油机气缸盖产生裂纹的根本原因是______造成的。

Ⅰ.过大的热应力；Ⅱ.应力集中；Ⅲ.热疲劳；Ⅳ.机械疲劳；Ⅴ.综合疲劳。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅲ＋Ⅳ 0041．柴油机气缸盖产生裂纹后，在分析产生裂纹原因时首先要检查的是______的问题。

Ⅰ.制造质量；Ⅱ.设计；Ⅲ.材质；Ⅳ.管理；Ⅴ.保养。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ

C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅳ＋Ⅴ 0042．由于柴油机______等操作导致气缸盖产生热疲劳破坏。

A．超负荷

B．冷却水处理不及时 C．气缸盖螺栓受力不均

D．频繁起动、停车 0043．对于气缸盖底面裂纹采用______方法进行修理效果较好。

A．打磨

B．金属扣合 C．焊补 D．有机胶黏剂 0044．零件上的微小裂纹可采用修锉、打磨的方法予以消除，若裂纹深度达到裂纹所在壁厚的______时，则应停止修锉、打磨，改用其他的方法修理或报废。

A．5%

B．3%

C．2%

D．1% 0045．气缸盖表面裂纹可采用______方法修理为好。

A．覆板

B．金属扣合 C．焊补

D．胶黏剂 0046．气缸盖上微小裂纹采用锉刀、油石或砂轮打磨消除后，应进行______，检验合格后方可继续使用。

A．观察

B．液压试验

C．射线探伤 D．涡流探伤 0047．气缸盖上微小裂纹采用锉刀、油石或砂轮打磨消除后，应进行______，检验合格后方可使用。

A．观察

B．着色探伤

C．射线探伤

D．涡流探伤 0048．气缸盖轻微裂纹可采用______消除。

A．锉刀

B．刮刀

C．扁铲

D．焊补 0049．覆板修理法主要用于气缸盖的______上的裂纹修理。

A．触火面

B．冷却水道筋的根部 C．外表面

D．冷却面 0050．四冲程柴油机气缸盖进、排气阀孔壁或喷油器孔壁的裂纹可以采用______修复。

A．堆焊

B．粘接

C．金属扣合D．镶套 0051．铸铁气缸盖触火面裂纹修理时，为避免焊补修理所引起的缺陷，可选用______方法修复。

A．覆板

B．粘接

C．金属扣合D．热喷涂 0052．气缸套内孔全长液压试验的压力为______。

A．0.5 MPa B．0.6 MPa C．0.7 MPa D．0.8 MPa 0053．气缸盖上微小裂纹可采用锉刀、油石等工具修锉、打磨予以消除，并经______检验合格后方可继续使用。

Ⅰ.超声波探伤；Ⅱ.综合探伤；Ⅲ.液压试验；Ⅳ.煤油白粉法探伤；Ⅴ.着色探伤。

A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ

C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ 0054．气阀座面磨损、烧伤或高温腐蚀后，将会产生______，影响柴油机的工作性能。

A．漏气

B．pc↓

C．pz↓

D．功率降低 0055．检查进、排气阀密封质量除用铅笔画线的方法外，还可采用______。

A．观察法

B．听响法

C．煤油检漏法 D．测量法 0056．气阀座面磨损后，阀线______时气阀关闭不严，产生漏气。

Ⅰ.变宽；Ⅱ.变形；Ⅲ.不连续；Ⅳ.不清晰；Ⅴ.宽度超过规定。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0057．四冲程柴油机的气缸盖若排气阀阀座烧蚀严重，应采用______修复。

A．镀铁＋光车 B．喷焊＋光车

C．光车 D．专用磨床修磨 0058．气缸盖上的烧伤和高温腐蚀主要发生在______上。

A．底面

B．冷却面

C．阀孔壁面 D．排气阀座面

第二节气缸套检修

0059．通常，当气缸套磨损量超过______D时，燃烧室就会失去密封性（D为缸径）。

A．0.1%～0.2% B．0.2%～0.4% C．0.3%～0.6% D．0.4%～0.8% 0060．大型低速柴油机铸铁气缸套的正常磨损率应______mm/kh。

A．＞0.05

B．＜0.08

C．＜0.1

D．＞0.15 0061．大型低速柴油机铸铁气缸套的异常磨损率______mm/kh。

A．＞0.08

B．＞0.1

C．＞0.2

D．＞0.5

062．柴油机镀铬气缸套正常磨损率应在______mm/kh范围内。

A．0.1～0.3 B．0.05～0.1 C．0.01～0.03 D．0.005～0.01 0063．磨粒磨损使气缸套内圆表面产生______形貌。

A．纵向拉痕

B．局部脱落

C．裂纹 D．表面损伤和裂纹 0064．腐蚀磨损使气缸套内圆表面产生______形貌。

A．纵向拉痕

B．局部脱落

C．裂纹 D．表面损伤和裂纹 0065．黏着磨损使气缸套内圆表面产生______形貌。

A．纵向拉痕

B．局部脱落

C．裂纹 D．表面损伤和裂纹 0066．起动时气缸套内圆表面可能发生的磨损形式有______。

A．磨粒磨损

B．腐蚀磨损

C．黏着磨损

D．疲劳磨损 0067．气缸套内圆表面主要有______等损坏形式。

Ⅰ.磨损；Ⅱ.断裂；Ⅲ.腐蚀；Ⅳ.裂纹；Ⅴ.拉缸。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0068．大型低速柴油机气缸套外圆表面主要产生______损坏形式。

Ⅰ.穴蚀；Ⅱ.电化学腐蚀；Ⅲ.断裂；Ⅳ.裂纹；Ⅴ.变形。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0069．反映气缸套内圆表面磨损量的指标有______。

A．圆柱度和圆度

B．圆度和磨损率 C．内径增量和锥度

D．磨损率和内径增量 0070．测量气缸内径采用的量具是______。

A．外径千分尺 B．内径千分尺 C．游标卡尺

D．塞尺 0071．气缸套内圆表面磨损测量时，每个横截面测______个直径。

A．1

B．2

C．3

D．4 0072．气缸套内圆表面磨损测量时，每个横截面上应测量______。

A．首尾方向直径

B．左右方向直径

C．左右或首尾方向直径

D．左右和首尾方向直径 0073．气缸套的内径增量ΔD＝______（D为名义直径）。

A．Dmax－D B．Dmax－Dmin C．D－Dmax D．D－Dmin

0074．6ESD43/82型船用柴油机气缸套最大内径增量为1.5mm，则最大缸径为______。

A．431.5 mm B．821.5 mm C．44.5 mm D．83.5 mm 0075．Sulzer6RTA84型船用柴油机气缸套最大内径增量为3.6 mm，则最大缸径为______。

A．87.6 mm B．843.6 mm C．687.6 mm D．80.4 mm 0076．MAN B&W5S60型船用柴油机气缸套最大内径增量为2.4 mm，则最大缸径为______。

A．562.4 mm B．602.4 mm C．58.4 mm D．62.4 mm 0077．MAN B&W6L42型船用柴油机气缸套最大内径增量为2 mm，则最大缸

径为______。A．418 mm B．422 mm C．420 mm D．424 mm 0078．6250型船用柴油机气缸套最大内径增量为1.5 mm，则最大缸径为______。

A．251.5 mm B．51.5 mm C．626.5 mm D．63.5 mm 0079．已知6300ZC型船用柴油机气缸套最大内径增量为1.2 mm，则最大缸径为______。

A．631.2 mm B．301.2 mm C．298.8 mm D．31.2 mm 0080．已知Sulzer6S20型船用柴油机气缸套最大内径为202 mm，则气缸最大内径增量为______。A．2mm

B．1 mm

C．0.2 mm D．0.1 mm 0081．大型低速柴油机气缸套磨损测量部位一般采用______定位。

A．样板

B．专用样板

C．经验

D．规定部位 0082．气缸套磨损测量后，计算出最大圆度误差、最大圆柱度误差或最大内径增量，并与说明书或标准比较，以确定______。

A．磨损情况

B．磨损程度

C．磨损范围

D．磨损性质 0083．四冲程柴油机气缸套内径不必测量的部位是______对应的缸壁位置。

A．活塞在上止点时第一道气环

B．活塞在行程中点时第一道气环 C．活塞在行程中点及下止点时最后一道刮油环

D．活塞在上止点时未道刮油环

0084．四冲程柴油机气缸套内径不需测量的部位是______对应的缸壁位置。

A．活塞在上止点时第一道气环

B．活塞在行程中点时第一道气环 C．活塞在行程中点及活塞在下止点时最后一道刮油环

D．气口附近0085．某主机MAN-B&W5L45GA缸套内径测量结果为；dlx＝450.90 mm，dly＝450.74 mm，d2x＝450.78 mm，d2y＝450.50 mm，d3x＝450.62 mm，d3y＝450.30 mm则t'max，u'max，Δmax分别为______、______、______。A．0.32 nm/0.44 mm/0.90 mm B．0.16 mm/0.30 mm/0.45 mm C．0.16 mm/0.22 mm/0.45 mm D．0.16 mm/0.22 mm/0.90 mm 0086．衡量气缸套内圆表面磨损的指标有______。

Ⅰ.椭圆度误差；Ⅱ.圆度误差；Ⅲ.圆柱度误差；Ⅳ.内径增量；Ⅴ.磨损率。A．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D

0087．在使用样板和专用内径千分尺测量缸套内径时，为使读数准确，千分尺的一端插在样板孔内，另一端应______为缸套内径才准确。A．上下移动读取最小值 B．左右移动读取最大值

C．先上下移动，取最小值为起点再左右移动读取最大值 D．先左右移动，取最小值为起点再上下移动读取最大值

0088．在使用样板和专用内径千分尺测量缸套内径时，为使读数准确，千分尺的一端插在样板孔内，另一端应______为缸套内径才准确。

A．下移动读取最大值 B．左右移动读取最小值

C．先上下移动，取最大值为起点再左右移动读取最小值 D．先左右移动，取最大值为起点再上下移动读取最小值

0089．当气缸套工作表面有轻微的拉痕或磨痕时，应使用______进行打磨予以消除。

A．锉刀

B．刮刀

C．油石

D．扁铲 0090．当柴油机气缸套______超过标准，可选用先镗缸消除其内圆表面的几何形状误差后，再依具体情况镀铬或镀铁恢复其原有直径。A．内径增量

B．圆度误差

C．圆柱度误差 D．平面度误差 0091．当气缸套内表面产生较大拉痕、擦伤或磨台，或其几何形状误差超标，但内径增量尚符合标准要求时，应采用______进行修复。A．镗缸

B．修理尺寸法 C．珩磨

D．恢复尺寸法 0092．气缸套修复后，在投入运转前应进行______。

A．检验

B．试运转

C．磨合运转

D．试航 0093．气缸套内圆表面有较大拉痕、擦伤和磨台时可采用______工艺修复。

A．钳工修磨

B．修理尺寸法 C．镗缸

D．恢复尺寸法 0094．气缸套内圆表面的______可用油石、锉刀或风砂轮钳工修磨。

A．磨台

B．轻微拉痕

C．擦伤

D．裂纹

0095．若气缸套圆度误差超标，内径最大增量未超标时，可采用______修复。

A．镗缸 B．镗缸＋镀铬 C．镗缸＋镀铁 D．镗缸＋镀铁＋镀铬 0096．当气缸套磨损后，内径增量超过说明书或标准的规定时，在保证096．______前提下采用修理尺寸法。

A．气缸套壁厚

B．活塞与气缸间隙 C．缸壁强度

D．消除几何形状误差

0097．当气缸套磨损内径增量超过说明书或标准规定时，先镗缸再依______选用镀铬或镀铁工艺。

A．活塞-气缸间隙 B．壁厚强度

C．缸径

D．壁厚尺寸 0098．气缸套内圆表面过度磨损后，要求恢复其形状和尺寸，应采用______工艺修复。

A．镗缸

B．镗缸＋镀铬＋磨削 C．镗缸＋镀铬

D．镀铁＋磨削

0099．当气缸套内圆表面有轻微拉痕或擦伤时，可______修复。

A．镗缸 B．轮机员自修 C．用修理尺寸法 D．用恢复尺寸法 0100．当柴油机气缸套产生较大拉痕、擦伤、磨台和过度磨损时，应拆下送厂采用______进行修理。

Ⅰ.镀铬；Ⅱ.镗缸；Ⅲ.修理尺寸法；Ⅳ.喷焊；Ⅴ.恢复尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0101．当气缸内径增量超标时，应选用______进行修理。

Ⅰ.镀铬；Ⅱ.镀铁；Ⅲ.镗缸；Ⅳ.修理尺寸法；Ⅴ.恢复尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0102．气缸套内圆表面产生大量纵向裂纹时，可采用______进行修理，效果较好。

A．焊补

B．金属扣合法 C．换新

D．镶套法 0103．气缸套内圆表面产生少量纵向裂纹时，可采用______修理，效果较好。

A．金属扣合法 B．强固扣合法 C．强密扣合法 D．加强扣合法 0104．气缸套内圆表面产生严重的横向裂纹时，可采用______进行修理。

A．换新

B．金属扣合法 C．焊补

D．胶黏剂 0105．柴油机气缸套冷却侧裂纹常发生在______。

A．外圆表面上部

B．外圆表面上部凸缘根部 C．外圆表面下部

D．外圆表面密封圈处

0106．二冲程柴油机气缸套热疲劳裂纹，产生在气缸套内圆表面______。

A．上部

B．活塞行程中点 C．气口附近

D．下部 0107．引起气缸套内圆表面热疲劳裂纹的原因是______。

A．频繁起动、停车

B．超负荷运转 C．冷却不良

D．拉缸

0108．轻微的气缸套裂纹可采用______或______钳工修刮方法去除。

A．刮刀/锉刀

B．铰刀/油石 C．油石/风动砂轮

D．扁铲/刮刀 0109．液压试验法可检验气缸套的。

A．穿透性裂纹 B．表面缺陷

C．近表面缺陷 D．内部缺陷 0110．采用金属扣合法修复气缸套裂纹时，无密封要求时可选用______。

A．强固扣合法 B．强密扣合法 C．加强块扣合法 D．热扣合法 0111．当气缸套裂纹较为严重或已裂穿时，应采用______方法修理。

A．强固扣合B．强密扣合C．换新

D．焊补 0112．航行中 主柴油机气缸套产生严重的裂纹，但又无更换的备件时采用______措施。

A．停机

B．拖航

C．减缸航行 D．降负荷继续运转 0113．采用金属扣合法修复气缸套裂纹时，有密封要求的可选用______。

A．强固扣合法 B．强密扣合法 C．加强块扣合法 D．热扣合法 0114．气缸套产生裂纹后，不允许采用______方法修理。

A．金属扣合B．粘接

C．堆焊

D．镗缸修刮 0115．对于船舶主机缸套发生的裂纹选出不合理的修理方法______。

A．钳工修刮

B．胶黏剂修理 C．焊接

D．强密扣合 0116．在一般条件下，检验气缸套裂纹的方法应采用______。

A．观察法

B．着色探伤

C．液压试验

D．磁粉探伤 0117．拉缸是在润滑条件下产生的不同程度的______磨损。

A．黏着

B．磨粒

C．腐蚀

D．疲劳 0118．拉缸时，活塞组件与气缸套发生______。

A．磨粒磨损

B．腐蚀磨损

C．黏着磨损 D．表面疲劳磨损 0119．柴油机运转初期产生的拉缸是______拉缸。

A．初期

B．磨合 C．运转中

D．轻微 0120．柴油机运转初期产生的磨合拉缸，其损伤部位一般在气缸套与______工作表面。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞环

D．活塞环及活塞裙 0121．柴油机运转中拉缸事故发生在柴油机稳定运转较长时间以后，其损伤部位一般在气缸套上止点附近等部位和使______磨损和烧伤。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞环

D．活塞环与活塞裙 0122．新造船舶航行试验后吊缸检查发现2#缸气缸套和活塞环工作表面磨损严重，活塞裙部表面烧伤，依此可判断为______。

A．黏着磨损

B．拉缸

C．磨合拉缸 D．运转拉缸 0123．航行中，主柴油机发生转速下降甚至自动停车的故障可能是由于气缸套______造成。

A．过度磨损

B．裂穿

C．咬缸

D．活塞装置失中 0124．磨合期拉缸引起的气缸套磨损失效是发生在______。

A．运转初期

B．运转中期

C．运转后期 D．超负荷运转 0125．柴油机拉缸事故的根本原因是配合表面间______所致。

A．无油膜

B．油膜太薄

C．油膜被破坏 D．油膜太薄或被破坏 0126．柴油机气缸套拉缸的工艺因素之一是______。

A．圆度误差大 B．圆柱度误差大 C．配合间隙过大 D．缸径增大 0127．柴油机气缸套拉缸的工艺因素之一是______。

A．圆度误差大 B．圆柱度误差大

C．表面粗糙度不适

D．表面硬度不适

0128．当活塞运动装置对中不良导致拉缸时，可从______与______配合间隙进行分析判断。

A．气缸/活塞 B．气缸/活塞环 C．滑块/导板

D．活塞/活塞环 0129．活塞与气缸之间的配合间隙反映了二者的______情况。

A．配合 B．磨合C．对中

D．运转

0130．活塞与气缸之间的配合间隙过大、过小或分配不均匀都会引起______。

A．磨合不良

B．磨损

C．敲缸

D．拉缸

0131．活塞与气缸之间的配合间隙过大、过小或分配不均匀都会使______，造成拉缸事故。

A．对中性差

B．运转不良

C．油膜破坏 D．燃烧不良 0132．活塞与气缸之间的配合间隙过大，运转时______，破坏油膜产生拉缸。

A．敲缸

B．不对中

C．燃烧室不密封 D．燃气下窜 0133．活塞与气缸之间的配合间隙过小，运转时______，产生拉缸事故。

A．润滑不良

B．破坏油膜

C．发生黏着

D．敲缸 0134．活塞与气缸之间的配合间隙分布不均，运转时______，破坏油膜产生拉缸。

A．敲缸

B．燃气下窜

C．发生黏着

D．润滑不良 0135．柴油机气缸套与活塞环工作表面间油膜变薄或遭到破坏，是由于______等因素造成。

Ⅰ.润滑不良；Ⅱ.活塞运动装置对中不良；Ⅲ.冷却不良；Ⅳ.超负荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ+Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0136．柴油机气缸套产生拉缸工艺上的原因是______造成。

Ⅰ.润滑不良；Ⅱ.工作表面的粗糙度低；Ⅲ.超负荷；Ⅳ.气缸套内圆表面圆度误差过大；Ⅴ.活塞运动装置对中性差。A．Ⅱ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ 0137．为了防止柴油机产生拉缸事故，气缸套内圆表面采用______加工或______加工。

A．车削/磨削

B．波纹/珩磨

C．波纹/车削 D．珩磨/磨削 0138．气缸套内圆表面采用波纹加工或珩磨加工是为了使表面具有______，从而可以防止拉缸。

A．较高的耐磨性 B．适合的粗糙度

C．较好的磨合性 D．良好的润滑性

0139．为了改善缸套与活塞环的磨合质量在活塞环外表面喷钼，来提高______和______。

A．耐磨性/抗氧化性

B．抗咬合性/耐热性 C．抗疲劳性/耐蚀性

D．抗咬合性/耐磨性 0140．防止拉缸的工艺措施主要是______。

Ⅰ.保证活塞运动装置的安装精度；Ⅱ.保证活塞运动装置的对中性；Ⅲ.采用波纹加工；Ⅳ.采用精车加工；Ⅴ.采用研磨加工。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0141．气缸套内圆表面采用______加工，是防止拉缸事故的工艺措施之一。

Ⅰ.珩磨；Ⅱ.振动；Ⅲ.机械；Ⅳ.波纹；Ⅴ.磨削。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0142．强化气缸套内圆表面的方法主要有______等工艺，使表面耐磨性、抗咬合性提高来防止拉缸事故。

Ⅰ.松孔镀铬；Ⅱ.镀铁；Ⅲ.离子氮化；Ⅳ.硬质镀铬；Ⅴ.喷钼。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0143．除工艺原因外，柴油机气缸套与活塞环工作表面间油膜变薄或遭到破坏，是由于______等因素造成。

Ⅰ.润滑不良；Ⅱ.活塞运动装置对中不良；Ⅲ.冷却不良；Ⅳ.超负荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。

A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ

B．Ⅰ+Ⅳ+Ⅴ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 0144．航行中，主柴油机发生拉缸事故，依据拉缸程度、海况等情况分别可采取______的应急措施。

Ⅰ.继续航行；Ⅱ.停车；Ⅲ.吊缸检修；Ⅳ.简单的减缸航行；Ⅴ.完全减缸航行。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅳ＋Ⅴ

0145．航行中对发电柴油机曲轴的断裂可以应急焊接修理，并进行封缸以维持柴油机运转。封缸的正确操作应该是______。

Ⅰ.停止燃烧；Ⅱ.降速运行；Ⅲ.吊出活塞连杆；Ⅳ.封死气缸启动阀；Ⅴ.关闭进排气阀。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0146．航行中对发电柴油机曲轴的断裂可以应急焊接修理，并进行封缸以维持柴油机运转，但______。

A．必须吊出该缸活塞运动部件

B．不能吊出该缸活塞运动部件 C．只需降速运行

D．只需降负荷运行

0147．航行中对发电柴油机曲轴的断裂可以应急焊接修理，并进行封缸以维持柴油机运转，封缸后______。

A．必须降速运行

B．必须降负荷运行 C．依据电网频率来确定转速与负荷 D．依据排烟温度来确定转速和负荷

第三节柴油机的吊缸检修

0148．吊缸检修的基本过程包括______。

A．拆卸与清洗 B．检测与修理 C．安装与调试 0149．吊缸时，第一阶段的工作是______。

A．拆前检测

B．拆卸与清洗 C．检测与修理 0150．吊缸时，第二阶段的工作是______。

A．拆前检测

B．拆卸与清洗 C．检测与修理 0151．吊缸时，最后阶段的工作是______。

D．以上均是 D．安装与调试 D．安装与调试

A．拆卸与清洗 B．检测与修理 C．安装与调试 D．验收学习

0152．船舶主柴油机在船上的安装工艺的目的是为了______。A．做好轮机管理工作

B．掌握柴油机的结构 C．便于自修

D．熟悉监修、监造工作 0153．学习船舶主柴油机在船上的安装工艺是为了______。

A．熟悉吊缸检修工作

B．做好轮机管理工作

C．学会分析和处理主机故障

D．使柴油机可靠运转 0154．船上主柴油机吊缸检修时进行校中测量是为了______。

A．查找故障

B．分析故障

C．了解活塞运动部件在气缸中的状态 D．使柴油机正常运转 0155．关于吊缸拆卸顺序，不正确的操作是______。

A．先易后难

B．先附属后主体 C．先上后下

D．先内后外 0156．关于吊缸拆卸顺序，不正确的操作是______。

A．先拆部件然后再解体

B．先拆容易的后拆难的 C．先拆主要零部件后拆附件

D．先拆外部后拆内部 0157．拆卸机器时不必______。

A．拆不开的零部件不得强拆

B．对拆下的零件进行磁粉探伤 C．相互配合的零件应做好标记

D．拆开的孔口应遮盖封堵，避免损伤或进入异物 0158．吊缸时对拆开的管口应用______封堵。

A．木板

B．胶带

C．棉纱

D．抹布 0159．拆卸机器过程中对拆下的零件做记录、系标签是为了______。

A．正确、顺利地拆卸

B．保护拆下的零件 C．不混乱和丢失，保证机器的正确装复 D．保证修理质量 0160．在柴油机正常运转期间进行吊缸的目的是为了______。

A．定期维护保养

B．检查燃烧室零件的工作状态 C．排除故障或更换零件

D．预防故障

0161．柴油机说明书规定的定期吊缸检修期是在其______进行。

A．早期故障期

B．随机故障中 C．随机故障期末

D．晚期故障开始 0162．柴油机吊缸时，正确的做法是______。

A．柴油机停止运转

B．停机后，立即切断冷却水 C．停机后，停止燃油和润滑油

D．准备好工具物料等 0163．柴油机吊缸时，不正确的做法是______。

A．起吊活塞组件之前应将缸套的磨台修磨光顺 B．在拆卸下来的零件配合面上做好记号

C．活塞组件吊出后应仔细观察燃烧室零件的表面状态 D．活塞组件吊出后应用木板将气缸孔口盖住 0164．船上吊缸检修一般不必______。

A．用通针疏通针阀体和喷孔

B．清除燃烧室零件表面积炭

C．拉出气缸套进行磁粉探伤

D．清除气口堆积物 0165．船上吊缸检修一般不必进行______。

A．喷油器启阀压力试验

B．喷油器雾化试验 C．柱塞偶件的密封性试验

D．气缸余隙测量 0166．船上在吊缸检修时，应进行______。

A．气缸中心线与曲轴中心线垂直度 B．活塞与活塞杆的同轴度 C．桥规值

D．填料函检修 0167．吊缸检修柴油机连杆螺栓时一定要______。

A．用扭力扳手或液压拉伸器预紧

B．用普通扳手的力臂套筒不得随意增长 C．磁力探伤或着色探伤 D．超声波探伤

0168．二冲程直流扫气式柴油机吊缸时不检查______。

A．排气口

B．活塞组件

C．气缸盖、气缸套

D．活塞杆及填料函 0169．二冲程直流扫气十字头式柴油机吊缸时，不必检查______。

A．活塞销

B．活塞

C．活塞环

D．气缸套 0170．二冲程直流扫气十字头式柴油机吊缸时，不必检查______。A．活塞环

B．注油器

C．曲轴

D．填料函 0171．不属于吊缸检修的技术要求有______。

A．气缸盖、气缸套0.7MPa水压试验应密封良好 B．气缸套、活塞环、活塞环槽的磨损率小于允许值 C．天地间隙、搭口间隙、缸径最大增量均符合要求 D．测量轴承间隙

0172．不属于吊缸检修的技术要求有______。

A．各零件无明显缺陷 B．气阀密封良好 C．活塞缸套间隙、连杆轴承间隙符合要求 D．测量桥规值

0173．不属于吊缸检修的技术要求有______。

A．气缸余隙容积符合要求

B．燃烧室零件表面积炭清理干净 C．冷却腔水垢清理干净

D．贯穿螺栓伸长量

0174．吊缸安装活塞运动部件时，不正确的是______。

A．不允许调换活塞运动部件的安装位置（缸号）B．有记号或有安装方向的不得装错或装反 C．不允许漏装零件

D．用手或用螺丝刀将环压入缸内

0175．主机吊缸时必须明确拆卸范围，如吊B&W柴油机的活塞，其填料函一般______；吊SULZER柴油机的活塞，其填料函一般______。

A．必须一起吊出/必须一起吊出

B．不用一起吊出/必须一起吊出 C．必须一起吊出/不用一起吊出

D．不用一起吊出/不用一起吊出 0176．海底螺帽是______柴油机活塞杆与十字头的连接螺帽，装配上紧时其预紧力必须符合说明书的要求。A．SULZER B．B&W

C．MAN B&W 0177．吊缸检查中，不需要检查的零件是______。

A．气缸盖和气缸套

B．主轴承 C．活塞组件

D．填料函 0178．船上吊缸检修中一般不需进行______。

A．气缸盖、气缸套的0.7 MPa水压试验 D．气缸套、活塞环、活塞环槽的磨损测量 C．天地间隙、搭口间隙的测量

D．MAN

D．活塞环弹力检验

0179．在船上吊缸检修时，为了安全不仅要遵守吊运安全规则，而且______。

A．严禁超重吊运

B．起吊前绑扎牢靠 C．防止发生人身事故

D．吊运中应平稳 0180．吊缸时关于正确使用工具的说法不正确的是______。

A．首选专用工具后选通用工具

B．少用活动扳手，采用套筒或梅花扳手 C．不得随意增加扳手延长套管的长度 D．尽量选通用工具

0181．拆装螺母时，不符合安全操作规程的是______。

A．一手抓住固定物

B．另一手力用推

C．少用套筒或梅花扳手

D．根据需要增加扳手延长套管的长度 0182．起吊活塞组件应______，以防超重______。

A．核算活塞组件的重量

B．核对绳索的许用荷重 C．检查吊钩重心与零件重心的一致性 D．以上均是

0183．吊缸主机检修时，应当______，以防止伤人和损坏机件。

A．合上盘车机

B．脱开盘车机 C．在主机操纵部位悬挂警告牌

D．合上盘车机并在主机操纵部位悬挂警告牌

0184．吊缸检修时，活塞运动部件吊出后,一般用______盖住气缸，以免异物落入。A．木板盖

B．布

C．纸板

D．塑料膜 0185．吊缸检修时，对气缸盖应着重检查______的损坏情况。

A．冷却侧

B．触火面

C．喷油器和安全阀

D．示功阀和起动阀 0186．吊缸检查气缸盖的气阀时，主要检查______的损伤情况。

A．阀面和阀盘

B．阀面和阀座

C．阀杆和气动活塞（或弹簧）

D．阀面和气动活塞或弹簧 0187．发电柴油机吊缸检修时，如发现缸头上气阀弹簧附近有成堆的黑色油泥，则可断定是______所致。

A．进、排气阀阀面过度磨损，密封不良漏气

B．进、排气阀阀杆与导套过度磨损，密封不良漏气 C．摇臂油过滤网穿孔失效

D．发电机超负荷运行，滑油高温氧化 0188．在船上吊缸检查活塞组件时，不必检测______。

A．活塞环的弹力

B．天地间隙

C．搭口间隙

D．活塞环的金相组织和硬度 0189．检修活塞组件时，对表面的积炭应采用______予以清除。

A．常规清洗

B．机械清洗 C．化学清洗

D．以上均可 0190．吊缸过程中，在活塞组件吊出之前应先进行______工作。

A．清洁

B．涂饱和气缸油 C．清除磨台

D．准备起吊工具

0191．船上吊缸检修时，为了保证检修活塞装置的对中性应检测______。

A．活塞环的搭口间隙与平面间隙 B．曲轴臂距差 C．活塞与气缸套之间的间隙

D．气缸套、活塞磨损 0192．吊缸安装活塞运动部件时，不正确的是______。

A．装配过程中，随时检查零件的灵活性和密封性 B．预紧螺栓有预紧顺序和预紧力大小个规定 C．非金属的垫片应更换

D．金属垫片必须退火软化后才可继续使用

0193．吊缸安装活塞运动部件时，不正确的是______。

A．用专用锥套将活塞导入缸内

B．保证零件表面的清洁并涂抹滑油

C．开口销、锁紧垫片、弹簧垫片等防松零件应按规定的尺寸规格装妥 D．活塞环搭口错开90度

0194．四冲程柴油机活塞最下面一道环槽，经常钻有一圈小孔，吊缸检修时必须清通，如果堵塞，运行时______。

A．会影响刮油环的刮油效果，并使滑油不能及时泄回曲轴箱，导致消耗量增加 B．会影响刮油环的布油效果，并使滑油不能及时补充，导致消耗量减少 C．会影响刮油环的布油效果，并使滑油不能及时补充，导致消耗量增加 D．会影响刮油环的刮油效果，并使滑油不能及时泄回曲轴箱，导致消耗量减少

0195．在船上吊缸检查气缸套时，不必______。

A．测量缸套直径

B．观察缸套表面

C．疏通注油孔及注油器

D．清理气缸套冷却水腔水垢

0196．主机吊缸时，对大型超长冲程的气缸套，用说明书规定的专用工具和起吊方法，缸套从缸内拔出后，有时会出现机舱空间的高度不够，不能被顺利吊走。此时挡住缸套的是______，应对措施可以是______。A．该缸的缸头螺栓/拆掉该缸部分缸头螺栓 B．相邻缸的缸头螺栓/拆掉部分缸头螺栓 C．排气侧的管件/拆掉相应的管件

D．该缸的缸头螺栓/拆掉该缸全部缸头螺栓

0197．吊缸检修后，安装活塞运动部件时，不正确的要求是______。

A．不允许调换活塞运动部件的缸号

B．有记号或有安装方向的不得装错与装反

C．不允许漏装零件 D．必须换新填料函

0198．船上吊缸检修后，装复活塞运动部件时，正确的操作是______。A．装配过程中，随时检查零件的灵活性和密封性 B．应按规定的预紧顺序和预紧力安装气缸盖螺栓 C．金属垫片和非金属垫均可继续使用

D．只需对连杆螺栓进行磁粉探伤，不必检测其长度 0199．吊缸检修后，装复活塞运动部件时，不必______。

A．允许调换活塞环的安装位置

B．测量主轴颈下沉量

C．开口销、锁紧垫片、弹簧垫片等防松零件应按规定的尺寸规格装妥 D．安装中需锤击时，采用木槌或软金属棒

0200．吊缸检修完毕后，发现零件漏装时应______。

A．查找漏装部位重新进行安装

B．保存起来，下次吊缸时再补装 C．报废处理

D．以上均可

0201．吊缸检修完毕，对柴油机应进行______后方可投入正常使用。

A．磨合试验

B．正倒车试验 C．水压试验

D．负荷试验 0202．在主机吊缸检修的组装过程中，经常会有连接件的螺栓孔不对中，使螺栓装不上去。尤其对粗重的管件，如起动空气管与缸头侧面的连接、排烟管与排气阀的连接等。既不损伤管件又有效的应对措施是______。A．用粗撬杠撬

B．用手拉葫芦吊拉 C．松开管件另一端法兰的连接螺栓 D．用螺丝刀或细杆插入螺栓孔扳

0203．四冲程柴油机在吊缸检修完毕后，试车前必须对各缸的进、排气间隙进行检查和调整。只有当某缸的______凸轮在基圆上时，才可以检查该缸的进气间隙。

Ⅰ.喷油泵；Ⅱ.进排气；Ⅲ.进气。A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅲ

C．Ⅰ＋Ⅱ

D．Ⅱ

0204．液压拉伸器是利用油压使螺栓______后轻易地上紧或松脱螺栓。

A．受拉

B．产生变形 C．产生弹性变形 D．产生塑性变形 0205．利用液压拉伸器松开螺栓前，要注意调整活塞与油缸之间的上下间隙，目的是______。

A．防止活塞超过“最大升程”

B．防止损坏上下密封环 C．给螺栓提供一定的收缩量

D．防止活塞超过“最大升程”和给螺栓提供一定的收缩量

0206．某些新型大型低速柴油机的气缸盖上，设有用来拆卸缸盖螺帽的液压装置（液压环）和配备了专用环形六角扳手，该扳手的作用是______。A．通入液压油时，用来松紧缸盖螺帽 B．液压装置失效时，用来松开缸盖螺帽 C．液压装置失效时，用来上紧缸盖螺帽

D．通入液压油时，用来松紧缸盖螺帽和液压装置失效时，用来上紧缸盖螺 帽。0207．在船上拆卸下列中、低速柴油机的螺栓时可能使用液压拉伸工具______。

Ⅰ.底脚螺栓；Ⅱ.贯穿螺栓；Ⅲ.气缸盖螺栓；Ⅳ.主轴承螺栓；Ⅴ.连杆螺

栓。

A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0208．船上常用的液压拉伸器主要由______组成。

A．一个千斤顶和一个间隔环 B．一个液压活塞和一个液压油缸

C．两道密封环、一个液压活塞和一个液压油缸

D．两道密封环、一个液压活塞、一个液压油缸和一个橇棒 0209．上紧和松开主机贯穿螺栓所用的专用工具是______。

A．1只液压拉伸器

B．2只液压拉伸器 C．3只液压拉伸器

D．4只液压拉伸器

0210．液压拉伸器活塞顶部设有泄放旋塞，其主要的作用是______。

A．在使用时，用来观察有无漏油现象 B．用来判断密封环有无失效 C．加压前用来泄放油中的空气 D．压力过高时放油减压

0211．在更换液压拉伸器的密封环时，应尽量使用______将活塞和油缸分离。

A．压缩空气通过泄放旋塞孔

B．油泵泵入液压油 C．橇棒

D．木捶敲击

0212．从液压拉伸器的结构上看，当活塞的升程超过了其“最大升程”时，会出现______现象。

A．活塞顶部泄放旋塞漏油

B．活塞上部与油缸的密封处漏油 C．活塞下部与油缸的密封处漏油 D．活塞底部的泄油孔漏油

0213．为了防止液压拉伸器密封环的损坏，在______设计了特殊的泄油孔，当活塞的升程超过了其“最大升程”时，液压油会迅速从泄油孔泄放。A．活塞顶部 B．油缸的侧面 C．活塞的底部

D．油缸的下部 0214．利用液压拉伸器上紧贯穿螺栓时，如果拉伸器的油压仅达到上紧压力的50%时泄油孔就出现漏油现象，这种现象可能是______。A．上密封环失效

B．下密封环失效

C．液压油黏度不合适

D．上密封环失效或下密封环失效 0215．使用液压拉伸器应按说明书规定的油压泵油，任何情况下均不得超过规定油压的______和螺栓的______。A．10%/最大外露量

B．5%/最大伸长量 C．5%/最小拉伸量

D．10%/最大拉伸量 0216．液压拉伸器的液压系统中应使用纯净的______。

A．液压油

B．轻柴油

C．润滑油

D．气缸油

0217．液压拉伸器的液压系统中除应使用纯净的液压油外，还可使用______作为液压油。

A．润滑油

B．轻柴油

C．透平油

D．高级润滑油

0218．液压拉伸器液压系统中绝对不可使用______作为液压油。

A．纯净液压油 B．系统润滑油 C．汽缸油 D．系统润滑油或汽缸油 0219．当液压拉伸器的用油变质时，应采用______清洗液压拉伸器的油腔。

A．碱性纯净油 B．纯净润滑油 C．纯净气缸油 D．纯净透平油 0220．当液压拉伸器的用油变质后，应采用______清洗液压拉伸器的油腔。

A．纯净煤油

B．一定黏度的润滑油 C．合适黏度的气缸油

D．适合黏度的液压油 0221．液压拉伸器的液系统中应使用纯净的______作为工作用油。

Ⅰ.液压油；Ⅱ.润滑油；Ⅲ.高级润滑油；Ⅳ.气缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅰ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅳ 0222．液压拉伸器的液压系统中的液压油绝对不可使用______。

Ⅰ.液压油；Ⅱ.系统润滑油；Ⅲ.高级润滑油；Ⅳ.气缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅳ 0223．当液压拉伸器的用油变质时，应当用______来清洗和替代。

A．适合黏度的透平油

B．适合黏度的油缸油

C．适合黏度的液压油

D．适合黏度的透平油或液压油

0224．Sulzer公司生产的大型低速柴油机，其主轴承的液压撑杆螺栓上紧和松开的工具是______。

A．专用高压油泵

B．专用梅花扳手 C．专用开口扳手

D．液压拉伸器

0225．新造柴油机的活塞运动部件装船前还要在车间平台检验其相互位置的精度，目的是______。A．检验有无变形

B．保证精度

C．提高精度

D．保证与固定件的对中性 0226．活塞运动部件在船上安装前，应在车间平台对其______进行复验。

A．加工质量

B．装配质量

C．位置精度

D．形状精度 0227．活塞运动部件在船上安装前，应在车间平台对其位置精度进行复验，以保证______。

A．顺利安装

B．其与固定件的对中性 C．其与曲轴的正确安装

D．柴油机可靠运转

0228．______柴油机活塞运动部件在船上安装前必须先进行车间平台复验其相互位置精度。

A．船员自修的B．进厂检修的副 C．新造或大修的主

D．新造发电 0229．筒状活塞式柴油机活塞运动部件平台检验相对位置的技术要求是______。

A．活塞裙外圆与活塞杆外圆同轴度符合要求 B．活塞中心线与活塞销中心线垂直、相交

C．连杆与活塞装配后连杆大、小端轴承孔中心线平行

D．装配后活塞中心线与连杆大端轴承孔中心线垂直、相交 0230．十字头式柴油机活塞组件装配后的技术要求是______。

A．活塞外圆与活塞杆外圆同轴

B．活塞环外圆与活塞杆外圆同轴 C．活塞环槽端面与活塞中心线垂直

D．活塞环槽端面与活塞杆中心线垂直

0231．连杆大小端孔中心线的平行度偏差不应超过______。

A．0.05 mm/m B．0.10 mm/m C．0.15 mm/m D．0.20 mm/m 0232．二冲程十字头式柴油机活塞运动部件的平台检验主要是检查______零件间的相互位置关系。A．活塞和活塞杆

B．十字头、滑块和连杆 C．活塞运动部件

D．机座固定件

0233．活塞裙外圆与活塞杆外圆的同轴度偏差应不大于______。

A．0.05 mm B．0.10 mm C．0.15 mm D．0.20 mm 0234．活塞杆的中心线与十字头销的中心线应______。

A．垂直

B．相交

C．平行

D．垂直相交 0235．连杆大小端轴承孔平台检验时应检查二者的中心线的______。

A．垂直度

B．在垂直平面和水平平面内的平行度 C．平行度

D．同轴度 0236．在平台上用Ⅴ形铁支承活塞杆，检查活塞与活塞杆同轴度时，活塞转动一周，测得______径向跳动即为同轴度误差。

A．活塞裙部

B．活塞头部

C．活塞外圆

D．同轴度 0237．下列检验中，不属于活塞运动部件平台检验的项目是______。

A．连杆大小端轴承孔的平行度的检查

B．活塞环槽平面与活塞中心线垂直度的检查 C．活塞与活塞杆的同轴度的检查

D．活塞杆与十字头销的垂直度的检查

0238．下列检验中，属于活塞运动部件平台检验的项目是______。

A．连杆大小端轴承孔的平行度检验 B．机座上平面的平面度检验

C．导板工作面与气缸中心线的平行度检验 D．气缸中心线与曲轴中心线的垂直度检验

0239．活塞运动部件平台检验使用最多的量具是______。

A．外径千分尺 B．塞尺

C．钢尺

D．百分表

第三篇：浅谈船舶动力装置节能减排技术

浅谈船舶动力装置节能减排技术

[摘要] 2007年以来，全球性能源紧张、高涨的燃油成本、持续增长的燃油需求以及IMO等国际组织对船舶排放问题的关注，使得船舶节能减排工作重要而突出，节能减排成为近年来世界各大航运公司的一个主要任务。船舶是高能耗的运输工具，研究和应用节能技术降低船舶能耗，加强船舶管理和设备维护保养及节能减排的基础性管理，不仅可以为航运企业节省燃油费用，还可以减少船舶造成的环境污染，获得经济和环保双重效益。本文主要介绍船舶动力装置方面节能减排方面的技术，以及这些技术在船舶动力装置的应用现状。

[关键词] 船舶；动力装置；节能；减排

I

Shallow talk about the Technologyof Marine Power Unit

reducing Emissions

[Abstract] Since 2007, the global energy tension and soaring fuel costs and sustained growth fuel demand and IMO concern over the problem of ship emissions, energy saving and emission reduction made shipping work important.in recent years, energy conservation and emission reduction become major shipping company's a main task in the world.Ship is the high-energy consume transport, research and application of energy-saving technology to reduce energy consumption and strengthen the shipping management ships and the equipment maintenance and emission reduction, which not only can save fuel costs for shipping enterprise but also can reduce the environmental pollution caused by ship, creating economic and environmental double benefit.This paper mainly introduces the Marine power plant aspects of energy conservation and emissions reduction technology, and these techniques in the present situation of the application of Marine power plant.[Key words] Marine Ship;Power Unit;Energy saving;Emissions reducing

II

目录

0 引言-----1 1 船舶节能的内涵--------------------------1 2 国内外节能减排技术的发展----------------1 3 节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果--2 3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费--------2 3.2 现代重工建造韩国国内第一艘混合动力船------------------------------2 3.3 新型动力系统研发动态---------------3 3.4 船舶发动机余热回收系统研发动态-----3 4 船舶动力装置典型节能减排措施分析--------3 4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用-----3 4.2 提高船舶动力装置的效率-------------4 4.3 废气处理技术-----------------------5 4.4 螺旋桨新技术-----------------------5 4.5 VIT技术----------------------------6 4.6 采用电子喷油系统装置---------------6 4.7 优化机舱布置及改善主机进气环境-----6 4.8 采用EGR废气再循环技术--------------7 4.9 加强维护保养-----------------------7 5 船舶动力装置节能减排技术的展望----------7 5.1 新型油料节能技术-------------------7 5.2 开发代用燃料-----------------------8 5.3 采用风帆助航-----------------------8 5.4 智能化技术-------------------------8 结论--------8 致谢语-----10 参考文献---11

III

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0 引言

海上运输的主要工具——船舶，随着物流业的进一步发展，其数量在不断增加。船舶作为能耗大户，对其进行节能减排技术改造，具有重要的现实意义。根据国际通行的预测，石油将在40 年内枯竭，天然气将在60 年内用光，煤炭也只能用220 年。人类必须节约使用这些有限的常规能源。中国能源形势不容乐观，我国人口占世界的1/ 5，而能源资源相对匾乏，人均能源资源占有量不到世界平均水平的一半。我国是世界上第三大能源生产国和第二大能源消费国，从1993年开始成为能源净进口国，能源稀缺，特别是油气资源短缺已成为制约我国经济发展的首要因素[1]。气候变暖是当今人类面临的最严峻的挑战之一，控制和减缓能源利用中二氧化碳等温室气体的排放对于解决温室效应问题具有重要意义。国际航运业所排放温室气体的主要成分是二氧化碳，其总量大约相当于全世界二氧化碳排放量的3%，且该数字还将随着世界贸易活动和国际航运量的增长而不断增长[2]。除排放二氧化碳外，船舶柴油机还会排放一氧化碳、氮氢化合物、硫化物、微粒等有害物质，都会对海洋环境造成破坏。船舶节能的内涵

船舶节能总的含义是以最小的能量消耗取得最大的运输效益，或者说就是以最小的燃料费用取得最大的运输量。

燃料费用营运指标=运输量(吨·千米或海里)/（燃油消耗量(千克)·燃料的价格(元/千克)）

上式的燃料费用营运指标是表示单位燃料费用所完成的运输量，从式中可以看出，船舶节能的努力方向是增大运输量，降低燃料消耗量和采用廉价的燃料[3]。国内外节能减排技术的发展

从20世纪70年代发生两次能源危机以来，油价飞涨，航运企业的经营成本剧增。特

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别是近几年来，油价上涨迅速，造成船舶营运成本的构成因素发生显著的变化，燃料费所占的比重急剧增大，现已超过50%。船舶节能、降低燃料消耗量和燃油费用、提高装置经济性已成为一个重要课题，使得船舶节能工作倍受重视。故从柴油机制造厂到造船厂和船公司，一直都在降低船舶燃料费用支出上下功夫，以提高其经济效益。

船舶节能一靠技术进步，二靠加强基础管理。技术进步即是利用船舶节能技术来促进船舶开展节能工作，比如，在新造船舶设计时对船、机、桨进行节能方面的优化设计、合理配置推进柴油机和动力装置、设法减小船舶阻力和提高推进效率；推进柴油机方面采用长行程、少缸数、小型化的柴油机，对增压系统进行优化改进、提高扫气压力，优化燃烧室和采用新的燃烧系统，改进燃油喷射系统、提高最高燃烧压力等，以期直接降低柴油机的油耗；推进柴油机动力装置方面包括主机轴带发电机、采用串联螺旋桨、余热回收等节能技术来提高船舶的整体热效率。加强基础管理包括：船舶合理调度；走经济航道和利用气象导航；采取减速航行与节能航速；使用劣质燃料油；加强机务管理、对设备进行合理的维护保养、保持柴油机及其动力设备良好的工作状态等。节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果

3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费

韩国大型造船企业STX海洋造船9月21日表示，该公司开发的船舶节能成套技术已经准备好接受订单。该技术能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量，最多可节省50%的燃料费用。

STX将这项技术称为绿色之梦研发项目。STX项目组利用该公司在螺旋桨宽弦叶尖领域的技术积累，设计了全新概念的叶片，大幅提高了燃效。ECO-Ship将不再使用传统的船用C级重油作燃料，而改用更高等级、提升了环保性能的燃料。采用高等级燃料能够提升燃料效率41%，减排45%。同时氮化物和硫化物的排放也大幅降低。3.2 现代重工建造韩国国内第一艘混合动力船

韩联社首尔9月18日电，同时将引擎和电动机作为动力源的混合动力船舶在国内首次面世。现代重工在蔚山总部举行了海洋警察厅3000吨级警备救助艇“太平洋9号”的下水仪式。该舰成为国内第一艘混合动力船。如果以12节以下速度进行低速航行，就没必要启动主引擎，完全可以靠电动机向前行驶。现代重工介绍称，通过采用混合动力方

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式的动力体系，可以大幅减少船舶的震动和噪音，而且通过节省25%左右的燃料，可以取得将二氧化碳年排放量约减少10吨的效果。3.3 新型动力系统研发动态

瓦锡兰公司推出“Energopac”舵/桨联合系统。这种新型联合系统能够优化舵系与螺旋桨之间的协作，从而提高推进效率。使船舶节省高达9％的燃油。与传统动力系统相比。能使船舶的二氧化碳排放量减少20％、氮氧化物排放量减少90％。3.4 船舶发动机余热回收系统研发动态

日本开发涡轮增压器发电系统。此次开发的系统把用于推进的柴油发电机的涡轮增压器与新开发的高速发电机相连，将发动机余热回收为电能，供船内使用，回收的电能相当于一台用于电力供给的柴油机发电装置所发电量。此外，使用该系统，船舶的CO2排放量最高可减少4.6%，还可减少燃料的消耗[4]。船舶动力装置典型节能减排措施分析

4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用

燃油在气缸内燃烧后的热量大部分被排气和冷却水带走，只有小部分热量得以充分利用。因此，对于我国庞大的远洋运输船队来说，节能领域是大有作为的。对这些可用热量的有效利用，现在最为普遍的就是废气锅炉以及主机暖缸利用冷却水热量，燃气透平也是利用主机排气废热。

1）增设热管锅炉对主机排气进行二次回收。众所周知，柴油机具有较高的排气温度，二冲程增压、横流扫气排气温度为270～310℃，增压、直流扫气为360～380℃。由于远洋系统大部分为二冲程柴油机，仅以此为例予以说明。在理论上，船舶柴油机排气余热的温度在吸收利用时其温度可降低到环境温度。大家都知道，主机排气通过废气锅炉后，排气温度由原来的360～380℃下降到260～280℃，这个温度离露点(假如为180℃，有时还要低)还有100℃左右温度可利用。现在假设在远洋船舶的每个废气锅炉之后增设一热管锅炉，对柴油机的排气余热进行二次回收，使排气温度降到180℃左右。用这些回收的热量加热燃油以及供船员日常生活用气是非常富裕的，并可避免冬季单靠废气锅炉供热有时不能满足船舶正常需要的供热量。热管锅炉由气水管及烟道箱组成。它是利用热管作为传热元件来回收船舶主机排气余热的。由于热管的传热效率高，热敏度高，刘凯：轮机工程专业毕业论文

又结构简单、运行可靠，使其具有重量轻、体积小、蒸发量大等特点。这是其它型式的废气锅炉无法比拟的。

2）采用主机冷却水热损失来加热日用油柜的燃油。主机冷却水温度一般都在60～75 ℃，属于低品热能。一般的远洋船舶都是利用各种型式的冷却器对主机冷却，进行热量交换，把其热量带走，白白的浪费掉这部分热能。这样既增加了船用设备，又增加了海水泵的功率消耗。假如采用主机冷却淡水加热日用油柜(设计一个比较完备的循环系统)，使燃油吸收冷却水的热量而进行预热，这不仅可减少加热主机日用燃油的蒸汽耗量，而且通过这个所谓的燃油—淡水热交换器后，使淡水温度先行下降，再通过淡水冷却器对其进一步冷却，可提高其冷却效果。相对而言其结构复杂了，可在达到同样冷却效果的前提下对淡水冷却器的要求相对低些[5]。4.2 提高船舶动力装置的效率

船舶动力装置包括主、辅机和传动轴系与设备等。因此，要提高整个动力装置的效率需从各个方面采取有效的措施。

1）优选主机。由于柴油机技术的发展，无论是低速、中速或高速柴油机其耗油率均有较大幅度的降低，但各种机型间的差别也是明显存在的。因此，在建造船舶时应根据船舶具体情况，选择性能稳定，经济性好的主机。由于主机的能耗在整个动力装置中所占的比例最大，因而主机的优选对提高动力装置的效率影响最大。目前柴油机主机趋向低转速、长冲程，其目的主要是降低耗油率，同时该类主机与低速大直径螺旋桨匹配效果较好。节能型大功率主机主要是降低耗油率，烧重质燃油或代用燃料，提高船舶营运经济性。

2）主发电机燃烧劣质油。主发电机燃烧与主机相同的重质燃油，实现了燃用单一品种油，使机舱布置和管路布置大大简化，减少维修工作量。同时也节约燃油开支。3）优化船、机、桨的配合特性。由于船舶实际航行情况比较复杂，而外界条件(装载、海况、污底等)又经常变化;同时，船、机、桨本身的技术状态也会改变，从而使三者的配合特性发生变化，使它们的技术经济指标偏离设计工况，影响能量转换的完善程度，为此，使用管理人员应在船舶运行中清楚地了解各种特性并经常调整运行点，使其处于最佳状态下运行，达到节能的目的。

4）提高传动效率。从主机到螺旋桨的传动效率取决于传动方式和传动轴及设备的效率，因此，应采取下列措施：

（1）尽可能采用直接传动;

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（2）如采用间接传动，应提高传动设备(如减速装置、联轴节等)的效率;（3）保证传动轴系的对中良好;（4）采用高效的轴封装置，减少轴封对漏油及传动效率的影响。

5）采用主机轴带发电机。由于柴油机在部分负荷工作时，其经济性较差，耗油率增加。当某些船舶较长时间处于部分负荷工作时，可采用主机轴带发电机，这样，不仅可使主机工作在效率高的运行区域，提高效率，而且有可能减少柴油发电机组的数目[6]。4.3 废气处理技术

1）降低微粒的新技术。目前最普遍的方法是在排气管上加装一个微粒捕获器，用来捕获废气中的微粒，并在一定的工况或条件下加以清洁，使微粒捕获器得到再生。就目前而言，再生的方法有很多，但受捕获器材料、工艺等的限制，捕获器再生的可靠性不能很好地保证。还需要广泛地研究。还有其它的技术也在广泛深入地研究，如:静电捕获技术、旋风分离PM技术、燃油添加剂技术。但这些技术离实用仍有不小的距离。2）降低NOx的新技术。就目前的技术水平而言，在降低柴油机的NOx方面，只有采用在排气中加入还原剂与NOx 进行还原反应的方法。还原NOx的方法有:选择非催化还原、非选择催化还原和选择催化还原。目前国外进入实用化的技术包括选择催化还原技术和NOx吸附催化技术。目前采用的还原剂是：氨和尿素。4.4 螺旋桨新技术

推进效率是影响船舶航速的主要因素。欲提高船舶航速可在降低船舶阻力、提高推进效率、合理增大船主机功率等诸多方面采取有效措施，提高推进效率的措施有以下几个方面: 1）设计低转速大直径螺旋桨

增大螺旋桨直径且降低转速，可提高螺旋桨敞水效率，使推力减额因数增加以及增大伴流分数，提高船身效率。因此，设计低转速大直径螺旋桨，与其优配最佳船尾形状是船舶节能的重要措施之一。对于高速船舶，设计安装低转速大直径螺旋桨，可获取最佳的船舶推进效率。2）采用内旋桨

国内研究双尾船配内旋桨表明，采用内旋桨的船身效率比外旋桨的提高约20%左右。对于MAU 型和B型螺旋桨而言，采用内旋桨的船身效率比采用外旋桨的提高2.4%左右，旋转效率提高3%～5%。其机理主要是产生一种反桨效应，因为内旋螺旋桨与来流流入桨盘的切向速度方向相反，则螺旋桨的转速相对于水流的旋转速度增加，导致螺旋桨推力

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增大，从而提高船舶推进效率。若巧妙设计最佳的船尾形状，更好地改善伴流场，提高伴流分数值，降低推力减

额分数值，使螺旋桨处于稳定高伴流区工作，则船舶推进效率的提高会更加显著。3）采用高效螺旋桨——PBCF装置

国外研究的一种PBCF装置，在螺旋桨轴套盖上设有鳍，鳍的数量与螺旋桨叶数相同，形状不一，与船尾形状有关。PBCF装置的主要作用是降低螺旋桨旋转产生的涡流，以降低旋涡阻力。此装置具有结构简单，重量轻，费用低等优点。适用于各类船舶，尤以安装在螺旋桨螺距较大的船上效果更佳。4）采用船舶助推轮装置

船舶助推轮装置是一种回收螺旋桨旋转尾流的装置，它可将一部分尾流能量转换为船舶前进的附加推力。该装置采用滚柱轴承支撑安装在螺旋桨轴的末端，在螺旋桨尾流的作用下，可自由地在桨轴上转动，以产生附加推力，从而提高船舶推进效率。该装置结构简单，易于安装、改装、拆卸和维修保养。4.5 VIT技术

柴油机的效率与最高燃烧爆发压力有关，爆压上升则燃油消耗率下降。当代柴油机的爆压已达13~15MPa，甚至18MPa。由于结构、材料等多种因素的制约，柴油机的爆压不可能无限提高。而且，如此高的爆压通常只有在额定负荷时才能达到，而在部分负荷时，因供油量减少，最高燃烧压力也随之降低，经济性相应下降。VIT机构（即可变喷油定时机构）的实质是：保证变负荷时，油泵自动调整供油提前角，使柴油机在部分负荷时有较高的爆压，在高负荷运行时最高燃烧压力不超过额定值，有效地改善了柴油机运转时的经济性[7]。

4.6 采用电子喷油系统装置

电子喷油系统装置采用微机控制，可即时将柴油机工况的各类参数，如主机转速、曲轴转角、燃油燃烧压力、扫气泵压力以及排气温度等数值输入微机进行综合分析处理，从而得出最佳的喷油压力和提前角以及喷油量，实现燃油在气缸内的燃烧过程的最佳控制，达到节能效果。

4.7 优化机舱布置及改善主机进气环境

机舱布置应首先满足总体布局，机电及其辅机布置合理，既便于操纵，又易于维修;同时，机舱周围环境应满足柴油机进气的需求，可及时进气扰动，以使主机进气充足，燃烧良好，排气顺畅。换气良好，燃料燃烧充分，从而达到节能减排的目的。

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4.8 采用EGR废气再循环技术

废气再循环在技术成本增加较少的情况下，可以有效抑制NOx的生成，受到了广泛重视。废气再循环(EGR)是通过回引部分废气与新鲜空气共同参与燃烧反应，利用废气中含有大量化学惰性气体(CO2、N2、H2O等)具有较高的比热这一特性来降低NOx的生成。因为NOx 的生成条件是高温富氧，而废气的引入一方面使混合气热容量增大，造成使相同量的混合气升高同样温度所需热量增加，从而降低最高燃烧温度；另一方面废气对新鲜充量的稀释也相应降低了氧的浓度，从而有效地抑制NOx的生成。EGR与其它技术相结合是改善发动机整体性能的总的发展趋势。采用氧化催化剂与EGR反馈控制能同时改善PM和NOx；采用高压共轨喷油系统，结合高EGR率可使NOx和烟度同时大幅下降；改进燃烧系统和冷却EGR可进一步降低NOx排放[8]。4.9 加强维护保养

通过研究和实践，技术节能有效降低船舶燃油消耗，已被大家所认同，并已广泛应用在船舶节能工作中。但是船舶节能减排是一项系统工程，在注重技术节能的同时还应加强船舶管理，把节能减排的基础性工作做好。机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备的工况，充分挖掘节能降耗潜力，首先要使柴油机保持良好的工作状态。可以从以下几个方面着手：1）调整最佳喷油提前角。每一种柴油机都有一个最佳喷油提前角，在维护保养时，要注意检查和调整各缸的供油提前角，使其处于最佳供油位置。2）保持进排气系统的通畅，定期调整气阀间隙。3）定期检查调整供油定时和喷油压力，确保其在规定范围内。4）保持燃烧室组件之间的适宜间隙。5）保持润滑系统的顺畅。润滑系统不顺畅会使机械磨损加剧，增加油耗。6）保证足够的新鲜空气供给量。现代柴油机大都采用废气涡轮增压，若空气通道堵塞，如脏污、结炭、变形等，都会因流阻增大，使增压压力下降，影响扫气效果，导致燃烧不良油耗增加，严重时还会引起喘振。7）保持操作系统和传动系统处于良好技术状态，将大大提高机械效率，从而降低油耗。船舶动力装置节能减排技术的展望

5.1 新型油料节能技术

燃油添加剂渗入到柴油中，对柴油起催化、气化作用，使柴油在气缸中充分燃烧，刘凯：轮机工程专业毕业论文

减少黑烟，达到节省油量。新的添加剂技术主要有钠米技术和核磁共振技术。1）钠米技术:在反应瓶中加入一定量的金属钠米微粒和表面活性剂，加入适量溶剂，在一定条件下反应1～2h，并经处理后即可得到表面修饰金属钠米微粒添加剂。该添加剂以0.01%质量分数加入柴油中，能显著提高燃料燃烧效率5~5.8%，实验确定平均节油率为2.1～2.7%，效果良好；2）核磁共振技术:该技术利用核磁共振处理异辛酸稀土活性复合物，提高该活性物质的催化活性，作为添加剂，实验表明可提高柴油燃烧效率，节油可达2~5%，并能降低有害排放。

随着科技的发展，燃油添加剂技术将不断进步，不断适应节能减排大环境的需求。5.2 开发代用燃料

发达国家的经济主要依赖于油基燃料，而油基燃料的获得是有限的，容易出现短缺，许多科学家已经考虑到原油的储存量、燃油的生产和原油的消耗等。未来的船舶动力装置能仅考虑石油为基本燃料，还要考虑使用其他新能源来取代石油。5.3 采用风帆助航

利用风力资源，采用风帆助航将成为船舶节能的另一条途径。随着电子计算机和自动化技术的发展，用计算机自动控制风帆的操纵及风帆与动力装置的优化配合已经成为现实，为风帆船的发展提供了有力的支持。80年代，日本建造的“新爱德丸”风帆油船是世界上第一艘实现非人工操帆的风帆船，该船投入营运以来，取得了节省燃料费50% 的目标。我国近年来所研制的风帆船，也已取得了初步的成果。风帆助航船既节约能源，又减少污染，必将开启科技帆船的新时代[9]。5.4 智能化技术

智能化，即使综合使用电子技术和网络技术，通过对柴油机和船舶的各种参数进行监测，并自动适时进行控制和管理，从而使柴油机随时处于最佳的工作状态。2007年3 月2日，中船重工宜昌船舶柴油机厂传来捷报，世界首制WARTSILA6RT-flex50B智能型二冲程船用低速大功率柴油机顺利通过台架试验，这表明我国也已开始在智能化方面迈出了重要的一步。可以预计，智能技术的不断完善在主机节能方面必将大有可为[10]。

结论

节能减排是国民经济可持续发展的重要组成部分。我国能源总量稀缺、消耗大、利

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用效率低，节能工作面临巨大的压力。目前，推动海事船舶节能工作，迫切需要加强政策力度，加大投入，加快节能技术的推广和应用，充分调动各方积极性，争取使海事船舶节能减排工作迈上一个新的台阶。

综上所述，在全球都进行节能减排研究大背景下，我们国家在船舶节能减排方面也已投入更大的力量。我们的优势在于后发优势，除了在新技术方面要进行不断创新以外，同时还要通过开发先进的适合全球标准的信息网络管理技术，对整个船舶进行综合系统、智能管理，从系统整体上把握创新的方向，从而使我们的船舶业具有更强的竞争能力。

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致谢语

在写本文的过程中，轮机长和三管轮给了我悉心的指导，是他们帮我确定了写作方向，在拆装的过程中不厌其烦的给我讲解，分析故障的原因及解决方法，直到我完全理解为止。文章写完后，三管轮帮我指出了几处写的不妥的地方，经过几次与三管轮的讨论与修改，本文才算完成。轮机长还给我讲了很多做事的方法，他教我无论做什么工作，都要有所收获，轮机长还教我如何与人相处，与我们学校的校训“诚毅”有很多相似之处。

另外还要特别感谢审阅此论文的集美大学轮机工程学院的老师，在这里向您真诚的说句“老师，您辛苦了！”

最后，向全体曾关心过我的老师和同学献上我最诚挚的问候。

刘凯：轮机工程专业毕业论文

参考文献

[1] 欧礼坚.浅谈船舶节能技术改造[J].广东造船.2003，(4).[2] 程楠，李军.船舶减排的标准之困[J].中国船检.2009，(6).[3] 彭斌.船舶节能技术应用综述[J].舰船科学技术.2005.[4] 陆亦恺.船舶动力系统节能技术动态[J].上海海事大学，2010.[5] 丁晓映.船舶主机余热利用与节能新途径[J].福建能源开发与节约，2001，(4).[6] 徐立华.船舶节能措施概述[J].造船技术，2000，(4).[7] 俞振廷.通过对VIT机构的调节实现船舶节能的探索[J].航海技术，2004，(5).[8] 李彩芬，李国岫.柴油机废气再循环技术的应用研究[J].《柴油机·Diesel Engine》，2004，(1).[9] 孟维明，赵俊豪，黄连忠.风帆助航节能船的应用前景[J].船舶，2009，(4).[10] LIU Xiaohua;LU Shaojun.Discussion on energy saving and emission reduction for the maritime control vessels[J].China Maritime Safety,2010,(11)

第四篇：浅谈船舶动力装置节能减排技术

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浅谈船舶动力装置节能减排技术

浅谈船舶动力装置节能减排技术

摘要：自2007年以来，全球能源危机和不断上涨的燃料成本，增加燃料需求，国际海事组织以及其他国际组织对船舶排放的关注，节能减排使运输工作重要和突出，节能和减排近年来成为世界各大航运公司的一个主要任务。船舶运输能耗高，研究和应用的节能技术，减少能源消耗，加强船舶的船舶管理和设备的维护保养和节能减排的基本管理，不仅可以节省燃料成本航运企业，还可以减少对环境的污染，经济和环境船只保护双重效益。本文主要介绍了船舶动力装置在节能和减排技术，技术的应用现状船舶动力装置。

关键词：船舶 动力装置 节能 减排

一、引言

海上运输的主要工具——船舶，随着物流业的进一步发展，其数量在不断增加。船舶作为能耗大户，对其进行节能减排技术改造，具有重要的现实意义。

二、国内外节能减排技术的发展

从1970年代以来发生了两次能源危机，石油价格的飙升，航运企业管理成本增加。特别是近年来，不断上涨的油价已经迅速，导致船舶营运成本结构因素有显著变化，比例的燃料成本正在迅速增加，已超过50%。船舶节能、降低燃料消耗和燃料成本，提高工厂经济已经成为一个重要的主题，使船舶节能工作太多的关注。所以从柴油机制造商船厂和船舶公司，一直以减少船舶燃油成本上下功夫，以提高其经济效益。

一艘船在节能技术进步，两个两个地加强基础管理。技术进步是使用船舶节能技术促进船舶开展节能工作，例如，在新的构建船舶设计的船、机、桨叶在能源消费在优化设计，合理配置推进柴油机和电厂，尽量减少船舶阻力、提高推进效率，推进柴油机长冲程和更少的缸数、小型化的柴油机，充电系统优化改善，提高扫气压力、优化燃烧室和新燃烧系统，提高了燃油喷射系统，提高最高燃烧压力等等，最新【精品】范文 参考文献

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为了减少燃料消耗柴油发动机直接；推进柴油机电厂方面包括主轴发生器，该系列螺丝，废热回收等节能技术来提高整体效率的船。加强基础管理包括：船舶合理调度；去经济频道和使用气象导航；以减少导航和节能速度；使用劣质燃油；加强维护管理的设备，合理的维护，保持柴油机及其动力设备良好的工作条件等。

三、节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果

3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费

韩国大型造船企业STX造船海洋9月21日表示，该公司开发了这项技术的节能船舶准备接受订单。这种技术可以大大减少碳排放在船舶营运，可以节省高达50%的燃料成本。

3.2 船舶发动机余热回收系统研发动态

日本发展涡轮增压器生成系统。系统的开发用于推进柴油发电机的涡轮增压器和新开发的高速发电机相连，将发动机废热回收对于权力，内部使用，恢复电力作为一个平台，电力供应柴油发电机组的发电能力。此外，该系统的使用，二氧化碳的排放量最高可以减少4.6%，还可以减少燃料消耗。

四、船舶动力装置典型节能减排措施分析

4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用

燃料在汽缸中燃烧后尾气和冷却水热了，只有很少的热量来充分利用。因此，对于我国巨大的远洋运输船队来说，节能领域是有前途的。这些可以用来加热的有效使用，现在最常见的是燃气锅炉和主机暖缸使用冷却水热量，燃气轮机也使用主机余热。

4.2 提高船舶动力装置的效率

船舶动力装置包括主、辅机和传动轴系统和设备等。因此，为提高工作效率，整个电厂应该在各方面采取有效措施。

1）优化主机。由于柴油发动机技术的发展，无论是低和中速或高速柴油机的燃油消耗率是大大降低，但差异的各种机器是显而易见的。因此，施工船舶应根据船舶具体情况，选择性能稳定，经济好的主机。由于能源消费的主机在整个电厂的比例和最大，所以主机优化来提高效率的发电厂的影响最大。目前主要的柴油发动机低转速、长冲程，目标是减少石油消耗速率，同时，主机和低速大直径螺旋桨匹

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配效果好。节能功率主机主要是降低燃油消耗率，重油或替代燃料，提高操作效率的船。

2）主发电机燃烧劣质油。主发电机燃烧和主机相同的重油，意识到只有一个品种油，使房间布局和管道布局大大简化，减少了维护工作量。同时也节省燃料成本。

3）优化船、机、叶片。由于船舶航行的情况要复杂得多，和外部条件（加载、道格拉斯、污染等）和经常变化；同时，船、机、桨本身技术状态将会改变，所以，这三个协调特征改变，这样他们的技术和经济指标偏离设计状态，影响能量转换的完善程度，因为这个原因，使用管理工作人员在操作的船应该是清楚的各种特点和经常调整操作点，使他们处于最佳状态，操作目标的实现节能。

4.3 废气处理技术

减少粒子的新技术。最常见的方法是在排气管上安装一个粒子捕获器，用来捕获排气微粒，在特定条件下或条件，使粒子捕获器清洁得到再生。目前，再生方法有很多，但捕获设备材料、工艺的限制，捕获器再生可靠性可以是一个很好的保障。还需要广泛的研究。是否有任何其他技术也广泛深入地，如：静电捕获技术、旋风分离点技术，燃料添加剂技术。但这些技术从实际还有很多距离。

五、船舶动力装置节能减排技术的展望

5.1 新型油料节能技术

燃料添加剂渗透到柴油，柴油，催化气化，使柴油油缸完全燃烧，减少黑烟，节省燃料。随着科学技术的发展，燃料添加剂技术将继续进步，不断适应需求的节能减排环境。

5.2 开发代用燃料

发达国家的经济依赖于石油燃料和石油燃料得到有限，容易出现短缺，许多科学家一直在考虑到原油储存、燃料生产和石油消费等。未来的船舶动力装置只能考虑石油作为基本燃料，可以考虑使用其他新能源来取代石油。

5.3 采用风帆助航

利用风能资源，使用帆导航将船舶节能的另一种方式。随着电子计算机和自动化技术的发展，计算机自动控制帆帆与电厂控制和优化

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适合已成为一个现实的发展风向航行提供强有力的支持。

六、结论

总之，在整个世界节能减排研究背景，我国节能减排在船也已经投入更多的力量。我们的优势在于落后的优势，除了新技术开展创新以外，还通过发展先进的全球标准信息网络管理技术，对整个船舶集成系统、智能管理，从系统，总的来说，掌握创新的方向，使我们的船舶业具有较强的竞争能力。

参考文献

[1] 欧礼坚.浅谈船舶节能技术改造[J].广东造船.2009，（4）.[2] 程楠，李军.船舶减排的标准之困[J].中国船检.2009，（6）.[3] 彭斌.船舶节能技术应用综述[J].舰船科学技术.2010.[4] 陆亦恺.船舶动力系统节能技术动态[J].上海海事大学，2010.------------最新【精品】范文

第五篇：船舶制造过程概述

船舶制造过程概述

船舶由成千上万种零件构成,几乎与各个工业部门都有关系.除特有的船体建造技术外,造船还涉及到机械,电气，冶金,建筑,化学以至工艺美术等各个领域.因此,造船是以全部工业技术为基础的一门综合技术,反映一个国家的工业技术水平.由于船舶的航区,任务和要求不同,船舶产品具有品种多,生产批量小的特点.为了有节奏地生产,缩短制造周期,造船厂从接受订货至完工交船为止,都必须有周密的生产管理和技术管理.造船用的材料品种多,数量大,其中以钢材的使用量为最大.例如,制造一艘装载量为 1万吨的货船需要钢材3000～4000吨.船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢(见钢).采用高强度钢可减轻船体自重,降低推进功率,达到多装客货,增加装备或提高航速的目的.小型舰艇还采用铝合金,玻璃钢或钛合金作为船体材料.船舶需要在严酷的环境下营运,对于船用材料,除保证冶炼方法,化学成分和机械性能外,在可焊性能和耐蚀性能等方面都有较高的要求.造船工序

造船的主要工艺流程如下.1.钢材预处理

钢材预处理即在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其他因素的影响而存在各种变形.为此,板材和型材从钢料堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正,以保证号料,边缘和成型加工的正常进行.矫正后的钢材一般先经抛光除锈,最后喷涂底漆和烘干.这样处理完毕后的钢材即可送去号料.这些工序常组成预处理自动流水线,利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运,号料,边缘加工等后续工序的运输线相衔接,以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化.2.放样和号料

船体外形通常是光顺的空间曲面.由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制.由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差,故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5,1:10的比例放样,以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序.号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板,样料或草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记.最早的放样和号料方法是实尺放样,手工号料.20世纪40年代初出现比例放样和投影号料,即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应 的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形,然后在钢材上划线.比例放样还可提供仿形图,供光电跟踪切割机直接切割钢板用,从而省略号料工序.投影号料虽在手工号料的基础上有很大改进,但仍然未能摆脱手工操作.60年代初开始应用电印号料,即利用静电照相原理,先在钢板表面喷涂光敏导电粉末,进行正片投影曝光,经显影和定影后在钢板上显出零件图形.适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式,即底图和钢板同步移动,在运动过程中连续投影曝光.适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置,则在钢板上一次投影出全部图形.这种号料方法已得到较广泛的应用.随着电子计算机在造船中的应用,又出现数学放样方法.即用数学方程式表示船体型线或船体表面,以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据,利用计算机进行反复校验和计算,实现型线修改和光顺,以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线.船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示,并可通过数控绘图机绘出图形.数学放样可取消传统的实尺放样工作,还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息,对船体建造过程的自动化具有关键的作用,是造船工艺的一项重要发展.3.船体零件加工

包括边缘加工和成形加工.边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状,利用剪床或氧乙炔气割,等离子切割进行剪割.部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工.气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条,通过同步伺服系统在钢板上进行切割,它可与手工号料,投影号料配合使用.采用数控气割机不但切割精度高,而且根据数学放样资料直接进行切割,可省略号料工序,实现放样,切割过程自动化.对于具有曲度,折角或折边等空间形状的船体板材,在钢板剪割后还需要成形加工.主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯，或采用水火成形的加工方法,即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热,并用水跟踪冷却,使板材产生局部变形,弯成所要求的曲面形状.对于用作肋骨等的型材,则多应用肋骨冷弯机弯制成形.随着数字控制技术的发展,已使用数字控制肋骨冷弯机,并进而研制数字控制弯板机.船体零件加工已从机械化向自动化进展.4.船体装配和焊接

将船体结构的零部件组装成整个船体的过程.普遍采用分段建造方式,分为部件装配焊接,分段装配焊接和船台装配焊接3个阶段进行.① 部件装配焊接:又称小合扰.将加工后的钢板或型钢组合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的过程,均在车间内装焊平台上进行.② 分(总)段装配焊接:又称中合拢.将零部件组合成平面分段,曲面分段或立体分段,如舱壁,船底,舷侧和上层建筑等分段;或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段,称为总段,如船首总段,船尾总段等.分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行.分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件.随着船舶的大型化和起重机能力的增大,分段和总段也日益增大,其重量可达800吨以上.③船台(坞)装配焊接:即船体总装,又称大合拢.将船体零部件,分段,总段在船台(或船坞)上最后装焊成船体.排水量10万吨以上的大型船舶,为保证下水安全,多在造船坞内总装.常用的总装方法有:以总段为总装单元,自船中向船首,船尾吊装的称总段建造法,一般适用于建造中小型船舶.先吊装船中偏尾处的一个底部分段,以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段,其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法;设有2～3个建造基准,分别以塔式建造法建造,最后连接成船体的称岛式建造法;在船台(或船坞)的末端建造第一艘船舶时,在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,将第二艘船的尾部移至船台末端,继续吊装其他分段,其至总装成整个船体,同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部,依此类推,这种方法称为串联建造法;将船体划分为首,尾两段,分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法.各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定.船体装配和焊接的工作量,占船体建造总工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的关键性工作,它不但直接关系船舶的建造质量,而且关系造船效率.自20世纪50年代起,焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊,半自动焊,电渣焊,气体保护电弧焊.自60年代中期起,又有单面焊双面成形,重力焊,自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术.焊接设备和焊接材料也有相应发展.由于船体结构比较复杂,在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊.结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线.T 型材是构成平面分段骨架的基本构件.平面分段在船体结构中占有相当的比重,例如在大型散装货船和油船上,平面分段可占船体总重的50%以上.平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备,它利用输送装置连续进行进料,拼板焊接以及装焊骨架等作业,能显著地提高分段装配的机械化程度,成为现代造船厂技术改造的主要内容之一.世界上有些船厂对批量生产的大型油船的立体分段也采用流水线生产方式进行装焊和船坞总装.船体总装完成后必须对船体进行密闭性试

验,然后在尾部进行轴系和舵系对中,安装轴系,螺旋桨和舵等.在完成各项水下工程后准备下水.5.船舶下水

船舶下水是将在船台(坞)总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程.船舶下水时的移行方向或与船长平行,或与船长垂直,分别称为纵向下水和横向下水.下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用较普遍;后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水,多用在内河中小型船厂.纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定倾斜.当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后,船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飘浮于水面.为减少下滑时的摩擦阻力,在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂;也可用钢珠代替下水油脂,将滑动摩擦改为滚动摩擦,进一步减少摩擦力.在船坞内总装的船,只要灌水入坞即能浮起,其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多.下水意味着船舶建造已完成了关键性的,主要的工作.按传统习惯,大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式.船舶下水后常是靠于厂内舾装码头,以安装船体设备,机电设备,管道和电缆,并进行舱室的木作,绝缘和油漆等工作，称为码头安装.码头安装涉及的工种很多,相互影响也较大.而随着船舶设备和系统 的日趋复杂,安装质量的要求也不断提高,故安装工作直接关系下水后能否迅速试航和交船.为了缩短下水后的安装周期,应尽可能将上述安装工作提前到分段装配和船体总装阶段进行,称为预舾装.将传统的单件安装改为单元组装,也可大大缩短安装周期,即根据机舱和其他舱室设备的布置和组成特点确定安装单元的组成程度,如主机冷却单元可包括换热器,泵,温度调节器,带附件的有关管道和单元所必需的电气设备.在车间内组成安装单元,然后吊至分段,总段或船上安装,这样可使18～25%的安装工作量由船上提前到内场进行,能使船上的安装周期缩短15～20%.6.系泊试验和航行试验

在船体建造和安装工作结束后,为保证建造的完善性和各种设备工作的可靠性,必须进行全面而严格的试验,通常分为两个阶段,即系泊试验和航行试验.系泊试验俗称码头试车,是在系泊状态下对船舶的主机,辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验,用以检验安装质量和运转情况.系泊试验以主机试验为核心,检查发电机组和配电设备的工作情况,以便为主机和其他设备的试验创造条件.对各有关系统的协调,应急,遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验.系泊试验时

船舶基本上处于静止状态,主机,轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能,所以还需要进行航行试验.航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机,辅机以及各种机电设备和系统的使用性能.通常有轻载试航和重载试航.在航行试验中测定船舶的航速,主机功率以及操纵性,回转性,航向稳定性,惯性和指定航区的适航性等.试验结果经验船机构和用户验收合格后,由船厂正式交付订货方使用.船舶的制造过程是复杂的，这里只作简单叙述。