城市公共自行车系统建设模式研究

第一篇：城市公共自行车系统建设模式研究

城市公共自行车系统建设模式研究

摘 要：近几年来，城市公共自行车系统被引进国内，并且慢慢地被重视起来，一些国内的一线城市已经开始发展起了公共自行车系统，而且也起到了显著的成效。为此，主要对城市公共自行车系统的几种建设模式展开讨论。

关键词：公共自行车系统；建设模式

中图分类号：TB

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2014）11-0189-02

随着当今社会经济水平的不断提高以及城市化进程的快速发展，既快又便捷的出行交通工具成为了人们日常所需的基本，交通工具的运行效率越来越被人们所关注。尽管如今的城市中公交车、地铁等各种交通工具已经接近饱和，但是交通网络与目的地之间仍然存在着缝隙。随着人们的思想素质觉悟以及对所需生活质量要求的提高，人们越来越重视低碳、节能、环保等问题。一些城市管理者们也在思考如何能节约城市中的道路资源，并且减少环境污染。基于城市中出现的种种有关交通的现状，自行车这种便捷的交通工具慢慢的融入到人们的生活中，城市管理者们也开始考虑自行车能给城市及人们带来的好处，并重视起城市公共自行车系统的建和与发展。但是，建设公共自行车系统并非只有特定的一个模式，在国内已经发展了公共自行车系统的城市中所采取的建设模式存在着不同，产生的效果也不尽相同。公共自行车系统的建设模式包括传统的政府采购模式、民营企业的建设模式、公私合营模式（即PPP模式）。公共自行车系统的含义

公共自行车，又被称为公交自行车，是指在旅游景点、社区门口、地铁出口等人流比较集中的区域设立服务站点，每个服务站点配备20-50辆自行车，人们可以在这些站点中租赁自行车。服务站点可以为人们提供所需的自行车服务，同时根据人们自行车骑行的时间长短来收取费用亦或是免费。建设公共自行车系统的意义

2.1 为人们短距离的出行提供服务

人们在进行短距离的出行时，一般都会选择公交车、自行车、小汽车以及步行等，其中，自行车出行比较被人们所推崇。自行车作为一种交通工具，具有着自主性及灵活性大、价格便宜并且节能减排等特点，相对于公交车及小汽车和步行而言，自行车在空间、时间上都具有优势，它可以抵达公共交通不能抵达的角落，因此，自行车的这些优点更容易受到人们的青睐，是人们在短距离出行时首选的交通工具。

2.2 与常规的公共交通进行衔接

目前我国各大城市中公共交通与轨道交通仍然不能将城市中的每个角落覆盖，因此，通勤者一般都是步行到交通工具换乘地点。针对这一问题，城市公共自行车系统可以将服务站点设在住宅区或是主要的交通枢纽区域，人们可以骑自行车至换乘地点，从而使各交通工具使用效率得以提升。

2.3 为各大学校园及大型景区提供服务

现如今，大学校园的占地面积在不断地扩大，于此同时，师生的出行也增加了复杂性，从而造成校园内交通管理出现困难。因此，在校园内建设公共自行车系统是方便师生出行的好办法。它可以为师生在校园内外开展短距离的学术交流及生活交流提供方便。公共自行车系统的服务站点可以设在教学楼、图书馆、食堂、宿舍等人流比较集中的地方。公共自行车的实施既方便了出行，又优化了校园内的交通管理。

各大景区内部也可以设置公共自行车服务点，游客在游玩时可以选择自行车作为代步工具。景区可以让游客办理自行车临时卡或向游客收取押金，并向游客提供不同种类的自行车。景区若在市内，游客还可骑自行车前往。公共自行车系统的建设模式

3.1 传统的政府采购模式

建设公共自行车系统这类项目的投资期比较长，而且价格方面具有一定的公益性，愿意加入经营的私人部门比较少，这样就会导致市场的失灵。因此，政府就会将此类项目交给直属的事业单位亦或是建立国企参与经营。政府是主要的决策者以及投资者，公共自行车系统就成为了政府提供给人们的公共服务。在这种建设模式下存在着以下三种方式：（1）政府负责投资，由其行政机构直接进行管理。如佛山市为此专门在禅城区建立起公共自行车管理办公室。（2）政府负责投资，建立国有的独资企业经营管理。如杭州的公交集团旗下的一个子公司在政府引导下，建设起了城市公共自行车系统，但其先期投资都是由政府的财政启动。（3）政府出资，经过招标的形式将项目委托给专业的自行车公司，通过签订合同由其建设并经营。

3.2 民营企业的建设模式

在这种模式下，公共自行车系统的所有问题都由民营企业负责，所得的收益也都属于民营企业，政府不向其提供补贴，因此，民营企业一般为了维持公共自行车系统的经营，收取租金及高额押金，或是出售车棚广告。这种模式下，民营企业自主经营，并且自负盈亏。

3.3 公私合营模式

公私合营模式，又称PPP模式，此模式下，政府首先发起项目，并对此项目有完整的框架，指导并约束着参与的各方。以此为基础，政府会对项目展开招标。民营企业一般会政府建立合作关系，并获得特许经营权。项目的各项管理及运营由民营企业承担，项目带来的收费也属于民营企业。相关的部门、协会会监督该项目的整个过程，政府也会根据该项目的运营情况提供相应的补贴。在这种模式下，民营企业承担的风险较大，而政府则起到引导、监督及支持的作用，与民营企业建设模式不同，在公私合营模式下，企业与政府签订的协议会合理地安排双方在运营中存在的风险。结语

低碳环保、节能减排会是城市在未来主要的发展方向，遵循这一理念，城市公共自行车系统的发展空间会是巨大的，它不仅可以改善居民的出行难的问题，还可以对汽车使用过度所造成的问题起到抑制作用，从而使能耗及污染得以降低，为城市中的人们创造出更好的环境。但是，在建设城市公共自行车系统时，应根据城市的实际情况选择好合适的建设模式，并遵循可持续发展的理念，不断完善公共自行车系统。

参考文献

[1]周扬军.城市公共自行车系统规划研究[J].城市交通，2012，（5）：50-54.[2]谭??.城市公共自行车系统的发展、规划和建设[J].城市建筑，2013：40.[3]张昱，刘学敏，张红.中国城市公共自行车系统：现状问题和对策[J].中国发展，2013，（5）：74-79.[4]孙杉.浅议城市公共自行车系统的建设[J].江苏建筑，2011，（3）：15-17.[5]戴菲，刘婕，胡剑双.全国第一个设立免费公共自行车系统的城市――武汉市公共自行车系统研究[J].建设科技，2010：42-46.[6]何博，卢青.城市公共自行车系统运营模式浅析[J].交通企业管理，2012，（4）：49-51.

第二篇：优化城市公共自行车服务系统建管模式

优化城市公共自行车服务系统建管模式

在当前城市化进程加快、生态恶化的宏观背景下，推广便民自行车项目的现实意义不言而喻。正因为其符合时代潮流、助力节能减排、体现民生关怀、有益全民健身等多重效应，自杭州、武汉等城市在国内率先启动便民自行车系统建设后，几年时间，各地纷纷效仿，便民自行车成为社会服务热点。

目前,国内公共自行车项目有两种基本运营模式：一种以政府投入政府主办的“杭州模式”，另一种以政府授权，企业运作的“武汉模式”。

两种模式各有利弊。以政府投入政府主办的“杭州模式”，有的地方是政府直接投资，交给国有企业承办，杭州最为典型。市政府先期借给负责运营的杭州自行车交通服务发展有限公司1.5亿元作为启动资金，08年启动，建设运营三年多来，计划建点3000个，现已建站点2060个，政府为此项目已累计投入4.5亿元，每年运营维护费用近8000万。用原杭州市委书记王国平的话说，我们杭州是财税大市，有能力办好类似的公共服务项目。现在，运营企业也在拍卖广告资源和利用站点管理间售卖旅游产品、书报刊和体育健身用品，希望通过市场运作来偿还前期的政府投入。有的是政府出资，购买企业服务，比如上海的闵行区，采用“政府出资购买服务”的方式，由永久公司提供免费自行车服务，闵行区政府每年向永久公司支付服务费用。首期建设239个站点，投放1万辆公共自行车，闵行区政府向

永久公司一次性支付站点设施租赁费用7836万元，站点管理、服务人员的工资及福利待遇由闵行区相关镇、街道财政负责。站点及车身广告收益双方共同分享。

在一些经济发达地区，基本上采用上述模式，其优势在于能按照政府意图，达到较高的站点建设标准和系统技术标准，不足在于政府为此需在较长时间内支付较高的公共服务财政支出。新进城市如北京、深圳、江浙部分中等城市等都是对这种办法略作调整，采用站点基础设施建设和设备由政府投资建设，引进公司运行管理，政府购买服务。

“武汉模式”的优势不言而喻，其核心在于政府用公共资源置换企业投资和提供公共服务。目前，武汉已建站点1200个，投放5万辆自行车，企业投资1.8亿，政府给予站点建设补贴，企业通过站点广告和每投放1000辆车批准设立一块户外大牌获取收益。有关专家表示，城市的公共服务水平体现了经济和社会发展的水平，也反映了政府的创新能力。政府政策支持、企业投资建设运营的“武汉模式”值得推广。政府在企业的依托下发展公共事业，既得话语权，没有将公共事业完全交给市场，又发挥了市场的灵活性，将有限的资金利益最大化，起到“四两拨千金”的作用。

“武汉模式”的其优点在于政府用较少的财政投入最大化地形成公共服务项目，且企业投入后会更加注重资源的有效配置和管理的高效性。这种模式在公共自行车领域的应用，减轻了短期内展开民生服务的政府资金压力，同时随着项目的发展，以此为依托而发展的各类

商业运作和公益服务相辅相成，借助产业链使公益服务得到进一步延伸，具有较强的可操作性。这种模式的不足在于站点建设标准偏低，须建立随着项目规模的扩大而同比不断扩大的资源供给机制，以确保企业正常运营，群众享受服务。如果资源配置不足或资源利用不充分，承办企业就会面临运营困局，不能满足使用者需要，使居民享受的公共服务打折扣。

总结各地开展公共自行车项目城市的成功经验，不管是采用何种模式，都必须把握以下几个关键点：一是要着眼长远，在对出行规律进行科学调研分析的基础上对项目的发展做好统筹规划；二是要发挥政府的主导作用和综合协调优势，充分整合利用公共资源，切实解决项目运行中的突出问题；三是要帮助、指导、督促运营企业，提升管理水平，提高服务质量；四是要在科学测算的基础上，建立长效机制，提供有效资源，确保运营企业实现收支平衡，保障项目的可持续运行。这些问题如果没有或不能全面考虑进去，就会使公共服务沦为形象工程，甚至成为“烂尾”的形象工程，是最大的决策风险。

有效的办法是在“武汉模式”基础上优化，引入更多的投资主体，和创新盈利模式，按照“项目发展优先、公众利益至上、阳光市场运作，差额政府补偿”的原则，建立“政府支持、企业主体；多元投入、全民参与；规范运营、市场运作”的长效可持续发展的新机制。

总体构想是：在统一建设标准、统一技术平台、统一服务标准基础上，探索公共服务的政府主导、政企合作、全民共建共管，体现

城市文明的可持续发展模式。政府起主导、统筹、协调、监督和支持作用，承办企业负责根据行业特点和政府要求，制定建设标准、技术标准和服务标准，以及建设和维护管理技术平台，设施、设备的日常维护，服务管理的执行与车辆调度等具体事务性工作，其费用由政府提供资金补贴和利用服务系统现有的资源进行商业开发这两个方面来实现，对符合标准的运营站点按照一定标准给予建设补贴，运营费用的人工部分，给予公益岗位全额支付，站点广告、商亭利用等作为企业投资回报。参与共建的单位可按照统一建设标准，投资建设，并以投资单位名义来命名主题站点，也可在统一建设完成后由投资单位负责安排员工或组建志愿者为站点提供公益服务。通过这种长效的共建、共管、共享、共养机制，实现城市公益公共服务的社会参与和全民共建，打造文明窗口。

具体办法与建议：

1、政府主导，形成以承办企业为主的多元投资主体。鼓 励和发动机关、企事业单位、社区、学校、旅游酒店等单位按照统一建设标准，建设以投资单位命名的主题站点，并由投资单位负责安排员工或组建志愿者为公共自行车站点提供公益服务。以这种方式请社区、企业、机关“走出来”，借助自行车站点展示自己的风采，2、政府统筹，对便民自行车服务系统进行统一规划，分

步实施。在广泛征求市民意见、合理布局基础上，首先在主要交通节点、商圈、医院等公共服务场所布点，逐步渗透到大型社区、单位，完成目标城区全覆盖。

3、政府协调，建设运营中的问题一个口子解决。成立由市城管局、发改委、交委、建委、交管等部门、单位为成员的公共自行车服务系统建设和管理工作协调小组。确保有序推进此项工作。

4、政府监督，保证公共服务的市民满意度。按照服务标准，要求运营企业在运营时间，设施、车辆的保有和完好率，车辆调度，投诉处理等方面建立一整套保障制度，由环保局代表政府进行监管。

5、政府支持，保证系统的持续运行。对承办企业的支持政 策与监管要求一并纳入与承办企业签订的建设运营管理协议当中。并倡导全社会共同维护爱车、护车，传递文明，作为对便民自行车项目的支持。在建设公共自行车系统同时，配套进行自行车道的规划、建设，支持企业组建环保俱乐部，使服务系统、绿道建设、环保俱乐部三位一体,在为市民提供短途出行服务的基础上，传播理念，形成影响力、美誉度。

第三篇：城市公共自行车工程建设工作报告

一、城市公共自行车一期服务系统项目运营情况

去年以来，我们在安排专人先后赴、等地学习考察、充分论证的基础上，出台了公共自行车系统建设方案，同时专门成立了市交通服务有限公司，具体负责公共自行车的日常维护、后台管理等工作。我们一期选取了30个市民需求量大、实施条件成熟的站点，并于今年年初建成，首批1000辆公共自行车也于3月15日投放运营，成为省内除青州外第二个拥有该服务的县级市，市民出行选择更加多样化。

一期公共自行车服务系统项目(包括1000套锁车器、1000辆自行车、30个站点控制器、系统管理软件、服务器和配套附件及站点基础设施建设、通电通网),由市政府采购中心负责招标，中标单位是常州永安公共自行车系统有限公司，中标价为343.61万元，已付137万。

二、城市公共自行车二期服务系统项目规划建设情况

在一期公共自行车投放试运行后，我们不断总结运行管理经验，及时的调整车辆调度方式，以求最大限度地方便市民使用。同时，加快推进公共自行车二期项目建设，拟近期再建设30处站点，再投放1000辆自行车，解决车辆布局偏少的问题。

在站点设置、运营管理等方面，我们通过日报、民生网、QQ等方式广泛征求民意，结合实际，经过分析、对比、筛选，初步确定了二期服务系统的30个站点，近日启动站点建设工作，预计二期服务系统项目的建设费用为329万元。

三、公共自行车服务系统运行费用情况

一期公共自行车服务系统每年运行费(包括办公费、自行车及设备维护费、人员工资、网络通讯、电费、车辆燃油、保险、维修场地租赁等费用)全年共计138.25万元，已列入财政预算，鉴于项目启动前期租赁维修场地、维修自行车库房、预交电费、更改通讯网络和监控设备等资金投入较大，市财政已拨付40万元;公共自行车二期30个站点和1000辆的运行费预计每年为87.6万元;两期共60个站点2000辆公共自行车的运行费共计225.85万元。

四、公共自行车服务系统项目建设与管理的建议

一是在建设主体选择上，为保障公共自行车服务系统配件的互换性和管理软件的兼容性，经与财政部门沟通，公共自行车二期项目的建设建议仍由一期中标的常州永安公共自行车服务有限公司供货并负责安装，招标时间没有超过半年，价格可执行上次招标价格。

二是在站点设置上，经广泛征求市民意见，市民对公共自行车的数量需求仍然较大，建议加快站点建设进程，争取年内中心城区站点达到100处，基本实现大的小区与公共场所附近均有一处公共自行车站点，运行成熟后，再逐渐向外布点衔接，最终建成中心城区和城郊循环的慢行交通体系。

三是在站点分布上，因我市公共自行车站点分布东西跨度较大，区至站点较分散，建议在西城新汽车站提供一处房屋作为公共自行车的西部调度维修管理处，以弥补目前仅在交通运输局办公楼设有调度维修站，调度与管理自行车不方便、管理费用较高等问题。

四是在配套功能上，建议政府责成有关部门在没有设置慢行道的路口处，增加斜坡道口，便于自行车在路沿石的人行道上通行，以减轻道路压力和保证安全;晚间采取措施禁止机动车在弥河风景区道路上通过，以保证自行车与行人的通行安全。

公共交通服务体系建设是“城乡一体均衡”建设的重要组成部分，市政府也把建设公共自行车服务系统纳入政府“五个方面的民生实事”之一，推动和发展城市公共自行车服务，也是优化公交结构、完善公共交通服务体系的重要内容。下一步我们要完善城市慢行系统规划，明确运营主体，优化运营系统，完善监督体系，真正把这件民生实事办好。

第四篇：公共自行车系统建设运营方案

**市城市公共自行车系统

建设方案建议书

**市是全国17个“中国旅游强县”之一，是已故国家主席刘少奇的故乡。2017年4月12日，经国务院批准，同意撤销**县，设立县级**市，**市由**省直辖，**市代管。

**市城市公共自行车系统作为**市政府为**市居民、上班族和游客打造的一项民生工程和环保工程，倡导“绿色出行、低碳生活”，将提供经济便捷的绿色骑行（短距离）和接驳公共交通（长距离）的交通出行方式，便民利民，建设美丽和谐家园。

一、建设必要性

1、完善城市公共交通系统，解决城市“最后一公里”问题。

根据**市内现有公交站站点布局，将公共自行车站点布设在公交站、居住区、商业办公区、工业园和科技园、公园景点、医院和学校等周边，使公共交通和人流密集区域紧密衔接成一体，方便市民和上班族在日常生活工作中，骑行公共自行车在城市内短距离出行或接驳公共交通进行远距离出行，大大提高了公交系统的辐射范围和公交运力，解决城市“最后一公里”问题。

2、鼓励市民绿色出行、低碳生活，美化城市环境、共建美丽家园。

每天1000辆城市公共自行车约减少1500次小汽车出行，每年约减少112吨碳排放，而且本项目的实施将进一步推动园区的非机动车骑行环境和存放安全性的改善，鼓励更多的市民绿色出行，促进交通环境和城市环境的良性发展，共建美丽家园。

3、方便居民健身休闲、游客骑行游玩，助力提升城市形象。

舒适便捷的公共自行车租赁服务将为居民的健身休闲和游客的游玩观光提供了经济便捷的交通出行方式，而且统一规划、整齐美观的自行车站点也将成为**市的一道亮丽的风景，提升园区形象。

二、建设方案

1、服务范围

本项目服务范围为**市城区，服务于城区内公交站、居住区、商业办公区、工业园和科技园、公园景点、医院和学校等交通出行需求较大地点。

2、建设规模

本项目计划与**市区整体规划同步，第一期建设150个站点，含3000辆公共自行车和3600个停车桩，以及配套的管理保障中心（由1个调度维修中心和1个客服中心组成）。后期根据城市规划同步覆盖，组成完整的**市城市公共自行车服务体系。

3、设备选型

建议**市公共自行车系统定位为城市公共自行车和共享单车相结合的智能化第5代城市公共自行车系统，市民通过APP注册扫码租车，还车时扫码结束计费。

1、站点采用模块化、可移动技术平台，各设备均被设计安装在技术平台上。技术平台安装简单快捷，具有灵活性强和移动性高的优点，并且可以根据实际租赁需求调整站点规模。

2、公共自行车

（1）防盗化设计：车身二维码标签+非标件+独特车身外形+唯一编码。

（2）防破坏设计：高强度铝合金车身及轮圈+防刺发泡轮胎+不锈钢一体式车把篮。

（3）高质量设计：防锈防腐处理，结实耐用、舒适轻便、美观大方。

（4）使用寿命：5年。

**市自行车参考选型

3、停车桩

（1）防盗化设计：非标件无外露螺钉。

（2）防破坏设计：外壳和锁分别采用高强度铝合金或不锈钢材料。

（3）高性能设计：模块化设计（易于维修保养，提高服务质量、降低运营成本）+手机APP扫码借还车+空闲状态下省电休眠模式+语音提示。

（4）高质量设计：防水防腐防锈处理，设备结实耐用、美观大方，系统稳定可靠。

（5）使用寿命：8年。

**市停车桩参考选型

三、运营管理

1、注册与收费

本项目采用APP注册使用，注册押金、自行车租赁费、赔偿标准等由物价部门根据相关法律法规定价。

实名制注册，并收取200元押金，避免发生恶意占用、破坏公共自行车，浪费公共资源等现象。

建议骑行收费标准采用低收费模式，每半小时收费0.2-0.5元。

2、企业职责

本项目由运营企业负责本项目的规划建设和运营管理工作，包括站点选址、系统制造、运输、安装和调试、工作人员的招聘和培训、站点保洁管理、车辆调度和设备维修养护、系统升级维护、客户解答疑惑和投诉反馈等工作，为市民提高24小时自助公共自行车租赁服务。

在运营期结束时，运营企业应无偿将本项目所有设施设备移交给政府指定企业，或与政府重新签订合同继续运营管理。

3、政府职责

成立****市公共自行车系统监督考核小组，负责运营企业的招标、合同签订、协助企业完成项目的规划建设、定期和不定期对企业的运营管理进行监督考评、财政补贴的资金发放等工作。

在合同中应明确企业退出机制、财政补贴方案。在企业退出机制中，应明确“当运营企业的考评结果不符合合同约定条件时，将无条件终止双方合同，同时运营企业应无偿地将本项目所有设

施设备移交给**市指定企业”。

4、收入及沉淀资金收益管理

办卡押金应由运营企业按照法律法规和合同约定合理使用管理，并保障市民注销时押金及时返还。自行车租赁费收入和注册押金的沉淀资金收益归运营企业所有，用于企业的日常运营管理和调度维修养护的费用支出。

四、建设及运营投资总预算

1、建设投资：第一期建设规划为150个站点，300公共自行车，3600个停车桩。建设投资预算为1398万元，建设费用概算一览表（万元）

序号

内容

设备名称

单位

数量

单价（万元）

费用（万元）

备注

设备购置费

自行车

辆

3000

0.1

300

停车桩

个

3600

0.2

720

底板

块

3600

0.02

监控摄像机

个

150

0.6

调度车

辆

后台管理系统

套

APP定制

计算机

台

0.8

后台监控设备

项

LED拼接屏幕4*4、信号矩阵

建筑工程费

站点基础建设费用

个

150

0.3

破绿恢复、盲道改造等

安装工程费

设备安装调试费用

项

150

0.3

合计

13982、五年运营管理费用估算

后期运营管理主要内容包括组建运营管理中心（团队）和配

套服务系统建设，每年运营费用为172万元，五年合计运营总费用为860万元。

运营费用概算一览表（万元）

序号

项目名称

岗位（项目）

费用合计金额

数量

备注

人员费用

经理

1*8万/年=8万/年

办公室工作人员及财务

6*4万/年=24万/年

负责办公室工作、办卡及督察及其他财务工作

站点服务人员

10*3.5万/年=35万/年

负责站点车辆的调庋、维护、维修及保洁

社保及其他费用

18万/年

五险一金及节假日加班等

人力成本小计

83万/年

系统日常支出

日常维修

18万/年

自行车日常维护成6

调运车

15万/年

车辆燃油、保险维修等费用

其他费用

6万/年

办公费、工作服等，8

站点宽带费

15万/年

按照80元/月

系统日常支出小计

45万

公共自行车团体险

15万元

自行车设立人身伤害保险

办公场所投入

20万元

办公场所及维修场所租金

每年运营费用总计

172万/年

综上，**市城共自行车一期建设及运营费用（五年）总投资为2258万元。

五、建设运营模式

PPP（Public-private

Partnership）即政府和社会资本合作模式，是公共基础设施的一种项目融资模式。在该模式下，鼓励私营企业与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。由政府向企业提供少量的财政补贴和扶持政策（如运营场地、广告资源、服务亭商业开发、沉淀资金运作等），由企业负责建设和运营公共自行车系统，运营期满后，政府无偿统一接管。通过这种合作方式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。建议**市城共自行车项目采取PPP运作模式。

本项目总投入资金总计为2258万元，政府一次性投入项目资金的30%，为677.4万元，由企业补充项目资金的70%，为1580.6万元资金完成项目建设，达到正常运营标准。

项目建成运营后，政府需给予企业用户骑行收费及沉淀资金运作、服务亭商业开发等扶持政策。5年后完全市场化运作，10年后政府无偿接管项目。按3000辆自行车10年运营期计算，每辆每年仅需补贴225元。

综上，**市公共自行车系统建设运营方案具备规模合理、政企合作互赢、财政补贴全国最少的特点。建议建立绿色通道，尽快启动一期建设，以满足市民出行需求。

第五篇：南海区城市公共自行车系统建设调研报告

南海区城市公共自行车系统建设调研报告

导语：

如今，“低碳”已成为我们脱口而出的一个名词，曾经，自行车是落后城市的代名词，然而今天，自行车却是我们在高度发达的生活中倡导绿色健康文明的一个衡量标志。佛山市南海、禅城、顺德三区相继推出的公共自行车服务，是我市2010年的一项“叫好又叫座”的民生工程。作为一种健康环保的代步工具，公共自行车有效地方便了市民短途出行，对于我市落实“公交优先”战略、缓解“行路停车难”，对于我市推进节能减排、推动生态城市建设、提升城市品位、提高人民健康水平，具有十分重要的意义。但自公共自行车服务系统启动以来，还存在着无整体标识图牌、办理租赁手续网点不足、退租办理周期较长和还车难、站点覆盖不完善、自行车道的设置和管理不完善、各区系统间不兼容、由于市民使用不当导致公共自行车损毁严重等问题。为了进一步了解公共自行车使用情况，为了让我们的公共自行车系统更好服务于大众，我们小组于2011年暑假期间，通过调查问卷，实地考察，数据分析等方式对南海区的公共自行车系统进行了调查访问。

一、在南海区建立公共自行车系统的社会前提

随着经济的快速发展，环境污染、生态恶化等一系列问题越来越突出。进入新世纪以来，世界各国更加关注生态环保问题。今年，我国确定的世界环保日主题就是“低碳减排、绿色生活”。经济的可持续发展有赖于提高能源使用率、改变现有的生产和消费方式。许多先进国家早已致力于发展自行车替代高能耗、高排放的交通工具。

在国外，率先倡导这一健康、经济、环保的“自行车自由行”运动的是北欧国家，已有30多年的经验。随后，荷兰、比利时、西班牙、奥地利、德国等西方发达国家纷纷效仿。2005年，法国第三大城市里昂正式以政府的名义在市区设置了200个公共自行车租赁点，取得了很大成功，现已增加到340多个点。目前，公共自行车租赁系统在法国巴黎、美国纽约和芝加哥、韩国首尔等不少城市得到推广。

在国内，杭州是第一个把公共自行车交通系统纳入城市公共交通体系的城市，以解决公交出行“最后一公里”问题，使公交服务网络更加完善。目前，北京、上海、济南、郑州、武汉、无锡、佛山等大中城市也已陆续推出公共自行车租赁系统。

二、在南海区建立公共自行车系统的现实意义

（一）低碳环保的交通方式符合当今社会的内涵。佛山市正努力争取创建全国文明城市，推行公共自行车系统是响应“创文”的一种有力的举动。据测算，一个人开车上下班，行驶10公里的排碳量约为2.73千克，以每天3万人次放弃轿车选择免费单车出行来计算，一天可减少的排碳量为8.19万千克，一年就是2989万千克，相当于增加700万平方米的绿地。

（二）免费租用的公益服务是打造民生政府的重大举措。自行车租用实行一小时之内免费，这种公益性服务覆盖整个城区，惠及家家户户，是打造民生政府的重大举措。同时，建立公共自行车租赁系统必将催生一批公益性岗位，对于促进下岗人员再就业。

（三）健康时尚的出行方式展现现代生活的品质。骑自行车既是一种健康环保的出行方式，也是一种强身健体的运动方式。在法国巴黎、英国伦敦、澳大利亚的悉尼等西欧发达城市，以及国内的杭州、武汉等重要城市，自行车出行已渐成时尚。佛山要创建全国文明城市，建立公共自行车租赁系统更显迫切，它的成功实施定会成为城市文明的象征，一张闪光的“名片”。另外，佛山在最近正式进入百万汽车城时代，继深圳、广州、东莞之后，佛山成为广东省内第四个迈入“百万汽车城俱乐部”的城市。推行公共自行车，有利于缓解庞大数量的汽车所带来的交通问题。

（四）有利于打击“摩的”市场空间以及对城市交通状况进行长效管理。“摩的”是我区交通管理的一大公害。自2000年至今，我区先后组织“摩的”集中整治行动不下10次。但“摩的”屡禁不止、打而不绝，其根本原因就是市场需求长期存在。通过免费公共自行车的普及，让“摩的”便利廉价的优势变为劣势，使市民出行不再依赖“摩的”，从而达到打压“摩的”生存空间，以市场手段达到根治“摩的”的目标。

（五）便利廉价的出行条件有利于推动公车改革。公车改革起起伏伏，其中出行难、出行贵是公车改革的阻力之一。公共自行车租赁系统从一定程度上解决了出行不方便的问题，尤其是免费自行车一旦成为一种健康时尚的出行方式，公车改革的阻力就会大大减小，从而有利于推动行政事业单位的公务用车改革。

三、先进地区的成功经验

在创建公共自行车租赁系统工作上，杭州、武汉青山等地已经做出了有效探索，其成功经验值得我们学习和借鉴。

（一）杭州市的做法

2008年5月1日，杭州在全国率先运行公共自行车租赁系统。截止去年年底，该市在主城区设有租赁服务点2051个，投放公共自行车5万辆，日租用量最高达21.5万次，每辆车日均租用量5次，超过发达国家公共自行车的租用量。在去年全市10项民生工程的市民满意度随机调查中，该项目以99%的满意率遥遥领先。其主要特点是：

1、经营市场化。杭州市公共自行车租赁系统实行“政府主导，市场运作”模式。前期建设由政府主导，每年从土地出让金中抽出2.5%用于公共交通，2年来政府先后投入建设资金3.5亿元；后期的运营实行市场化，由杭州怡苑物业管理有限公司、杭州公交广告公司共同发起设立了杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，注册资本500万元。公司员工800人，设总经理1名、副总经理2名，下设营运管理部、技术信息部、工程部、旅游营销部、计财部和办公室；另有热线信息中心、系统维修组、自行车维修组、收银组等4个职能部门。通过市场机制实现资源的有效配置，确保项目的快速推进和高效运营。

2、管理数字化。杭州自主研发的公共自行车管理软硬件系统在国内尚属首创，其中多项设计获得国家专利。全市2000多个服务点的车辆存取、调配需求及每一台自行车的租用现状和收费情况，全部可通过网络信息中心进行数字化管理，实现自行车租赁服务网点间的通租通还，从而有效地实现了“点对点”、“门对门”的交通，体现了其便利性。

3、设计人性化。杭州公交在借鉴法国公共自行车的基础上，通过技术攻关，将原来的5步操作缩减到2步，在每个停车柱都可实现自助服务，只需刷卡一次，就可实现提车或还车，其操作系统的便利性达到国际领先水平,实现自行车租还全程自助服务。此外，服务网点设置间距不超过500米，充分考虑市民租还车的便捷、高效。

4、运作制度化。公共自行车服务网点严格按“选址－公示－审批－建设－运营”五步规程实施。建立了联合选点制度。由市城市办牵头，从市交警、市公交集团、市城管办、街道抽调专人，以城区为单位成立联合选址工作组，在设点范围内进行拉网式搜索，提出初步选址意见。在协调一致的基础上由市公交集团向交警、市政等职能部门报批。建立了例会专报制度。在建设过程中，每月召开一次工作例会，通报工作进度，研究协调选址等重大问题；同时，每月将实施进度情况专题报市领导及相关部门。完善了选点公示制度。对拟定的待建服务点，在选址待建点现场及市政府门户网站、市城市办子网站公示七天，征求市民意见。另外，对公共自行车服务网点占用公共停车泊位或公共绿地的，出台了公共停车泊位出让协调制度和占绿协调制度。整个运作过程全部实现以制度管事、以制度管人。

5、服务大众化。自行车租赁系统作为城市公共交通的一部分，追求的主要是社会效益，不以营利为目的。坚持公益优先，对12周岁以上至70周岁以下（其中12周岁以上至16周岁以下的，应当在同行的成年人监护下）的市民实行“一小时免费制”。在市区范围内，一小时基本可以实现点对点的交通，“一小时免费”也就是基本免费。同时，对外来游客，凭有效身份证件亦可办卡租用。充分调动了百姓使用公共自行车的积极性，有效提高了公共自行车的使用率，实现了服务的大众化。

（二）武汉市青山区的做法

武汉市青山区于2008年11月启动公共自行车免费租赁系统，到2009年底建成自行车租赁点66个，投入运营自行车3000辆，办理租赁卡近6万张。中央政治局常委、政法委书记***曾作批示：“科学管理、方便群众，为市民多办实事，武汉青山区要表扬！”其主要特点是：

1、全市场化到半市场化。该区一开始是通过引入上海龙骑公司投资建设，政府提供公共资源的全市场化模式。即政府对龙骑公司每投放1000辆自行车提供不低于200平米的户外广告位，免收建设过程中的道路破占费等所有规费，免收该公司自行车站点和车身广告费用，同时明确所有政府公益广告由该公司垄断经营，期限8年。但通过一段时间的运作，因资金运转困难、收益缓慢等多方面的因素，去年年底该区政府常务会议又明确，按每个租赁站点10万元、每辆自行车100元的标准对该公司进行补贴。该模式由全市场化转变为现在的市场为主、政府补助的半市场化模式。

2、诚信卡取代押金制。目前，在全国推行公共自行车租赁系统的城市中，大多数采用“办卡押金+超时租车费或违约处罚金”的模式，武汉青山采用诚信卡制度，市民凭身份证或户口本即可申领“公共自行车免费租赁诚信卡”。诚信卡实行积分奖励制度，凡租赁车辆在规定时间内归还的，每次可获100分的诚信积分，超时30分则扣除诚信积分200分/次，超时2个小时扣500分/次，一天未归还者扣1000分/次。诚信积分累计达-1000分的，暂停租赁权7天；再次累计达-1000分的，暂停租赁权30天；第三次累计达-1000分的，永久取消租赁权。

3、全免费代替象征性收费。青山区实行全免费制度，即办卡免费、租车免费。在按规定将车辆停放到租赁网点的，即使发生遗失或失窃，租车者不负赔偿责任。

四、本小组调研成果分析

为了更加形象具体的反应南海区公共自行车系统的情况，本小组通过调查问卷和实地考察等方式对南海区的公共自行车系统进行调研。下面就某方面的问题进行报告和分析。

第4题分析：从第4题和第5题可以知道，大部分人都知道南海区只有桂城有公共自行车可以使用，而且大部分人都愿意去使用公共自行车，从这两道问题的答案比例可以看出：南海区的公共自行车的普及面还有待改善。

第13题分析：从此题可以看出，政府应该设置自行车专用道路以及增加自行车绿道的绿化面积。

基于对本小组调查问卷的分析，我们对南海区的公共自行车系统做出以下几点建议和意见，希望对改善南海区公共自行车系统有一定帮助，让公共自行车更好地服务人民。

五、关于完善公共自行车服务系统的建议

佛山公共自行车系统要上一个新的台阶，相关职能部门应全面考虑现已出现的问题，强化统筹意识，进一步做好公共交通服务，让市民更方便的实现绿色出行。

（一）通过市一级的统筹，来解决“各自为政”的问题。在组团城市的框架下，五区市民往来日益密切，但在公共交通服务的统筹方面，仍然存在各自为政的问题，这必将严重阻碍公共自行车系统的健康发展，因此，需要市级有关职能部门强化统筹意识，从全市的层面对公共自行车系统进行统一的规划，尤其是对其中的技术标准进行统一，避免系统间无法对接等的情况再次出现，并在今后的设备更新中，逐步消除现有的无法对接问题。



（二）公共自行车系统的发展，应与其他交通系统统筹发展。各区相关职能部门应高度重视公共自行车系统的建设，逐步把它放在与其他交通系统相同的地位上去共享公共资源，因此，应给予自行车道应有的地位，改变目前这种“见缝插针”的被动局面，建设安全、舒适的自行车道。同时，要加强对自行车道的管理，对占用自行车道的机动车等，应加大执法力度，必要时应进行专项治理。



（三）提高公共自行车系统的发展水平。关键是加大投入力度，增加自行车的投放数量，均衡设置站点，提高覆盖面，用优质的服务方便市民等。其次要加强对经营企业的监督管理，督促企业做好车辆管理服务工作。



（四）对当前公共自行车系统运行中存在的细节问题，可考虑用下面措施加以解决和完善：

（1）完善标识图牌，及时更新地图。在每个网点设立清晰的标识地图牌，让租赁者更方便，且起到宣传作用。目前发放的宣传单张已经落后，网点标识地图要根据建设进度及时更新。

（2）增设租赁网点，完善租赁制度。利用公共自行车站点附近的士多店、书报亭等便利店，增设租赁网点，最大限度地方便市民办理租退手续。制定更方便市民、包括外地来客出游的租借方式，建立现场办租、现场办退手续制度，为市民、来客提供更便捷的服务，带动我市低碳旅游业的发展。

（3）加快辐射站点建设。加快向二级道路、重要交通站点、街巷、周边镇街的辐射速度，带动网点建设的普及与完善，为更多市民提供绿色、健康、便捷的出行选择。

（4）多方案解决还车难题。

①当停车位未满但管理人员已下班而无法还车时，在系统中设置一个“应急还车”的功能：拔下车钥匙到POS机上刷卡，按“应急还车”键，将钥匙号输入POS机；输入完毕后，将钥匙投入POS机旁一个只进不出的箱子。对此种还车情况需在POS系统中增加如下设置：a.在POS系统里设“特别登记”，如丢失车辆可事后追究还车人，扣除费用（这样可保证还车人将钥匙放到那个只进不出的箱子里）。b.“特别登记”还可使调度系统及时知道何处车位紧张，及时派人派车调车。

②当停车位已满而无法还车时，在系统中设置一个允许租车者将自行车骑回家“暂时保管”的功能：在还车点的POS机上进行刷卡操作，系统确认本租车点确实已停满无法还车，即允许租车者暂时保管，并停止计费。增加这项功能不会太难，但会给广大的租车者以极大方便。

③引进一种半自动的还车方式：在各个还车点（或在部分常爆满的点），增加一个可以远程控制开启的、带刷卡机功能的、一端固定的链条锁，把现在人工还车的普通链条锁换掉。在有人值守的情况下，由服务人员开链条锁锁车，还车人在刷卡器上确认还车。在无人值守的情况下，由工作人员通过远程视频监控与对话设备，先刷卡确认还车人身份，然后开启链条锁，由还车人自助将车锁入，并锁上链条，中心确认已锁好的状态后，还车人刷卡还车。实际上这只是延伸了人工的方式，既节约场地，解决了一些问题，也不会增加操作的复杂度。

④简化还车记录查询。在POS上查询，99%的人是查还车记录。那么，可设置将卡一放到POS机上，就显示还车记录，而不需要一按再按数字才能出还车记录。

⑤优化自行车道的设置和管理。根据路段的具体情况在自行车道上设置警示牌或设置护栏；对所有规划的自行车专用道铺上绿装，统一标识，加大对随意停车占道甚至于在自行车道行驶的机动车等的违规行为的处罚力度；尽可能多地建设绿景路模式自行车专用道，即对建在机动车道上自行车道采取建设隔离带的方式，用物理隔离办法确保骑车人安全。

⑥建议开通手机短信提示业务。针对一些租车者因误还车而支付了不少冤枉钱，建议开通手机短信提示业务，当租车达到12小时或者规定的时间没还车，系统应该提示一下，这样租车人就可以及时发现问题。

⑦将租车点的小亭子办成便利售货亭。可将现在租车点的小亭子利用起来，办成书报亭，卖些书报、电话卡、饮料之类，以一个站点的收入养一个站点的员工，这样既方便租借人有问题能及时处理，增加收入的同时，也解决了就业问题。另外，现在很多租车点都在报刊亭旁，可给适量报酬让报刊亭的师傅兼职照看一下，不必请专人看守租车点。

⑧由自行车修理师傅承担维修任务。自行车的锁车器、车铃、车胎等易损坏，坏了也没人知道，靠举报了才会发现。发现后整批拿回厂去维修，维修资金太贵且维修期太长，影响了市民借用车。建议将部分维修量由平时遍布佛山各街道的自行车修理师傅承担，一个师傅承包几个点，每月收取服务费，合理利用劳动资源。

⑨开发公共自行车信息查询系统。让市民可以方便地通过互联网、手机或者银行ATM柜员机等工具查询到公共自行车服务站点锁止器空位或满位的信息，从而减少市民抱怨的租不上车或者还不上车的难题。建立专门的自行车租赁系统网站，解决注册等问题。

 ⑩提倡文明用车。针对公共单车使用中的不文明行为，有关部门可明确损坏的责任赔偿细节，同时在每个租赁点设置人手或电子监控设施，对借车前、后车子的状态做详细记录与比较。

结语：

南海区公共自行车的推广是社会以及大众环保意识的一大飞跃和进步，以及对能源危机和环境污染的认识加深了，但同时公共自行车考验市民素质，公共自行车自运行以来，其环保、便捷等特点受到市民的普遍认可。它的网点也更贴近市民，深入到了小区内，这让更多的市民愿意把它作为代步工具。但是，近日，笔者从佛山市公共自行车发展有限公司了解到2个多月来自行车的损坏情况：车锁钥匙被人故意拔走30多把，正常损坏无；设备人为损坏10次，正常损坏1次。

很明显，不是自行车的质量问题，也不是借车人的问题（借车公约里有明确规定，损坏的要赔偿，借车人应该不会跟自己的钱过不去），有问题的是那些故意损坏自行车的人。不知那些人是出于恶作剧，还是其他的什么心理，当他损坏自行车后得到的满足恰恰暴露了他道德上的缺失、素质的低下。

公共自行车是政府为了市民出行方便而推出的一项便民工程，它是公共财产，是我们大家的自行车，我们要共同爱护、共同监督，让公共自行车成为佛山市一道靓丽的风景线。公共自行车也是我们市民素质的一块试金石，它的运行情况、损坏情况体现了我们市民素质的高低，我们有责任也有义务去维护。笔者以为，对于人为损坏自行车的行为，要引起公愤，交与相关部门重罚。另外，市民在借车时要挑选好的自行车，发现有损坏的及时跟管理人员报告，使其得到及时维修。对于管理人员下班的时间段，市民要意识到我们就是公共自行车的“监护人”，只有人人爱护，才能长久维护我们城市的“绿色”。