城市公共交通安全状况研究

第一篇：城市公共交通安全状况研究

城市公共交通安全状况研究

[摘要]城市道路交通安全预警系统研究是在目前城市交通事故日益增长的严峻趋势背景下提出的。城市道路交通事故的多发性、不确定性与复杂性决定了城市道路交通安全预警系统研究任重而道远，困难重重。因此，目前国内甚至是国外发达国家迄今在交通安全预警方面还缺乏深入的研究。本研究综述分析国内外针对城市公共交通安全的研究，探究其内在联系，并在此基础上预测发展趋势。

关键词:城市公共交通;存在问题;对策

0 前言

交通安全本来泛指道路、铁路、水路和航空上的安全。但本世纪以来，由于机动车发展很快，道路交通事故越来越严重，因此，一般所说的交通安全是指道路安全，而铁路、水路和航空方面的安全称为运输安全。为了照顾我国的习惯说法，本文沿用道路交通安全这个名称。道路分为城市道路和公路两大类，本文的研究对象为城市道路的交通安全。而一提起交通安全，人们很自然地会将它与交通事故联系在一起。因此本文研究的侧重点是如何减少城市道路上交通事故的发生。

交通事故是指车辆在公用道路上行驶过程中，由于违章，造成了人畜伤亡或车物损坏的意外事故。城市道路作为城市居民出行的载体，在城市居民的生活中有着十分重要的作用。城市道路交通的安全情况在一定程度上决定着城市居民的生命安全。城市道路交通安全的好坏也是评价一个城市交通管理工作好坏的直接标准。然而，近年来我国城市道路交通安全状况不断恶化，交通事故总数上升、城市道路交通事故死亡人数不断增长。交通事故不仅造成了巨大的经济损失，更是严重危害着人们的生命安全，进一步影响着社会的稳定。因此，如何降低交通事故的高发率、降低交通事故，保障城市道路交通系统的正常运行是一个亟待解决的课题。城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。

为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路

交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。

轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~1.5亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。

四、总结

道路交通事故造成的人员伤亡和巨额的经济损失，以及引起一系列的社会负面影响。本文在分析国内外道路交通安全现状的基础上，对影响道路交通安全的影响因素进行了较为全面系统的分析，得出对城市道路交通安全的评价是有重大现实意义的。

本综述以城市公共交通安全作为研究内容，对其作较为系统的研究，深入分析影响道路交通安全的各项因素，确定出各因素对道路交通安全的影响程度，从而对道路交通事故有较为全面、系统、深层次的认识;在此基础上，探索适合我国国情的改进措施，构建道路交通安全影响因素的评价指标体系理论框架及评价模型，为改善和提高道路交通安全水平提供理论和实践参考。

参考文献

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第二篇：城市公共空间环境设计研究论文

［摘要］国民经济快速发展，城市形象建设逐渐深入人心，我国正式进入到城市改造和建设的高峰期。公共空间环境是城市形象的具体表现，其中标识导向系统作为不可缺少的一部分，其不但具备信息传播重要作用，且能够创建良好的环境秩序。为此，从公共空间环境概念入手，阐述其与标志导向系统之间的关系，并立足于当前我国公共空间环境设计现状，深入分析和研究基于标识导向系统城市公共空间环境的设计要素。

［关键词］标识导向系统；城市公共空间；环境设计

经济飞速发展背景下，我国城市公共环境也得到了相应的优化，标识导向系统在其中的重要作用日渐凸显。面对社会发展新形势，城市标识导向系统的设计不仅要具备信息传达功能，且应结合公共空间环境特点对其进行系统、全面的设计，将其与空间环境、人类生产和生活有机整合，最终创建和谐的城市环境。因此加强对该课题的研究具有现实意义。

１公共空间环境设计概念及其与标识导向系统之间的关系

１．１概念

所谓公共空间环境设计主要是指为人们提供享受自然和社会活动的聚集场所，是展示城市景观特色与真实生活场景的具体表现。其对于改进城市环境质量等方面具有积极作用。新时代的到来，城市公共空间与环境正面对着政治、经济等方面带来的巨大挑战，其设计目标及理念已经由单一满足生活功能朝着提高城市整体品质方向发展。

１．２关系

就传统角度而言，城市的发展主要是指经济发展、人们物质水平等。但随着人们生活品质的提升，人们对自身生活环境愈发重视。而城市导向标识系统的设计作为城市形象的一部分，能够代表城市发展水平。一般情况下，该系统主要从物质与精神两个角度影响城市形象。一方面该系统作为城市公共环境的一部分，通过文字等多样化形式，能够美化城市环境。另一方面该系统设计过程中，涉及人们情感因素，与地域环境相结合，得到了居民的认同［１］。由此可见，城市导向系统设计应侧重对城市特色的展现，而非简单的箭头、符号。

２基于标识导向系统，城市公共空间环境设计现状

目前，很多城市公共空间中的导向系统设计过于单一，缺乏系统性、创新性。且削弱了该城市特色，具体表现在三个方面：第一，系统局部混乱。城市化进程速度加快，其中的建筑物层出不穷，促使信息量日渐增多，对导向系统需求越来越明显。但是很多导向系统设计忽视了人们的视觉感受及心理需求，如城市十字路口指示牌并未因为新建道路而调整，难以准确反映相关信息，与其设计初衷相悖。第二，缺少系统性规划。很多城市公共环境中，标识导向系统并未进行系统性规划，具有较为明显的随意性，且与周围景观等空间环境十分不和谐，缺少人文关怀。如城市街道而言，随意凌乱树立的标识导向牌，难以与花坛等设施形成统一性，对城市整体形象产生了消极影响。第三，缺乏对特殊群体的考虑。现代社会发展更加强调人性化。当前城市中的标识系统主要服务普通人群，本质上属于视觉信息传递。然而社会中的特殊人群难以接收到该类服务，严重缺少人性化。为此，在城市化发展过程中，应加强对标识导向系统的优化设计。

３基于标识导向系统，城市公共空间环境设计策略

现代城市改造规模日渐扩大，公共建筑空间愈发复杂，因此准确快速地传达正确的空间方位信息成为环境设计的首要目标，促使标识系统能够成为整个城市与环境的外延，并更好地彰显城市独特的地域特色及人文精神。具体来说，可以从以下几个方面入手：３．１转变传统观念，坚持合理设计原则城市空间环境设计是一项系统性工程，不可盲目进行，应坚持合理原则。如可持续发展原则。城市建设越来越快，城市公共空间环境导向系统也随之更新，在设计中应保持二者和谐统一［２］。因此坚持可持续发展原则，选择耐久性材质，并加强对导向系统的后期维护，以烘托城市人文气息，展现城市的独特魅力。人性化原则。人性化的公共空间能够创建良好的条件，让人在其中具有愉悦的心理感受。近年来，国外为残障人士提供的无障碍通道等，无处不在人性化，能够增强城市居民认同感。因此城市空间环境设计过程中，应坚持人性化原则，通过标识导向系统的完善，营造和谐的城市氛围。通用性原则。城市公共环境设计的终极目标是为城市居民提供公共服务。因此在具体设计中，应面向全体大众，而非一小部分人群，特别是标识导向系统的设计，应采取两种或者两种以上的箭头、符号表示，配合合理的图形，真正发挥其信息传达的作用。

３．２合理布局城市公共空间，优化标识导向系统

城市公共空间环境的设计应结合具体人口分布情况进行设计，避免对空间资源的浪费。如针对标志性的公共广场，但由于其居民区较远，其公共效应不够明显；而一些超市附近小广场人流较大，成为人们日常生活不可缺少的场所，但由于其面积较小、且过于分散，难以满足人们对公共设施的需求［３］。因此在具体设计过程中，应结合超市等人气较高的场所进行公共空间设计，提高对空间的利用率。同时，针对标识导向系统的图形符号的设计，应强调功能性与美观性，注重采取国际通用性图形和符号，并充分与当地特色有机整合，不断优化导向系统设计，为人们提供导向服务，促使人们能够在公共空间环境中准确找到方向。

３．３整合公共空间环境与标识导向系统的设计，实现统一规划

在具体空间环境设计过程中，应立足于整体设计框架，着眼于各个导向标识的形态要素进行科学、合理的设计，强化其在公共空间环境中的功能，促使公共空间环境呈现一定秩序化，以便营造结构分明的空间环境，实现统一规划，同时保持环境标识导向系统与整个城市的协调性，树立良好的城市环境［４］。如就城市公园环境的设计，在指示牌设计时，可以采取木质材料，中英文对照，采用绿色字体，呈现自然本色，给人们在喧嚣城市生活一片静谧之地。科学、合理的导向系统设计能够给人们带来视觉上的享受，同时增强环境层次感，好像浑然天成的一张壁纸。此外，在建筑空间设计中，人们也可以将楼层导向信息进行系统分类，突破传统沉闷的空间形态，丰富公共空间语言。

３．４展现空间个性特点，突出人文性

任何一个城市的发展都处于不同的自然环境中，且受到历史、规模等因素的影响，具有不同的性格特点。因此在公共空间设计过程中，应坚持因地制宜原则，将城市的自然等因素作为设计源泉，充分挖掘本土化资源，将本土特色融入到空间构成当中，形成鲜明的主题，充分体现人文性［５］。如美国新奥尔良市意大利广场，采取意大利传统坚持的符号构成新景象，与人们内心产生共鸣，为人们创建充满活力和人性化的空间环境。

４结论

根据上文所述，城市公共空间环境设计是一项综合性工作，其中标志导向系统在其中具有信息传达等积极作用。因此在具体设计过程中，应切合城市发展实际情况，综合考虑各方面因素，充分挖掘当地资源，将空间环境设计与标志导向系统有机整合，为人们构建和谐的生活氛围，从而推动城市化建设朝着可持续方向发展。

［参考文献］

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［２］李澍，刘若根．基于“以人为本”思想的城市公共空间导向标识系统设计［Ｊ］．绵阳师范学院学报，２０１３，（３）．

［３］方四文，孙智强，张焰．户外标识与户外广告的融合与未来———从城市形象识别系统的高度来展开探讨［Ｊ］．美苑，２０１４，（６）．

［４］李民．城市公共环境导向标识系统设计方法研究———以日本松山市为例［Ｊ］．新美术，２０１５，（５）．

［５］朱钟炎，于文汇．后世博时代中城市与人的沟通———浅析城市标识导向系统规划设计［Ｊ］．同济大学学报（社会科学版），２０１２，（２）．

第三篇：四川省城市公共交通安全管理评价办法

四川省建设厅关于印发《四川省城市公共交通安全管理评价办法》的通

知

各市州建设行政主管部门，成都市公共交通管理局：

为了加强城市公共交通的安全管理，提高城市公共汽车客运安全管理水平，客观评价各个城市公共交通的安全状况，确保广大人民群众的生命财产安全，省建设厅制订了《四川省城市公共交通安全管理评价办法》，现印发给你们，请遵照执行。

二OO六年四月二十四日

四川省城市公共交通安全管理评价办法

第一条 为加强城市公共交通安全管理，提高城市公共汽车行车安全管理水平，客观评价和登记考核各城市公共交通安全状况，根据《城市公共汽电车客运管理办法》（建设部令第138号）特制定本办法。

第二条 本办法所称城市公共汽车，是指在城市中按照规定的线路、编码、站点、时间运载乘客并按核定的收费标准收费的客运汽车。

第三条 本办法适用于全省具有独立法人资格的城市公共汽车客运企业。

第四条 本办法由各市（州）、县（市、区）建设行政主管部门组织实施。

第五条 城市公共交通安全管理评价分为以下四大体系、28个指标：

（一）责任体系

1、组织机构设置（建立指挥系统）

2、安全责任追究制

3、安全管理人员配置（每百辆配置3人以上）

4、部门工作职责

5、个人岗位职责

（二）管理体系

6、签订行车安全责任书

7、考核、奖惩办法

8、安全例会制度

9、安全管理经费投入（每年每百辆车投入安全经费5万元）

10、教育培训经费投入（每年每百辆车投入安全经费1.5万元）

11、安全事故隐患整改专项资金投入

12、安全管理人员及司机培训情况

13、有车辆检查和行车安全检查记录

14、事故隐患排查及整改情况

15、事故防范措施

16、车辆投保情况

17、司机工作时间

18、灭火器械配置（大、中客车配置2公斤2具；小客车2公斤1具ABC类干粉灭火器）

19、司机安全管理情况

20、平均安全间隔里程考核

（1）主全责死亡大事故450万千米/次；

（2）行车大事故150万千米/次；

（3）立案安全事故80万千米/次。

（三）行车安全检查体系

21、有专职安全检查人员

22、建立检查规章制度（含交叉检查、自纠自查、技安员检查）

23、有对司乘人员和营运车辆检查、纠正、处理的记录

24、配备相应的交通工具及检测设施（如雷达测速枪）

（四）应急救援体系

25、制订事故应急预案

26、配备应急救援设备

27、每年不少于1次以上应急演练

28、有应急预案演练方案和演练的图片、资料

第六条 本评价指标体系中所称年平均安全间隔里程，是指全年总行驶里程除以事故总次数后的平均安全间隔里程。

第七条 本评价指标体系中每一项指标，各地可结合本地区城市公共汽车经营单位的实际情况予以细化。

第八条 对城市公共汽车行车安全的具体评价，可采取听汇报、看资料（含文字、图片、影视资料）、提问题的办法综合进行。

第九条 对城市公共交通安全管理量化评价按《四川省城市公共交通安全管理评价表》（见附件）进行。全部评价指标总分值为100分。评价等级分为优秀、合格、不合格三等。总分值大于或等于90分为优秀；小于90分大于或等于80分为合格；小于80分为不合格。

评价打分中，各项指标分值不采用负值，到0分为止。

第十条 城市公交企业每百台车发生负主要责任一次性死亡3人以上的重特大事故的，该企业当年安全评价为不合格。

第十一条 对评价考核结果达到优秀的，可给予适当奖励；对评价考核结果为不合格的，限期整改并予以通报。

第十二条 本办法自颁布之日起实施。

四川省城市公共交通安全管理评价表

评价体系

指标内容

分值

扣分

得 分

（一）责任体系20分

1、建立健全安全组织机构

2、有安全责任追究机制

3、每百辆车配置3人以上安全管理人员

4、有完善的部门工作职责

5、有完善的个人工作职责

（二）管理体系40分

6、签订了行车安全责任书

8、建立了考核奖惩办法

7、坚持了安全例会制度

9、每年每百车有不少于6.5万元的安全经费投入

10、对司、乘人员及安全员定期不定期进行了安全教育培训

11、司乘人员上岗证率100%

12、灭火器配置符合规定

13、车辆投保率100%

14、平均安全间隔里程应控制在规定范围

15、安全事故隐患排查及整改落实情况

（三）检查体系20分

16、有专职安全检查人员

17、建立内部检查制度

18、有检查工具及设施

19、有检查纪录及整改意见

（四）应急体系20分

20、制订了事故应急预案

21、配备了应急救援设备

22、每年进行了1次以上应急演练

23、有应急预案演练组织方案

（五）分值评价

总得分大于或等于90分为优秀；小于90分大于或等于80分为合格；小于80分为不合格。

第四篇：城市公共自行车系统建设模式研究

城市公共自行车系统建设模式研究

摘 要：近几年来，城市公共自行车系统被引进国内，并且慢慢地被重视起来，一些国内的一线城市已经开始发展起了公共自行车系统，而且也起到了显著的成效。为此，主要对城市公共自行车系统的几种建设模式展开讨论。

关键词：公共自行车系统；建设模式

中图分类号：TB

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2014）11-0189-02

随着当今社会经济水平的不断提高以及城市化进程的快速发展，既快又便捷的出行交通工具成为了人们日常所需的基本，交通工具的运行效率越来越被人们所关注。尽管如今的城市中公交车、地铁等各种交通工具已经接近饱和，但是交通网络与目的地之间仍然存在着缝隙。随着人们的思想素质觉悟以及对所需生活质量要求的提高，人们越来越重视低碳、节能、环保等问题。一些城市管理者们也在思考如何能节约城市中的道路资源，并且减少环境污染。基于城市中出现的种种有关交通的现状，自行车这种便捷的交通工具慢慢的融入到人们的生活中，城市管理者们也开始考虑自行车能给城市及人们带来的好处，并重视起城市公共自行车系统的建和与发展。但是，建设公共自行车系统并非只有特定的一个模式，在国内已经发展了公共自行车系统的城市中所采取的建设模式存在着不同，产生的效果也不尽相同。公共自行车系统的建设模式包括传统的政府采购模式、民营企业的建设模式、公私合营模式（即PPP模式）。公共自行车系统的含义

公共自行车，又被称为公交自行车，是指在旅游景点、社区门口、地铁出口等人流比较集中的区域设立服务站点，每个服务站点配备20-50辆自行车，人们可以在这些站点中租赁自行车。服务站点可以为人们提供所需的自行车服务，同时根据人们自行车骑行的时间长短来收取费用亦或是免费。建设公共自行车系统的意义

2.1 为人们短距离的出行提供服务

人们在进行短距离的出行时，一般都会选择公交车、自行车、小汽车以及步行等，其中，自行车出行比较被人们所推崇。自行车作为一种交通工具，具有着自主性及灵活性大、价格便宜并且节能减排等特点，相对于公交车及小汽车和步行而言，自行车在空间、时间上都具有优势，它可以抵达公共交通不能抵达的角落，因此，自行车的这些优点更容易受到人们的青睐，是人们在短距离出行时首选的交通工具。

2.2 与常规的公共交通进行衔接

目前我国各大城市中公共交通与轨道交通仍然不能将城市中的每个角落覆盖，因此，通勤者一般都是步行到交通工具换乘地点。针对这一问题，城市公共自行车系统可以将服务站点设在住宅区或是主要的交通枢纽区域，人们可以骑自行车至换乘地点，从而使各交通工具使用效率得以提升。

2.3 为各大学校园及大型景区提供服务

现如今，大学校园的占地面积在不断地扩大，于此同时，师生的出行也增加了复杂性，从而造成校园内交通管理出现困难。因此，在校园内建设公共自行车系统是方便师生出行的好办法。它可以为师生在校园内外开展短距离的学术交流及生活交流提供方便。公共自行车系统的服务站点可以设在教学楼、图书馆、食堂、宿舍等人流比较集中的地方。公共自行车的实施既方便了出行，又优化了校园内的交通管理。

各大景区内部也可以设置公共自行车服务点，游客在游玩时可以选择自行车作为代步工具。景区可以让游客办理自行车临时卡或向游客收取押金，并向游客提供不同种类的自行车。景区若在市内，游客还可骑自行车前往。公共自行车系统的建设模式

3.1 传统的政府采购模式

建设公共自行车系统这类项目的投资期比较长，而且价格方面具有一定的公益性，愿意加入经营的私人部门比较少，这样就会导致市场的失灵。因此，政府就会将此类项目交给直属的事业单位亦或是建立国企参与经营。政府是主要的决策者以及投资者，公共自行车系统就成为了政府提供给人们的公共服务。在这种建设模式下存在着以下三种方式：（1）政府负责投资，由其行政机构直接进行管理。如佛山市为此专门在禅城区建立起公共自行车管理办公室。（2）政府负责投资，建立国有的独资企业经营管理。如杭州的公交集团旗下的一个子公司在政府引导下，建设起了城市公共自行车系统，但其先期投资都是由政府的财政启动。（3）政府出资，经过招标的形式将项目委托给专业的自行车公司，通过签订合同由其建设并经营。

3.2 民营企业的建设模式

在这种模式下，公共自行车系统的所有问题都由民营企业负责，所得的收益也都属于民营企业，政府不向其提供补贴，因此，民营企业一般为了维持公共自行车系统的经营，收取租金及高额押金，或是出售车棚广告。这种模式下，民营企业自主经营，并且自负盈亏。

3.3 公私合营模式

公私合营模式，又称PPP模式，此模式下，政府首先发起项目，并对此项目有完整的框架，指导并约束着参与的各方。以此为基础，政府会对项目展开招标。民营企业一般会政府建立合作关系，并获得特许经营权。项目的各项管理及运营由民营企业承担，项目带来的收费也属于民营企业。相关的部门、协会会监督该项目的整个过程，政府也会根据该项目的运营情况提供相应的补贴。在这种模式下，民营企业承担的风险较大，而政府则起到引导、监督及支持的作用，与民营企业建设模式不同，在公私合营模式下，企业与政府签订的协议会合理地安排双方在运营中存在的风险。结语

低碳环保、节能减排会是城市在未来主要的发展方向，遵循这一理念，城市公共自行车系统的发展空间会是巨大的，它不仅可以改善居民的出行难的问题，还可以对汽车使用过度所造成的问题起到抑制作用，从而使能耗及污染得以降低，为城市中的人们创造出更好的环境。但是，在建设城市公共自行车系统时，应根据城市的实际情况选择好合适的建设模式，并遵循可持续发展的理念，不断完善公共自行车系统。

参考文献

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第五篇：城市公共开放空间景观设计及整合研究

城市公共开放空间景观设计及整合研究

景观的发展经历了一场平民化和大众化的历程，城市公共开放空间作为契机，一直是景观设计学科的研究热点。从“点”到“线”构成的空间体系来研究公共开放空间的景观整合，以期对城市景观设计提供科学依据。景观的大众化

1.1 景观

“景观”一词，约于16 世纪与17 世纪之交，由荷兰语Landschap 作为描述自然景色特别是田园景色的绘画术语引入英语，演变成现代英语的Landscape 一词。该词被赋予了“自然风光的一景或一处景色”的新内涵，即由当初的对风景画的欣赏转为对现实风景的欣赏。19 世纪中叶，通过地理学家的使用，德语Landschaf t 在土地规划和区域规划领域获得了新的意义。后来，从“地域综合体”的概念出发，多学科参与研究的领域Landscape Architect ure(景观学)逐渐形成。在景观学科中，景观设计师基于城市公园规划的实践经验，开始了公园、公园路、城市公园系统、城镇规划等不同尺度的土地利用和规划实践。

1.2 景观设计的社会改革———创造为大众共享的空间

西方景观学专业作为社会改革的内容之一，出现于美国19 世纪中期。建于1858 年，由被称为“美国景观学之父”的Frederick Law Olmsted 和英国建筑师Calvert Vaux 设计的纽约中央公园，标志着城市公园运动的开始。在这之前景观设计对象主要是乡村墓园和花园设计，这些项目工程倾向于小尺度的、主要为少数人服务的、更大部分关注美学的独立工作。随着现代工业主义的第一次爆发，以及外来移民的大量增加，美国的城市迅速繁衍和增长，而公园设计理念正适应了这样的时代需求。公园形式要求以一种更复杂的方式结合社会、政治、环境、技术和美学等设计更大规模的场所，服务更多的人。纽约中央公园是第一个现代意义上的公园，也是第一个真正为大众服务的公园。

“公园运动”为城市居民带来了出入便利、安全清新的集中绿地。然而，它们还只是由建筑群密集包围着的一块块十分脆弱的沙漠绿洲。1876 年，Olmsted 提出了波士顿公园系统方案，得到高度评价，并被任命为负责整个公园系统建设的景观师。1878 年，公园系统开始建设，其结合地形地貌，以线性空间连接城市公园，并形成不规则的图形，意欲向外延伸，深入城市生活。Olmsted 在美国发起的城市公园运动和公园系统的建立，倡导保障各个阶层、尤其是城市工人阶级和穷人，在心理、生理、社会和经济利益和谐发展。城市开放空间的主要服务对象是大众而不是贵族。从形式上说，它是从贵族专享和特权中解放出来的一种景观，为大众创造一种宁静的休闲场所，不同阶层，不同背景的人们可以在这里放松，交往，它反应了大众价值观。

自此，景观的发展经历了一场平民化和大众化的历程，现代景观应平等地呈现给所有的市民。景观作为人类的生存和生活空间而存在，景观场所的本质是人们的生活区域，符合公众休闲的基本需求和一定的文化需求。其实践表现为景观设计，其契机主要是为市民创造公共的开放空间。现代景观设计趋向于创造人与环境的新关系，促成公共空间与交流空间的出现，在景观中倡导公共精神的建立。2 城市公共开放空间景观设计

城市公共开放空间(p ublic open space)指城市中室外的、对所有市民开放的、提供除基础设施外一定的活动设施、承载各类公共活动并以承载生活性公共活动为主的场所空间。公共开放空间是整个城市的共享空间，在城市内部使用不具有权利限制，每个人的使用是平等的，它是整个社会的公共资源；再则，这种公共性还体现在对自然界各种生物的开放上，达到人与自然界的和谐共处。公共空间还体现了社会的公正与宽容；这种具有包容性的“公共空间”，是汇聚着城市的文化特质、包容着多样的社会生活和体现着自由精神的场所。城市公共开放空间是一个空间系统，由各种类型的空间构成。按空间形式可分为: ①点状空间，即以点的形式分布于城市中，如广场、公园、绿地等； ②线性空间，即沿某个轴向呈线性分布，如步行轴、绿化轴、滨水绿带等。

2.1 点状空间景观设计

点状空间是公共开放空间体系布局形式中的一种空间形态，这里主要指诸如广场、公园、街头绿地、1社区绿地等具有向心形态的外部空间。

2.1.1重视空间的可达性

可达性强调的是无障碍设计，以及如何使活动更加便捷的设计。如今可达性设计的概念正在往外扩展为通用设计，不仅是残疾人和老年人，其他人群同样需要可达性设计；即设计以保障残疾人的行动功能为基本点的普通人都可以利用的公共空间。

对于景观环境设计来说，可达性反应了市民在空间中活动的难易程度，包括距离、时间、内容、费用等。活动场地、休息设施、服务设施等的可达性影响到人们尤其是残疾人、老人儿童的活动水平和质量。可达性设计反映在环境各个方面，如入口坡道、扶手、照明、铺地材料等。还应重视户外活动的安全性，如:采取防滑、防坠落等措防护施；植物的配置避免选用有毒、有刺的品种。

2.1.2 设置各种功能和不同层次的开放空间场所

在不同功能的区域内应结合各地段的环境特点，设置不同功能的开放空间，满足人们多样化的活动内容和不同人群的使用要求。

公共空间应对各种行为倾向提供支持，赋予空间多功能使用的可能性，以提高空间的利用率，通过有效的设计方法使空间具有尽可能多样的空间体验。对于空间的划分可以有多种灵活的方式，如采用标志物，地面高差，铺装材料以及其他景观小品等方式对空间进行暗示。此外，空间环境设计要注意创造出具有多样视角、能够欣赏到各种风景的场所，并注意赋予它不同的形式和不同的功能，使利用者能够有更多的机会自由选择停留的场所和个人喜好的位置和设施。

2.1.3 注重与周边实体空间结合的连续性设计

在具体地段的点状空间设计中，要结合周边的环境特点，与整体环境相协调，进行连续性的空间环境设计，为人们提供连续性的空间体验；并结合实体建筑空间界面，丰富空间层次，使建筑空间与外部空间环境融为一体、内外部空间均成为有效积极的空间，避免点状开放空间成为建设后的残留空地这种消极失落的空间场所。

2.1.4 注重微观环境的生态设计

对于外部环境的布置更要结合地段的风向、土地植被、当地气候等生态环境进行设计，使开放空间成为人们户外活动的宜人场所。影响户外舒适性的主要因素有阳光、气温和风等。点状开放空间的选址和设计应尽量满足夏季阴凉和冬季日照；设计师应事先进行场地日照分析，帮助决定哪些方法来提高可接受日照量或缓解不利效应。类似于日照阴影的需求变化，人们对风的需求也是依气候和时间变化的；点状空间周边的建筑物布局、道路方向、以及植物的行列种植都能影响风的强度和方向。

2.1 5 结合人文景观环境，建立“场所精神”

富有人情味和人性化的空间是因为有文脉的积累和传承，因而赋予了这个场所具有存在感和精神内涵。人知道他身在何处，从而确立自己与环境的关系，获得安全感；认同则与文化有关，它通过认识和把握自己在其中生存的文化，获得归属感。在点状空间设计中，通过结合城市人文景观布局，将城市历史人文景观纳入现代生活空间中，成为延续城市文脉、沉淀记忆和寄托精神的场所。

2.2 线性空间景观设计

城市线性空间，是具备线性关系、有着流通以及景观产生机制的城市综合系统。在国外，有关线性空间的研究主要有公园道、绿道、绿色廊道等。1866 年由Olmsted 与Vaux 规划设计的第一条公园道，其最显著特点是把道路两边原先已有的分散、独立的天然和人工绿地衔接起来，形成公园道。1959 年美国著名的环境作家威廉•H •怀特(Wil-liam H.White)在《保护美国城市的开放空间》中首次使用了“绿道”这个词。查理斯•莱托(CharlesLit tle，1990)在其著作《美国的绿道》中将“绿道”进一步定义延伸为线性空间:沿着诸如河滨、溪谷、山脊线等自然走廊，或是沿着诸如用作游憩活动的废弃铁路线、沟渠、风景道路等人工走廊所建立的线型开敞空间，包括所有可供行人和骑车者进入的自然景观线路和人工景观线路；它是连接公园、自然保护地、名胜区、历史古迹，及其他与高密度聚居区之间进行连接的开敞空间纽带；从地方层次上讲，就是指某些被认为是公园路(parkway)或绿带(greenbelt)的条状或线型的公园。随着现代对生态环境保护意识的增强和景观生态学作为一门独立学科的诞生，许多学者从景观生态学的角度对“绿色通道”进行研究，并逐渐产生了“绿色廊道”的概念。

2.2.1 连通性

在线性空间规划建设中，连通性是关键。随着城市的发展，社区的扩大，单个“点状”空间日渐被孤立或与自然区域隔离。线性空间将这些点状空间连接，能阻止这些生态岛的进一步孤立，创造与城市建成区域的缓冲带和更多的自然栖地。同时，线性空间将公园、居住区、学校、公共设施、历史文化资源等相连通，为人们提供了接近自然的通道大大提高了设施的可达性和利用度，以及社区的宜居性。

2.2.2 可达性

线性空间相对于人们住地的区位是决定着人们使用公共开放空间的方式、频度的重要因素。Gobster(1995)在对芝加哥大都市区13 条不同绿道近3 000 名使用者进行调查后发现，绿道与住所的距离直接影响其使用格局。他说明了绿道使用的距离衰减规律，使用者从居住地到绿道的平均距离为6.4 km，距离越远，使用者越少。因此，设计师必须充分考虑到绿道规划的位置，尽量接近居住中心。还必须考虑到一些年老的群体等特殊群体。

2.2.3 与机动车道的交叉设计

线性空间作为一种可替代性交通廊道，给人们提供更多选择的交通方式。线性空间能够连接出行地和目的地，沿途具有美丽风景，使步行者和骑车人能够往返于其间。在城市内部的公园与绿色通道之间以及在绿色通道内部可建立连续的、与机动车道完全分离的非机动车道系统，为人们创造一个完全属于自己的、健康的绿色通行网络。对于以休闲健康为主要目的的小径，可以设置绿道与机动车道的交叉路口，并设置清晰的标志，还应设置禁止机动车进入绿道的障碍物。

2.2.4 设计的人文关怀

线性空间的规划应该遵从“人的需求”理论和“场所”精神并作为其设计的准则。在绿道设计中，应为步行者、自行车使用者、残疾人、滑板者等创造了安全、健康的通行环境和通行空间，促进其所连接的社区、市民之间的联系和交往，促进了市民的身心健康。同时，为了满足使用者的需求，应该在绿道的沿线附近配备服务设施，如停车场、休息椅、野餐区、健身设施、垃圾箱、商店和标志系统等。附属设施尽量集中配置在各个不同等级的出入口，以增加使用效率，减少建设成本，维护生态环境。

2.2.5 生态和文化景观特色保护

线性空间的设计应具有生态保护和历史文化资源景观保护的功能。从生态保护方面来说，供给动植物以及人类居住的栖地，并提供物种迁移的通道，并吸收和储存营养物，提高生物的多样性，改善气候等；从历史文化资源保护、文化景观特色保护方面来说，线性空间作为一种低强度的开发，是城市环境中的历史文化资源与城市环境之间的一个缓冲带，能有效地保护和利用这些历史文化资源，有利于城市更新； 另一方面，规划设计应避免更大范围内的均质性而导致失去文化景观特色。3 点状空间和线性空间的景观整合对城市公共开放空间的研究，要把城市公共开放空间当成一个系统来研究。由此，城市公共开放空间被看成是有诸多要素组成的统一体。研究城市__公共开放空间即研究公共开放空间系统的构成要素，及空间系统要素之间的关系。在此整合被设定为手段。城市公共开放空间整合的内涵，即是对城市公共开放空间的构成要素的相互关系进行研究。在此意义上，整合就是对开放空间系统进行整理、组合，最终促进城市空间的连续性和完整性的过程，引导具有连续性的行为活动[13 ]。

点状空间以灵活的空间形态渗透到城市各功能空间内部，又保持空间的个体独立性；线状空间则连接重要节点和区域，是具备线性关系、有着流通以及景观产生机制的城市综合系统。例如，公园可以看作是城市点状空间；而滨水区则既可以当作是线性的城市开放空间。若沿河的开发空间是如公园般的空间形式，就可以称之为“滨河公园”；若是如人行道般的绿化空间，则是具有了线性空间的特征，也具有线性空间整合的功能，视具体形式而定。不管其体现的是什么样的形式，广场、公园、绿带、街道、滨水区等，它们构成了城市公共开放空间的网络系统。

从“点”到“线”构成的空间体系来研究公共开放空间的景观整合具有重大意义。线性空间可以连接公园、城市广场、街头绿地等不同等级、类型的点状开放空间。“点状”空间的斑块破碎化往往对景观的空间格局和景观的美学价值产生负面影响，而各斑块的整合是排除破碎化影响的重要途径。通过线性空间的建设，破碎化的景观通过线性自然要素连接起来，能实现景观从破碎化走向综合化。同时，线性空间不仅可为动物迁移提供栖息地，还能促进城市地区生物多样性提高。当通过绿道网络体系将环境敏感

区相互连接时，可大大提高住区的生态、娱乐和文化价值。

而在长的线性空间中，在某个节点上融入城市广场等点状空间，可以解除线性空间的单调性。如音乐的节奏，在此有了一个小高潮。在景观节点和标志点处设置点状开放空间，为景观整体意象的塑造提供有效的衔接环节，使开放空间成为景观序列进程中的静态停顿点，增强景观序列的节奏感。并且，结合城市特色的自然和人文景观布置，将自然景观与人的日常行为场所融为一体，并使城市的历史人文景观纳入到现代生活空间中，成为延续城市文脉，沉淀记忆和寄托精神的场所。结语

现代景观承载的功能不断趋于多元化、多样化，景观的意义被进一步丰富，成为被大多数人共享的、朴素的地域景观。其真正考虑到对大众的人文关怀，考虑到有足够的场地和为大多数人所用的空间设施，使人类在聚居的场所空间里能够享受到大自然的恩赐:阳光、空气、无污染的材料质地。

而公共开放空间正体现了景观的这个意义。公共开放空间中的绿地是新鲜空气的“发生器”和“容器”，是人和各种动植物赖以生存和成长的重要条件，也是城市避灾、调节市区小气候、保持城市活力的重要物质基础。公共开放空间作为公有财产平等地对所有人开放———无论他们是贫是富、是主人还是过客；这种具有包容性的“公共开放空间”，是蕴含着城市历史脉络、汇聚着城市的文化特质、传播着城市中人们的思想和情感、包容着多样的社会生活和体现着自由精神的场所。

从“点”到“线”到“网”对城市公共开放空间进行研究，研究点状空间和线性空间的景观设计及其整合。通过点状空间与线性空间在功能与空间结构上的多样化叠加，从而构成空间紧凑与功能多样的公共开放空间体，展示和重构城市的景观。