城市公共服务设施规划评估研究论文（五篇材料）

第一篇：城市公共服务设施规划评估研究论文

摘要:在当前的城市发展当中，控制性详细规划当中的城市公共服务设施规划是一个十分重要的部分。对于政府政策的实现、城市竞争力的提升、城市居民的生活质量、社会公众的公共利益等方面来说，公共服务设施规划的合理性有着重要的影响。然而，在实际执行当中，存在着定位不合理、规模不当、项目缺失等问题。对此，从控规层面上来看，针对乌海市城市公共服务设施规划，应当建立相应的评估框架，从内在合理性和外在有效性两个方面入手，对其进行评价，以推动规划方案的优化和完善。

关键词:公共服务设施论文

前言

乌海市是内蒙古自治区的一个重要的新兴城市，因此在乌海市的发展建设当中，公共服务设施的规划对于城市未来的发展有着极为深远的影响。从控规层面上来看，应当对用地规模、容积率、开口方向、配件项目、用地位置、退让距离等控制性内容进行规定。在这一过程中，为了确保乌海市城市公共服务设施规划的科学性与合理性，应当建立相应的评估框架，确保乌海市控规目标的良好实现。

一、评估框架的构建

基于控规层面，在构建乌海市城市公共服务设施规划评估框架的过程中，应当遵循有针对性、突出重点、公平公正、评估因子可量化等基本原则。公共服务设施规划对于自然、经济、政治、社会等方面，都会产生较大的影响。因此，如果不构建一个面面俱到的评估框架，难以有效的顾及到所有层面。因此，应当突出其中的针对性和重点问题［1］。作为一种公共产品，公共服务设施对于政府服务职能和公共政策的反映尤为重要，因此必须遵循公平公正的原则。在实际实际评估过程中，由于涉及到较为复杂的因子，因此，在空间、时间等方面，这些评估因子必须具备可量化性。同时，评估因子的选择应当符合乌海市的实际发展情况，确保评估结果的真实有效。在评估框架的实际构建中，应当充分考虑到整体与局部之间的协调，有效的联系环境、层次、结构之间的关系。在评估框架中，可分为内在合理性和外在有效性两个方面，综合性的对乌海市城市公共服务设施规划进行评估。

二、内在合理性评估

(一)定位评估

在公共服务设施的评估当中，定位评估主要是评估用地位置的合理性。在公共服务设施选址的过程中，有很多方面的因素会对其产生影响。例如经济学当中的区位理论、物质空间理论、生态学理论、地理学理论等学科因素。由于这些影响因素往往较为模糊，因此，在实际评估当中，应当着重选取一些重点因素进行评估。对于乌海市来说，道路交通条件、用地经济性、周边用地关联性、服务范围重合度等十分重要。因此在定位评估中，应当从这些方面着手。

(二)定量评估

作为一种社会产品，公共服务设施具有公平、公共等特征。因此，公共服务设施的对象必须为城市大众，是公众能够依法享有的。为了体现良好的公平、公共原则，应当确保其服务半径满足人口分布特点，从而覆盖整个规划区域。对此，在定量评估当中，应当评估乌海市公共服务设施的供给人口能够满足需求人口的实际要求［2］。对于服务半径过大或不足的公共服务设施，也要通过定量评估进行调整。在定量评估的过程中，主要将服务半径、用地规模、人口分布等作为主要的依据，并且在评估过程中与之相对应。

三、外在有效性评估

(一)专项规划衔接

基于乌海市总体规划，通过相关的专项规划，分别从环卫、商业、交通、工业等方面进行研究，能够更好的实现乌海市的总体规划目标。在公共服务设施的规划当中，也具有相应的专项规划方案，例如市场、教育等设施。在公共服务设施规划的专项规划评估当中，一方面需要评估控规成果是否对专项规划进行了落实，另一方面也要评估其与周边廊道和用地的衔接。

(二)控规之间衔接

由于乌海市属于一个新兴城市，因而财政方面比较有限，编制单位的专业人员也不够完备。因此，在乌海市的控规编制单位中，具有多元化的特点。但是，在不同的编制单位中，设计人员往往只在本领域之内进行规划，没有考虑到与其它领域规划之间的协调和衔接，因而容易造成规划方案不合理的情况［3］。因此，对于乌海市城市公共服务设施的规划评估中，应当对用地布局、位置等方面的衔接进行评估。

(三)总体规划落实

在乌海市城市公共服务设施规划的总体规划落实评估当中，需要评估公共服务设施规划的约束性内容的落实情况。其中，公共服务设施的配置、用地、空间等方面的内容，都具有十分重要的意义。虽然用地位置规划并不属于规定性内容，但是从控规层面来看，可以对其进行更改，因而存在着一定的不确定性。所以，在总体规划落实的评估当中应当基于充分的重视。结论随着社会经济的快速发展，我国城市化脚步不断加快。乌海市作为内蒙古自治区的一个重要的新兴城市，其发展情况具有十分重要的意义和影响。在当前乌海市的发展与建设当中，城市公共服务设施的规划与建设有着重要的基础性作用。为了确保规划方案的科学性与合理性，从控规层面来看，应当建立相应的规划评估框架，结合乌海市的实际情况，充分了解和掌握相关的影响因素，从而对其进行准确的评估，以促进乌海市的进一步发展。

第二篇：苏州市新建住宅区公共服务设施规划管理暂行规定

苏州市新建住宅区公共服务设施规划管理暂行规定

第一章 总则

第一条为提升苏州市新建住宅区建设水平，规范住宅区公共服务设施的合理配置，创建方便、舒适的居住生活环境。根据有关规范和标准，并结合我市实际，制定本规定。

第二条苏州市平江区、沧浪区、金阊区、吴中区（含太湖度假区）、相城区范围内适用本规定。

第三条本规定仅适用于国有土地使用权公开出让的居住用地的规划管理。

第四条本规定所称住宅区公共服务设施仅限于住宅开发单元的公共服务设施。住宅开发单元指国有土地使用权一次出让、具有明确边界范围的新建住宅区。

第二章分类及管理原则

第五条苏州市新建住宅区公共服务设施包括：教育、医疗卫生、文化体育、商业金融服务、行政管理服务、社会福利、邮政电信以及市政公用八类设施。

第六条住宅区公共服务设施按照不同的产权属性和使用特点分为三类：

（一）公益性公共服务设施：指为所建住宅区提供物业服务、管理等保障的物业配套设施，产权由全体业主共享，内容包括：物业服务用房、市政公用设施（不含停车设施）。其中物业服务用房包括：用于物业办公及辅助用房以及用于补贴物业经费的商业用房两大类。

（二）经营性公共服务设施：指为居民提供日常生活需要的商业等服务，产权可由开发建设单位自由处置的公建配套设施，内容包括：商业金融服务设施等。

（三）政府公共服务性公共服务设施：指为居住区以及周边居民提供政府公共服务，具有政府公共产品属性，由政府或相关部门运作管理的公共服务设施，内容包括：教育设施、医疗卫生设施、居委会等行政管理服务设施、社会福利设施等。

（四）文化体育、邮政电信、停车设施按不同的产权属性分别纳入上述三类设施内，除停车设施外其设置内容及设置标准不再单列，在各自允许的标准范围内自行调配。

第七条国有土地使用权公开出让的居住用地需设置的公共服务设施一般包括上述公益性公共服务设施和经营性公共服务设施两大类。规划条件中作特殊要求的，按规划条件执行。

第八条根据规划，在出让居住地块内如需设置政府公共服务性公共服务设施的，规划条件中需载明设置内容和设置标准。

第九条规划管理原则：

公益性公共服务设施不得少于规定的下限；

经营性公共服务设施不得超出规定的上限；

政府公共服务性公共服务设施不得少于规定的下限。

第三章设置标准

第十条物业服务用房设置标准：

（一）物业服务用房应当是地面以上的非居住房屋，一般安排在住宅区中心区域或者住宅区出入口附近。物业商业用房必须设置在一至二层范围内；没有配置电梯的物业，物业服务用房所在楼层不得高于三层。设计单位应在图纸上标注物业服务用房的具体位置并在经济技术指标中注明面积。

（二）商品房住宅区内物业服务用房建筑面积不得少于地上建筑（规划计算容积率部分）总面积的7‰，其中物业办公及辅助用房为3‰，物业商业用房面积为4‰。如开发建设单位提供超出比例要求的商业用房面积用于物业服务，开发建设单位须提交相关无偿提供的承诺意见，并在建设工程规划许可证以及规划核实中载明。

（三）定销房（含中、低收入房）住宅区为多层住宅建筑的，按上述标准执行；为中高层及高层住宅建筑的，其物业服务用房建筑面积不得少于地上建筑（规划计算容积率部分）总面积的22‰，其中物业办公及辅助用房为3‰，物业商业用房面积为19‰；多层、中高层及高层混合定销房住宅区（含中、低收入房）内物业商业用房按地上建筑（规划计算容积率部分）面积同比例确定。

（四）电梯井、管道井、楼梯间、垃圾房（道）、变电室、设备间、公共门厅、过道、地下室、车库（棚）、人防工程等，以及室内层高不足二点二米的房屋不得计入物业服务用房面积。

（五）物业服务用房面积最小不得少于七十平方米。

第十一条市政公用设施设置标准：配电房、煤气调压站、垃圾房等市政设施按相关部门要求确定位置和标准；机动车和非机动车停车需满足《苏州市建设项目停车配建标准》。

第十二条经营性公共服务设施设置标准：不得超出300平方米/千人（每户按3人计）的标准（不含为物业提供的商业用房建筑面积）。

第四章附则

第十三条附带规划方案公开出让的居住用地按方案中确定的内容实施。第十四条本规定前出让的土地，方案已批准的，按批准方案执行；方案尚未批准的，按出让时规划条件和有关规定执行。

第十五条本规定自下发之日起实施，由苏州市规划局、苏州市房产管理局负责解释。

第三篇：城市户外广告规划研究

城市户外广告规划研究

户外广告与人居环境之关系。从人出发，回归于人，这既是城市户外广告规划的先决条件，也是户外广告规划的终极目的。换言之，有人才有城市，人是城市的核心和灵魂。另一方面，广告信息的最终到达对象与接受对象也是人这个主体。因此，毫无疑问，户外广告的规划应该以人为本，以人为中心，一切有悖于此目的的户外广告设置都不该面世。比如在大多数城市中，作为高层空间语言元素的楼顶广告牌设置没有从整体出发，或突兀而出，或嘎然而止，没有呼应，没有张力；作为中层空间语言元素的墙体广告牌和店招店牌随意性更大，视觉效果极其紊乱；底层空间语言元素之间更是繁复叠加，层次混乱，既有碍观瞻，也无益于有效传递广告信息。这样杂乱无章的空间设置，既缺乏视觉美感和视觉效应，而且势必给生活其间的人群带来压抑感，紧张感。正因为，户外广告空间设置直接影响到人居环境的质量，因此，户外广告控设的意义就是在人与环境二者之间获得一个最佳的平衡点，在尊重城市原有文化景观，尊重户外广告与城市环境和谐统一的前提下，赋予城市户外广告鲜明的个性特征。

户外广告经济效益与社会效益之关系，这是城市户外广告规划中无法回避的一对关系。据国家工商总局的统计资料显示，2003年全国户外广告投放总额为129.27亿元，增幅排在传统“四大媒体”（电视、报纸、杂志、广播）和新兴的网络媒体之首，高达30%。户外广告的高速成长，不但为户外广告的投放者和经营者带来了丰厚的利润，促进了广告行业的良性发展，而且为城市政府带来了许多有形无形的利益，比如分布在广告行业产业链上的许多岗位可以分解就业压力，户外广告创造的利税可以用来分担城市公共设施建设、维护的费用等。尤其是，当下若干城市都将大型的、系列化的户外广告设置和发布权用于公开拍卖，这一举措无疑为政府平添了一笔不薄的财政收入。但是，户外广告是一把双刃剑，如果缺乏有效的控设机制和管理，经济效益的获取必定是以付出高昂的环境条件为代价的，这将是一种

得不偿失的获取。而且，这也是一种“杀鸡取卵”的行为方式，是以获取眼前的小利而牺牲长期的大利为代价的。反之，偏面强调户外广告的社会效益，将户外广告视为城市市容市貌的点缀物，动辄以配合城市阶段性的社会活动或政治事件，对户外广告加以突击性的整治拆除，非但直接损害了户外广告投放者和经营者的经济利益，挫伤他们的积极性，引起是非争端，从长远的角度来说，对户外广告行业乃至整个广告行业的发展都是致命性的。因此，经济效益与社会效益是一对需要通过协调，达到双赢的关系。

户外广告宏观规划与微观规划之关系。城市的户外广告规划，长则一二十年，短则三五年，是对一个城市户外广告设置布局的总体思考和规划。但对于每天都处在发展中的中小城市来说，只做宏观规划不做微观规划是远远不够的。可以不客气地说，假如只停留在宏观的、长期的规划上，那么所谓的规划就会因为不能指导现实，不能解决眼前正在整改的街区道路和大范围拆除的户外广告设置问题而被悬搁起来，从而成为一纸空文。事实上，这样“有名无实”，停留在纸上的规划方案俯拾皆是。与此相反的另一种情况是，由于城市政府和户外广告相关监管部门轻视宏观规划，将户外广告规划理解成城市规划中一个可有可无的副产品，因此，对户外广告的设置和管理仅仅停留在局部的、微观的层面上，即毫无整体规划地对户外广告进行修修补补，拆拆建建，其间还不乏长官意志和即兴发挥。依笔者看，在中小城市户外广告的规划中，如何将宏观的、长期的规划目标与眼前的具体规划和实施结合起来是需要认真考虑的问题。因为，规划设计者往往容易从大处从长远着眼而忽视眼前亟需指导的实际工作，更何况，实施性质的规划具体得几近繁琐，是件既吃力又未必讨好的事。然而，由于中小城市缺乏专业的广告策划、广告设计和广告管理人员，户外广告的规划方案不能停留在空泛的宏观的原则性上，而是要尽可能地具有示范性、操作性，才能保证规划方案的有效实施。因此既规划先行，又必须边规划边实施，这才是实事求是的做法。

户外广告设置数量与质量之关系。户外广告是随着城市化的进程日渐发展的，80年代，户外广告对活跃城市经济，推动企业发展起到了明显的作用。90年代，户外广告在城市亮化工程中担当起主角的重任。在目前的城市化改造热潮中，户外广告又经历了多次阵痛，快速成长。但是，广告量发展到一定程度时，户外广告给城市带来的负面影响也逐渐明显，杂乱、低俗、粗陋的户外广告设施给城市带来了困扰。什么是合理的户外媒体设置密度？什么是多种媒体形态间的优化组合？什么是投入产出比合理的媒体类型？什么是户外广告的创意和创新？这样的问题几乎是难以穷尽的，却又是规划时无法规避的。笔者认为，城市户外设置数量必须有“总量控制”的意识，既有重要商业、交通等区域的鼓励设置，也应该有行政、教育、文化遗址区域的严禁设置。与此同时，还必须有高质量高品味的意识，禁止使用一些早已淘汰的技术，鼓励采用新技术新材料，来提升户外广告的质量。如果有可能的话，政府应该出台一些优惠政策，比如免收或少收管理费等，来促使企业主和户外广告代理商改进技术和材料，重视内容创新。

户外广告经营者与管理者之关系。这是户外广告控设体系中最微妙最难处置的一组关系。按目前通常的理解，户外广告管理者是城市户外广告规划的执行者、监督者，而户外广告经营者是户外广告设置的实施者，两者的关系是裁判员和运动员的关系，如果没有双方认同的城市户外广告设置规划和原则，就犹如足球场上没有判球的标准，势必带来两者之间无穷无尽的矛盾冲突、不公平不公正、暗箱操作等诸多弊端，使积重难返的城市户外广告控设雪上加霜。笔者认为，在户外广告控设体系中要充分强调经营者与管理者的合作，这是双方必须达成的共识，只有合作，才是城市户外广告发展的阳关大道。而政府宏观管理的同时必须与市场化运作相结合，让政策调控和市场需求同时发力。户外广告经营者迫切需要提高公民素

质，调整急功近利的心态，自觉将户外经营行为与城市生存发展作整体考虑，同时，或许更重要的是，户外广告控设体系中需要完善的法律法规保驾护航，只有依法办事，才能真正做到公正公平，才能保证户外广告与城市发展协调发展。

本文由鹰目户外媒体网提供

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第四篇：居住区教育及妇幼配套公共服务设施规划

居住区教育及妇幼配套公共服务设施规划

依据 《城市居住区规划设计规范》，按照“街道（居住区）级——社区（居住小区）级”两级规模进行配套，并按照分期实施原则，完善社区文化中心、幼托等服务配套，加强社区体育设施建设，改善居住环境。

①现状情况：新建县的教育资源比较丰富，也比较复杂，包含公立和私立学校，分为高中、完全中学、中学、九年制和小学等类型。现状高中4所，其中2所公立；现状初中3所，九年制4所，其中3所私立；7所公立小学。

②特征分析：

首先公立学校的特征如下：

高中部分：现状初中2所分别是新建一中和新建二中，占地面积15.15公顷，班级数116班，学生人数9000人，其中新建二中作为全省重点中学，是全县的一张名片，拥有较强的教育资源吸引周边区域的学生就读；

初中部分：现状初中2所分别是新建五中、新建六中，占地面积10.81公顷，班级数130班，学生人数8875人，其中新建五中的压力较大，人均占地面积偏小。

九年制和小学部分：九年制学校只有一所，且规模很小，不利于办学和提高教学质量；现状小学7所，面积参差不齐，大的3.5公顷，小的只有0.3公顷，办学条件相差太大，导致教育资源分布不均匀，教育设施使用不是很方便。

③规划原则和标准：

新区建设原则上只规划九年制学校和高中两级。旧城区部分维持现状，有条件的小学和初中应分布进行拆并，规模维持拆并学校的规模之和。中小学规划用地标准参照南昌市现行标准。

④幼儿园规划：

规划区现有三处大型幼儿园，包括新建第一幼儿园、竞辉幼儿园、百兴幼儿园，其所在社区范围内不可再设幼儿园。其他社区规划每按社区1处配置，服务半径不大于300米。可结合设置，但应有独立的院落和出入口，每所幼托规模不小于6班。

⑤完善各级医疗卫生设施

街道（居住区）级：包括医院和门诊所，规划一个街道设置一所门诊所，独立占地不少于0.5ha，有医院的街道不设门诊所。

社区（小区）级：基层卫生站和社区医疗保健中心按2.5~3万人配建一处，可不单独划地，附设在社区公共建筑内，每处建筑面积300平方米。

⑥完善各级文化设施分街道与社区两级设置

社区文化设施分街道与社区两级设置

参照南昌市文化设施规划，并考虑现状因素，规划区每个街道设置一处街道文化活动中心，包括小型图书馆、影视厅及青少年和老年人学习活动场地。结合居住区绿地设置，占地面积约4000~8000平方米（含室外活动场地）。

第五篇：城市公共交通安全状况研究

城市公共交通安全状况研究

[摘要]城市道路交通安全预警系统研究是在目前城市交通事故日益增长的严峻趋势背景下提出的。城市道路交通事故的多发性、不确定性与复杂性决定了城市道路交通安全预警系统研究任重而道远，困难重重。因此，目前国内甚至是国外发达国家迄今在交通安全预警方面还缺乏深入的研究。本研究综述分析国内外针对城市公共交通安全的研究，探究其内在联系，并在此基础上预测发展趋势。

关键词:城市公共交通;存在问题;对策

0 前言

交通安全本来泛指道路、铁路、水路和航空上的安全。但本世纪以来，由于机动车发展很快，道路交通事故越来越严重，因此，一般所说的交通安全是指道路安全，而铁路、水路和航空方面的安全称为运输安全。为了照顾我国的习惯说法，本文沿用道路交通安全这个名称。道路分为城市道路和公路两大类，本文的研究对象为城市道路的交通安全。而一提起交通安全，人们很自然地会将它与交通事故联系在一起。因此本文研究的侧重点是如何减少城市道路上交通事故的发生。

交通事故是指车辆在公用道路上行驶过程中，由于违章，造成了人畜伤亡或车物损坏的意外事故。城市道路作为城市居民出行的载体，在城市居民的生活中有着十分重要的作用。城市道路交通的安全情况在一定程度上决定着城市居民的生命安全。城市道路交通安全的好坏也是评价一个城市交通管理工作好坏的直接标准。然而，近年来我国城市道路交通安全状况不断恶化，交通事故总数上升、城市道路交通事故死亡人数不断增长。交通事故不仅造成了巨大的经济损失，更是严重危害着人们的生命安全，进一步影响着社会的稳定。因此，如何降低交通事故的高发率、降低交通事故，保障城市道路交通系统的正常运行是一个亟待解决的课题。城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。

为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路

交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。

轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~1.5亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。

四、总结

道路交通事故造成的人员伤亡和巨额的经济损失，以及引起一系列的社会负面影响。本文在分析国内外道路交通安全现状的基础上，对影响道路交通安全的影响因素进行了较为全面系统的分析，得出对城市道路交通安全的评价是有重大现实意义的。

本综述以城市公共交通安全作为研究内容，对其作较为系统的研究，深入分析影响道路交通安全的各项因素，确定出各因素对道路交通安全的影响程度，从而对道路交通事故有较为全面、系统、深层次的认识;在此基础上，探索适合我国国情的改进措施，构建道路交通安全影响因素的评价指标体系理论框架及评价模型，为改善和提高道路交通安全水平提供理论和实践参考。

参考文献

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