爱知高速镦锻技术

第一篇：爱知高速镦锻技术

AMP50高速镦锻生产技术及工艺

文／伏中夏·上海爱知锻造有限公司

上海爱知锻造有限公司于1992年从瑞士HATUBER引进了AMP50-XL设备，至今，在该设备上生产的产品已达八十余种，主要分为：齿轮、齿套、内星轮和外星轮四大类，在高速镦锻设备生产方面具有丰富的经验。目前产品主要供给上海大众变速器厂、上海汽车齿轮厂、一汽大众和上海钠铁福等公司。

图1上海爱知公司产品

产品成型的各工序介绍

上海爱知锻造有限公司AMP50生产线是以AMP50-XL高速镦锻机为主，配备有英国NEWEVSO公司的中频热感应加热炉，IPSEN热处理炉，表面抛丸处理、硬度磁感应分选及表面防锈处理等设备。

图2 AMP50-XL高速镦锻机 图3 IPSEN热处理炉

锻造工艺过程

产品生产的基本工艺如下：

材料检验→感应加热→锻造→正火→抛丸→硬度分选→外观检验→打磨毛刺裂纹→最终检验→防锈→点数入库。

⑴ 感应加热

使用英国NEWEVSO公司的SFR59中频感应加热机对棒料进行加热，并配有红外线测温仪对每根棒料表面的加热温度进行实时检测，严格控制加热温度在1220ºC～1250ºC范围内。

由于AMP50-XL上自身带有剪切工序，因此从钢厂轧制出来的棒料无需再剪切，减少了因剪切造成的材料浪费。同时，由于棒料一般长度为4～6m，在进入中频加热时，若棒料直线度过大，容易造成棒料与炉膛的摩擦，致使加热炉损坏。然而中频炉内膛又不能过大，否则会使棒料表面氧化剧烈，内部却又无法充分加热，致使材料损耗严重，锻打力急剧上升，因此我们对棒料的直线度采取了严格的控制，必须小于2.5mm／m。

⑵ 锻造

1）AMP50-XL高速镦锻机的特点 a 设备采用横向闭式锻造；

b 设备生产效率高，最高可达到100件／min；

c 模具与锻件热接触时间短，模具冷却采用水冷，使模具始终保持较低的温度，大大提高模具使用寿命； d 设备精度较高，例如：热剪切棒料落料长度的误差仅为落料长度的0.1％，因此可以进行精密锻造； e 产品从坯料到成型均由机械手传递，各工位间的定位精度高；

f 设备配有ESA系统，自动监测每根棒料的端头位置，可确保准确排除料头和料尾，避免模具损坏及产品的拼打现象。

2）AMP50-XL高速镦锻机的生产工艺

首先通过设备上的压紧滚轮机构，将已加热好的直径为35～55mm、长度为4～6m的金属棒料推入高速镦锻机内。然后根据设计要求的定长，在剪切工位上进行热剪切。再通过送料机械手将下料后的毛坯依次传送到后续的成型工位上。成型后的锻件和冲孔废料分别自动落入传送带上送出机器，锻件装入料箱后进行后续加工处理。

⑶ 其他

在IPSEN炉里，经过对锻件进行正火，可使产品的机械性能、切削性能及内部金相组织等达到用户要求。

对热处理完毕的锻件进行抛丸处理。将机械性能与表面质量均合格的产品进行防锈和装箱；对机械性能不合格的产品再进行热处理或报废，对表面有裂纹和毛刺的产品进行打磨。锻模设计

图4 锻件加工工艺流程图

⑴ 锻件模具设计过程

用户提供零件图→根据零件图设计锻件→用户确认锻件图→按锻件图设计模具结构→模具制造→锻件试制

⑵ 锻件尺寸的确定

根据用户提供的成品图，若产品为直径不大于100mm，且重量为0.2～1.6kg的零件，首先需考虑是在AMP50上生产或是在其他设备上进行锻打。确定好设备后，开始着手进行锻件的设计。

由于AMP50设备精度比较高，可以进行精密锻造。因此，设计锻件时，仅需按最后机加工成型零件的尺寸上单边留1mm机加工余量、公差带约1mm、径向跳动为0.8～1.0mm和出模斜度为0～30′即可。其余只需在保证加工余量的前提下，将锻件各边缘的圆角设计得尽可能的大些，这样可以降低设备的打击载荷及模具的损耗，根据锻件的尺寸计算下料的重量，再根据下料的重量选择棒料的直径及剪切的长度。长度与直径之比为1.2～1.8。

⑶ 模具设计

AMP50上一般为闭式锻造生产，模具型腔的空间尺寸要比较准确。因此首先要确定热锻件的尺寸和体积(未冲孔之前)，再根据热锻件的尺寸确定三工位模具的型腔尺寸。

如图4所示为锻件的加工工艺流程，第四工位一般为冲孔工位，在设计该工位的模具时，由于锻件送到四工位时，其加热温度会有所降低，所以在设计四工位冲孔冲头尺寸时，所放的热缩率要比设计热锻件时的热缩率略小一些。若所生产的锻件内孔过小，则四工位可不考虑进行冲孔。

接下来设计二工位的锻坯尺寸和形状。设计的基本准则是：形状要尽可能的简单，合理分配料，最好具有定位部分。因此，我们在设计时，一般二工位锻件的最大直径要比最终成型模型腔的尺寸小0.5～1.5mm。

设计一工位镦粗模时，一工位成型锻坯与二工位成型锻坯的直径差可以达到15～25mm。同时选择锻造棒料直径时，要注意尽可能使棒料在镦粗时高度压缩1／3，这样可使坯料上因感应加热而产生的氧化皮基本去除，从而使氧化皮不会积攒在模具中拉伤模具，大大提高了模具的使用寿命，也使锻件上不易产生塌角或充不足的现象。

最后，就是要根据锻件的形状设计机械传送装置上的手指大小和形状。根据设备中凸轮运转的曲线图，确定传送装置打开和闭合的角度。若发现凸模与机械手指可能会发生碰撞，则需将手指外侧倒角，以避开凸模。

⑷ 试制及改进

模具制造加工完成后，开始进行试生产。根据现场生产时所出现的问题，对模具进行相应的设计修改。如出现锻件粘模，则需在凹模侧的环模内壁上增加阻力沟等。

结束语

在高速镦锻机上生产的产品，精度较高，加工余量较普通压机要小，且由于采用了闭式锻造，提高了材料的利用率。但由于设备精度较高，因此对模具设计以及现场操作人员的技术能力都有很高的要求。

第二篇：高速铁路工程测量技术

高速铁路工程测量技术

摘要

高速铁路的建设是现阶段国家的一项重要任务。本文对传统测量方法进行了简单描述，总结了传统测量方式的缺点。同时，通过对《高速铁路工程测量规范》技术要点的总结，从“三网合一”、分级布网、轨道控制网等方面分析了现代铁路工程测量技术，阐述了高速铁路工程测量技术体系较传统测量方法的进步，是我国高速铁路工程建设的技术基础和有力支撑。

关键字：高速铁路，工程测量，测量标准

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 录

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系..............................................................2 第三章 传统的铁路工程测量................................................3 3.1 传统的铁路工程测量方法.................................................................................3 3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速铁路精密测量体系..................................................................................5 4.1 高速铁路精密工程测量的内容.........................................................................5 4.2 速铁路精密工程测量的目的.............................................................................5 4.3 速铁路轨道铺设的精度要求.............................................................................5 4.3.1 轨道的内部几何尺寸...................................................................................5 4.3.2 轨道的外部几何尺寸...................................................................................6 4.4 高速铁路精密测量体系的特点.........................................................................6 4.4.1 “三网合一”的测量体系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制网CP0...................................................................................6 4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量...................................................................7 4.5 筑物变形监测.....................................................................................................8 第五章 结束语..............................................................................................................9 参考文献......................................................................................................................10

第一章 引言

交通问题一直是国家关注的重要部分，然而随着经济发展的加大，城市交通压力也开始增大。为了缓解城市交通压力，为人们提供出行方便，高速铁路迅速的发展起来。高速铁路旅客列车行驶速度高(250—350km／h)，所以高铁的交通安全不容忽视。保证高速铁路安全的行驶，需要大量的前期工程投入，高新技术的加入是必不可少。第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系

我国的高速铁路工程测量技术体系是伴随着我国铁路客运专线无砟轨道工程的建设而逐步建立和完善的。

2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验后，在施工过程中就发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道施工要求。为此，中铁二院与西南交通大学合作在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控制网。

2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建设的要求。为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，开始编制《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》。初步形成了我国高速铁路工程测量技术标准体系。

随着高速铁路建设大规模地展开，在《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的基础上，结合我国高速铁路建设特点和现代测绘技术的发展，开展了《高速铁路CPIII测量标准及软件研制》和《基于自由测站的高速铁路CPlII高程网测量及其标准的研究》，对京津、武广、郑西、京沪、哈大、合宁、合武、石太等高速铁路工程测量经验进行系统的总结，按照原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的原则，对《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》进一步完善，编制完成了《高速铁路工程测量规范》，形成具有自主知识产权的我国高速铁路工程测量技术标准。第三章 传统的铁路工程测量

3.1 传统的铁路工程测量方法

传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，其测量作业模式和流程为：初测——定测——线下工程施工测量——铺轨测量。

(1)初测

平面控制测量一初测导线：坐标系统为1954北京坐标系；测角中误差12．5”(25”√n)，导线全长相对闭合差：光电测距1／6000，钢尺丈量1／2000。高程控制测量一初测水准：高程系统为1956黄海高程／1985国家高程基准；测量精度：五等水准(30√￡)。

(2)定测

以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)。

(3)线下工程施工测量

平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)作为线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。

(4)铺轨测量

直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。

3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷

传统的铁路测量方法，在过去主要靠经纬仪、钢尺丈量测距的年代，是一种行之有效的方法，适合于普通速度铁路工程测量。但是在测量已广泛采用GPS、全站仪、电子水准仪新技术的今天，这一传统的铁路工程测量方法已不能适应我国现代化铁路建设的要求。它存在着以下的不足。

(1)平面坐标系投影差大。

采用1954年北京坐标系30带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340mm／km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定位法进行勘测和施工放线。

(2)线路平面测量可重复性较差。

以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，没有采用逐级控制 的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)进行控制，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复；由于路基地段没有分级建立平面控制网，没有稳固的平面控制基准，施工后线路中线控制桩就被破坏，只是在路基工程施工期间根据中线控制桩设置护桩进行平面控制。无法使用统一的平面控制基准进行线下工程和轨道工程施工。

(3)测量精度低。

由于导线方位角测量精度要求较低，施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。

(4)轨道铺设精度难以满足设计线形和平顺度要求。

轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。在浙赣线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡等问题。第四章 高速铁路精密测量体系

传统铁路测量方法采用定测中线控制桩作为联系铁路勘测设计与施工的线路平面测量控制基准，中线控制桩在线路竣工后已不复存在，铁路平面控制基准已经失去，因而在竣工和运营阶段的线路复测只能通过相对测量的方式进行，这种方式只适合测量精度要求低的普速铁路测量。而高速铁路轨道必须具有非常精确的几何参数，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小，精度要保持在毫米级范围以内。仅仅依靠相对测量方法对线路进行维护是远远不够的，必须引入绝对测量系统，建立一套完整精密测量系统。

4.1 高速铁路精密工程测量的内容

高速铁路精密工程测量贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程，包括以下内容：

(1)高速铁路平面高程控制测量；(2)线下工程施工测量；(3)轨道施工测量；(4)运营维护测量。

4.2 速铁路精密工程测量的目的

高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网，在各级精密测量控制网的控制下，实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，那么线路严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线性参数；轨道必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。

4.3 速铁路轨道铺设的精度要求

高速铁路轨道施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性，高速铁路轨道铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述轨道的几何形状，外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。4.3.1 轨道的内部几何尺寸

轨道内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对位置关系就 可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道，即通常提到的平顺性。因此，除轨距和水平之外，还规定了轨道纵向高低和方向的参数，这些参数能保证轨道有正确的形状。利用这些参数可以检查轨道的实际形状是否与设计形状相符，轨道内部几何尺寸的测量也称之为轨道的相对定位。4.3.2 轨道的外部几何尺寸

轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程，由轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位，轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求，即轨道平顺性的要求。由此可见，高速铁路各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道工程施工的精度要求，即必须同时满足轨道绝对定位和相对定位的精度要求。

4.4 高速铁路精密测量体系的特点

4.4.1 “三网合一”的测量体系

高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们把高速无砟轨道铁路工程测量的这三个阶段的测量控制网，简称“三网”。

勘测控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、二等水准基点控制网。施工控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPm控制网。

运营维护控制网包括：CPlI控制网、水准基点控制网、CPm控制网、加密维护基标。

为保证三阶段的测量控制网满足高速铁路勘测、施工、运营维护3个阶段测量的要求，在设计、施工和运营阶段构建和保持高速铁路轨道空间几何形位的一致性，满足高速铁路工程建设和运营管理的需要，3阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CPI为基础平面控制网，以二等水准基点网为基础高程控制网。简称为“三网合一”。4.4.2 建立框架控制网CP0 高速铁路建立框架控制网CP0，是在总结京津城际铁路，郑西、武广、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量实践经验基础上提出的。由于高速铁路线路长、地区跨越幅度大且平面控制网沿高速铁路呈带状布设。为了控制带状控制网的横向摆动，沿线必须每隔一定间距联测高等级的平面控制点，但是由于沿线国家高级控制点之间的兼容性差，基础平面控制网CPI经国家点约束后使高精度的cPI控制网发生扭曲，大大降低了CPI控制点间的相对精度，个别地段经国家点约束后的CPI控制点问甚至不能满足规范要求的CPI控制点相对中误差≤1／80000。在测量中不得不采用一个点和一个方向的约束方式进行cPI控制网平差，但这种平差方式给CPI控制网复测带来不便。为此，在京津城际铁路、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量首先采用GPS精密定位测量方法建立高精度的框架控制网CP0，作为高速铁路平面控制测量的起算基准，不仅提高了CPI控制网的精度，也为平面控制网复测提供了基准。4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网

高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网CP0基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网CPI，主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网CPlI，主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网CPⅢ，主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。三级平面控制网之间的相互关系如图1所示。

图1 高速铁路三级平面控制网示意图

4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量

CPIll为轨道控制网，是铺轨加密基标和轨道精调的基准，为了保证铺轨加密基标和轨道精调测量的精度，其点位间距以60m为宜。CPⅢ控制网应采用自由测站边角交会网进行构网测量，以CPI或CPII作为基准进行固定数据约束平差。CPⅢ自由测站边角交会网如图2所示，自由测站间距为120m左右，每个 CPⅢ控制点有3个自由测站点的距离、方向交会。CPⅢ自由测站边角交会网测量与常规导线网测量比较具有以下优点：

(1)点位分布均匀，有利于铺轨加密基标和轨道精调作业精度的控制；(2)网形均匀对称，图形强度高，每个CPIII控制点有3个方向交会，多余观测量多，有利于提高网的可靠性和测量精度；

(3)相邻点间相对精度高，兼容性好，能有效控制轨道的平顺性；(4)控制点采用强制对中标志，自由测站没有对中误差，消除了点位对中点误差对控制网精度的影响。

图2 CPⅢ控制网示意图

4.5 筑物变形监测

高速铁路线路长，路基、桥梁、涵洞、隧道工程量大，沿线复杂地质条件对工程建设影响大，线下构筑物变形是无砟轨道铁路的重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营养护、维修各阶段。高速铁路构筑物的变形监测与控制是高速铁路建设成败和安全运营的关键，为使变形监测所获取的数据科学、可靠并连续，因此在《高速铁路工程测量规范》中，专门作为一章对构筑物变形测量的监测网构网、测量精度、监测点的布设及测量方法进行了规范。这是高速铁路精密工程测量体系的一个特点。

第五章 结束语

目前，我们通过引进、消化吸收、再创新，已掌握了高速铁路工程建设测量技术。《高速铁路工程测量规范》已编制完成并颁布实施，形成了一套具有自主知识产权的高速铁路工程测量技术标准体系，并大规模地开展高速铁路建设。但是，随着我国多条高速铁路的相继竣工，大规模地投入运营。高速铁路的运营及养护维修测量将是一个迫切需要我们解决的问题。而如何利用已有的CPIII控制网和铺轨基标快速完成高速铁路的运营及养护维修测量，目前还是一个空白，需要进行进一步的研究。同时应通过对京津城际铁路养护维修测量和郑西、武广客运专线无砟轨道铁路运营及养护维修测量的总结和开展科研，研究一套适合我国客运专线铁路轨道的运营维护测量技术，逐步完善高速铁路运营维护测量保障体系，确保高速铁路的安全运行。参考文献

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第三篇：高速电弧喷涂技术

高速电弧喷涂技术

摘 要：介绍了高速电弧喷涂技术的重要性、工作原理、工艺流程及应用现状等，并重点对主要工艺条件的影响规律进行评述。关键词：高速电弧喷涂，原理，工艺 引言

电弧喷涂技术自从20世纪20年代出现以来,得到了不断的改进,逐步走上成熟化阶段,并向着精密化和自动化的方向发展。在20世纪80年代后，由于普通电弧喷涂的粒子喷射速度的限制且氧化程度比较严重，使电弧喷涂的涂层质量和应用受到一定影响。为此，迫切需要研制新型优质电弧喷涂技术及其设备。高速电弧喷涂技术是在普通电弧喷涂技术上发展起来的一种重要技术,通过对喷涂枪进行改进，提高喷涂粒子的雾化程度和飞行速度来增大涂层与基体的结合强度并降低涂层的孔隙率，可以赋予工件表面优异的耐磨损、防腐蚀、防滑、耐高温等性能。高速电弧喷涂技术的开发和应用不仅具有重要的理论意义，并且在提高涂层性能方面具有巨大的应用价值。本文主要介绍高速电弧喷涂技术的原理、工艺及主要工艺条件的影响规律。高速电弧喷涂技术的工作原理

电弧喷涂技术是以电弧为热源,将熔化了的金属丝用高速气流雾化,并以高速喷到工件表面形成涂层的一种工艺。电弧喷涂示意图如图1所示，喷涂时,2根丝状金属喷涂材料用送丝装置通过送丝轮均匀、连续地分别接电源的正、负极,并保证2根丝之间在未接触之前的可靠绝缘。当两金属丝材端部由于送进而互相接触时,在端部之间短路并产生电弧,使丝材端部瞬间熔化并用压缩空气把熔化金属雾化成微熔滴,以很高的速度喷射到工件表面,形成电弧喷涂层。

高速电弧喷涂技术是根据气体动力学原理,在传统电弧喷涂的基础上,将高压空气或高温燃气通过特殊设计的喷嘴加速后,作为电弧喷涂的高速雾化和加速熔融金属的动力来源,将雾化粒子高速喷射到工件表面形成致密涂层。图2是高速电弧喷涂技术原理示意图。高速电弧喷涂工艺流程 高速电弧喷涂工艺过程与普通电弧喷涂相似，也由工件表面预处理、电弧喷

图 1 电弧喷涂示意图

图 2 高速电弧喷涂原理示意图

涂、喷后处理和机械加工等工序组成。

3.1 表面预处理工艺

表面预处理的好坏直接影响涂层的结合强度，不洁净的表面甚至会导致涂层的剥落。如果涂层表面有水分、油脂和灰尘时，微粒与表面之间就会存在一层隔膜，不能很好地相互嵌合。如果工件表面光滑，微粒就会滑掉或虚浮地沉积，且随着喷涂层逐渐增厚由于内应力增大而脱落。只有洁净、干燥、粗糙的表面, 才能使微粒在塑性尚未消失时与表面牢固地嵌合, 形成良好的附着条件。件表面预处理包括以下内容：

（1）表面清洗，对待喷涂表面及其相邻近的区域除油、去污、除锈等。（2）表面预加工，对工件进行表面清理, 除去待修工件表面的各种损伤。（3）表面粗糙化，最为常用的方法是进行喷砂处理。

3.2 喷涂工艺

喷涂工艺参数的选择很重要,对雾化粒子的温度和雾化效果有较大的影响,将直接影响涂层的组织结构、工艺性能、力学性能和耐腐蚀性能。喷涂电压一定时,喷涂电流越大,熔化金属颗粒的温度越高, 雾化粒子越细小,金属丝材熔化速 度越快,颗粒表面氧化越严重,涂层氧化物含量增加,降低了涂层颗粒间结合力。工艺实践表明,喷涂电流一般不超过200A为宜。喷涂电流一定时,电弧电压越高,输入的电功率增加,金属丝材熔化加快, 熔融粒子温度升高,粒子氧化严重,继续增加电压,由于送丝速度不变(由喷涂电流决定),容易造成电弧熄灭,不能进行正常喷涂,所以喷涂电压一般不高于36V。

常用材料的高速电弧喷涂工艺规范见表1, 具体使用中应根据具体情况和使用目的进行调整。

表 1 常用材料的高速电弧喷涂工艺规范及主要用途

3.3 喷后处理

一般对喷涂后的涂层进行封孔处理。封孔后的涂层表面颜色应均匀, 无漏喷、浸润不良及大面积流淌等现象。封孔处理后的涂层表面不再进行涂漆处理, 待封孔剂完全固化后即可使用。4 影响高速电弧喷涂涂层质量的因素

一般来说，影响高速电弧喷涂涂层质量的因素有工件的表面预处理质量、高速电弧喷涂工艺规范、压缩空气压力与质量、雾化气流速度、流量和喷枪结构等。

4.1 影响涂层表面粗糙度的因素

雾化气流速度和气流流量、熔融粒子温度、粒子飞行速度和粒子尺寸对涂层表面粗糙度有决定性影响。雾化气流速度和气流流量决定粒子飞行速度，粒子飞行速度越高，熔融粒子撞击工件表面的动能越大，粒子的扁平程度越大，表面粗糙度越小。熔融粒子的温度越高，粒子的高温塑性变形能力越大，涂层的表面粗糙度越小。由于高速电弧喷涂雾化粒子的粒度比普通电弧喷涂的粒子粒度小，并且飞行速度高，因此高速电弧喷涂涂层的表面粗糙度比普通电弧喷涂层的要低，这对某些不需对涂层进行机械加工，而又要求表面粗糙度低的场合特别有利。

4.2 影响涂层致密度的因素

喷涂层的致密度由涂层的粒子尺寸、粒子飞行速度和粒子温度决定。高速电弧喷涂由于雾化效果增强，涂层粒子飞行速度高，动能大，粒子细小，因而涂层高度致密，涂层致密度可以和等离子喷涂涂层相媲美。

4.3 影响涂层结合强度的因素

电弧喷涂涂层的结合强度有两层含义，一是指涂层的内聚结合强度，即金属颗粒之间的结合强度，二是涂层与基体之间的界面结合强度，包括界面拉伸结合强度和界面剪切结合强度。涂层的内聚结合强度直接反映涂层的力学性能，涂层的界面结合强度对涂层的使用性能有决定性影响。涂层界面结合强度低是涂层剥落的主要原因之一。影响涂层界面结合强度主要因素有：

（1）压缩空气的压力和质量。压缩空气压力越高，高速射流区间越大，涂层结合强度越高。一般压缩空气压力不低于0.5MPa。压缩空气的质量越好，空气中所含油分、水分、杂质越少，涂层结合强度越高。

（2）雾化气流流量。雾化气流流量增加，雾化和加速效果明显，确定枪口气流量的大小，要与空气压缩机流量相匹配。

（3）被喷涂工件的表面粗糙度。工件表面粗糙度越高，涂层与基体接触面积越大，基体与涂层之间的机械嵌合作用越大，涂层的界面结合强度越高。（4）喷涂距离。喷涂距离对电弧喷涂涂层的界面结合强度有较大的影响。普通电弧喷涂，喷涂距离在150~200mm，高速电弧喷涂，喷涂距离在150~300mm之间，熔融金属颗粒具有最高的动能，在此区间喷涂可以获得较高的涂层结合界面强度。（5）喷枪的喷涂效率。喷涂枪的喷涂效率越高，相应的喷涂电流越大，熔融粒子的温度越高，有利于涂层界面结合强度的提高。（6）电弧电压。为保证电弧稳定燃烧，喷涂电压应选择中间值。较高的电压对结合强度有不良影响。以较低的电弧电压进行喷涂，有利于提高喷涂的沉积效率、改善雾化效果、提高涂层的硬度和耐磨性。

4.4 影响涂层硬度的因素

在电弧喷涂过程中，涂层硬度的提高是由于熔融粒子撞击基体后的快速冷却引起组织结构的变化和涂层氧化物的存在，以及塑性变形引起的加工硬化。影响涂层硬度的主要因素有：

（1）喷涂丝材的化学成分。对碳钢和合金钢而言，丝材的含碳量越高，喷涂层的硬度越高。铁素体不锈钢和奥氏体不锈钢的硬度主要取决于冷作硬化程度和氧化物含量的多少。

（2）喷涂距离。喷涂距离越大，熔融粒子的碳元素和合金元素烧损越多，而且熔融粒子的温度越低，塑性变形能力越小，涂层硬度降低。

（3）压缩空气压力和雾化气流流量。压力和流量越大，对熔化金属的雾化和加速作用越大，高温熔融颗粒在空气中停留的时间越短，粒子动能大，涂层硬度增加。

（4）喷涂枪的送丝速度。随送丝速度加快，相应喷涂电流增加，喷涂效率提高，颗粒温度升高，撞击工件基体表面后冷却时间延长，冷作硬化程度下降，涂层硬度降低。

（5）电弧电压。电弧稳定燃烧时，喷涂电压越低，涂层硬度越高。高速电弧喷涂技术的应用现状

高速电弧喷涂技术在腐蚀防护以及设备零件的维修、抢修等领域都得到了广泛的应用，表1列出了高速电弧喷涂技术的主要用途。下面是高速电弧喷涂技术的一些应用实例。

5.1 提高常温防腐性能

采用电弧喷涂技术及高速电弧喷涂技术多次对海军某猎潜艇、“远望”号航天测量船等舰船甲板进行防腐治理。经过多年的应用, 证明防腐效果显著, 预计使用寿命可达15年以上。

5.2 提高防滑性能

应用高速电弧喷涂技术制备防滑涂层技术, 研制了防滑专用丝材FH-16, 用于舰船甲板等需要较高摩擦系数的场合。目前, 已应用该技术对海军某猎潜艇主甲板进行了防滑治理, 取得了良好的效果。

5.3 提高耐磨性能 采用高速电弧喷涂技术对一台新引风机叶轮的叶片进行了耐磨处理,喷涂层为“低碳马氏体+3Cr13”复合涂层体系, 涂层厚度为0.5mm, 表面未经任何机加工处理, 预计寿命可成倍增加。

5.4 提高高温防腐性能

采用高速电弧喷涂技术, 喷涂新型高铬镍基合金SL30以及金属间化合物基复合材料Fe-Al/Cr3C2进行高温腐蚀/冲蚀治理, 制备防热腐蚀/冲蚀涂层+高温封孔涂层形成复合涂层体系, 涂层平均厚度为0.2~0.3mm, 防腐寿命可达5年以上。结 语

高速电弧喷涂技术经济性能好、适用性强, 是一项易于推广的高新技术, 是目前大型钢结构防护工程中防腐蚀寿命最长、成本最低的防护技术之一。未来一 段时间内, 高速电弧喷涂技术的发展应主要集中在3方面:（1）开发应用自动化和智能化的高速电弧喷涂设备，研制新型的喷枪结构, 以提高生产效率和质量，改善作业环境；

（2）进一步深入研究高速电弧喷涂层的防腐蚀机理，采用现代化的技术深入分析涂层的失效形式，弄清环境腐蚀机理及工艺参数对涂层性能的影响；（3）为了满足应用范围广、标准要求高的条件，而大力研究复合材料、纳米材料、新型合金或非晶材料等高速电弧喷涂材料。

参考文献

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第四篇：我知我家,我爱我家

家是我们的，是我们的 后盾、，还是我们的娱乐天地、天然学校和今后发展的。我们在家中享受。

我知我家，我爱我家

【学习目标】

1、学会感受家庭中亲情的温暖。

2、知道抚养和教育子女是父母的道德和法律义务。

3、感受父母对自己的爱心、抚育，尊重父母的劳动和情感。【学习过程】

一、朗读： 因为它远离尘世喧嚣 多想永远长不大

因为它充满温馨祥和 多想永远不离家

我爱我家 多想每一天都可以

因为它是火红的玫瑰花 听妈妈唠叨

花瓣上刻着的是父母的爱情 陪爸爸散步

花蕊里住着的是姐妹的友情 当我抬头看天空

而那被花香浸透的空气里 你可从我的眼睛里看到眷恋

散发出浓浓的亲情 对家的眷恋？

我爱我家 当我提笔写家书

因为它是淡蓝淡白的睡衣 你可从我的文字里读出寂寞

淡蓝的是海的宽容 离家人的寂寞？

淡白的是云的洁白 当我朗诵诗篇

而蓝与白之间的空隙 你可从我的声音里感受到爱

被宁静与和谐占据着 对家的爱？

我爱我家 我爱我家

因为爱所以爱 因为那一盏固执地为我亮至深夜的灯

因为爱所以爱 因为那两张即使倦了仍挂着笑的脸

思念像一片叶 我爱我家

风将它吹向世界的每一个角落

你可曾听见叶的低语

它说

二、新知初探 我爱我家

1、家庭对我们的成长有什么意义？

家庭是我们成长的 是我们的 和

；父母是我们最亲的人，也是我们的。

2、父母之爱是什么样的爱？

在世上的多种爱中，至深至纯的爱是

和

。这种爱是

的爱、的爱、的爱、的爱。母爱如

，往往

；父爱如

，往往。

3、父母对子女的义务？ 父母对子女的抚养教育，是

的自然流露，是

的彰显和发扬，又是当今和

的要求。

4、为什么要爱自己的家？

二、探究提升  探究一：我的家庭属于什么类型？

1、我家有我和父母

2、我家有我、父母和爷爷奶奶

3、我家有我、妹妹和父母

4、我家有我、弟弟、父母和姥姥

 探究二：秀怡的父母嫌她是个女孩，拒绝抚养她，可以吗？为什么？ 答：  探究三：连线： 情感栖息地

父母与我一起说家常、做游戏 物质生活后盾

父母的一言一行都影响和教育着我们 安全健康保障

父母参与规划我的未来，给我提供学习的机会和条件 娱乐天地

父母与我分享苦与乐 天然学校

父母给我提供生活条件，抚养我 发展的大本营

父母关心我的安全、带我看病

三、巩固提升

1．父母对子女的抚养是……………………………………………………………（）

①指父母为子女的生活和学习提供一定的物质条件②子女健康成长的前提③父母对子女所尽义务的主要内容④子女对父母所尽义务的主要内容

A． ②③④

B． ①③④

C． ①②④

D． ①②③

2．学生小林的家庭生活很优裕，他在家说一不二，父母则百依百顺，以至于小林在外欺负别人，打架斗殴，走上了犯罪的道路。在这里，小林的父母没有履行好…（）

A．抚养的义务

B．赡养的义务

C．扶助的义务 D．教育和保护的义务

3．《常回家看看》歌中唱道：“常回家看看，回家看看，哪怕是帮爸爸捶捶后背揉揉肩。常回家看看，回家看看，哪怕是帮妈妈刷刷筷子洗洗碗。老人不图儿女作多大贡献，一辈子不容易，就图个团团圆圆。”以上歌词说明“家”是我们…………………（）

A．经济收入的来源

B．文化娱乐的天地

C．身体保健的场所D．情感栖息的地方

4．《常回家看看》这首歌触动了很多人的心，因为它所体现的是……………（）

①子女对父母的反哺之情②父母享受天伦之乐的需求③中华民族的传统美德④父母对子女的养育之情

A． ②③④

B． ①③④

C． ①②④

D． ①②③． “养不教，父之过”，“家长是孩子的第一任老师”。这突出表明家庭具有…（）

A．抚养功能

B．保护功能

C．教育功能

D．惩罚功能

6．丽丽因长着“兔唇”而受到父母虐待，她应该采取的正确做法是…………（）

A．离家出走

B．向法院提起诉讼，维护自身的合法权益

C ．外出打工赚钱，学会自立

D．断绝与父母的关系

7．陶行知教育儿子要弃虚务实，特写了一副对联：“宁为真白丁，不做假秀才。”陶行知履行了（）

A．抚养子女的义务

B．教育子女的义务

C．扶助子女的义务D．保护子女的义务

第五篇：弘扬行知大爱

弘扬行知大爱，关注留守儿童

-----温暖就在身边 童年，那么的天真与烂漫，烂漫天真却又夹着无助和苦涩； 童年，那么的梦幻与萦绕，萦绕梦幻却又带着相思和孤单。

农村留守儿童是农村社会转型时期和农村大规模劳动力到城市就业后出现的一个特殊的社会群体，他们或者父母双方都在城市打工，或者父亲或者母亲单方在外面打工，这些孩子或者与他们的爷爷奶奶、姥姥姥爷住在一起，或者与亲戚、朋友、邻居生活在一起，也有很大一部分孩子自己独立生活。

在我家的周围就有这样一群孩子，而且是在我们这里是再普通不过了。为了让孩子过上更好的生活，父母远离家乡出去打工也是迫不得已。

根据这段时间的了解和观察，发现留守儿童其实在物质方面并不存在什么问题，相反，不少的留守儿童因为父母在外打工，家庭经济条件比其他没有外出打工的家庭优越，其衣着要好一些，身上的零用钱也会相对多一些。因为父母长期不在身边，受到各种环境的影响，独立能力相比之下也强的多。特别的懂事，这是这些天与孩子相处给我最多的感觉。

不过，留守儿童在心理方面还是存在很大的问题的。主要表现在 ① 孤僻，不爱说话

这个现象是最显著的，他们更多地喜欢一个人呆在家里，或者看电视，或者玩游戏，不喜欢跟别人交流，很害羞。有些孩子甚至家里来亲戚都不好意思上桌吃饭。

② 容易相信别人，容易受伤害

因为是孤单惯了，难得有一个可以说话的人就会特别地信任他，把他视为自己最好的朋友。但是当他付出后却得不到他想要的时候就会受到伤害，以至于更加孤单，严重的可能会得“自闭症”。

③ 缺少关爱

这个尤其体现在学校，当别人的父母下雨天给孩子送饭的时候，当老师要求开家长会的时候，当孩子生病没人照顾的时候，孩子的心里都会特别的难过。久而久之，有些孩子学会了“独立”，有些孩子误入歧途。其次，在教育和安全方面也存在着很大的问题

① 由于家长不在身边，导致孩子的心理发生了变化，会有一段沉迷期，学习成绩普遍会有所影响。不过一段时间后就会发生不同的变化，有的恢复了有的一直低迷。

② 成绩差了，老师更多的是责罚，而不是关心。渐渐地就会讨厌学习，讨厌学校，沉迷游戏网络，甚至走上不归路。

③ 长期脱离父母的引导，不能得到良好的教育，缺乏社会经验，自制力不强，走上违法犯罪甚至自杀轻生之路，危及自己的人身和生命。

我家隔壁有个叫张某的小孩，今年13岁，刚上初中。两年前父母外出打工没有时间照顾他，使他成为了“留守儿童”的行列。

刚上初中就离开了父母，没有办法只能住在学校。经过半学期变化了不少，与他父母在家时比，明显变得“沉默”了。以前很活泼，经常到我家里来玩，看

到我妈就会很高兴地叫婶婶，很可爱。可惜现在很少出门了，只是偶尔还跟我说说话。我主动的找他去玩，他要么就是委婉拒绝，要不就是很消极。

德国雅斯贝尔斯说过这样一句话，“一棵树摇动另一棵树，一朵云摇动另一朵云，一个灵魂唤醒另一个灵魂”。于是我决定慢慢地去改变他，希望我的微薄之力可以帮到他，让他感受到温暖。

他爸妈要到大年三十晚上才回来，我就借着无聊的名义，说想要帮着他打扫了一下家里的卫生。没想到他的确是一个懂事的孩子，扫地，拖地做的很卖力。问他平时为什么不打扫卫生？他说不愿意动，不想做。边忙边聊着，顺势又夸了他几句，没想到他更加得意了。接下来的几天，渐渐地他接受了我，陪他逛街聊天买零食，他也毫不吝啬的介绍“宝贝”给我。我发现他又恢复了他原来的面貌了。

大年初一一大早就来给我拜年了，睡意朦胧地我却是一下就没有了睡意，看着他灿烂的笑容，很开心，一种由心而生的温暖。是啊，孩子天真纯洁的笑容可以融化一切。

时间过得真快，一转眼寒假即将结束。昨天他跑来跟我说他第二天就要来学了，说谢谢我这些天陪他，说舍不得我，说希望我有时间一定回来看他，他会好好学习的。

说实话心里还是有点难受的，不过不是因为他的话，而是不知道这个到底是谁的错，是父母还是社会？

我觉得这样一句话说的特别好：“既然不能改变结果，为什么不去完善过程呢？”我们并不能改变现在的社会客观环境，但是我们可以去做一些我们能做之事，让世间少一些寒冷多一些温暖。

现在的留守儿童问题已经引起了社会各界人士的关注，我在此倡导“弘扬行 知大爱，关注留守儿童”的活动，希望更多的人能够参与进来，伸出援助之手，做一些力所能及的事情，走进他们的生活，走进他们的心里，让祖国的花朵少受枯萎和凋零之苦。“只要人人都献出一份爱，世界将变成美好的人间”！