第一篇：高速动车组检修技术专业及其专业群
高速动车组检修技术专业及其专业群
高速动车组检修技术专业及其专业群是中央财政支持的重点建设专业。其中，高速动车组驾驶、铁道机车车辆和电气化铁道技术专业是高速动车组检修技术专业的专业群，这一专业及其专业群服务于高速动车组、铁道机车车辆及城市轨道交通车辆的维护、检修、运用管理及相关领域。
作为中央财政支持的重点建设专业项目，项目组成员由来自企业的专家及校内老师构成。项目组顾问蒋芳政先生是武汉动车组基地筹备组组长、教授级高工，项目组组长李波系
武汉动车组基地项目经理、高级工程师，侯梅英组长为武汉铁路职业技术学院机车车辆教研室主任。
随着我国高速铁路的快速发展，相关人才的需求量直线上升。据悉，北京、上海、广州、武汉四大动车组检修基地将于2009年投入使用，四大基地将需要高速动车组检修专业技能人才12000人；北京、上海、汉口等21个动车组运用所正相继投入运用，需要动车组检修整备专业人才2100人；未来10年我国城际轨道交通将需要16000名动车组检修高技能人才。我院从2002年开始为武汉铁路局等企业培养动车组检修人员，并先后为成都铁路局等铁路企业培养了一批高速动车组随车机械师和检修人才，为武汉、深圳和广州地铁公司培养了一批地铁动车组检修人才。受到用人单位的一致好评。为高速动车组检修技术专业的建设奠定了基础。我院高速动车组检修技术专业是伴随我国高速铁路发展的新兴专业，现有在校学生320人。学院拥有具有一定生产能力的实习工厂，29个基本技能实训室和初具规模的国家高速铁路实训基地。基地配备有国产交-直传动电力机车、地铁车辆、铁道客车车辆、电气化铁道接触网、列车仿真模拟驾驶系统、CRH2型动车组转向架模型等设备，能基本满足本专业学生校内实训的需要。
学院与武汉动车组检修基地、武昌客车车辆段等15个单位合作，建立了稳定的校外实训基地。
具体建设从以下方面着手
1.实践和优化“项目教学、柔性管理”的工学结合人才培养模式。
大力推行项目教学、专项技能训练、顶岗实习等教学模式，学生获得中高级职业资格证书比例达到95%。本专业计划在校生人数达到450人。
2．从职业岗位能力分析入手，构建以能力为主线、双证融合的课程体系。将动车组机械设备检修与维护、动车组电机电器检修与维护课程建设成省级及以上精品课程，动车组牵引与控制系统调试与维护等4门课程建设成院级精品课程。结合企业岗位作业标准，制定6门专业核心课程的行业性课程标准。
3．从企业聘请专业带头人1名、校内培养专业带头人1名，引进1名骨干教师、培养中青年骨干教师7名，建成一支省级及以上专兼结合的“双师”型教学团队。
4．建设高速动车组检修实训中心和动车组配件检修中心。实训中心包括动车组模拟驾驶实训室等8个实训室。保证生产性实训学时达到校内实践教学的80%。新增18个校外实训基地，保证学生半年以上顶岗实习的比例达到100%。
5．吸收高速动车组检修企业参与，完善教学质量保障体系，对专业建设过程、教学过程进行全方位监控，确保教学质量不断提高。
6．依托国家高速铁路实训基地的平台，校企联合，开展动车组检修岗位培训和职业技能鉴定工作。
8．以高速动车组检修技术专业为龙头，通过师资、实训基地、质量监控和保障体系等项目的建设与共享，带动高速动车组驾驶、铁道机车车辆、电气化铁道技术等专业建设。
整个项目建设采取分段进行，预计到2010年8月，主要建设目标达到验收要求。
第二篇：高速动车组总结报告
高速动车组的几项关键技术
摘要：对我国高速动车组的几项关键技术进行分析并指出其发展方向。关键词：高速铁路，动车组，关键技术 概述
2004年10月铁道部组织完成了140列时速200km动车组的采购项目合同签订，成功引进了川崎重工（与四方机车车辆股份有限公司合作）、庞巴迪（与青岛BSP股份公司合作）、阿尔斯通（与长春轨道客车股份公司合作）的动车组先进技术，05年11月又引进西门子（与唐山机车车辆厂合作）的动车组先进技术，成立合资公司进行动车组的生产，至今国产化工作进展顺利。动车组的组成及主要技术参数
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２１吨，总牵引功率５５００ｋｗ，总长２１３．５ｍ，车辆宽度３．３２８ｍ，车辆高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力集中装置，３５９．７吨，总牵引力４８００ｋｗ，总长２０１．４ｍ，车辆宽度３．３８ｍ，车辆高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２５．０８吨，总牵引力８８００ｋｗ，总长２００ｍ，车辆宽度３．２６５ｍ，车辆高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力集中装置，４５１．３吨，总牵引力５５００ｋｗ，总长２１１．５ｍ，车辆宽度３．２ｍ，车辆高４．２７ｍ．
３ 动车组的几项关键技术
３．１牵引传动系统
ＣＲＨ１：（１）系统组成。该动车组中有２动１拖和１动１拖两种基本动力单元，其中２动１拖得基本动力单元位于整车的两端。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电压和电流互感器、接地开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计３个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４个牵引绕组（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１个谐振滤波电抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牵引变流器。全列共计５个（２Ｍ１Ｔ基本动力单元有２个、１Ｍ１Ｔ基本动力单元有１个）。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个牵引电机，全列共计２０个。牵引电动机为三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为２６５ＫＷ，额定电压１２８７Ｖ，转差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系统性能。动车组牵引功率５３００ＫＷ，满足动车组运营速度２００ｋｍ／ｈ和最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度大于０．６ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ²。
ＣＲＨ２：（１）系统组成。该动车组中有２动２拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、一个牵引变压器、２个牵引变流器、８台三相交流异步牵引电动机等组成。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２个牵引绕组（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１个辅助绕组（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），仅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牵引变流器。全列共计４个（１个基本动力单元有２个）。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个（并联）牵引电动机，全列共计１６个。牵引电动机为４极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为３００ＫＷ，额定电压２０００Ｖ，转差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系统组成。该动车组包括两个基本动力单元，３动１拖动力单元和２动２拖动力单元。的牵引传动系统主要由１套网侧高压电器设备、１个牵引变压器、３／２个牵引变流器、６／４台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计２个受电弓，动车组正常时是一个受电弓运行，另一个受电弓备用。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６个牵引绕组（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牵引变流器。一个基本动力单元有２或３个，全列共计５个。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每节动力车２个，一个基本动力单元有６或４个，全列共计１０个。牵引电动机为６极三相鼠笼式异步电动机，采用车体下悬挂、强迫风冷方式，通过万向轴连接至安装在转向架上的变速箱。电机额定功率为５６４ＫＷ，电气效率９３．５％，机械传动效率９７．５％。（６）系统性能。ＣＲＨ５动车组最高运营速度２００ｋｍ／ｈ，最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，动车组总功率５５００ｋｗ。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度为０．５ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ²。
3.２高速转向架。
CRH1：该动车组转向架是以ＡＭ９６转向架为原型进行设计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上，在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术。这就确保了它在高速列车要求的速度和附载方面，符合UIC518规定的运行品质和可靠性要求。CRH1动车组的每辆车都装有两个转向架，因车型不同，有两种类型的转向架：动车转向架和拖车转向架。CRH2：由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。为适用于中国铁路，对原型车转向架方案进行了部分变更设计。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架基础上改进设计，ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架由阿尔斯通公司于２００２年设计，应用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ动车组上。该转向架源于意大利ETR系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份有限公司提出相关的技术要求改进而来。为适应中国的线路，轮对内侧由1360mm改为1353mm;车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。
３．２１转向架轻量化技术。３．２２转向架悬挂技术。３．２３转向架驰动技术。３．２４牵引电动机悬挂技术。３．３高速制动技术。3.4 动车组车顶设备 3.41 CRH1动车组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.42 CRH2动车组
在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.43 CRH3型动车组 每车车顶均设有空调机组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为4950～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.44 CRH5型动车组 每车车顶均设有空调机组
在每个动车（1、2、4、7和8号车）的车顶还设有制动变阻器
在3、6号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为5300～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.5 车体结构
CRH1型动车组车体: 不锈钢焊接结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置;可以适应300～1200mm的站台高度
CRH2型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台
CRH3型动车组车体:车体采用铝合金结构;地板距轨面高度1260mm，固定脚蹬 CRH5型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度 结论
高速动车组的大量应用必将促进国家经济的快速发展。随着人们对高速动车组的扩大需求，高速动车组技术也将有更大的进步，同时管理机制也会更加完善。
参考文献：高速动车组总体及转向架：西南交通大学出版社
第三篇：动车组专业接口管理
动车组专业接口管理
作者： 北雪编辑
来源: 中国铁路网
更新时间： 2009-11-26
1.动车组运用管理。车辆（动车）段运用所按规定的修程、修制，完成动车组的运用检修，确保动车组出所时技术状态达到标准要求。机务段在动车运用所设派班室和待乘室，安排本务司机按计划出乘。
2.动车组车载设备管理。电务段负责列控车载设备和LKJ设备，铁通公司负责CIR设备，车辆段负责车载广播设备的检修。在运用所内设上述设备的检修点，负责相关出入所检测、检查及维护工作。
3.车内设备使用和管理。动车组配电盘、车内空调、照明及旅客信息系统设备由随车机械师操作。自动广播装置的广播内容由客运段负责按规定要求录制，车辆段负责输入自动广播装置。客运乘务员发现设备故障时，通知随车机械师及时处理。运行中发生设备损坏时，随车机械师与列车长共同确认，并填写上部设施破损记录，双方签字。
4.动车组的整备和保洁管理。动车组的客运整备和车内保洁由客运部门负责，动车组外皮清洗和吸污作业由车辆部门负责。
5.动车组看管，由铁路局指定部门负责。
6.动车组作业管理。车载行车安全设备（列控车载设备设备、CIR设备、LKJ设备）的检修、客运整备及保洁作业，须统一纳入动车组运用检修计划，由运用所统一管理。作业前，地勤司机、地勤机械师、客运整备人员、吸污作业人员、看管人员等有关作业人员，应向运用所调度人员报到，接受命令；各专业作业结束后，应到调度人员处进行登记，填写检修竣工单。
7.动车组调车管理。动车组出入所（存放点）的操纵由各铁路局根据具体情况自定；动车组转线及所内（或存放点）调车等作业，根据动车所的安排，地勤司机负责操纵。各铁路局根据具体情况制定详细的调车作业办法。
8.动车组存放点管理。
⑴铁路局设置的动车组存放点须具备动车组存放条件，并报部核准。各局在动车组存放点应设调度人员、地勤机械师及地勤司机，并建立作业登记制度、钥匙交接管理制度、出退乘签到制度。根据铁道部《关于铁路第六次大面积提速调图有关动车组劳动组织职工培训和工资分配问题的意见》铁劳卫[2007]67号文件，动车组存放点所需调度人员、地勤机械师由铁路局内部调整解决。
⑵存放点的作业管理。对不进行检修作业的外属停放动车组，由停放地铁路局指定有关单位负责动车组的吸污、防冻、客运整备、保洁等作业及看管，安排乘务人员待乘休息及接送条件；对不进行检修作业的本属动车组管理比照外属动车组执行。
9.动车组的交接管理。
⑴动车组入运用所或存放点，本务司机与地勤司机办理驾驶设备和行车安全设备的状态交接及主控钥匙、司机室门钥匙及列控车载设备柜钥匙交接，并提交动车组运行状态交接单（附件2）。地勤司机与调度人员办理主控钥匙、司机室门钥匙及列控车载设备柜钥匙交接；并与行车安全设备检修单位人员办理列控车载设备及LKJ、CIR运行技术状态交接（附件2）。动车组入动车所，随车机械师与调度人员办理动车组技术状态交接及车门集控开关钥匙交接，填写交接记录。动车组入存放点，随车机械师与地勤机械师办理动车组技术状态交接及车门集控开关钥匙交接，填写交接记录；随车机械师持交接记录到调度人员处签到；地勤机械师与调度人员办理车门集控开关钥匙交接。
⑵动车组出运用所前，由动车所质检员组织地勤司机、客运人员、随车机械师及列控车载设备、LKJ、CIR检修单位进行出库联检，填写出库联检记录单（附件3）。客运人员负责车厢内服务设施完好状况的检查确认，与质检员办理交接；随车机械师负责动车组技术状态的检查确认，与质检员办理交接；行车安全设备检修单位负责对列控车载设备、LKJ、CIR设备进行出库检查确认后，填写行车安全设备合格证，地勤司机确认行车安全设备技术状态，与检修单位办理合格证交接；本务司机与地勤司机办理行车安全设备合格证和驾驶设备技术状态的交接。
⑶动车组出存放点前，地勤机械师、随车机械师、地勤司机到调度人员处签到。地勤司机向调度人员领取主控钥匙、司机室门钥匙及列控车载设备柜钥匙，负责确认行车安全设备技术状态；地勤司机撤除防溜，本务司机签认防溜撤除记录；双方在操纵端驾驶室办理主控钥匙、司机室门钥匙及列控车载设备柜钥匙交接，本务司机负责驾驶设备技术状态的确认，填写交接记录。地勤机械师向调度人员领取车门集控开关钥匙，与随车机械师办理动车组技术状态及钥匙交接，填写交接记录。地勤司机、地勤机械师将交接记录交调度人员。
⑷动车组继乘，由本务司机、随车机械师按规定交接。
⑸列控车载设备柜钥匙交接管理。列控车载设备及LKJ出入所检测时，由设备检测单位与运用所办理钥匙交接。
10.动车组本务司机要认真填写《动车组运行技术状态交接单》。
第四篇：3-高速动车组勇于创新精神
勇于创新精神
坚持敢于走别人没有走过的路。用最高的标准，最大的政治对待高速动车组工作，在无可借鉴，无可模仿，没有样板的情况下，他们以“只许成功不许失败”为最高目标，坚持有条件要上，没有条件创造条件也要上。
在实验中，每个司机在车上一个数字一个数字地记录，一条经验一条经验地积累，千方百计收集资料，坚持一趟车一总结，根据运行中遇到的的故障问题进行一事一例分析教育，集中各种信息从中寻找规律。为尽快学习掌握动车组高科技知识，在没有学习资料的情况下，他们主动与厂家工程技术人员搞关系，拉近乎，好从人家口里“套”出一些动车组知识。
根据相关技术资料，制作了CRH2C和CRH3型动车组相关课件；制作并打印了CRH2C和CRH3型动车组一次出乘作业标准、操作规程，修改完善了动车组司机汇报用语和呼唤应答标准；将培训资料编制成简便、易懂的提示卡；制定了《北京西至北京南目视行车安全提示卡》、《北京西出入库示意图》、《联调联试办法提示卡》等措施；采取10名业务指导和10名管理人员双包保的方法，对300公里动车组司机手把手的教，近距离过程指导；针对西所地勤司机的特点，制定了《西所地勤司机一次作业标准化程序》、《西所地勤司机转线作业安全卡死制度》、《西所地勤司机交接班作业程序》、《西所地勤司机呼唤应答标准》、《地勤司机长“六亲自”制度》、《西所地勤司机一体化考核制度》补充提炼了《CRH2型、CRH3型动车组故障处理》等。
第五篇：高速铁道技术专业毕业论文指导
广东交通职业技术学院
高速铁道技术专业
毕
业
论
文
任
务
指
导
书
城市轨道学院机电控制系
2013年7月
城市轨道交通控制专业毕业设计（论文）与答辩指导书
一、毕业论文指导思想
根据我院城市轨道交通控制专业人才培养方案的要求，本专业主要培养德、智、体、美等各方面全面发展，掌握必须的车、机、工、电、运专业理论知识、具有较强实践能力和良好的职业道德，掌握高速铁路线路与桥涵勘测、施工放样和竣工测量的能力；具有高速铁路线路检测、维修的能力；掌握工程机械使用、维护和检修能力；具有在高速铁路、客运专线和城际铁路从事运营维护和日常生产管理的高素质技能复合型人才。
二、毕业论文的目的和要求
（1）通过毕业论文的实践活动，使学生理解和回顾所学的各科知识，培养学生综合运用理论知识和专业技能的能力，学会分析和解决在轨道交通车辆检修和维护中遇到的实际问题，并熟悉其工作程序和方法；为今后走上工作岗位打下扎实的基础。
（2）学生在教师的指导下，按照毕业论文指导书的要求，综合运用所学的知识，独立完成资料的搜集整理，论文的撰写，参加并通过毕业答辩。
毕业论文在结构是由标题、摘要、关键词、正文、参考文献五部分构成。毕业论文结构要层次分明，可采用以下层次表示：
1．×××××××××××
1.1×××××××××××
1.1.1×××××××××××
1.1.1.1××××××××××
范文：
对振兴广东公路运输企业的思考
摘 要：从广东公路运输企业的现状出发，分析振兴广东公路运输企业的重要意义，在总结振兴中小企业的基本做法的基础上，重点探讨并提出了“夯实基础、规范管理” 是当前振兴广东公路运输企业的有效办法。
关键词：公路运输；企业管理；
1．振兴公路运输企业的迫切性
1.1
1.2
2．强化企业素质、振兴广东公路运输企业
2.1实施制度化、标准化工作，夯实基础、规范管理
2.2培育“认同感”、实现公平
2.3落实“宽容”、追求效率
3．结束语
参考文献
[1]邵振
一、董千里．道路运输组织学[M]．北京：人民交通出版社，2001．
[2]席金波．谈公路客运业的规模化经营[J]．交通企业管理,1997(3)
四、毕业论文的组成毕业论文的正文应由绪论、本论、结论三部分组成。
1、绪论
绪论部分主要是分析现状、提出问题。提出问题是序论的核心部分，提出的问题要明确、具体。在分析现状、提出问题的过程中同时说明了研究这一课题的理由、意义。
2、本论
本论是毕业论文的主体部分，主要是分析产生问题的原因，并从中找出主要原因，然后针对主要原因提出解决问题的相应对策。这是开展这一课题，表达作者个人研究成果的部分，必须下功夫把它写好。
3、结论
结论是论文的收尾部分。毕业论文的结论应包括下列内容：
（1）课题最终得到的结果。这一部分要对本论分析、论证的问题加以综合概括，引出基本论点，这是课题解决的答案。这部分要写得简要具体，使读者能明确了解作者独到见解之所在。
最值得注意的是，结论必须是绪论中提出的，本论中论证的，自然得出的结果。毕业论文忌本论不充分、甚至不正确，而妄下结论。要首尾贯一，成为一个严谨的、完善的逻辑构成。
（2）对课题研究有展望。在结论中最好还能提出本课题研究工作中的遗留问题，或者还需要进一步探讨的问题，以及可能解决的途径等。
（3）最后，对在整个研究过程中给予自己帮助的同志表示谢意。
上面所说的是毕业论文结构的基本结构。这个基本结构是一般常用的结构，但不是一成不变的死板公式。作者可以根据自己的研究内容加以灵活地变通处理。
五、毕业论文参考课题
1、对轨道交通××机电系统的改进
2、对轨道交通××信号系统的功能分析与改进
3、对轨道交通××监控系统的功能分析与改进
4、对轨道交通××线路运营管理模式的思考
5、对轨道交通与公交对接策略的思考
6、PLC、嵌入式系统典型设备在轨道交通控制系统中的应用
7、高速铁道交通线路的环境建设研究
8、无线短距离通信技术在轨道交通控制系统中的应用
9、自选课题，结合所学专业或实习岗位自行选题，但必须和本专业相关
六、论文撰写主要格式及要求
1、标题；
论文题目用黑体小二
2、论文摘要（不需写英文摘要）
“摘要”和“关键词”字样黑体小三，摘要和关键词正文宋小四
3、目录
应是论文的提纲，也是论文组成部分的大、小标题
4、论文正文打印要求：
第一层次（章）题序和标题用小三号黑体字
第二层次（节）题序和标题用四号黑体字
第三层次（条）题序和标题用小四号黑体字
正文用宋体小四号
5、论文页面设置：版面上空2.5厘米，下空2厘米，左空2.5厘米，右空2厘米，页码一律用小5号字标明；正文采用23磅行距，标准字符间距，采用A4纸打印，并使用蓝色卡纸作封面装订。
七、针对具体每个设计（论文）题的详细指导书
由相应指导老师提供，请学生和指导老师联系。
八、其他
1、毕业论文必须在毕业答辩前，提前一周将电子稿交给指导教师批阅，然后根据教师的意见进行修改；
2、现已有工作单位的学生一定要与指导教师联系，落实毕业设计题目，尽可能带着本单位课题在本单位搞毕业设计；
3、现无工作单位的学生在毕业设计期间一定要返校，听从指导教师的安排；
4、答辩周内，不论有无工作单位的学生一定要返回学校参加毕业答辩，否则不给成绩。
九、毕业答辩的要求
依据答辩的安排顺序依次进行，答辩人进入答辩现场后，首先在黑板上写出班级、姓名、学号、论文题目，然后用5～10分钟的时间对所写论文的主要内容进行综述，在接下去的10～20分钟的时间内，由参加答辩的教师提出5个左右问题。教师将针对论文中的疑问提问，或者针对论文涉及的相关专业提问。学生要解答清楚。答辩教师所提问题应由易到难，循序渐进，难易适中。
十、评分依据
指导教师评分主要从三个方面着手，一是平时表现，考核学生毕业设计期间的考勤和其他表现；二是文章评分，教师针对文章实用性和内容与手法的优劣来打分；三是毕业答辩评分，考核毕业答辩时学生的答辩表现。
城市轨道学院机电控制系
2013年7月9日
点击咨询 