【轨道交通】美国TOD理念发展背景及历程解析[推荐五篇]

第一篇：【轨道交通】美国TOD理念发展背景及历程解析

【轨道交通】美国TOD理念发展背景及历程解析

以公共交通为导向的城市发展(Transit Oriented Development ,TOD)模式自1993年由美国学者考尔索普(Calthorpe)教授提出后，引起全球规划学者的广泛关注，现已被视为缓解交通拥挤和城市无序蔓延、降低城市能源消耗、促进城市可持续发展的规划理念，TOD同时也是促进城市理性增长的重要策略之一，其核心发展愿景是在大容量公共交通沿线形成高密度的土地发展模式，并配合土地混合使用和宜人的步行环境设计，营造出人性化的就业居住空间。

2000年，TOD理念开始引入国内，陈燕萍等学者以香港、斯德哥尔摩等城市为例分析了公共交通导向下的城市土地利用形态，初步探讨了TOD理念对我国城市规划的借鉴意义。2008年，为拉动城市内需增长以应对全球金融危机，我国进入了大规模轨道交通建设快速发展时期，基于TOD理念的轨道交通站点土地开发如火如荼。然而，现阶段国内对TOD理念的理解在认识上存在一些偏差，其研究问题主要停留在对TOD理念的解析以及对我国城市发展的启示等，在实践层面也仅仅是延续考尔索普所描述的TOD理念，甚至是形成了轨道交通站点周边土地开发以及地铁站点综合体开发就属于TOD模式的认识误区。源于我国与美国所提倡TOD理念所面对的不同城市发展背景，关于美国TOD模式发展策略对我国的适用性问题以及本土化问题逐渐在引起学者的关注，比如在中美两国城市密度、政府角色、文化历史以及政策制度等方面的差异下，我国城市TOD理念发展的目标及实施框架问题；比如在中美两国居民生活方式、民众偏好等差异下，我国城市居民步行意愿及TOD合适的空间尺度问题等。实际上，从TOD理念的提出和发展进程中可以清晰地显现出美国城市规划的理论脉络和渊源，分析美国TOD理念的发展背景及历程，可以为我国的实践提供借鉴，有利于认识TOD理念在中国本土化过程中所面临的挑战。基于此，笔者将美国TOD理念臵于历史发展的框架中进行审视，剖析其产生及发展的历史背景，对于我国TOD本土化过程中的国外经验借鉴、东西方差异甄别等具有现实意义。

从历史发展脉络上看，20世纪初期的霍华德田园城市理论提出为5000左右居民所在区域设臵地方性的商店、学校和其他服务设施，以及佩里提出的邻里单元概念等，都对TOD理念的形成有着重要影响。20世纪以来，科技革命大大提高了美国城市的机动性，然而小汽车导向的发展模式带来的城市问题日益严重，公共交通及土地开发逐渐引起政府和规划界的重视，TOD理念也逐步引起人们的广泛关注。TOD理念的发展实际上与公共交通在城市发展过程中的受重视程度有着很大关系，根据这一主线本文将美国TOD理念的发展划分为了5个历史阶段(图1)1、20世纪初期：以土地开发为导向的公共交通

在美国，公共交通最初以地面有轨电车的形式出现。19世纪末至20世纪初，波士顿、纽约和芝加哥等城市陆续建成地铁，在此期间，有轨电车作为主要的公共交通出行工具发挥了重要作用。这些有轨电车以及服务地区的土地多为私人所有，因此开发商通过提供公共交通系统来联系城市中心区以增加郊区土地的价值，以土地开发为导向的公共交通发展形态使得众多有轨电车车站成为商业中心，可以说这种发展形态是TOD最初的萌芽。塞默克(Smerk)等学者研究指出，正是连接市中心区和郊区的有轨电车促成了波士顿、南加州等地区的分散结构形态，在空间上造成了就业和居住的分离以及不同社会阶层的分离。在这一时期，美国大城市老城区空间形态受有轨电车和地铁的影响较深。然而，公共交通对城市形态的影响并没有永久延续下去，这种以有轨电车站或地铁车站为中心发展住宅、就业、商业的模式在小汽车逐渐进入普通家庭后慢慢瓦解。随着小汽车的慢慢增多，由此带来的交通噪声和交通安全开始引起美国规划界的关注，其中儿童的上下学交通安全问题最为突出。1929年佩里为此明确提出了“邻里单元”的概念，该理论强调围绕不被城市道路分割的小学以1/4英里(约400m)为半径组织相关用地，将小汽车交通与步行交通完全分离，形成没有大量小汽车交通穿越的大街区，以保持传统街区内部的交通安全和开放空间的宁静。邻里单元的提出使得城市规划更符合汽车时代的需要，因此对小汽车影响下的城市空间蔓延与城市公共空间消退的抵制作用并不明显。但邻里单元的“土地混合利用”及“基于街区尺度的用地组织”等做法，为TOD理念的形成奠定了理论基础。

到1930年代后期，由于受到单一票价结构以及公共交通运营商本身财务不健全的影响，再加上小汽车拥有量的冲击，美国的公共交通系统出现了乘客锐减、巨额亏损等困难。随之而来的是众多公共交通运营商的合并与倒闭，公路运输系统成为美国居民最主要的交通方式。

2、第二次世界大战后：小汽车导向下的公共交通发展 二战后，公共交通的乘客率急剧下降，随着小汽车的盛行以及人口与购物中心的快速郊区化发展，美国公共交通运输市场更是雪上加霜，许多铁路系统也停止了营运。此时公路建设成为美国运输政策的焦点，美国自《1954年联邦援助公路建设法案》通过立法以后，小汽车已成为各都会区与城市的主要运输方式，公共交通的实际运输服务功能已大幅削弱，大部分地区仅以中远途大型客车作为公共交通工具，然而公共客车亦属于公路运输的一部分，与私人小汽车共用路权，深受小汽车交通拥挤的影响。美国交通研究协会(TRB)调查研究发现，只有波士顿、纽约以及芝加哥等个别老城市仍以大容量公共交通系统作为联系郊区的主要交通工具，但对于土地利用形态的影响已十分微弱，不再具有引导城市发展的功能。

美国大规模的公路建设使得都会区逐渐向外扩张，将城市推向低密度、单一土地利用的郊区化发展(图2)。纽曼和肯沃西(Newman和Kenworthy)研究发现，这种蔓延式的发展不仅降低了公共交通的盈利保障，而且增加了公路建设的需求。公共交通的严重衰弱，更加剧了城市郊区发展对小汽车的依赖，就业与居住的空间失调问题越来越严重。到了1960年代，为了维持基本的公共交通服务，美国联邦政府不得不开始巨额的公共交通发展扶持，1964年通过的《城市公共交通法案》第一次提出为公共交通的发展提供持续的资金援助。1970年代，随着道路交通状况的恶化以及阿拉伯国家对美国的石油禁运，旧金山、亚特兰大及华盛顿特区等大都会的公共交通系统重新启用，与最初建设目的不同的是，此时发展公共交通是为了缓解交通拥挤问题，而且大都是政府部门出资运营，然而沿线的土地产权为私人所有，此时公共交通对土地利用的影响甚微。

随着美国城市大都会地区交通问题的日益严重，兴建公共交通运输系统成为许多城市的发展目标，而且与其他目标连接在一起，例如减少小汽车使用和空气污染、维持中心区的繁荣、创造现代化的城市意向、促进区域经济增长、引导都会区发展等。公共交通成为缓解美国大都会交通问题的重要策略，但这些公共交通系统的规划设计是同小汽车交通彼此联系的，例如在公共交通站点设臵大量停车场，方便小汽车换乘公共交通。其目标是解决城市交通问题，并不具有引导城市发展的功能。

尽管公共交通在大都会区已经承担了重要角色，但大多数公共交通系统并未实现规划的预期目标。加州大学伯克利分校的塞弗(Cervero)教授研究指出，在旧金山只有9%的居民居住在地铁站周边，选择地铁作为通勤工具的也只有18%。美国联邦运输局1989年的公共交通评估报告显示，只有华盛顿特区的大容量公共交通系统的实际客流量相对较高，也只达到了原来预估客流量的一半。调查报告还指出，公共交通系统建设运营并没有提高沿线土地利用的效率，零碎土地仍然在站点周边存在，土地开发形态并未与公共交通系统产生密切联系。在这一时期，小汽车使用和公路建设成为主旋律，公共交通系统的发展仅仅是作为一种配合。3、1990年代初期：同公共交通相关联的土地开发

美国公路的大量建设刺激了小汽车的快速增长，形成了公路运输引导土地开发的局面，住宅区纷纷向郊区蔓延，造成了就业与居住的空间分离，加剧了职住失衡。到1980年代，这种发展形势引起了美国中产阶级的极力反对，其原因主要在于大规模的公路建设和依赖小汽车通勤不仅增加了政府交通建设的财政负担，更造成了严重的交通拥挤、开放空间减少、能源过度消耗和环境污染，加剧了城市蔓延，使公路运输的效率降低、就业与居住的空间距离和通勤时间增加，导致私人交通成本和综合生活成本的增加。

1990年美国通过了《清洁空气法案》，1991年通过了《提高公路运输效率法案》，以此来提高人们对公共交通的关注，并呼吁减少小汽车的使用。1990年代初期，在公共交通开始回暖的大环境下，美国政府和开发商逐渐意识到轨道交通系统可提高周边土地价值，因此轨道交通站点周边的土地开发受到重视，公共交通与土地的联合开发在圣地亚哥、华盛顿以及波特兰市中心成功实施，但这种开发模式过分强调轨道交通站点周边土地开发的经济收益，而忽略了公共交通自身及周边社区的发展，此时经济收益层面最佳的土地开发方式并不一定会给周边社区带来最有利的发展，这并不属于真正的TOD模式，而是同公共交通相关联的土地开发(Transit Adjacent Development, TAD)，多数情况下属于整合公共交通或其他公共服务设施的房地产开发行为。但是，这一时期的公共交通与土地的联合开发为后续的TOD实践操作提供了经验基础，包括如何协调交通部门、规划管理部门及开发商等不同利益相关者的关系。4、1990年代后期：以公共交通为导向的土地开发

随着对小汽车过度使用带来的负面影响的反思，以新城市主义为代表的美国城市规划建设新思想开始涌现，人们试图寻找更为可持续的城市发展模式。其中，最具代表性的是传统邻里设计(Traditional Neighborhood Design, TND)和以公交为导向的城市发展(TOD)。贝尔泽(Belzer)等学者指出，21世纪TOD将成为一种新的发展典范，其发展潜力可带来更高的经济收益，TOD不是一种乌托邦式的构想，而是了解市场的限制变数以及城市居民的行为习惯与生活型态。

1993年，考尔索普在其著作《下一代美国大都市：生态、社区和美国梦》中系统论述了TOD的定义、类型、设计要点，为TOD制定了一套详尽具体的准则。1996年，塞弗和雷迪斯研究了新城市主义运动倡导的紧凑邻里和鼓励步行、自行车及公共交通出行等措施对居民通勤和购物出行的影响，结果表明小汽车导向下的邻里设计是降低居民选择公共交通通勤的重要原因之一。1994年发生的洛杉矶交通局败诉给公交乘客案件，掀起了人们从社会公平的角度来看待和处理公共交通规划和投资问题，在一定程度上促进了公共交通的发展。1997年，塞弗教授提出了TOD规划的3个重要原则，即密度(Density)、多样化(Diversity)和城市设计(Design)，也称为“3D”原则。同年，塞弗与科克尔曼(Kockelman)通过研究交通需求同“3D”之间的关系发现，高密度、土地的混合利用以及行人导向的设计能够显著地降低居民出行需求，而且对促进人们选择非机动化方式出行作用明显。1998年，美国《交通公平法案》的颁布实施，更促进人们回归对公共交通的使用，同时也为交通与土地利用的整合规划提供了法律基础，TOD理念也因此受到普遍关注。在这一时期，TOD作为一种社区发展的积极模式得到推广。

TOD的空间尺度是指以轨道交通站点为中心，以一定距离为半径的圆形区域，半径为社区居民在所能接受的合理步行时间内所行走的距离范围。诸多学者对合理的TOD空间尺度进行了探讨，伯尼克(Bernick)和塞弗研究发现，在距离轨道交通站点500m范围左右的公共交通出行分担率是最高的(图3)。由于不同地区居民的步行行为习惯、步行速度、步行态度以及建成环境存在差异，美国部分城市根据调研分析确定了适合自己城市的TOD合理空间尺度：西雅图和波特兰在距离轨道交通站点0.25英里(约400m)范围内进行TOD规划(图4)，华盛顿特区和圣地亚哥分别将距离轨道交通站点0.5英里(约800m)、2000英尺(约600m)作为各自的TOD合理空间尺度。

在美国所有成功的TOD开发案例中，均有地方政府土地政策及城市管理政策的大力支持，使得公共交通站点周边能进行中、高密度的住宅、商业混合开发并实现弹性的土地利用。相关政策支持包括弹性的土地利用分区管制、容励、减税、停车管理策略、交通需求管理策略等。同时，公共交通运营商及主管部门的积极推动也是TOD成功实施的关键因素。依据塞弗教授的调查发现，在相关推动政策中最为有效的工具是由政府部门以低价出租或出售土地给TOD开发者，降低开发者的土地获得成本以提高TOD开发投资的吸引力。表1对1990年代后期美国TOD策略的实施环境进行了归纳。5、21世纪初：以公共交通为导向的城市综合发展 根据上述分析可知，TOD理念的发展实际上与公共交通在城市建设过程中的受重视程度有很大关系，根据这一主线可归纳出在20世纪初至21世纪初，影响TOD理念形成的城市公共交通发展及其作用的演变过程(图5)。

21世纪初，TOD理念逐步扩展并与其他城市发展策略彼此联系，对促进以公共交通为导向的城市综合发展起到更积极的作用。2000年，美国精明增长联盟明确提出了精明增长的核心内容、原则及原理，作为一项综合应对美国城市蔓延的发展策略，其目标是通过规划紧凑型社区，充分发挥已有基础设施的效率，其中包含城市增长边界、TOD发展模式以及城市内部废弃地的再利用等措施，试图通过提供多样化的交通和住房选择来控制城市低密度蔓延。TOD作为一项将交通和土地利用综合考虑的政策，在城市精明增长框架内成为重要内容之一，极大地促进了城市的良性可持续发展。依托TOD模式的精明增长与依赖小汽车出行的城市蔓延的对比如表2所示。

从20世纪末至21世纪初期，TOD经历了20多年的理论与实践探索，这是一个不断完善发展的过程，截止2011年底，美国已在53个城市和地区开展了TOD规划项目(图6)。

2004年，加州理工大学和加州大学伯克利分校联合对加利福尼亚州1992-2003年间实施的TOD规划对交通出行特征的影响进行了综合调查，研究发现TOD潜在的影响相当广泛，涵盖了经济、社会和环境等各个方面(表3)。

由此可见，TOD模式不仅对增加步行、自行车、公共交通出行方式的选择机会有作用，而且更从根本上提供了改变生活方式的机会，有利于增强社区的活力，有效缓解了以小汽车为导向的城市空间发展所带来的各类城市问题，对城市综合发展能够起到很大的影响作用。然而，目前尚没有统一的TOD实施评价体系，TOD模式虽然提高了公共交通的乘坐率，但对公交站点高密度的开发客观上也增加了节点空间的拥挤，因此对TOD缓解交通拥挤的作用一直存在争议。近年来，TOD理念的外延也在不断发展，其在城市发展过程中发挥的作用也在不断提升。随着世界各国对建设低碳城市、生态城市、公交都市等诉求的增加，TOD作为一种基于“公共交通-土地利用”互动关系的土地开发模式，已不仅局限于对单个独立的公共交通车站和枢纽的开发，而是从一个“点”的开发上升到节点加走廊式的城市发展轴线的打造，以引导城市空间结构的优化调整。塞弗教授提出的“3D”规划原则得到广泛认同，2008年他在原有规划原则基础上增加了两个原则，即基于站点节点的空间影响拓展“距离”(Distance)原则和基于公共交通走廊与区域功能发展的“目的地可达性”(Destination Accessibility)原则，将TOD规划的“3D”原则扩展到“5D”，这一内涵上的拓展充分反映出交通与土地利用的互动关系对TOD理论发展的影响(图7)。2009年吴纲立在“5D”的基础上，增加了一个“D”，即为Distinction（特色和差异性），以强调营造TOD站点地区的自明性（identity）及场所营造（placemaking）的重要性，并企图避免不同TOD站点地区的同质性土地开发，其并与塞弗教授将“6D”原则推广应用在台湾高雄市及深圳宝安的TOD规划与城市设计。

随着可持续城市、生态低碳城市（社区）及区域治理等理念的推广，TOD与区域规划的整合、绿色生态TOD、TOD城市设计、TOD与生态社区营造的整合等相关的一些新兴理念不断涌现，使得TOD与城市规划设计、建设、管理领域相关的诸多理念的联系愈加紧密，也让TOD在社区规划设计及社区发展上扮演着日益重要的角色。例如在美国，在宏观尺度上，如何使TOD能够在更大空间范围内具有操作性，并能有效且公平地引导区域发展，是目前北美地区在都会区及区域层级的空间规划上有待加强的课题；而在微观尺度上，如何加强TOD与生态社区营造与管理的整合，则是另一理论与实践上的新挑战。同时，如何平衡公众利益与投资者的利益；如何协调TOD开发过程中政府、开发商、社区居民以及小汽车拥有者的利益；如何通过城市设计为TOD规划实施提供良好的环境品质支撑等，都逐渐受到相关的关注，并成为当前TOD实践上亟待深入探讨的课题。

2009年，马里兰州交通运输联盟制定了区域尺度的TOD发展策略，综合投资回报、区位功能等因素对将区域TOD划分为优先开发的关键TOD社区、重点TOD社区和普通开发TOD社区3个层次。基于区域尺度的TOD发展观陆续在奥斯汀、双子城等城市得到认同，并制定详细的发展计划，试图通过轨道交通网络来引导城市和区域增长。目前，我国大规模的轨道交通建设为TOD实践创造了良好条件，但我国TOD规划不应局限于公共交通站点周边的土地开发，而应突破点模式向线、面过渡，从公共交通走廊和网络构建的层面，甚至在区域尺度上实现多个TOD社区之间的协调。2008年深圳市率先建立了宏观、中观与微观3个层面的深圳市TOD发展框架体系，2010年《珠江三角洲城际轨道交通沿线土地综合利用总体规划》是我国第一个在区域尺度上依托城际轨道交通网络推行TOD理念的规划，其实践具有一定探索意义。

2010年塞弗通过研究斯德哥尔摩的Hammarby社区和阿联酋马斯达尔城的发展后，指出目前TOD发展的新趋势是以公共交通为导向开发的同时与绿色建筑、绿色城镇化相结合，实现公共交通走廊的低碳化与生态化，绿色TOD和生态TOD等相关概念由此产生。由此可见，区域主义思想与生态主义思想对TOD理念的影响正逐渐显现，同时在城市更新、城市复兴及步行社区建设过程中TOD理念也引起了越来越多的学者和规划师的关注。此外，关于TOD城市设计的命题值得关注，应明确在TOD模式本土化的过程中哪些目标可以通过城市设计来实现，重视城市设计在TOD规划中的作用，通过与城市规划、交通规划相结合，城市设计可以为TOD核心空间环境的塑造及慢行体系的建立提供支撑。

6、结语

通过梳理美国TOD的发展过程可知，其理念的提出主要是基于过度依赖小汽车而造成的城市低密度蔓延这一背景，而且经历了多个发展阶段，其外延仍在不断扩展中，内涵和要义的形成具有特定的土壤与条件。在理论上，尽管美国TOD理念的形成与发展日渐成熟，然而在实践层面却并不那么成功。美国与欧洲国家在经济发展和文化习惯等较为接近，但是其公共交通发展却存在较大差异，帕彻(Pucher)通过对比研究指出美国城市与欧洲国家城市在土地发展模式上的差异，在小汽车购买和使用成本上的差异，公共交通发展外部政策上的差异等最终导致了不同的城市交通发展模式。由此可以看出，成功的TOD发展有赖于公共交通服务的吸引力以及降低对小汽车的依赖。

我国大部分城市为单中心结构，人口较为集聚，城市密度远高于考尔索普建议的美国TOD密度(他建议TOD居住区的最小密度为10户/英亩，按照每户3人计算，那么相应的人口密度为7500人/k㎡)，我国在城市密度上的优势为公共交通发展提供了巨大的潜在需求，从这一点上来讲我国有利于实施TOD理念。国外的成功案例表明，良好的公共交通与土地利用联合规划设计需要政府决策者、开发商以及交通部门等不同的利益群体共同参与，明确规划目标，实施方法以及利益分配，这是形成TOD模式的关键。倘若规划方案过度追求商业利益而提高商业开发强度，缺乏对站点周边交通与土地的统筹考虑，最终形成的只是公共交通相关联的TAD模式。在强调公共交通与土地利用联合规划的同时，还应注重外部政策软环境的建设。欧洲国家城市通过严格的公共政策(比如燃油税、汽车销售税、交通拥挤收费以及停车费用等)提高小汽车购买及使用的成本，同时限制小汽车在部分路域的通行权，给予公共交通信号优先等优惠，来限制小汽车的拥有及使用，进而促进人们向选择公共交通的转移，提高公共交通的市场份额，为TOD成功的实施提高了良好的公交环境。在我国城市机动车保有量迅速提高的背景下，通过交通需求管理策略(比如停车管理，提供有限的停车位)来降低TOD社区的小汽车保有量及使用对于我国成功实施TOD是非常关键的。良好可持续的居民出行方式选择习惯的形成，还需要不断提高公共交通的服务水平，逐渐降低与小汽车出行在舒适性、方便性、安全性以及稳定性等方面的差距，以免向公共交通方式转移的人们再次向选择小汽车出行回流。

关于TOD的理论研究在我国还有待完善，我国与美国在实施TOD面临的差异是多方面存在的，比如居民生活方式、行为习惯、城市空间形态特征、土地所有权、规划建设及管理体制等，因此有必要结合国外TOD发展经验来探寻适合我国城市具体条件的TOD发展模式，基于我国城市具体环境来制定具有中国本土特色的TOD规划目标、原则和方法。

第二篇：幼儿园发展理念、历程

“幼儿园发展理念、历程 ” “如果要用形容词来修饰当前我们的幼儿园,我想他是一只雏鹰,正等待翱翔;我想他是一支鲜花,正含苞待放;我想他是一个刚刚出生的婴童,肢体虽小但五脏健全;这就是我们一个刚刚起步,但却举步坚定的新生代幼儿园 ”--恩施市金子坝幼儿园

“

一、办园思路:规范管理提效率,提升质量求生存,彰显特色处发展,优质服务创品牌。”

二、办园目标:为幼儿一生奠基。

“

三、办园理念:以人为本,师幼共同成长,和谐发展。

”

四、办园宗旨:“一切为了孩子,为了孩子的一切,为了一切的孩子”。

“

五、幼儿培养目标:活泼、健康、自信、友爱、勇敢,教孩子学会做人,教孩子学会学习,教孩子学会生活,教孩子学会创造。

”

六、园风:用心工作、爱心育人、真诚服务。

“

七、园训:爱心献孩子;放心给家长;与时代同步;树幼教典范。”

八、幼儿园学风:乐学、会学、勤学、善学。“

九、幼儿园教风:严谨、善诱、好学求真。”

十、幼儿园工作口号:严细实恒,精益求精。

“

十一、办园警言:家长永远是我们合作伙伴,保教质量是幼儿园发展的生命线。”

十二、办园特色:小班化教育,个性化发展,生活化教育,和谐中成长。

“努力遵循以上十二条办园理念,使我幼儿园呈阶梯状上升趋势,脚踏实地,一步一步的成长起来。在今后的发展中,我幼儿园也有详细的规划目标及措施。”

一、要抓好师容师貌,促进发展,加强内部管理。“1.比如着装整齐大方,不可穿奇异,低腰,超短的衣服。不可披头散发。不可穿高跟鞋,拖鞋,不可留长指甲等。

”2.注意言行举止,不讲粗话。不体罚幼儿,或变相体罚幼儿。“3.教师之间应积极配合,互相帮助,应该团结上进。”4.任何事情都应以幼儿园为主,以幼儿园的名声为主。

“5.教师应该积极学习,提高教学质量。提高自身素质对待工作要有耐心。”6.对待幼儿要细心,对待家长要真诚。“

二、教育理念的发展

”幼儿园教育指导纲要(试行)》明确要求:“幼儿园必须把保护幼儿的生命和促进幼儿的健康放在工作的首位。”但是,对幼儿健康的理解和关注,无论是父母还是教师,在思想上、认识上以及教养方法上,都或多或少存在着偏差。健康的生命并非完全由自然给予,而需要个体的积极参与,健康状况因个体自身的活动而不断发生变化。特别是家长所持有的健康观点直接影响其教养的方式和行为。当然,影响幼儿健康的因素是多样的,但是在城郊幼儿的健康成长中以下几种情况更值得重视。

1、关注看护人员的素质

生长在乡镇的幼儿,大多由爷爷奶奶或保姆看护。他们多半凭着自己的经验对幼儿进行喂养和教育。幼儿不肯吃饭,看护者就哄着追着喂饭,一顿饭有时要吃上一个多小时:幼儿不肯睡觉,就让他嘴里叼个奶嘴…·很多坏习惯不是幼儿一出生就有的,而是由于大人们不恰当的教养方式而慢慢导致的。有的幼儿不听话时,看护人员就吓唬幼儿“你不乖,大老虎要来吃你的”“你不乖就送你去幼儿园”等。在幼儿幼小的心灵上播下了对动物恐惧,对幼儿园害怕的种子。到了幼儿该入园时,他们就哭闹着不肯上幼儿园。可见,看护人员的观念及教育方式关系到幼儿健康教育的成效。我园充分利用教育资源,做好幼儿的教育延伸,通过讲座、培训和亲子活动等形式,提高看护人员的素质和能力。“

2、关注家长对幼儿健康的观念

”通过交流和观察发现,家长对幼儿健康方面的认识存在着许多错误的观念。由于家长的健康观念会直接影响幼儿的生理和心理环境,所以帮助家长树立正确的幼儿健康观念是一个不可忽略的问题。对此,我园作了关于幼儿饮食、睡眠和运动等问题的温馨提示专栏。旨在引导家长给幼儿创设健康的生长环境。“

3、关注电视对幼儿健康的影响

”电视节目尤其是动画片对幼儿的健康成长有着不可估量的影响。长时间看电视不仅会对幼儿的眼睛和生长发育有所伤害,更重要的是,电视节目尤其是动画片的播放,可能对幼儿思维和心理产生不良影响,这是幼儿园教师和家长需要共同关注的问题。如有的男孩特别爱看《奥特曼》,沉迷于动画片的情景中,在平时的生活中,行为方面会表现出暴力倾向,喜欢打架、把建筑区的积木推倒,等等。教师问其原因,幼儿便说:“我是奥特曼,我在打怪兽。”这样的现象越来越多地影响着幼儿。有的幼儿喜欢看《蜡笔小新》,动画片中小男孩叛逆的个性及片中的对话都成为了幼儿模仿的对象。幼儿并没有判断对错的能力,通过行为模仿极易产生心理畸形,甚至发展为暴力和自私倾向。所以,成人对于幼儿观看的电视节目必须有所选择、有所引导。

4、关注幼儿园和家庭的密切配合

家长和教师的密切配合,是幼儿健康成长不可缺少的因素。只有家园间及时沟通与密切配合,才能对幼儿的健康成长起到促进作用。幼儿的生长发育十分迅速,幼儿的可塑性很强,但知识经验匮乏:幼儿的活动欲望强烈,但自我保护意识薄弱;幼儿的心灵稚嫩、纯洁,因此特别容易遭到伤害。生命的健康是从事其他一切活动的必要前提。所以,我们必须关注幼儿的健康,促进幼儿的成长。

“

三、幼儿园发展历程现状分析

”民办幼儿园的发展由量的增长逐步转为质的增长,民办幼儿园的师资与管理水品整体提高将间接限制某些高价民办幼儿园的收费,改变收费两级分化的局面。将加快城镇化建设,城市人口剧增,对教育部门也是一种考验,这对于我们城市民办幼儿园既是机遇,也是挑战。我们将积极响应教育部门的引导,为城镇化建设准备好作出贡献。

第三篇：美国投资银行的发展历程范文

华中理工大学学报·社会科学版1996年第4期总第32期 美国投资银行的发展历程 及当前面临的挑战 杨巍朱正元

提要投资银行是美国金融体系中一个重要的金融机构。自从上个世纪20年代出现美国第一家投资 银行至今，这种金融机构在美国历经了四个阶段的发展。其一直在美国证券市场上发挥着十分关键的作用，甚至曾经被喻为“证券市场的心脏”、“华尔街的法条”。然而，进入90年代，美国投资银行在不断扩展的同时也

面临着来自各方面日益加剧的竞争与挑战。本文拟对这些情况进行探讨。关健词金融投资银行发展历程

作者杨巍、朱正元均系武汉大学世界经济专业博士研究生。

一、美国投资银行的概念

长期以来，人们对于美国投资银行的概念有广义、狭义两种看法。狭义看法把投资银行视作一个理

论名称，通常是名为xx公司，如美林公司(MerrillLyn。h吕一Co.)。持这种看法的学者认为:投资银行是

指专门在证券初级市场上从事证券发行代理业务(主要是证券承销业务)的金融机构，其实质是长期资

本市场上的金融中介。他们将投资银行定义为“政府、商业证券发行者与投资公众之间的中介人’，①“在

私人资本市场上开展经营活动，并帮助资金盈余单位与资金短缺单位之间相互敲定或相互落实的机构”

或“为客户筹集资金以资助新投资的项目的机构’，②;“证券推销商’，等等。狭义看法在西方颇有代表性，投资银行被简单看成了证券承销商(Se。盯itiesUnderwiter)的同义词。而持广义看法的学者则主要是从

那些被公认为投资银行的金融机构所经营的具体业务出发对之作出质的规定性的概括。在他们看来，投

资银行是“以承销业务为中心，并从事法人金融业务的大型证券业者’，④;“主要从事证券发行与二级市

场交易的非储蓄金融机构„„帮助公司、中央政府、地方政府与外国机构获得资金;帮助投资者在证券

市场上买卖证券„„还从事着保险、信用评估、资产管理和抵押贷款等项业务”⑤。美国金融学者罗伯特 ·

库恩(Robertkuhn)在他主编的《投资银行百科全书》中曾对投资银行的业务范围进行宽狭不同的四

种界定，并在此基础上对投资银行下了四个定义。他所界定的投资银行业务，最宽泛者“包括国际海上保

险、不动产投资等在内的几乎全部金融业务;最狭义者“仅从事初级市场的资本保值和增值、二级市场的

证券交易与经纪业务”⑥。本文对美国投资银行的概念持广义的看法。结合当今美国投资银行的具体经

营特点，我们认为美国投资银行就是:在美国金融体系中，从事与证券有关的各种业务，提供较广泛的金

融服务，并不断进行金融市场开发或创新的金融机构。

二、美国投资银行的发展历程

美国投资银行起步于19世纪初，在南北战争期间迅速成长起来。从19世纪70年代至1919一1933年大危机，它在美国经济中的地位曾经盛极一时。1933年，美国国会通过了影响深远的《格拉斯一斯蒂格尔法案》，推行银行业与证券业分离的金融体制，高筑“防火墙”(Firewalls)，使投资银行的发展受到诸多制约，美国投资银行遂还原成为.‘纯粹意义上的投资银行”。但进入本世纪80年代，美国投资银行重新在国内外急剧扩张，实力与规模大为增强，目前仍不失为美国金融市场的主角之一。美国投资银行的发展历程可以分为四个阶段: 1.起步阶段(”世纪20年代至60年代)从19世纪20、30年代开始，美国经济中涌现出一大批

规模空前的新兴铁路公司、保险公司和公用事业公司。美国的证券市场因而迅速地扩容起来。这有力地

推动了美国投资银行在这一时期的产生和加速成长。在美国金融史上，第一家投资银行是成立于1826 年的普莱姆一伍德一金公司⑦。该公司首先从证券零售经纪业务中脱离出来，成为最早开展证券批发业

务的机构，亦即投资银行。南北战争期间，南北双方的各级政府发行了巨额政府债券以筹措战争经费。这给年轻的美国投资银

行带来了可观的业务收入和业务机会，从而为后者的起步发展提供了有利条件。在19世纪60年代，美

国最大的投资银行家杰伊·库克就是利用这些有利条件而暴发起来的。他原是一名银行家，在南北战争 的第一年才进入投资银行业。1861年，他作为一个辛迪加牵头人成功地为宾夕法尼亚州包销了300万

美元的债券。在随后的数年，他又屡次牵头组建承销辛迪加，集结起一支2500人的销售队伍，运用报纸

广告等一切可以运用的推销手段，总共承销了3.6亿多美元的政府债券和大量的军费国债⑧。2.膨胀阶段(19世纪70年代至1933年)南北战争为美国资本主义发展扫清了障碍。19世纪70 年代以后，美国工业迅猛地发展，只用30多年就完成了工业化过程。与此同时，自由竞争资本主义在美

国的发展达到顶峰，生产与资本集中在此基础上加速进行，以股份公司为主要形式的近代企业制度得到

普遍的推广。在这种背景下，美国投资银行迅速膨胀起来，并演变为美国金融资本的一翼。从19世纪70年代到1929一1933年大危机的这段时期是美国投资银行发展的鼎盛时代。当时的一

批投资银行首先在铁路公司股票的承销与投机活动中大获其利，有的甚至乘机谋取了不少重要铁路公 司的实际控制权。此后，它们又将业务和影响拓展到新兴的产业部门，业务内容从证券承销、经纪到信托

投资、企业创立与改组、企业兼并、培植新兴企业，乃至大额存放款、汇兑、外汇等几乎无所不包。美国国

会在1913年发表的《货币托拉斯调查报告》中就指出，摩根财团以摩根公司为核心，控制着美国钢铁公

司、通用电气公司等53家大公司，总资产达127亿美元，包括金融机构13家(资产30.4亿美元)、工矿

业公司14家(资产24.6亿美元)、铁路公司19家(资产57.6亿美元)、公用事业公司7家(资产14.4亿

美元)⑨。投资银行家摩根被时人喻为“单人联邦储备银行(one一manFRB)”，并被公认比当时的美国

总统更有影响力，而美国投资银行则被公认比美国政府更有影响力。

值得注意的是，这一时期其他金融机构如商业银行、人寿保险公司、信托公司等也通过设立证券子

公司或投资银行部的方式承办投资银行业务。当然，投资银行也大量涉足这些金融机构的业务领域，从

而使彼此之间的业务界限非常模糊。这一状况一直持续到1929~1933年大危机。

3.调整阶段(1933年至本世纪70年代)1929一1933年大危机给美国经济造成巨大的破坏，金融

业体系受害尤重。1933年，作为罗斯福总统实施“新政”的一个重要步骤，美国国会通过了《格拉斯一斯 蒂格尔法案》，将美国投资银行与商业银行的界限明确地区分开来，规定商业银行仅限于从事政府证券

业务以及公司证券经纪、结算业务，除此以外不得从事其他证券业务，亦不得与投资银行联营或设立投

资银行子公司;投资银行也不准承办商业银行的主要业务如存贷款、支票等业务。其后，美国国会又先后

通过了《1934年证券交易法》、《1935年公用事业控股公司法》、《1938年马罗尼法》、《1939年信托合同 法》、《1940年投资公司法》、《1940年投资顾问法》、《1964年(证券法>修正案》、《1970年证券投资保护

法》等重要金融立法，并依法成立了有关的联邦证券管理机构如证券与交易委员会、全国证券交易商协

会、证券投资者保护公司等，从而在原来就存在的各州《蓝天法》的基础上进一步加强了对投资银行的政

府管制。受其影响，投资银行在美国经济中的作用和地位有所削弱，发展势头受挫并进入调整阶段。

然而，战后特别是60年代以后，美国经济发生了一系列重要变化:首先，规模愈来愈大的美国企业

纷纷大搞负债经营，外源性筹资比重显著上升，筹资方式与筹资工具日趋多样化;其次，市场利率的攀升

促使了大量公众存款从商业银行“脱媒”，并转入证券市场投资来生息获利;再次，随着人均收入水平的 提高，个人对金融资产的投资需求增强了，并成为证券市场上的重要投资主体;最后，为实行扩张性财政 政策，弥补财政支出和财政赤字，联邦、州及地方各级政府发行的公债规模逐年扩大，等等。这些新情况、新变化给投资银行带来了新的业务机会与收益，美国投资银行亦不失时机地调整了经营战略与管理制

度，加紧推行金融创新，一些重要的创新金融工具如货币市场互助基金、现金管理帐户等均是由投资银

·41·美国投资银行的发展历程及其当前面临的挑战

行在70年代推出的。结果一度不振的美国投资银行重新扩张起来。

4.重新扩展阶段(80年代至今)进入80年代，美国投资银行重新急剧扩展，其发展进入一个新阶

段，并呈现如下特点:(1)规模急剧扩大。1980年美国投资银行资产总额为640亿美元，仅相当于该年全美金融机构资产

总额的2%，而1988年其资产总额则增至4760亿美元，并占全美金融机构总资产的8%。⑩从个别资产

规模来看，1994年美国资产规模最大的投资银行是所罗门兄弟公司，它的资产额达172.73亿美元，在

1995年美国《幸福》杂志500家最大公司资产额排名中位居第8名，与商业银行相比，仅次于花旗银行

(第2名)、美洲银行(第4名)。从个别总收入来看，1994年美国总收入最多的投资银行是美林公司，它

以总收入182.3亿美元，名列1995年《幸福》杂志500家最大公司收入排行榜中的第40位，与商业银行

相比，仅次于花旗银行(第17位)，而高于美洲银行(第46位)@。

(2)经营国际化。80年代以来，国际金融领域里出现了资产证券化、金融自由化和证券市场国际化

(全球化)等新特征。美国投资银行趁机在海外广设分支机构，突破国界与国内金融制度的限制，实行经

营国际化。当前，海外经营在美国投资银行的整体经营格局中已占据相当重要的地位。以所罗门兄弟公

司为例，1992年该公司的海外资产占其总资产的29.2%，而海外净利润占公司利润总额的比重更高⑩。

美国投资银行还在国际金融市场广泛拓展业务，并在国际同业竞争中拥有明显的优势。1991年，欧洲债

券市场上最大的20家牵头承销商中有6家系美国投资银行，所占市场份额最多;国际股票初级市场上

名列前6位的牵头承销商都是美国投资银行，市场份额高达70%⑩。目前，美国投资银行的优势地位仍

然存在。仅在跨国企业购并顾问(Cross一borderM乙AAdviser)业务方面，以所经办的购并成交额计，1995年前9个月间排名世界前10位的投资银行之中美国独占了6家，其中第一波士顿公司以其经办 的总成交金额268亿美元、业务笔数33笔而居于首位@。

(3)业务多样化。如前所述，美国投资银行的业务在历史上一度十分广泛，但在1933年后受到有关 的国内金融法规的诸多限制。为摆脱这些限制，不少美国投资银行选择采取国际化经营战略，大力开展

金融创新，使其业务呈现多样化特征。80年代，这一特征愈益强化。现在，一般美国投资银行不但经营传

统的证券承销与经纪业务，而且拓展了证券投资、公司理财、资产管理、兼并顾问、项目融资、抵押贷款、风险投资、保险等业务。其业务结构也有很大的变化。据统计，1973年美国投资银行的佣金收入占总收

入的比重为56%，1986年则降至21%。传统上，投资银行对公司股票的投资非常少，至多只保有少量的

股票存货而占用很少的资金。可是，目前它们投资、持有的公司股票规模仅次于养老基金，而超过人寿保

险公司等其他机构投资者⑩。以美林公司1990年的业务收入情况为例，这一年该公司的传统投资银行

业务收入包括证券承销佣金、证券及其他经纪手续费等在内共约占其总收入的20%，而证券与货币市

场投资所赚取的收入则占总收入的59%左右;同时，其他的多样化业务如保险、资产管理与托管等在其

收入结构中也达到相当的比重。

(4)专业化水平较高。美国投资银行在互相竞争中逐渐形成并发展了各自的比较优势，业务专业化

水平较高。例如，所罗门兄弟公司长期以来就以专长于商业票据发行、公司证券私募及政府债券交易等

而著称;而摩根一斯坦利公司从70年起就崛起为尤其擅长巨额证券承销(包括独家承销)以及公司购并

顾问等业务的主要投资银行。不过，近年来随着业务多样化的发展，加上竞争的加剧，各投资银行提供的

业务种类比较趋同，各项业务的专业化水平差异不再如过去那样突出。

(5)高度集中。高度集中是美国金融业的一个重要特征，投资银行业亦不例外。1986年，所罗门兄

弟、第一波士顿、摩根斯坦利、美林、戈德曼一萨克斯、伦巴特、莱曼兄弟、皮波迪等8家最大投资银行拥

有美国投资银行总资产的71%以上⑩。由于不平衡发展规律的作用，最大的几家投资银行在力量对比 上常有变动，但个别投资银行的实力消长并不能改变美国投资银行业高度集中的特征。目前，美林、摩根

—斯坦利、所罗门兄弟等主要投资银行仍几乎垄断着全美国的证券业务。

三、当前美国投资银行面临的竞争与挑战 八十年代，美国投资银行东山再起，发展引入注目。至今，它凭藉卓著的声誉、灵敏的信息、丰富的专

业经验和大胆的创新精神，在美国证券市场上仍居于核心地位。然而，近十几年来，特别是进入90年代，·42·美国投资银行的发展历程及其当前面临的挑战

美国投资银行也面临着日益加剧的竞争与挑战。这主要包括: 1.来自美国商业银行的竞争。美国投资银行与商业银行在国内外金融市场上互相都是对方的主要

竟争对手。在80年代商业银行不断要求取消对其经营投资银行业务的限制，并取得较大的进展。到80 年代中后期，除公司股票和债券承销业务以外，商业银行已能合法地从事其他大部分投资银行业务。

1991年初，美国政府提出《银行改革方案》，建议允许商业银行成为可以提供投资银行等各种业务服务 的金融超级市场。翌年，联储又授权30家银行持股公司建立证券子公司，承销公司债券、可转让银行存

单、抵押证券等，其中有3家还被准许承销公司股票。据有关资料，截止1995年上半年，美国最大的商业

银行—花旗银行持股集团的投资银行业务已占其业务总量的30%左右⑩。可以预计，一旦投资银行

业务对商业银行全面开放，后者以其庞大的经营规模、广泛的客户网络、关于客户及市场的充分信息、先

进的技术手段和全方位的服务，必将对投资银行带来极大的挑战。

2.来自公司内投资银行的竞争。70年代末和80年代初开始，许多一流的非金融公司被金融业的较

高利润率和资产增殖速度所吸引，又出于经营多样化、减少筹资成本以及促进主业产品的销售和收益增 长等目的，以前所未有的速度与规模向金融业包括投资银行业渗透。它们利用已有的管理能力和经营条

件组建公司内投资银行，甚至购并现存的投资银行来开展投资银行业务，从而由投资银行的顾客变成竞

争者，不仅不再利用原来投资银行的服务，而且还相互争夺客户。如全美最大的百货零售商西尔斯公司

就兼并了曾是美国主要投资银行的迪恩一维特公司而直接介入投资银行业的竞争。

3.来自新交易技术的挑战。如今，美国的证券投资者已越来越多地通过美国通用的POSIT;CAPI-TALINKSECURITES;INSINET;THECROSSNETWORK等高技术信息系统直接进行证券交易，这当然会使美国投资银行的经纪业务受到一定的影响。

4.来自自身的挑战。随着美国投资银行的规模不断扩大，成本开支也越来越高，而激烈的竞争又造

成边际收入水平下降。在这种情况下，投资银行若不能采取适当而有效的经营管理对策，降低成本，吸引

住高级专业人才，则其发展必定受到制约。1994年，所罗门兄弟公司由于施行一项有争议的工薪计划而

导致一些高级人才流失，并引起管理层内部分裂与改组，结果该公司当年税前亏损达831亿美元⑩。投 资银行自身存在的经营管理问题对其发展构成了严峻的挑战。因此，美国投资银行能否保住其现有的市

场地位和发展势头，取决于它是否有能力把握国内外金融市场的有利时机，继续有效地引进金融创新，在扩大经营规模的同时降低成本，提高服务效率，并在竞争中取胜。【注释】

①DOugall，H.乙Corrigan，F.Investments(llthEd;t旧n).Prentiee一Hall，Ine.，一954.②Kaufman，G.TheU.5.FinaeialSystem(3rdEdition).Prentiee一Hall，In。.，1986.③⑨参见贝多广等著:《证券市场与金融机构》，中国审计出版社1990年版。④〔日〕井手正介、高桥由人著:《美国投资银行》，蔡辰男译，台湾国泰信托投资公司发行，1978年版。

⑤朱宝宪、赵家和编著:《当代金融市场》，中国统计出版社1993年版。⑥参见〔俄〕阿·康斯坦诺娃:《美国投资银行与初级证券市场的价格形成》，载于《世界经济译丛》1994年10月。

⑦〔美〕罗伯特·索贝杀著:《华尔街内幕》，周友皋译，中国对外翻译出版公司1988年版。⑧Myers，M.AFinaneialHistoryofTheUnitedStates.ColumbiaUn，versityPress，1970.⑩⑩⑩何良桥:《美国跨国投资银行的发展》，载于《世界经济》1994年5月。@参见〔美j((幸福》，1995年5月31日。⑩参见〔英〕《银行家》，1995年n月。⑩⑩参见王继祖著:《美国金融制度》，中国金融出版社1994年版。⑩⑩参见〔英〕《银行家》1995年6月。责任编辑邱玲

从国外大型投行的国际化实践来看，国际化程度和成效取决于三方面：第一、制度环境。经常项目开放— 资本项目放开—证券市场国际化；第二、产业环境。国民经济—证券市场地位—发达的国内投行产业；第三、产业竞争力。金融服务贸易壁垒拆除—投行效率提升— 比较优势。

美国投行国际化成效较为充分体现了以上投行国际化的发展逻辑。美国是战后少数资本项目没有加以管制的国家，这使得美国证券市场的发展速度明显要快于其他经济体。到世纪年代末，美国证券市场已经成为全球最重要的国际金融市场和国际融资中心并保持至今。美国在年后的第二次产业革命过程中实现了国内生产总值和人均对英国的超越，工业化对金融依存度不断提升令证券市场在国民经济地位益显重要，美国投行业很快在这年的股市繁荣期成长起来，并在世纪初也成功实现赶超欧洲同行。海外投行国际化经验与教训

国内市场地位和资本实力是投行国际化的先决条件

英国与日本投行的国际化几乎同时起步，两国主要投行同样借助本国资本项目开放的契 机参与国际竞争，但结局迥异： 短短年间，英国商人银行不仅未在国际市场取得一席之 地，反而在本土市场亦遭受了全军覆灭的厄运（见表。

一个深刻的教训是当时英国法律规定券商不能同时经营承销业务、经纪业务和做市商（交易）业务。因此，英国券商普遍市场份额有限、业务空间狭小、资本实力弱，这些因素导致整个行业的综合竞争力低下。

日本券商与英国同行相比，先天缺乏英美文化同源优势，后天缺乏跨国经验。世纪 年代，国际业务取得长足进展，一方面，与日本政府在证券市场开放的态度较英国谨慎 有关，逐步放宽外国证券经营机构在本国持股比例限制，为日本券商适应国际化竞争争取了时间； 另一方面，日本四大券商（野村、大和、山

一、日兴）当时巳垄断了国内证券市场，仅野村证券一家在国内市场份额巳超过世纪年代初，野村资本金超过了美国五 大投行的总和，其国内业务迄今仍保持领先优势（见图。强健的业务基础和资本实力是 日本券商有能力走出国内的关键。

二）自建海外分支是独立投行的主流模式

国际大型投行在海外扩张时，独立型投行和混业型投行的组织结构模式选择是相异的，前者以自主发展模式为主，而后者通常习惯采用并购方式。

独立投行的国际化路径一般是先期通过建立海外联络点（非法律意义上的独立经营机 构）加强与当地证券经营机构的代理合作关系； 在国际业务规模发展起来后，则考虑设立独资子（分）公司构建自己的业务运营平台，只有在东道国对外国金融机构设立分支机构有明确法律限制的情况下，才会选择合资公司的形式—危机前美国五大独立投行中除美林证券外其余四家均采用了自主发展模式为主的发展模式。独立投行发展国际业务倾向于自主模式的原因有几个：

并购对资本金的消耗较大，后期整合成本较高，容易对独立投行脆弱的现金流构成压力。总部对子（分）公司的资源统筹、人员调派、业务协同方面具有高度控制权，能够确保国际战略贯彻的有效性。投行产业的特点是技术创新速度快，业务模式多变，这就使得自建模式相比并购模式顺应新的竞争环境下更具有调整灵活、退出成本低的优点。独立投行最初都从合伙制企业发展而来，在不断接纳理念相同的合伙人基础上才形成了各家投行特质性的管理文化，而跨国并购则很难保证企业文化的相承性和相容性。三三）国际分工定位是决定国际化战略成败的关键

投行在制定国际化战略时，首要解决的问题是自身在国际市场的清晰定位： 如果企业国 际化的愿景仅着眼于收人规模增长而非国际业务质量的话，就很容易为业务发展的难易所左右，被挤到国际分工的低端环节； 从中长期的角度上来说，战略实施的效果就会受到很大的影响。高盛伦敦公司在年前后每年亏损超过亿美元，巨额的亏损由所有合伙人分担，但公司国际化的愿景并没有因此而动摇：“ 我们的挑战是在伦敦及整个欧洲复制高盛，使我们看起来更像高盛„ „ 我们只有一个选择： 公司必须在能力及承诺上都做到真正的国 际化。”

四）研究影响力确立投行国际市场地位 无论处于国际化的哪一个阶段，投行的市场形象都应该建立在： 对内应展示其精于国际市 场资本运作的一面，对外则应显示其国内市场地位的权威性和对业务地市场的深刻理解。投行进行跨国经营的初期普遍都会受到异域文化、法律、商业环境、政治环境等因素的影响而面临市场开拓上的困难—从欧美投行的实践经验来看，在当地树立公司市场影响力最为有效的方式则是打造一支能力出众的本地研究团队，增强市场对业务能力的信任并高效获得业务资源。

高盛建立欧洲研究团队的“ 头雁效应”。高盛进入欧洲发展初期市场认知度较低，公司 通过打造高素质的研究团队在短短几年内成为唯一一家名列欧洲研究实力前位的美国公司。绝大多数的顾问和行业专家都是顶尖的欧洲人才（见表这一团队对所在国市场了解的深度、业内人际关系和政府资源都帮助高盛在欧洲市场开发上取得了突破性的成功。① 査五）东道国区位条件将最终影响投行国际化战略实施的效果 东道国的区位条件对投行国际化战略实施效果起到了至关重要的作用。一般而言，对投行国际化扩张产生影响的因素有：（东道国市场的业务规模和容量；（东道国对证券经营机构的准人限制；（东道国金融体系的发达程度；（文化的同源性。欧洲和美国投行的国际化取得的成功，即与彼此文化背景相似有着密切的关系，两者都选择了对方市场作为国际化首选目的地，实现了业务对东道国的成功融合。

第四篇：解析汽车营地发展历程

汽车营地的前身是“露营地”，最早可追溯到人类社会早期，为了生产活动或者军事活动而在野外搭建一些临时性的设施。早期的露营地主要为旅游者提供住宿地，旅游者过夜多居住在自己的自驾车或露营地内的木屋、帐篷中，露营旅游产品主要包括露营地的建设、营地外的户外活动，是一种不依赖固定房屋等人工设施，自带设备在野外生活、停宿的自由活动方式。后来随着人们休闲理念发生变化，现在的汽车营地已逐渐发展成为社会大众积极投入参与的回归自然的时尚旅游休闲消费行为。

房车就是顺应这种时尚需求而产生的，它的正式名称为“自行式旅居车”，相比之下自驾车被称为“非旅居车”。房车，在国外又称RV（Recreational Vehicle，即休闲车），起源于吉普赛人的大篷车（Caravan）。1920年代开始，美国人把帐篷、厨具、床甚至简易房搬上家用轿车和T型底盘，并不断改进，运用飞机结构设计添置供电供水设施。二战后，美国发达的公路系统使房车工业飞速发展，到1950年代，从小型组装式到特长型豪华房车纷纷涌现，新材料新技术的运用大大增加了房车内部的舒适性和便利性。

随后，房车制造商开始投资创业，房车工业逐渐成熟。房车及俱乐部服务亦随之专业化、网络化。如今的房车内部有卧室、客厅、厨房、卫生间等，并配有空调、电视、冰箱、微波炉、煤气灶、热水器、沙发等，水电供应系统能保证全天使用，通常可供4-6人住宿。今天，房车旅行在欧美已成为休闲旅游的主要方式，“安在车轮上的家”让人们的生活更自由随性、更贴近自然，并成为21世纪的新生活主张。

房车是移动的家，汽车营地就是移动之家的停靠点。汽车营地可以满足房车的生活补给和停放服务，以便游客到周边休闲、观光、体验、健身、娱乐、度假等；房车的发展促进了汽车营地全方位服务的完善与提高。

现在的汽车营地已发展成专门为自驾车和房车爱好者提供自助或半自助服务的休闲度假区，主要功能包括住宿、餐饮、露营、娱乐、汽车保养与维护、汽车租赁、度假、户外运动、信息服务、医疗与救援等，包括生活区、娱乐区、商务区、运动休闲区等组成部分。

汽车营地在中国 中国汽车露营协会2003年成立，并于2003年加入了世界汽车露营总会，并结合我国旅游资源制订了营地标准草案，还提出“三圈两线”营地建设规划，即围绕首都经济圈、长三角经济圈和珠三角经济圈构成的东南沿海线和丝绸之路线建成50—100个国际标准营地，使房车露营地网络遍布全国主要旅游资源地。

有关部门计划5年内在全国风景旅游区、自然保护区建成1000个汽车露营地。建设汽车露营地正在成为21世纪中国度假行业最具潜力的投资热点。我国公路网的建设已有了较大的改善，这也为发展汽车露营创造了一个良好的环境。2008年8月21日，中国首届露营旅游论坛在广西南宁举办，国内外专家与各位嘉宾讨论交流，共同谋划我国露营旅游的发展大计。中国国家旅游局发展规划与财务司司长、中国旅游协会副会长吴文学先生致辞并围绕着“科学推进露营旅游业态经济的发展”问题做了全面的剖析。

吴文学先生在讲话中提到：伴随着我国经济社会持续快速发展和旅游个性化需求的增长，我国自驾车休闲旅游、家庭自助旅游、背包徒步旅游等新兴旅游业态快速发展，露营旅游已经成为我国旅游业发展的新型业态，形成巨大的市场需求，由此，露营地的规划与建设也迫在眉睫。国内汽车营地实例

1、金石滩国际汽车露营地

大连金石滩黄金海岸国际汽车露营地位于国家4A级旅游景区的大连金石滩黄金海岸，拥有一流的环境和山海奇石风光。汽车露营营地包括海滨、沙滩、草地、森林等区域，总面积为100公顷。分为海洋娱乐、沙滩休闲、汽车营地、帐篷营地、服务保障五大功能区。可同时接纳房车60辆，自驾车500辆，露营者2000余人。该露营地4月18日至10月18日为开营时间，开营之初将充分利用一流的环境优势，主要面对房车游、自驾车游两大客源市场群体，配备房车、木屋、帐篷三大类住宿设施，开展篝火晚会、沙滩趣味运动会、露天烧烤美食、精品旅游项目半日游四大品牌活动，提供游泳、登山、垂钓、沙滩越野车、山地自行车五大经典户外运动设施和休闲空间，体验沙滩排球、网球、高尔夫、游艇、帆板、空中动力伞六大时尚旅游运动项目。

黄金海岸汽车露营地位于中国汽车露营发展规划“三圈两线”中一圈一线的节点上，是中国汽车露营地项目布局中的重要基地，可辐射东北、内蒙古及环渤海地区，推动中国汽车露营事业的发展。与国际接轨、高起点规划、高标准建设，沙滩、草地、森林环保复合型的创意，在发挥金石滩环境和旅游项目群体优势的基础上，使公共空间得到了有效利用，为其它项目集约用地，解决旅游目的地停车难、住宿难带来了极大的便利，也受到了中国汽车联合会汽车露营分会的高度重视，被命名为中国首家国际汽车露营地，并授予国家示范基地的牌匾。

2、北京市昌平区匹克尼克汽车露营地

匹克尼克露营基地距离北京50公里，驱车30分钟就可以从北京到达。露营基地的所在地已经是国内和国际上著名的户外运动的基地了。平时总有大量的户外运动爱好者在其间活动。营地以房车为主要的依托，配合帐篷和各种露营方式，可以根据人员的多少随时调配入住接待能力的大小和满足不同人群的休闲需要。

图 金石滩国际汽车露营地

国外汽车营地实例

1、美国加利福尼亚州的葡萄园汽车营地

葡萄园房车营地是加利福尼亚最新的也是最好的房车营地之一，距离101高速公路只有2英里（3.2公里）。2003年开始运营，周围10英里内有超过100间葡萄酒品尝室。附近就有专业的高尔夫球场、海滩、湖泊、购物中心、古董商店、特色餐厅。每年不同时期举办不同的活动，每年的品酒活动大受欢迎。营地内有166个营位，混凝土地面（普通/高级），全都有电源接口。拖挂式房车营位。有特意为超长车辆提供的营位（最长达22.8米）。免费电话和网线接口及无线网络服务。自助洗衣房、便利店、高尔夫商店、液化气供应店、健身中心、宠物活动区、乒乓球/台球桌、大型热水游泳池和Spa、俱乐部会所。

2、美国汤普森河畔型房车露营地

河畔房车营地位于汤普森河畔，周围是洛基山草木丛生的山麓小丘。距离洛基山国家公园和 Cache la Poudre River只有30分钟的路程。河畔房车营地海拔在5100英尺（1555米），全年开放，设施齐全。每个营位都有一个野餐桌和篝火盆，可以举行个人或集体营火会。有电视接口、电源接口。还有一个巨大的区域特意为帐篷爱好者提供，供出租的有木屋，屋内电器，床位一应俱全。体育活动有高尔夫球、游泳、垂钓、徒步旅行、骑山地自行车、河中竹筏漂流、篮球、排球、骑马、还有室内的电视游戏、弹球、扑克游戏，冬季还有各种滑雪项目。营地内有现代盥洗室、自助式洗衣店、便利店、免费的宽带网络服务。

营地的高峰期为每年4月1日至9月30日。每个营位内限两人，多一人则每天多付1.5美元（17岁以下包括17岁）或5美元（18岁以上）。河畔的营位每天33美元（包括连接口）；远离河畔的每天29美元（包括连接口），无连接口的营位每天23美元。如果连续居住六天，第七天免费。

3、英国四星级乡村型Penmarlam汽车营地

位于Fowey Estuary，Bodinnick村边的Penmarlam汽车露营地景色宜人，可以看到南Cornwall郡的大部分村庄和山脉。周围还有许多有趣的步道，包括著名的“Hall Walk”。营地内有商店、盥洗室、自助洗衣店、婴儿照顾室、方便残疾人使用的设施，包括电源接口和宽带网络服务。营地周围有岩石海湾和独特的村庄，这里还是划船爱好者的天堂。你可以从营地走路去周边那些各具特色的村庄，也可以在Old Ferr Inn（老式渡口旅馆，有些是建筑在岩石上面）过上一晚。

营地收费按照季节分低、中、高三个档次，标准的价格分别是每晚6.5英镑、7英镑、8英镑。营地出租出售大型帐篷。

4、西班牙Park playa bara营地

Parkplayabara是一个集景区、娱乐、服务为一体的综合旅游度假胜地。Parkplayabara营地面积很大，紧靠地中海，营区长满各种地中海气候的树木与花草，加上美丽的海滩，平静清澈的海水，很适合水上活动，是游人度假休闲的场所。整个营地分为几大区域：生活区、娱乐区、商务区、运动区等，区域之间由花草树木相隔。营地内各种设施齐全，建有独立的饮水和污水处理系统，配备220伏日常用电。在生活区域内有现代化的卫生设备，洗脸池、淋浴、卫生间，这里免费供应热水，并且提供洗衣、熨衣、煤气等服务设施；在商务服务区内设有超市、邮局、诊所、酒吧、餐馆等，完全可以满足游客日常生活的需要。在娱乐和运动区域内，开辟有足球、网球、篮球、游泳池、儿童游戏等多种运动场地和多功能厅，供游人使用。营地内照明充足，保安设施完备，使游客能够充分享受舒适与安全，在不受打扰的自然状态下度假生活。由于营地地处地中海，气候宜人，一年四季来这里度假的游客络绎不绝，到了夏季，来自本国及周边国家的游客更是蜂拥而至。一眼望去，各式各样的房车聚集一起，恰似一个国际房车博览会。Parkplayabara汽车营地凭借着优美的自然环境，完善的设施，良好的服务现已成为西班牙招徕游客的一张王牌。政府为表彰它对西班牙旅游业做出的贡献，1980年，西班牙旅游部授予该汽车营地旅游杰出贡献银奖。1981年巴塞罗那地区政府向其颁发了旅游秩序奖。

5、意大利Patzenfeld山地型房车露营地

Patzenefld山地型房车露营地由三个公园构成，每个公园都隐秘在神秘的道罗迈特斯山脉世界的“舒适天堂”中部深处，主要接待世界的旅游和房车露营爱好者来这里度假。这是一个尽可能贴近大自然的营地，营地还贴近拥有近百年历史的普斯特瑞里山谷的乡村。经过数十年如一日的不懈努力，这个营地在意大利和欧洲都有享有好的名声，曾经在一次独立评选中当选为欧洲最佳冬季露营胜地。

解析汽车营地发展历程

（二）解析汽车营地发展历程

（二）汽车营地建设规划一般包括以下内容： 1．规划前期

1.1项目选址和现状评价

选址首先考虑可达性，离高等级的道路出口不远，至少有三级路与其相连通，车辆进出方便；第二有足够的场地，能安排一定数量的停车位；第三有良好的可供游客开展休闲活动的优美环境、或可游赏的大型景区景点、或可依托的足够规模的乡村旅游目的地。汽车营地选址还要考虑社会环境和自然资源两方面：

(1)社会环境(包括需求预测、土地规划和交通区位条件)(2)自然资源（包括气候、景观环境、地势、土壤、水源、植被）1.2规划目标解析汽车营地发展历程

（二）（1）规模与容量

一般汽车营地在充分考虑了设施配备或管理效率的同时，确定最少营位数量为30个。若是为了盈利，其规模应达到100个营位以上，但必须考虑规模是否与市场需求相适应。通常情况下，汽车营地的基地条件复杂多变，布局也要结合景观环境。

（2）营位选型及配比

国内目前汽车营地的主要服务对象是自驾车旅游者,车辆还是以小汽车为主；国内房车旅游的潜在消费者正在变为现实消费者,房车消费的中远期市场发展潜力巨大；满足如个人、家庭、小团体、大团体等不同类型的营地使用者的需求。1.3分期发展规划

国内近几年汽车营地活动刚刚兴起,其发展和普及还需要一段时间,国民对营地的需求发展也有一个渐进的过程,同时考虑到投资因素和生态环保的需求,项目的发展规划一般分期加以实施。2．总体规划

2.1功能分区

根据汽车营地的功能，完整的汽车营地大体上包括如下几个功能区：停车场及车辆维修区、生活服务区、休闲娱乐区、体育场馆区、生态保护区、管理区以及水电设施配套区。根据住宿设施类型不同有时又分为帐篷区、木屋区。2.2交通流线组织(1)出入口设置(2)道路系统(3)停车场 2.3防火设计

(1)严禁在营位篝火圈以及设有厨房的建筑物以外使用明火,小汽车营地的户外灶台只允许使用接电灶具；

(2)篝火圈应采用铸铁、石材等防火绝燃安全材料,且保持四周空间开阔,不会对植被、车辆和构筑物构成威胁；(3)设置完善的火灾报警系统；

(4)在营地经常有人员出入的构筑物显眼处张贴营地紧急疏散平面图及防火安全信息,信息内容包括火灾报警电话,管理中心电话,最近处的灭火器材和公用电话位置等；

(5)二级道路每隔100m设置消防器材箱,供小范围紧急使用；(6)浴厕等构筑物周边设置消防栓；(7)营区道路系统可保障消防车畅行无阻。

3．汽车营位设计

（1）汽车营位单元主要由车位(硬质铺装)和生活区(平整草地)两大部分组成,设备完善的营位会在生活区提供突出地面的帐台或平整场地便于搭设帐篷。各单元之间以灌木绿篱相隔,距离以12-25m为宜。视营位类型的不同分别提供水、电和排污接口,或集中式的房车排污站。

(2)基于对残障人士的关爱和人口日趋于老龄化的特点,汽车营地应考虑无障碍设计,营区的场地、道路和建筑物设计均应满足一般无障碍设计的要求。（3）《中国体育休闲(汽车)露营营地建设标准(试行)》提供了各类设施的用地标准，据此可以计算出整个营地的用地面积。一般计算指标是：

自驾车停车面积为10—20m2，房车为30—50 m2；

每个帐篷营位最小占地面积 20㎡，帐篷间距不易小于2m； 每个木屋营位最小占地面积 50㎡—100㎡。其它设施根据实际进行安排。

由此测算，一个提供基本服务的乙级汽车营地，若按停留200辆自驾考虑，其营地面积大约为2.5公顷。投资在1000—2000万之间。4.服务、卫生设施配置

(1)浴厕：每15个营位设男女厕位、小便器、淋浴位、洗手池各一个,在独立房间内设洗手池和厕位各一个,且每栋浴厕建筑设无障碍厕位和淋浴位各一个。

(2)商业服务：营地会所是为整个营地提供必要的生活服务的中心,设有小型超市、食品加工服务、洗衣房、医务室、自助银行、邮政服务、餐厅、网吧、浴厕等。

(3)休闲娱乐设施：室内外休闲设施有乒乓球室、台球室、网球场、篮球场、露天剧场、儿童游乐场、钓鱼台、登山步道等。

(4)集中式房车排污站：供房车排空废水、污水箱使用,设有排污口及冲洗用水枪。根据房车的构造特点,排污口应设置在车辆的左侧。

(5)废弃物处理：在每个汽车营地区组团的入口处或道路相交处设置贴有分类标的容量400L以上的带盖垃圾桶,所有垃圾每日集中运出处理。

(6)保安：营地设有完善的保安系统,使游客能够充分享受舒适与安全,在不受打扰的状态下享受度假生活。5．绿化规划与种植设计

绿化规划以维护营区生态平衡、创造宜人的户外生活空间和园林景观为宗旨。保留自然山林,在保护、抚育风景林的基础上对有害植物进行清理,改善现有林相结构,提高混交林比重,引种风景树和花灌木,丰富植物景观；在营区边界以内设置最窄处宽50m的混交林绿化缓冲带,与各功能区之间的绿化带融合在一起,形成生态修复系统；绿化物种选择以优良的乡土植物为主,遵循物种多样性原则,依据不同的立地条件,创造南京地方性的特有景观。车道边乔木选用树形高大且分枝点高的树种,以保证车道以上净高4m内没有树枝等障碍物；避免栽种有毒、产生树脂和容易滋生蚊虫的植物；营位之间以不规则的灌木带隔离开,减少相互干扰,隔离带应注意种植方式,防止藏匿动物或人,增加潜在危险；营位活动区周围种植高大落叶乔木,创造舒适的小气候环境。

我国房车尚不普及,汽车营地活动主要是以使用小汽车为主。随着社会发展,市场和供求关系也在不断地发生变化,汽车营地的规划设计必须立足于现实,面向未来,考虑多种可能性,满足中国旅游业个性化发展的要求。同时也要注意防止过度设计, 通过合理的规划和完善的细节设计来引导和规范汽车营地者的行为，从根本上减少和防止人类活动对自然环境的破坏，并创造出环境优美、秩序井然、空间宜人的营地社区，以免造成生态退化和资源浪费。1.露营地的经营模式——连锁经营

国外汽车旅馆的经营模式往往是采取连锁经营的方式，连锁经营模式也可以运用到露营地的经营模式中去。有专家指出，连锁经营是一个非常好的探索，通过连锁的形式来塑造露营地的新形象。连锁经营，不仅可以起到迅速形成品牌的功能，而且还能对行业内部进行有效整合，从经营管理、服务标准、客房设计等方面对营地建设加以规范，这样就可以降低经营成本，增加利润。露营地的加盟连锁方式，既能获得较高且稳定的经营利润，又能达到快速发展的效果，还可以加快投资者各自的资本运行速度并确保资产质量。2.露营地的营销

如今己不是“酒香不怕巷子深”的年代了。产品若想家喻户晓、深入民心就必须扩大宣传。电视、广播、报纸、网络，都可以作为宣传的媒介。尤其是网络，当今社会“知讯者生存”，而网络正是传播讯息最快捷的通道。营地的经营者应充分认识到网络的巨大潜力，扩大营地的知名度。开设一个营地网址，详细介绍营地的基本情况，如营地的地图、基本设施、娱乐项目、费用等，并对这些信息及时更新，以便游客获得更直接、更确切的资料。

另外，在营地附近的著名景点散发营地宣传册或印有营地照片的明信片等也都是不错的宣传方式。也可以直接在著名的景点内设置一个宣传点，有专门人员向游客介绍营地的基本信息。3.露营地的管理(l)对于经营者来说

①营地应制定有规范、合理的规章制度，以便管理； ②营地内的建筑、设施等必修处于良好的待用状态；

③营地保证有充足的水源，包括饮用水、厨房用水及个人卫生用水；

④营地的水源如果来自特定区域，不适合饮用的情况下，一定要在显要处设置“此水不宜饮用”标志牌；

⑤营地应提供足够的洗浴、卫生间等设施； ⑥保证客房内用品的整洁；

⑦营地要有合理的垃圾处理设施，保证不破坏环境；

⑧限制进入营区的人数，以保证营地的环境及设施的永续利用。(2)对于游客来说

①严格遵守营地的规章制度；

②注意保护营地环境，在指定位置销毁垃圾； ③不干扰其他游客的娱乐、休息； ④注意个人人身安全。

露营地建设是完善自驾车旅游服务体系中的重要部分。我国应积极借鉴国外成熟的发展模式，高标准、严要求，严格遵守露营地建设程序进行建设。相关部门应尽快行动起来，以满足自驾车游客的需要，也为日益趋于完善的旅游产业培育出新的经济增长点。汽车营地需求分析

对于一个新兴旅游目的地来讲，发现并首次来访的往往是那些思想开朗、兴趣广泛、好奇心强、爱和不同文化背景的人相处的冒险型旅游者，他们是旅游者大军的先头部队。随着他们的来访及事后的介绍和宣传，其他心理类型的旅游者纷至沓来。

据调查，我国汽车营地的主要消费人群为城市中产阶级，以自驾游群体为主。其特征为：年龄在23一50岁之间，拥有私家车的人士。在城市中，这类人群不是很富有，但是讲究生活质量，追求舒适，同时又渴望自由，追求无拘无束的浪漫情调。他们代表着城市休闲、时尚发展的潮流与趋势；职业以企事业位管理或销售人员、公务员和学生为主；出游方式则中青年父母携带小孩，全家一起出游为主；行车的时间长度(单程)一般不超过6小时，出游时间一般选择在黄金周或双休日，以3一5天为主，短途线路居多。自驾游客多来交通发达、经济发展水平较高的城市，他们的消费欲望和消费能力均高于一般游客。

国外的露营车都是专门的RV，RV的好处是容量大、设备全，接上水电就是一个流动的家。但是购买或是租赁成本过高，国内市场还小。所以，将国内汽车营地市场定位于自驾车游客。汽车营地的意义 1．建设汽车营地的意义

随着居民经济收入增加，以及休假方式调整带来的休闲时间的增加，人们旅游消费模式有了新特点：休闲化、散客化、家庭化、个性化，自驾游等一批新型旅游方式不断涌现并迅速壮大。自驾游方式促成了旅游汽车营地的发展，开发建设完善的旅游汽车营地体系，从旅游品质上讲，有利于满足新型休闲度假的需求，提高自驾游旅游体验和舒适度；从经济效益上讲，汽车旅游消费项目多，停留时间长，对景区带来的综合效益比较大；从社会效益上看，发展汽车营地有利于解决城市及景区住宿设施旺季不足、淡季空置的问题；从自驾游发展趋势看，汽车营地建设将为一些偏远的景区和乡村提供一个很好的市场拓展空间。2．汽车营地在促进生态涵养区旅游产业发展中的意义

汽车营地的这些功能、特点完全与生态涵养区发展旅游业完全吻合。事实上北京大量的驾车族节假日或周未驾车涌向郊区休闲度假时，特别头痛的问题是停车安全和维护保养问题。我们在调查中发现：①不少景区由于停车场面积不足，游客不得不在景点周寻找空地或索性停在路边，产生的问题不言而喻；②民俗旅游村的迅速发展也产生了与景区同样的停车问题，一些民俗村不得不在村周边开辟停车场，有些专业民俗户，特别是路边餐饮店，不得不自行占地开辟停车位；③还有一些驾车族选择一片林边或水边找个场地停下来，架个自带帐篷，白天在自然环境中走走、野炊，晚上露营，无法露营时就驾车返城，留下垃圾或对环境的破坏，也无人管理。无序发展到了需要解决的时候了。

私人小汽车的迅猛发展，催促着汽车营地的发展。无论是从发展旅游产业或是从保护环境考虑，从方便驾车游客或有利景点、民俗旅游接待考虑，建设汽车营地已经显得十分必要了。3．生态涵养区汽车营地建设

为适应日益激增的自驾车旅游高潮到来，北京生态涵养区以良好的自然生态环境为依托，以规划中的深山旅游大道为轴线，重点乡镇或特色景区为依附地，有计划地建设规模和标准各不相同几十处汽车营地。其中：

沿深山旅游大道两侧适宜地点安排12处汽车驿站。分别是：十渡汽车驿站、蒲洼花儿台汽车驿站、燕家台汽车驿站、沿河城汽车驿站、鹿角湾鳌山汽车驿站、野鸭湖汽车驿站、张山营汽车驿站、千家店汽车驿站、宝山镇汽车驿站、喇叭沟门汽车驿站、关上白石沟汽车驿站、金海湖上宅汽车驿站。

其它再在符合条件的地区安排汽车驿站，分别是：河北镇（集散中心+营地）、长沟（综合营地）、霞云岭（上石壁）、斋堂、王平、潭柘寺、流村瓦窑、牛蹄岭、四海镇、永宁、黄花城、琉璃庙、冯家峪（镇）、新城子（曹家路）、巨各庄（首云）、太师屯（湖边）、黄土梁（景区沟内）、卸甲山、万庄子（刘家店镇）、花峪（熊儿寨乡）、黄松峪乡，合计21处。汽车营地开发程序

1、确定目标市场

开发产品之前一定要确定好目标市场，这样开发出的产品才会有的放矢，满足顾客的需要。汽车营地的开发也是如此。据统计，外出驾车旅行的游客多是23-50岁的青年人和中年人，那么在营地建设之前就应该充分考虑这些年龄层的游客的喜好，有针对性才会开发出适销对路、受欢迎的产品。

2、现场调研

这一阶段的工作是规划设计的基础。调查的主要内容包括:客源市场调查、区域环境背景调查(包括地理区位、地理环境和历史沿革解析汽车营地发展历程

（二）等)、旅游资源调查、社会经济环境调查(包括经济发展水平、基础设施状况、组

织管理体制和人力资源状况等)。旅游资源普查原则上要按照国家科委和国家旅游局联合颁发的《中国旅游资料普查规范》进行。

3、可行性研究

对调查所获得的资料进行深入分析和综合，是营地规划设计必不可少的一环。分析综合的目的是要确立资源特色，找准客源市场，为具体的旅游产品的设计提供指导，把握营地的社会经济发展水平和趋势，指导汽车营地旅游开发方案选择和制定。其目的是要明确营地的开发是否可行，开发的规模应该控制在多大范围内。

4、编制设计方案

在资料调查和分析综合的基础上，编制营地规划大纲和设计方案。规划方案将规划的内容具体化，是汽车营地旅游开发的依据。规划方案的好坏，直接决定着旅游开发活动的成败。规划方案的内容涵盖旅游产品系统，旅游支持系统和旅游营销系统的各个方面，具体包括基本情况分析、客源市场调查、功能分区与分区规划、投资预算、效益分析、营销与管理等。

5、审批实施和监控调整

规划方案在实施前需要进行审批和方案优选，得到批准后应尽快实施。在实施过程中，为了确保方案的执行，有关部门应进行监控，发现问题及时纠正，并根据新的发展形势，及时对规划设计方案提出修正建议。汽车营地分类与分级

（一）汽车营地分类 1． 房车营地

房车和营地是紧密相连、相互辅助的。房车是移动的家，那么房车营地就是移动之家的停靠点。房车营地又不仅仅是一个停车场，它还需要设置专门的水、电、排污设施，为房车提供后勤保障服务。它同时还是一个集景区、娱乐、服务为一体的综合旅游度假地。营地一般分为几大区域：生活区、娱乐区、商务区、运动休闲区等，每个区域设施齐全，建有独立的饮水和污水处理系统，配备220伏日常用电。在生活区域内有现代化的卫生设备，洗脸池、淋浴、卫生间，并且提供洗衣、熨衣、煤气等服务设施；在商务服务区内设有超市、邮局、诊所、酒吧、餐馆等，完全可以满足游客日常生活的需要。在娱乐和运动区域内，开辟有足球、网球、篮球、游泳池、高尔夫、儿童游戏等多种运动场地和多功能厅，供游人使用。国际汽车应按房车营地规划。2． 自驾车营地

自驾车营地是指在自驾车旅游线路上,依托旅游交通干线和风景优美之地或者在旅游景区附近开设的,有一定场地和设施条件,可以为自驾车爱好者提供自助或半自助服务的,具有特定主题复合功能的旅游场所, 为旅行者提供：信息服务、生活服务（住宿、露营地、餐饮、卫生、医疗）、车辆服务（停车、加油、维修、救援）、安全保障服务四大类服务项目。近期建设的汽车营地，大部分为自驾车营地。3． 综合营地

同时包括接待房车、自驾普通车。接待这两种车辆的数量比例，应根据调查和预测确定。近期还是以接待自驾车为主，并安排一定数量的房车位。

（二）汽车营地分级

汽车营地可分为两级：甲级和乙级。

甲级，提供住处信息、车辆、生活、安全、休闲娱乐和体育健身全方位服务的营地。

乙级，提供信息解析汽车营地发展历程

（二）

第五篇：城投公司发展历程解析

浅析我国城投公司的发展

改革开放以来，随着经济的快速发展和城镇化进程的不断加快，我国城市基础设施建设和管理面临巨大压力。为改变计划经济体制下的建设投资和管理模式，盘活城市资产，按市场规律经营城市，解决城市建设中的问题，我国许多城市都在改革城市建设投资体制上进行了探索，专门从事城市建设的城市投资公司作为其中的一项内容也在许多城市组建，从多渠道为城市基础设施建设筹集资金，解决城市建设资金不足的问题。因此可以说城投公司是我国市场经济发展、城镇化和城市经营的必然产物，是城市建设体制改革特别是城建投融资体制改革的必然结果。本文将对我国城投公司发展概况、特性、存在的问题、面临的挑战以及未来的机遇进行详细的分析。

一、我国城投公司发展概况

城投公司是各地方政府的投融资平台，我国的城投公司成立于上世纪90年代初。当时的城投公司主要由财政部门、建委共同组建，公司资本金和项目资本金由财政拨款，其余以财政担保向银行贷款。1995年，国家《担保法》出台后，这种模式难以为继：财政不能担保，而这类公司没有自己的资产，债务上升，举步维艰。

而地方投融资平台的真正繁荣始于2008年下半年，在4万亿投资的刺激政策出台后，各家商业银行纷纷高调宣布积极支持国家重点项目和基础设施建设。

2009年3月，央行和银监会联合提出：“支持有条件的地方政府组建投融资平台，发行企业债、中期票据等融资工具，拓宽中央政府投资项目的配套资金融资渠道。”

此类城投公司很多是不具备盈利能力的，通过政府补贴的方式实现盈利。而2011年发改委发2881号文，明确规定，城投公司的主营收入70%需要来自自身，政府补贴只能占30%。这一政令具有一定的前瞻性，可预防地方政府财政开支太大，间接带来中央政府大规模财政赤字。

根据城投公司的发展历程，我们可将其划分为两个阶段：一是初创阶段，这是城投公司摸索前进的阶段；二是发展完善阶段，在这个阶段城投公司已经取得

了一定的成果，但还需要继续改进。

二、我国城投公司的特性

1、背景特殊

城市公司产生于80年代末，90年代初开始的政府经营城市的大背景下。当时，国务院进行新一轮政府投融资体制改革，要求地方政府不再直接负责基础设施建设，而是将此类建设活动公司化。这种特殊的背景决定了城投公司的发展与城市整体发展的大格局紧密相关，并随着经营城市理论和实践的不断深化、完善而发展壮大。

2、职能定位特殊

城投公司与政府的关系是“委托-代理-经营”的关系。城投公司主要是代表政府进行相关项目的投融资，建设和管理城建相关项目和资产，并作为城市建设融资项目的代融资主体、项目实施的执行者、项目资金运用的管理者和项目后评估的组织者。这种特殊的职能定位，使其无法摆脱政府行政上的约束。

3、经营目标复杂

城投公司的业务范围既包括纯公益性的项目，又包含准经营性和经营性项目，因此城投公司内部又细分为公益性、准经营性和经营性三个不同性质的经营系统。公益性项目追求政府目标实现和最大限度的社会效益；准经营性项目兼顾有限的经济效益；经营性项目则以实现经济效益为主要目标。这样就导致城投公司不能完全追求经济效益。

4、以政府信用为依托

城投公司作为政府公益性和准公益性项目的代融资主体，自身的融资能力极为有限，必须积极争取与所承担任务相匹配的政府财政、土地、政策等支持，在此基础上积极运作各类政府资源才能够确保代融资任务的顺利完成。同时以政府信用为依托进行融资。在市场经济下，仅仅依靠政府的支持，不能实现公司的可持续发展。

5、需要强大的资本运作能力

由于城投公司承担了大量的市政公益性项目代融资任务，这种任务动辄数亿数十亿，单一融资模式很难满足建设资金需求，因此对于投融资创新、资源整合与建立多元化投融资格局具有非常迫切的需求。因而，城投公司比一般企业更迫

切需要强有力的资本运作能力。

三、我国城投公司发展面监的问题

我国城投公司起步较晚，各个地方的城投运行时间长短不同，像上海、天津、深圳等这些大城市运行时间较长，有了一些先进的经验，而在一些小城市，城投公司才刚刚起步，甚至还没有成立。因此在这里总结一下我国城投公司发展中遇到的问题显得非常必要。

1、自建自管，缺乏监督。

许多政府投资工程的业主既负责建设项目的组织实施，又负责建筑市场的监督管理，建管合一，甚至勘察、设计、施工、监理、审计全管，有些甚至还沿用计划经济的管理模式。工程建设是否履行程序，项目是否招标和如何招标，是否分包和怎样分包，许多情况下都由自己判断、自己定夺、自己审查，经常出现违反工程建设基本程序和强制性标准的现象。

2、资金回收周期长，使用效率低。

作为一个可盈利或准盈利性投资项目，一般要经过投资(借贷)一经营一回收一还贷(有盈利)一再投入的一个过程。由于城投公司涉及的大部分是大投入的项目，这个过程的长短直接影响企业资金的运作和工程建设进度。但在一些城市中资金经过多个部门的道道关卡，不仅数量减少，使用率大大降低，而且回收时间拉长，给企业再投入增加了压力。如在一些城市中，城投公司主要承担的老城区的旧城改造土地拍卖项目，从计委立项、拆迁安置到土地拍卖后土地出让资金到位通常至少要两年以上的时间。如此长的周转期，捆住了企业再投入再发展的手脚。

3、缺乏多元化的融资渠道，负债率高。

由于政府投入的城建资产运营权没有得到充分落实及资金回收期太长，引起城投公司融资功能不够完善，特别是在公司成立初期，对外融资主要靠从银行贷款来进行。一方面城建项目缺少收益性或收益不是很好，引起银行的放贷意愿逐渐减弱，另一方面引起城投公司资产负债率越来越高，债务负担不断增加，债务偿还得不到保障。继续靠负债融资不但不能满足逐渐增长的建设资金的需要，而且在一定程度上也阻碍了城投公司的可持续融资能力和发展空间。

四、我国城投公司发展面临的挑战

随着城市化进程的加快和深化，城投公司进一步发展面临诸多的障碍和挑战：

1、缺乏持续有效的投融资保障机制

据专家预测，当前中国的城市化正以平均每年1.5至2.2个百分点的速度增长，至2009年，全国的城镇化率已经达到46.6％。未来5到15年，每年涌入城市的人口将达1600～2200万人。按建设部的报告估计，如按每万人占用1平方公里城市用地、每平方公里用地基础设施投入需2亿元估算，每年仅支持新增城市人口所需城市基础设施投资就需4000亿元。如果计入偿还环境基础设施历史欠账，特别是解决城市生活污水集中处理、城市生活垃圾无害化处理和危险废弃物处置方面的问题，投资的压力更大。在财力尚不足于支撑基础设施投资格局的情况下，城投由于缺乏新的机制和动力，无法满足城镇化快速发展所必须的投资需求，其地位和作用正受到债务风险和投资压力的双重挑战。

2、缺乏多元投资市场的广泛认同

在国家宏观政策的引导下，各种非公有资本逐渐进入基础设施投资市场，而且进入的门槛也越来越低。因此，城投公司完全垄断这个市场的局面即将被打破。虽然很多城投公司都有政府的支持，在公共资源配置方面，确实具有优势，但其在市场经济竞争中所必须的核心竞争力并没有形成，而其他资本恰恰是在市场竞争中形成的，因此，城投被市场广泛认同比较困难。

3、缺乏深化改革的内在动力

虽然政府体制和投融资体制都在不断深化改革，但很多城投仍然沿用传统的运作模式和管理方式。这主要表现为：一是城投的资产质量和结构没有质的变化，虽然城投的资产在不断增加，资产负债率也有所改善，但资产的流通性和变现能力依然很差；二是投资、建设、运营、监管的基本格局没变，城投作为政府投融资主体的地位和作用没有得到充分体现；三是城市建设投资的重点与方式，缺乏产业化、市场化的导向，这主要是由于城投都有政府背景，受到一定的行政干预，不能完全公司化。城投的投资重点还是基础设施建设，更多的是注重社会效益，而非经济效益。这些都是政府项目，最终的责任还是要由政府来负。

五、我国城投公司面临的机遇

我国城投公司虽然在其发展过程中遇到了很多问题和挑战，但在我国经济快速发展的背景下，城投公司仍然有很多发展的机遇。

1、城镇化进程的加快为城投的发展提供了物质基础。

任何事物都有两面性，城镇化进程的加快一方面给城投公司带来了很大的融资压力，另一方面也为城投公司的快速发展创造了物质条件。城投公司最主要的任务就是代表政府参与基础设施和公共设施建设，而城镇化恰恰提供了大量的建设工程，这就为城投公司提供了在实践中成长壮大的机会。在全国城镇化速度不断加快的进程中，城投公司也迎来了前所未有的发展机遇。

2、国家的政策引导为城投的发展创造了良好的外部环境。

目前，国家出台各项政策和文件，其主要目的就是为了打破行业垄断、放宽市场准入；核心思想是“谁投资、谁所有、谁收益、谁承担风险”，充分发挥市场对社会资源的优化配置功能和对投融资行为的合理调节作用，按照市场化方向，建立公平的市场环境和合理的投资回报机制，实现政府宏观指导协调、企业自主投资、积极培育多元投资主体、鼓励公平竞争、政府依法保障各类投资者权益和公众利益的改革目标。这不仅为城投公司的发展提供了政策支持，也为城市建设提供了更多的资金来源。

六、总结

目前，我国城投公司刚刚走过了二十年的发展历程，还处于起步阶段。由于我国特殊的国情，造成城投公司本身也具有其特殊性，在其发展过程中难免会出现这样那样的问题。但在我国城镇化进程不断加快和国家宏观调控政策积极引导的大背景下，城投公司必然能在实践中不断成长，同时也能在我国城市建设中发挥更大的作用。