“实货制”是铁路货运改革的核心

第一篇：“实货制”是铁路货运改革的核心

“实货制”是铁路货运改革的核心

“实货制”的推行，铁路和货主诚信、效率双丰收。“实货制”运输与“实名制”售票一样，先订先得，并通过网上受理业务，从铁路物流服务平台，网上提交货物运输申请，当天货运预订当天就能完成，这样一来货主免受了奔波之苦，得到了货主的认可，对于铁路和货主之间，双方实为既省钱又省力。

现如今铁路货运改革这个备受关注的话题，最近又被推到了风口浪尖上。铁路部门表示现在所进行的货运改革，就是以“实货”为基本依据，这无疑是说“实货制”是货运改革的核心。货运改革不是简单的调整货运价格，关键是要解决运输组织方式，铁路作为国民经济大动脉如何发挥综合交通运输体系骨干作用的问题。“实货制”作为货改中的核心，自然也成了左右货改成败的重要关键点之一。而“实货制”将原来复杂问题简单实用化，所以说 “实货制”是铁路改革的核心。

“实货制”使铁路货运改革进一步扩大了服务社会的领域，从而加快铁路改革的步伐。“实货制”借助网络平台，通过对托运货物的“身份验证”，来保障货运业务办理方式的网络化、信息化，像客运中购买火车票一样，能够提前预定。不仅简化了货主以往办理托运时的手续，为货主节约办理运输的时间成本，更能使铁路运力这一公共资源公平、公正、公开地服务于社会和广大客户。铁路部门通过网络平台来推广“实货制”，在方便货物运输信息收集的同时，对货物也做到追踪管理，使客户可以根据不同情况对自身经营进行及时调整，很好的维护了货主的货物安全，使货运服务更加公开化、人性化。正是有了“实货制”这项举措，加快铁路改革的步伐，带动铁路运输企业走向市场，使铁路更好的为人民、为国家提供优质可靠的服务，“实货制”真正是货运改革的核心。

我们有理由相信这次铁路货运改革必将给铁路运输市场、货运组织、市场竞争力、服务质量带来巨大的影响。在此，希望铁路货运组织改革让货主得实惠，也让老百姓得到更多的实惠。

包头电子车间 金慧 2013年7月18日

第二篇：我谈铁路货运改革

铁路货运组织改革

充分体现了“人民铁路为人民”的宗旨

近日，铁路的货运组织改革工作，受到了社会各个方面的广泛关注，而推动货运组织改革是现如今铁路更好地服务于社会发展和人民群众的重要举措，我认为它是一件利国利民的好事。

铁路货运组织的此次改革，随着货运组织管理权力的变化，一定会改变现有的货物运输管理模式，在提高效率方面都有着重大意义。在货物运输上，随到随运和规范服务等诸多方面都会起到积极的推动作用，我认为这次货运组织改革是迈出了成功的第一步，它一定会推动铁路产业快速发展。

此次改革所有的出发点和落脚点都是以客户为中心的，在为民服务的同时，也推动了运输企业公平的竞争。铁路改革把运输企业推向市场，带来的必将是企业的发展进步。是铁路实现转变服务理念迈出的重要一步，也必将会加快铁路的前进的步伐。

这次改革将会推出以网上受理、“实货制”运输、全程物流服务为重点的货运组织改革，这样老百姓可以通过铁路运货，将享受到网上办理、手续办理方便，而且是随到随办。这就充分体现出了“人民铁路为人民”的宗旨。此次改革的这一系列举措，必将推动铁路加快走向市场的步伐，使铁路更加好的服务于社会，此次改革后铁路企业的大好前景势不可挡。

包头电子车间金 慧

2013年5月15日

第三篇：铁路货运改革调研报告

铁路货运改革调研报告

铁路货运组织改革最近有大动作，据说这次改革势大力沉，“试水”之深前所未有。近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。

铁路货运市场的“冷和热”，历来是国民经济发展的一个“晴雨表”，国务院总理李克强在今年“两会”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。

然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网“电商”崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终“踩着不变的步伐”，无疑将面临更大的挑战。

货运改革之前，铁路货运市场主要面临着这样几个问题：

1、铁路货运系统的服务意识有待加强。这是因为在计划经济时代，铁路货运长期处于优势地位，不用自己找货源，而是由货主来申报、请求车皮，这种思维方式在过去供小于求的情况下自然不成问题，但随着公路等货物运输方式日渐兴起，公路运输具有快捷、方便、及时等优势，相比之下部分货主就会倾向于选择公路而放弃铁路，导致铁路货运份额不断降低。

2、铁路货运在时效性上不能很好的满足客户需求。这是因为在运输系统上，需要先满足客运再满足货运，有时为了给旅客列车让道，一趟货运列车往往需要等待几小时甚至十几小时，这就不能满足对货物到达时间有较高要求的客户需求了。

3、货运管理不够透明。铁路货运最大的优势是价格低廉，然而过去铁路货运收费杂碎，环节多，不透明的收费多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。

4、客户申请货运方式较复杂。对于客户来说，能简单便捷的申请送货可以使客户工作效率提高，而铁路货运在有需求时想要申请铁路货运的手续较多交杂，与其他物流方式的申请程序相比就显得十分繁琐了。

货运改革之后，铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。改革后，铁路货运受理手续大大简化，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续；受理渠道也大为拓宽，客户可以选择电话、12306网站和营业所直接办理等5种形式联系发货；同时，随到随办，大力发展铁路“门到门”程物流服务，收费也将实行“一口报价、一张货票核收”。

据悉，铁路这次货运组织改革的主要内容，可以用九个字来概括，即实货制、“简快好”、一口价。目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向为我帮客户办的转变；二是由柜台式办理到网络化办理的转变；三是由多部门管理向一体化管理的转变；四是由能力紧缺型向能力满足型的转变；五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变；六是由多头收费向“一口价”的转变。

上述改革，说白了，就是要让货主到铁路切实感觉到“程序更简便，取送更快捷，价格更实惠”，让铁路货运业重现活力。因此，在现代物流业日趋发达完善的今日，铁路货运改革这次“大破大立”的艰难转身，或具“颠覆性”意义，虽不算早，但也不算太晚。接下来的问题是，体制机制的转换，经营流程的再造，能否经受市场的检验，体现改革的成效。这次货运组织改革意义重大，为铁路走向市场化奠定了坚实的基础，也是铁路管理体制和运行机制能不能适应市场的一个关键。在铁路运输中，货物运输能够充分体现铁路运输的特点和整体水平，通过改革货运组织方式，可以推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向

型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。从这个意义上说，抓住货运组织改革这个“牛鼻子，就抓住了转变铁路发展方式的关键环节，就能够在转变铁路发展方式上迈出实质性步伐。推进铁路货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措。为经济社会发展和人民群众服务是铁路的本质属性，也是检验铁路改革成效的重要标准。

但是，改革不是剪一根辫子、喊两声“革命”就可以轻易完成的，尤其对于铁路这样一个“航母型”的超级企业，其改革成功与否，是铁路这次政企分开的一个重要“风向标”，难度和压力不容小觑，必须要有“主动适应”、“自我革命”的决心，必须要有“釜底抽薪”、“壮士断腕”的勇气，从目前掌握信息看，铁路这回确实“豁出去了”，对此，我们有理由抱有“谨慎的乐观”。

期待铁路货运改革的成功，还不仅仅是希望铁路多几车货物，多一些效益。更大的意义在于，通过铁路货运组织改革的“一池春水”，来搅活整体的物流市场，带动更高效、更有序的运输市场竞争，促进国家现代物流业的科学发展，而最终给社会、给老百姓带来更多更大的方便。因此，这也正是国家对铁路改革所期待成功的良好开始。

第四篇：浅谈铁路货运组织改革

浅谈铁路货运组织改革

这次改革是铁路运输经营管理深层次的变革，带来经营方式和利益格局的深刻调整，是铁路全面走向市场的改革。要求铁路职工实现“四个转变”的思想自觉和行动自觉。一是铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变；二是铁路运输组织要由按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变；三是铁路干部职工要由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变；四是工作方式方法要由传统习惯向提高效能的方向转变。

这次货运组织改革的主要内容包括：一是改革货运受理方式，简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；二是改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费，推动铁路货运加速向现代物流转变。总公司向广大客户作出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的四句话承诺。

太原铁路局将运输、货运、经营开发处、调度所的货工、货计、运条运价、装卸管理、物流及价格管理、货调等岗位相关业务职能划入原路局货运服务中心，组建为路局货运营销中心。主要职能是：按照总公司和路局货运改革思路、目标和工作要求，以提升前店受理能力和后厂组织能力为核

心，负责全局货运市场分析、营销策略制订、产品设计开发、大宗物资运输产品销售；负责运输物流需求订单受理，客户资料管理，提供客户延伸服务，追踪订单及投诉处臵进展情况；负责根据订单需求，编制运输计划，协调运力资源，监控计划执行情况；负责物流业务发展规划、营销策略和生产组织；负责运输效益分析及成本支出，研究运价调整浮动策略，公布一口价清算等相关收费标准和项目；负责电子支付、货票系统管理；负责产品服务质量管理、保价理赔；负责装卸管理、运输条件审批、场站管理和相关货运标准制度；负责健全完善货运电子商务平台系统及相关功能等。

路局货运营销中心设主任一名，常务副主任二名，副主任四名。下设市场策划部、客户服务部、营销计划部、物流管理部、运价管理部、质量管理部、技术保障部七个部门。

针对站段生产实际情况，将各站段既有相关业务职能划入货运营销中心，在11个车务站段(含太原站)和孝柳公司分别设臵货运营销中心。

原平货运营销中心设主任一名，副主任三名。下设客户营销部、技术安全部、物流服务部、装卸管理部四个部门。

车务段下设各货运业务办理站成立以主管站长为组长，有关人员为成员的货运营销网点。负责订单受理，货运产品的宣传、销售，回答客户对货运产品的相关咨询，信息反馈。负责核实订单需求和运输条件，按流程办理有关手续，核实

货源，掌握订单全过程；负责收集客户有关货运信息，受理客户的投诉；接受站段货运营销中心对口管理部门的业务指导，并按规定和要求完成有关工作；负责建立完善一对一或一对多的发运户服务，加强与客户的沟通协调，积极反馈信息，最大限度方便客户，不断提高铁路货运服务质量和市场竞争力。

路局货运营销中心建立运力保障制度。对大宗稳定货物（我公司属于大宗稳定白货，已和路局营销中心签订了发运协议），根据协议，有预见性地配臵运力。一是提前纳入月计划。与客户提前沟通，将、季度或阶段协议运量分劈到月，以客户需求为基础编制月度计划，逐月落实协议。二是按旬排定装车方案。根据客户需求及核实的货源编制旬日历装车方案，提前落实运力，稳定需求。三是日常组织兑现。日常按旬方案组织均衡装车、有序运输，保障客户实货需求。路局货运营销中心、调度所负责组织各直属站、车务段兑现货运旬日历装车方案。实行计算机自动配臵，阳光操作，减少人工干预。日计划原则上必须兑现货运旬日历装车方案。

按照中国铁路总公司要求太原铁路局全面开展货物门到门运输服务。把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分，按照门到门运输、一体化管理的要求，对外实行一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张货票核收、一本账核算、一套系统控制。铁路

门到门运输“一口价”是指货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。包括与国铁办理直通的合资、地方铁路的到收运费、发站装卸费等杂费和到站装卸费等杂费。

我公司现在实行的是站到站运输，是属于门到门运输中的一段。即去掉了前面的短倒、装车、取送车作业和后面的卸车、短倒。

门到门“一口价”包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中，上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。另：在选择门到站运输或站到站运输时，托运人和收货人因购销合同约定的权利义务，在运单托运人记载事项栏载明时，可不收取到站发生的装卸费、取送车费和翻卸车维检费，在货票记事栏记载“托运人不支付到站杂费”。

路局制定了“门到门一口价的监督检查”办法

1.各车站及货运服务、物流服务、货运代办等网点，均应将铁路局、合资铁路公司、地方铁路公司确定的收费项目和收费标准在营业和服务场所公布，根据所提供的服务内容收取费用。除公布的外，门到门运输不准收取其他费用，坚决执行“四不准”原则：不准超标准收费，不准强制提供服务、强行收费，不准少服务多收费和不服务只收费，不准错收、漏收、少收门到门各环节产生的实际费用。

2.违反本实施细则的规定，在门到门一口价外收取其他费用的，托运人或收货人有权拒绝支付，并可向12306网站、12306语音电话、车站货运营业厅（室）、区域货运营销中心等部门投诉。

3.铁路局货运、收入、路风等部门将加大监督检查力度，对检查发现和举报查实的违规收费行为，要一查到底、从严处理，并追究单位领导责任。

铁路总公司这次货运改革就是要和公路抢生意，增加铁路收入，抱着西瓜捡芝麻，抓大不放小，这样才有了大力提倡门到门业务，把铁路运输涉及到的各个节点都归纳进服务范围，上门取货，到站后送货上门等，并且相应提高了装卸费率，总费用有向公路看齐的趋势。想要改变社会上对“铁老大”一些负面影响，这样才有了“我要发货”，一个窗口受理，一条龙服务，最大限度方便客户之说，树立铁路服务性行业的正面形象等。规范收费，避免以前的名目繁多的收

费项目，现在实行一口价收费、一张货票核收，统一在装车站把能想到的费用都核收。

铁路货运改革是大趋势，我们只能积极适应，不能抵制。日常工作中要认真比对，查找问题，出现问题要及时作出应对，遇到不合理收费项目多沟通协调，最大化地为我公司创造效益。铁路货运改革对铁路来说也是新东西，会有一段时间的磨合期，这段时间内肯定会出现衔接、配合、调试方面的问题，只要我们多学习、多请教、勤协调就会很好解决。比如四月份12306电子商务平台运行时我们遇到了不少问题：计划报不上去、系统里起重设备无、单包重量最大200kg、危化品液碱未转入注册信息、到站不接收氧化铝、到站专用线不匹配、运货五申报不到路局、计划批复查不到、旬方案报不了、运单不能打印等问题，在当时感觉到是那么的艰难，都说不如以前的系统，心里就产生抵制情绪。后来经过积极地协调，用心地学习研究，一项一项解决掉适应后，就感觉到新系统的方便实用功能强大等好处。现在新系统还在调试、修改、升级，还会出现这样那样的问题，我们要用一颗探索求知的心去研究、去沟通、去协调，所有问题都会很快解决，我们要有这样的信心和勇气。

铁路的创收和我公司的降本增效是个矛盾，铁路总公司有指导性政策，承诺“一口价”，不允许乱收费，但下面车务段为了自身利益，执行起来会有变化，我们在吃透政策的

前提下，多和车务段沟通，在不影响发运量的情况下求同存异，多想办法，寻找变通，做到公司利益最大化。

经过2个多月的磨合，我公司铁路运输主要存在以下问题：

一、车务段要求收取代理费的问题。

二、车务段要求购买其加固材料问题。

三、61吨车收费和装车方案不一致的多收费问题。

四、电子货物运单不能添加内容的问题。以上问题正在积极协调，寻找解决办法。

郭晋强 2013年6月23日

第五篇：网运分离是铁路改革核心（推荐）

网运分离是铁路改革核心

铁路体制改革大幕开启，改革框架和思路在这次国务院大部制改革中出台。按照政企分开原则，撤销铁道部，成立铁路局，直属交通部。交通部承担铁路的规划职能，铁路局成为具体的执行机构。同时成立中国铁路总公司，注册资本10360亿，负责具体的运营。实际上，这仅仅是铁路体制改革的第一步，接下来还有更艰巨的工作要做。是不是接下来还要进一步细拆？如何拆分，是“横切”为几个网运合一的铁路公司，还是“竖切”为网运分离，保留一张铁路网，由不同公司竞价租网？如何引入民间资本进入铁路网建？以及如何看待铁路票价市场化后可能的票价上浮的问题等等，就这些问题，本报专访了天则经济研究所研究员赵旭。

债务承担或有附加条件

南方都市报(以下简称南都)：千呼万唤始出来，铁路体制改革终于按照政企分开的原则进行，在你的预料之中吗？

赵旭：意料之中。政企分开方向无疑是正确的，它是铁路体制改革最基础性的工作，是第一步。若政企还是搅合在一块，铁路体制是按照企业的逻辑改，还是按照政府机关的逻辑改，不清楚，改革就没有办法着手进行。按照企业的逻辑，就是要经营，要核算成本，要追求收益，要按照市场的逻辑进行。而政府的逻辑是监管与被监管、指挥与服从。

现在在大部制下，政府职能调整的方向是行政权力内部的决策、执行、监督职能分离，未来交通部可能是决策部委，下属的铁路局作为一个执行、监管机构，中国铁路总公司按照企业原则，负责经营。这个逻辑和思路很清晰，但这只是第一步，后面才是攻坚战，就是如何进一步改革中国铁路总公司，它是作为唯一的铁路企业固化下来，还是继续拆分改革，要等下一步的改革方案和细则出台才能知道。

南都：铁道部的负债剥离一直是这次改革的关注重点。日前决策层也透露了，占铁路总资产约三分之二，近

2.6万亿的负债由中国铁路总公司承担，这会不会对新成立的铁路总公司构成巨大压力？

赵旭：债务只能由中国铁路总公司来继承，不可能转给交通部。在中国有一条铁律，就是严禁政府部门向银行贷款，政府的负债只能是发公债的形式，不能做经营性负债。铁道部原来政企不分，它是以企业经营的名义向银行贷款，它有收入，有现金流，经过评估有还款能力，银行就给它贷款。这些欠债大部分是银行贷款，所以这些债务不可能由交通部承担。

这些债务由中国铁路总公司承担，是不是由国家财政来兜底，目前还不清楚。但我想财政还是有兜底的责任。因为铁道部原来是政府机关，是国务院直属的一个部委，银行之所以贷款给它，可能隐含着它不会破产，有财政支撑的假设。当然这2.6万亿负债不会都成为坏账，可能有部分坏账。但既然它是一个债务，就有债权人，具体如何处理，并不是由债务人单方面说了就算的。债务转给铁路总公司后，属于债务主体变更，这个变更的过程要附加什么条件，要由债务人和债权人双方去谈的。

债务全部转给新成立的铁路总公司，当然会对它产生巨大的影响，比如资产负债表，比如现金流，比如后继的融资能力等都会受到影响。另外，还要看铁路总公司下一步怎么改，比如是以各个铁路分局为主体成立分公司，还是让他们成为独立公司，网运要不要分离，客运和货运要不要分离等，这些后续的改革都会影响到债务如何划分。

“竖切”比“横切”竞争更充分

南都：政企分开只是第一步，接下来要做的改革是什么？

赵旭：把监管的职能安顿好后，剩下的就是经营这块了。就是如何拆分中国铁路总公司，前些年讨论得也比较多。基础的方案主要是两种，一种是“横切”，一种是“竖切”。所谓“横切”，就是按照地域原则，把全国划分为一些片区，成立不同的铁路公司，这些公司都各自拥有路网并负责运营，也就是网运是合一的。第二个方案就是“竖切”，对产业的上下游进行切分，也就是网运分离：以路网资产为基础成立一个路网公司，路网公司只负责路网的投资、建设、维护以及调度，但不负责运营；同时成立若干运营公司，通过竞争方式获得路网的使用权，也通过向消费者提供不同的运输产品展开竞争。

当然，所谓“横切”和“竖切”只是两种基础方案，具体选择并不是只能“二选一”，而是要根据中国的具体情况设计改革方案，很有可能是某种“组合”方案。比如日本模式就兼具“横切”和“竖切”的特点：日本将国铁(改革前的铁路总公司)按区域分为六个网运合一的客运公司，但同时又设立了一个拥有全国专营权的货运公司，货运公司不拥有路网，而是通过租赁从各个客运公司取得路网的使用权。

之前中国有一些行业改革的经验是可以借鉴的。比如说电力改革，就是采用了网运分离的方式，成立了国家电网和南方电网，发电部分则成立了五大发电公司和其他一些规模较小的地方发电公司。但电力改革只完成了一半，后续的输配分离、竞价上网等改革方案被搁置了。

电信业(固话和宽带)的改革则是采用了“横切”的方式，形成了南电信、北联通的格局，是网运合一的。结果在固话和宽带领域，竞争仍然不充分。中移动虽然获得了全业务牌照，但在固话和宽带领域获得的份额非常低。真正的竞争在移动通信领域，特点是建网的成本不高，无线网络建网的成本主要是架设一些基站，各个运营商都可以做到，所以移动通信的竞争就要充分得多。

南都：你个人是赞成“横切”还是“竖切”？

赵旭：我个人是赞成“网运分离”，因为“网运分离”是实现直接竞争的基础，理应成为下一步改革的核心。网运合一的话，很难展开竞争。可以以电信领域为例，它是采用典型的“横切”的方式，结果导致固话和宽带的竞争不充分，至今仍然是南电信、北联通的垄断格局。现在宽带问题那么多，主要就是因为联通和电信两家分别控制了骨干网，其他的宽带服务商必然向它们租用骨干网的带宽，它们就通过控制带宽的批发价格来抵制竞争，结果是宽带价格迟迟降不下来，服务也跟不上，消费者没有得到市场竞争带来的好处。如今消费者享受到电信领域竞争的好处很大程度上是源于技术进步，移动通信逐步成为主流，使固话这块业务变得越来越不重要，未来随着4G的推广，宽带的重要性也会下降。

铁路的网络效应更大、更强，铁路路网的建设成本非常高，比宽带网络的铺设成本高多了。铁路总公司如果“横切”成几个区域性的铁路公司，各区域公司由于控制了辖区内的铁路网络，其他公司的业务很难延伸过来或很容易被排挤出去，真正意义上的市场竞争就难展开。届时，所谓的“竞争”可能就只是“标杆”竞争，就是看看谁的成本低，效益好，而不是真正的、直接的竞争，比如设计、提供各种不同的产品和服务来争夺市场份额。南都：但对“网运分离”的方案也有些担心，比如说如何确保安全，统一调度等问题。

赵旭：的确是的，解决的路径就是技术进步，随着铁路技术和信息技术的发展，这些问题是完全可以解决的。还有一个问题就是“网间结算”，这个可能会复杂一点，解决问题的钥匙也是技术进步。像欧盟以“网运分离”为主的模式，也提供了很好的经验可以总结移植。

政企分离能吸纳民间资本

南都：您估计最终完成改革需要多长时间？

赵旭：这个很难估计。中国铁路有两个特点，一是中国铁路的规模大，美国、日本和欧盟都不能比；二是铁路在中国交通运输中，无论是客运还是货运，所占有的份额都很大，这也是美日欧不能比的。观察电力系统的改革，虽然实现了网运分离，还成立了专门的监管机构，但改革过程中遇到了障碍，成了一个半拉子工程，相比之下，铁路系统的改革更要复杂得多。所以，铁路系统的改革可能要更谨慎一些，历时更长一些，具体的改革方案和思路可能要在过程中逐步完善，在改革过程中还可能碰到难以预见的问题。一个好的改革方法是不妨先在一些局部地区做试点，比如现在新建起来的高铁这块，与原有的系统相对独立，就不妨独立出来，做一些尝试。还有一些独立的运输专线，也可以先试。

南都：铁路网络建设要引入民间资本问题，一直是大家关注的焦点。这次盛光祖也谈到了这点，表示欢迎。赵旭：之前铁路系统政企合一，它不是一个单纯的经营主体，民间资本就很难参与。但当时的铁道部门非常聪明，它居然能够从中发现一条道路，吸引社会资本投资。投完以后通过一个机制收回来，就是要求运营托管给铁道部门，它的理由就是调度统一，安全等理由，运营仍是一个坚实的整体。这样做实际上一些进入的民间资本，只是拿到约定的投资回报。严格来说，它更像是铁道部向民间的融资，像借款。

所以，民间资本对此是有疑虑，它不像真正的投资享有经营权、决策权，结果是外资和社会资本进入不多。这套体制原来之所以成功，是因为地方政府出钱。以前铁道部和30个省都签了省部合作协议，这实际上还是变成了政府投资，不过换成了地方的投资而已。

所以，只有政企分离，民间资本谈判的对象变成了独立核算的铁路企业，才可以谈股份、经营权，谈产品设计，谈风险控制等等，民间资本才有可能进入。

市场竞争会激发创新潜力

南都：这次盛光祖也表态了，成立了中国铁路总公司以后，铁路运费，尤其是客运的票价将按照市场机制定价，很多人担心火车票价会上涨。

赵旭：票价市场化的结果不见得就是涨价，也有可能是降价，尤其是现在的高铁价格，很多线路上座率很低的，这就意味着定价过高了，应该降价。

无论是在客运还是在货运上，铁路虽然是垄断的，但价格也不完全是由铁路自己说了算的，因为铁路要面对替代竞争，要面临着公路运输和空运、海运的竞争。票价定价过高，可能很多人都不坐火车而改坐汽车或飞机了。比如，高铁在广深线上，它基本上已经把公路大巴运输击垮了，但在更长的线路上，高铁就没有飞机有优势。

南都：这是市场竞争带来的好处。

赵旭：是，要从更广的视野来看市场定价，而不能仅仅看客运车票价格的可能上涨。竞争的结果是产品丰富化，有不同的产品出现，一些服务质量也会上来。

之前在铁道部独家垄断的情况下，有了动车就把很多普通列车车次取消了，有了高铁就又把好多动车车次取消了，逼迫消费者坐高铁，不是有个词叫“被高铁”吗，实际上在那个时候，铁路票价就已经被铁道部提高了。关键是，在竞争的情形下，市场有不同的需求，供给者就会提供不同的产品和服务。市场定价后，只要有需求，一些票价低的动车、普通列车可能又回来了。

只要有需求，企业还会开发出很多“联运”产品出来，比如说“空铁联运”、“公铁联运”、“船铁联运”等，做到无缝连接，使得乘客的出行变得更方便。像我们从北京去科隆，买一张去法兰克福的机票就可以了，法兰克福到科隆的火车票是随机票赠送的。现在铁路是个行政化的怪物，不改革，不实行市场定价，没有竞争压力，也就根本不考虑如何提供差异化的产品。

不单是客运，可能还包括货运。只要回到市场定价，竞争起来，铁路企业也会跟着设计出很多差异化产品，这对于企业降低物流成本是非常好的消息。铁路运输是成本较低的方式，它市场化以后，各种运输方式就可以通过市场进行充分的整合。比如现在的民营快递公司，已经有了很高的服务和管理水平，消费者在邮件发出后，可以随时查看邮件到哪个地方了。未来这些民营企业就可以通过并购、整合更上一层楼，不仅可以购买货运飞机、轮船和车队，还有可能购买铁路货运公司，形成“马士基”这样的物流业巨头。这对中国整个的运输业、物流业的影响巨大，可以说是革命性的，中国经济，企业和每个人都会从中收益的。

所以我们要看到，市场竞争的好处不仅仅在于票价的降低，更重要的，是市场所激发的创新的潜力，而这正是转变经济发展方式、调整经济结构的枢要所在