未来飞行器设计要点[5篇范文]

第一篇：未来飞行器设计要点

目 录

一.世界经济的发展等因素，城市的特点

二.代步工具的发展历程，以及其类型和特点

三.代步工具历史产品介绍

四.设计灵感与产品设计

五.产品设计

六.细节演示

七.未来代步工具的材料及其工业设计

八.展板

人们随着时代的发展，使出行代步工具发展的很快。要想从一个城市，快速到达另一个城市，人们又想方设法的使“出行代步工具”得到了进一步的发展。不外乎至使地上跑的，水中游的，天上飞的代步工具，发展的尽乎完美的快捷和舒适。

本次设计基于世界城市发展的背景之下,通过分析和研究城市化进程、城市居民出行方式以及代步工具的发展历程,结合人性化设计、人机工程学和设计心理学等工业设计相关理论来深入分析城市居民代步工具设计中使用者的生理和心理需求,探讨其更符合城市居民人性化设计需求的可行性方案。

一.世界经济的发展等因素，城市的特点

我国现代城市交通的发展具有两大特征：

城市交通与城市对外交通的联系加强了，综合交通和综合交通规划的概念更为清晰。

随着城市交通机动化程度的明显提高，城市交通的机动化已经成为现代城市交通发展的必然趋势。

1.发展规律

现代城市交通重要表象是“机动化”，其实质是对“快速”和“高效率”的追求。

城市交通拥挤一定程度上是城市经济繁荣和人民生活水平提高的表现。随着城市交通机动化的迅速发展，城市机动交通比例不断提高，机动交通与非机动交通、行人步行交通的矛盾不断激化，机动交通与守法意识薄弱的矛盾日渐明显。交通需求越来越大，而城市交通设施的建设就数量而言，永远赶不上城市交通的发展，这是客观的必然。

现代城市交通机动化的迅速发展也势必对人的行为规律和城市形态产生巨大影响，城市交通机动化的发展也会成为城市社会经济和城市发展的制约因素。现代城市交通的复杂性要求我们对城市交通要进行综合性的战略研究和综合性的规划，城市规划要为城市和城市交通的现代化发展做好准备。

2.城市综合交通规划的内容

城市人群出行方式的发展，历史与现状，以及促使居民出行方式发生变化的关键因素。

刚建国时期——交通不便大城市 电车、汽车比较多见，黄包车，自行车是比较普遍的代步工具。在一般的中小城市，有少量的自行车和人力车。农村，北方有马车、人力板车，南方有航船、牛车，步行是最普遍的出行方式

改革开放前——有所改善，以自行车为主“一五”计划期间兴建宝成铁路、鹰厦铁路;新藏、青藏、川藏公路修到“世界屋脊”，密切了祖国内地同边疆的联系，也便利了经济文化的交流；1957年，武汉长江大桥建成，连接了长江南北的交通。

国家整体交通水平有所提高.改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。相比之下，最方便的交通工具当然是自行车，中国曾被称作“自行车王国”，可见人们对于自行车的依赖。但当时的道路建设也十分落后，这给人们的日常生活带来了很多不便。

改革开放以来——交通条件明显改善，铁路、公路和航线增长很快在80年代末的中国，出行对于许多人来说并不是一件愉快的事，买票难，乘车难，运输难。因铁路运输能力的不足，当时的铁路客运量每天超载50%，高峰时超出100%，每天有80万人站着乘火车.在民国时期，贯通南北的大动脉是京汉铁路，而时代的进步使得它已经满足不了人民的需求。1992年中央作出果断决定：京九铁路三年开通，并且京九铁路的概念已经更新，南端的终点由江西的九江延长到了香港九龙。1993年5月2日，建国以来兴建的规模最大、投资最多、一次建成里程最长的铁路干线开工了。1995年11月16日上午，京九铁路全线铺通。1996年9月1日，比原计划提前四个月，京九铁路实现全线开通运营。高速公路是一个国家交通现代化的一个主要标志。高速公路的拥有量，也成为衡量经济发达程度的一项指标。1984年12月，沪嘉高速公路开始在上海兴建，并于1988年10月31日建成通车。这是我国第一条全线通车的高速公路，从此掀开了我国公路建设史上新的一页。除了跨省高速公路之外，全国许多省区都在地区内修建中短程高速公路，形成覆盖全国的高速公路网。现在我们看到现代化大都市的道路可谓是生机勃勃，人群涌动，车流穿梭。这些交通工具也花样繁多，公交路线增多、设施改善（不仅有普通公交车，还有较为先进的豪华大巴、双层巴士，车内还安装了空调、移动电视）；出租车招手即是，私家车也屡见不鲜，地铁、轻轨等新型交通工具出现。

二.代步工具的发展历程，以及其类型和特点

自从类人猿站立行走成为了人，人类就为了自己的生存，经历了多少年代，以自已的双脚，从大山深处走出了无数条羊肠小道。这些小道，连接了山村，连接了城市；连接了陆地，连接了海洋。从这些小道上，走出了人类辉煌的发展历史，走出了今天的、美丽的、灿烂的、多变的、多样的人类世界。到如今，迈开双脚去出行，仍是人类出行的主要方式。

劳动是创造文化的原动力。劳动使人类逐步创造了出行的各种工具，它们便于了人们远距离的串亲访友。据历史的推断，最早的出行工具可能是骑马、骑牛、骑驴等等所有能够骑上行走远距离的动物。骑上它们可以走在羊肠小道上，也可以爬上陡霄俊美的山峰上，而使人们在远距离上缩老爷车、出租车，各种各样的小汽车。当当车（有轨电车）、无轨电车、公交旅游大巴。公交汽车啦有一个门的、二个门的、三个门，还有双层的。柴油机的、汽油的、燃气的、纯电动的公交车。远距离的陆路上有了烹气火车、电力火车、动力火车，以及城铁。水路上、江河湖海中还有那各种轮船、游船、快艇。天空中也有那各种飞机，等等。这一切出行的代步工具，给人类带来了快捷、方便！使人们生活的更加快乐、美好！代步工具的快步发展，带来了旅游业的澎勃发展。代步工具越便利、越舒适，人们越更加乐于加入远距离的旅游！

三.代步工具历史产品介绍 1.自行车

自行车，又称脚踏车或单车，通常是二轮的小型陆上车辆。人骑上车后，以脚踩踏板为动力，是绿色环保的交通工具。英文bicycle或bike的bi意指二，而cycle意指轮。在中国大陆、台湾、新加坡，通常称其为“自行车”或“脚踏车”，在香港、澳门则通常称其为“单车”。

2.摩托车

摩托车，由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车。轻便灵活，行驶迅速。广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。

3.汽车

汽车是指有自身装备的动力装置驱动，一般具有四个或四个以上车轮，不依靠轨道或架线而在陆地行驶的车辆。汽车通常被用作载运客、货和牵引客、货挂车，也有为完成特定运输任务或作业任务而将其改装或经装配了专用设备成为专用车辆，但不包括专供农业使用的机械。全挂车和半挂车并无自带动力装置，他们与牵引汽车组成汽车列车时才属于汽车范畴。

4.电动车

电动车简而言之就是以电力为驱动。以电力为能源的车子。电动车分类电动车按类型分可分为:电动自行车,电动摩托车,电动汽车，电动三轮车，燃油助力两用电动车。

5.飞机 固定翼飞机或定翼机（Fixed-wing aeroplane），常简称为飞机（英文：aeroplane），是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。它是固定翼航空器的一种，也是最常见的一种，另一种固定翼航空器是滑翔机。飞机按照其使用的发动机类型又可被分为喷气飞机和螺旋桨飞机。

6.轮船

轮船轮船一词始于中国唐代，它的出现与船的动力改革有关。南北朝时期的中国人，已发明了轮船。以船侧轮子的转动代替划桨，以轮激水前进。古称为“车船”、“车轮轲”。在这里，轮成为以连续运动代替间歇运动的机械。

四.设计灵感

美國麻薩諸塞州特拉佛吉亞公司（Terrafugia）打造的飛天車首度公開飛行，該車時速可達大約70英里（約112公里），在空中則可達115英里（184公里），這台車在威斯康辛州表演空中翱翔20分鐘，讓航空迷一飽眼福。

“特拉弗吉亚过渡”是由美国特拉弗吉亚公司制造的首款可飞行的汽车，2009年3月初在美国首飞成功。

这款飞行汽车可以在陆地直线行驶中转换成升空飞行，最高飞行时速185公里，飞行汽车下降后，机翼可折叠起来，收起机翼之后，外观似一辆双排座位和四个轮子的汽车，可放进普通车库。

“特拉弗吉亚过渡”燃料使用无铅汽油。公司称，汽车可以用一箱汽油在空中飞行643公里。与此同时，飞行汽车加油时只需驶入最近的加油站，向油箱里加入无铅汽油即可。人们先前也曾验证过其他飞行汽车，但特拉弗吉亚公司研发的飞行汽车是第一辆拥有可折叠机翼的，并能无缝隙地实现从空中降落到公路的汽车。

输入命令便上天落地

美国特拉弗吉亚公司研发的这辆名为“特拉弗吉亚过渡”的飞行汽车机翼可以折叠，翼展约合8.3米，飞行距离可达约合740公里，最高时速约合每小时185公里。在路面行驶可以变换成汽车模式。

特拉弗吉亚公司发言人介绍说：“你只需要把汽车的翅膀收起来，就可以像其他汽车那样把车停到车库里。它的飞行距离可达到460英里，着陆后，你变换模式就可以直接开往目的地。

有了这款飞行车，前往当地机场变得更为容易。你所要用的就是时刻准备变换操作模式，即飞行或路上驾驶。”整个过程中，驾驶员只需输入一系列简单命令便可让这个白色交通工具从飞机变身为汽车，反之亦然。

五.产品设计

通过对“特拉弗吉亚过渡”的改进与重新设计，并添加上自己的想法，最终完成如下代步工具！这是一款适用于海陆空三栖的代步工具！流线型的设计，减少了空气与水流的阻力，机架主体采用镁合金与钛合金制造。

六.细节演示

参照现有飞机的设计模式，车轮仅有三个，可收起。

旋翼可左右方向360°旋转，旋翼与主体的的连接结构可前后360 °旋转，两者结合，使其运动更加流畅。

带有氮气加速装置

七.未来代步工具的材料及其工业设计

材料方面，使用更加环保安全的材料，并在此基础上把成本最小化。从代步工具问世以来，一直就以钢铁结构车架加塑件，钢铁重量重，塑件不耐老化，易破损，长期以来新材料应用一直是我们最为关注的问题，镁合金是一种性能优良的轻金属结构材料，具有比重小、强度比刚度高、抗震吸噪性能好、电磁屏蔽性能好、导电导热性能好、废料易回收且回收过程无污染等优越性能，在汽车零部件、3C产品（计算机、通讯、消费类电子），航空航天和军工等领域得到广泛应用，被材料界誉为“21世纪的绿色工程材料。

在汽车领域，零部件改用镁合金材料后，可比铝合金减重1/3，比钢铁减重3/4。据国际汽车工业协会测算统计，汽车质量每降低100kg，每百公里油耗可减少0.7Ｌ，汽车自重每降低10%，燃油效率可以提高5.5%；同时，耗油量的降低会直接带来有害气体排放量的减少。可见，汽车零部件改用镁合金材料对降低能耗、节约能源和保护环境都非常有益。也正是如此，如今，欧美日等汽车工业发达国家都在大力提倡采用镁合金材料为汽车减重。

由于镁合金产品加工成形技术是一种资本密集、技术密集、清洁环保的偏重型的绿色制造产业，能耗低且无污染，因此非常适合在未来代步工具开展。

钛合金是航空航天工业中使用的一种新的重要结构材料，比重、强度和使用温度介于铝和钢之间，但比强度高并具有优异的抗海水腐蚀性能和超低温性能。1950年美国首次在F-84战斗轰炸机上用作后机身隔热板、导风罩、机尾罩等非承力构件。60年代开始钛合金的使用部位从后机身移向中机身、部分地代替结构钢制造隔框、梁、襟翼滑轨等重要承力构件。钛合金在军用飞机中的用量迅速增加，达到飞机结构重量的20%～25%。70年代起，民用机开始大量使用钛合金，如波音747客机用钛量达3640公斤以上。马赫数小于 2.5的飞机用钛主要是为了代替钢，以减轻结构重量。又如，美国SR-71 高空高速侦察机(飞行马赫数为3，飞行高度26212米)，钛占飞机结构重量的93%，号称“全钛”飞机。当航空发动机的推重比从4～6提高到8～10，压气机出口温度相应地从200～300°C增加到500～600°C时，原来用铝制造的低压压气机盘和叶片就必须改用钛合金，或用钛合金代替不锈钢制造高压压气机盘和叶片，以减轻结构重量。70年代，钛合金在航空发动机中的用量一般占结构总重量的20%～30%，主要用于制造压气机部件，如锻造钛风扇、压气机盘和叶片、铸钛压气机机匣、中介机匣、轴承壳体等。航天器主要利用钛合金的高比强度，耐腐蚀和耐低温性能来制造各种压力容器、燃料贮箱、紧固件、仪器绑带、构架和火箭壳体。人造地球卫星、登月舱、载人飞船和航天飞机 也都使用钛合金板材焊接件。

使用方式上，突破已有的普通操作方式，使用更新的更加方便快捷的操作方法，新的方法要在安全，舒适度等方面加大力度设计。

外观方面，要符合社会人群审美的要求，使用最前沿的设计理念来给予产品外形最大的设计空间，使之与众不同。

空间方面，要便于存放，并且使之最少的占据空间，方便拆卸等。

技术方面，要勇于创新，使用新的技术基于产品更多更好的功能属性。

第二篇：先进飞行器设计复习题(修改版)

先进飞行器设计工程

1、飞机研制的几个主要阶段及其内容（新规定或传统划分方法）。①论证阶段—研究设计新飞机的可行性

其工作内容包括拟定新飞机的战术技术要求，新飞机的总体技术方案以及研制经费、保障条件和对研制周期的预测，最后形成武器系统研制总要求。

②方案阶段—设计出可行的飞机总体技术方案

即确定飞机布局形式、总体设计参数、选定动力装置和各主要系统方案及其主要设备以及机体结构用的主要材料和工艺分离界面；进而形成飞机的总体布置图、三面图、结构受力图，重心定位、性能、操纵安定性计算，结构强度和刚度计算以及提出对各分系统的技术要求；最终要制造出全尺寸的样机，进而人机接口、主要设备和通路布置的协调检查以及使用维护性检查。新制飞机的样机在经过使用部门，特别是经空地勤人员审查通过后，可以冻结新飞机的总体技术方案，开始转入工程研制。

③工程研制阶段—进行详细设计，向制造部门提供生产图纸试制原型机

在工程研制阶段，制造部门的工艺人员要制定飞机制造工艺总方案，并对详细设计的零部件图纸进行工艺性审查。同时，各分系统的设备要陆续提交设计部门进行分系统的验证，然后对液压、燃油、飞控、空调、电源、航空电子等分系统作全系统的地面模拟试验。工程研制阶段的最终结果是试制出4~10架原型机，并制定试飞大纲和准备好空地勤人员使用原型机所需的相应技术文件，并具有进行试飞所必需的外场保障设备。

④设计定型阶段—进行定型试飞

新飞机首飞成功后即应按试飞大纲要求，进行定型试飞。⑤生产定型阶段－少量改进，小批量生产

经过设计定型后，新飞机可能还会有一定的更改，特别是工艺性的改进。改进后的飞机进入小批量生产。首批生产的飞机也应经鉴定试飞，主要检查工艺质量，通过后即可进入成批生产。

2、写出重量方程，说明其中各项的意义；对于不存在重量突变的情况，试说明采用该方程估算起飞重量的一般过程。

W0WcrewWpayloadWfuelWempty从左至右依次是乘员、有效载荷、燃油和空机重量

WfW估算： W0WcrewWpayload()W0(e)W0W0W0 WfWeW0()W0()W0WcrewWpayloadW0W0

WcrewWpayloadW0 1(W/W)(W/W)f0e0WCREW是指飞机乘员的重量，对于歼击机带全套装具的飞行员，一般每人重量为100kg。乘员数量是根据战术技术要求确定的。

Wpayload是指飞机上为执行任务所必须装载的武器、弹药和特种设备，如监视雷达、反潜系统、电子干扰系统等大型装置的重量。飞机上的通信导航、识别、电子对抗及火控系统等，凡完成任务需要而与飞机尺寸无直接关系的任务装载设备也可以列入装载重量中。这类执行任务必须的装载重量一般在战术技术要求中明确。对于现代歼击机，一般执行任务需要的装载重量约为2-4t。

Wfuel是机内装载燃油的重量，是根据完成战术技术要求规定的飞行剖面或航程来确定的。在初步估计时，也可用同类飞机的Wfuel统计数据。

Wempty是指飞机无乘员、无任务装载及无燃油的飞机重量，包括飞机的结构、动力装置及机载设备等随飞机尺寸变化的重量，在初步估算时Wempty也有一个统计值，对不同用途的飞机该值是不同的。

在设计的早期，需要对飞机重量有一个粗略的估计，机翼和尾翼重量从每平米暴露于外界区域重量的历史经验数据确定，同样地，机身重量基于它的浸湿面积。起落架重量从起飞总重的摩擦力估算，安装的发动机重量是未安装时重量的倍数，最后，剩余的飞机空重通过起飞总重中估算。

3、一架喷气式飞机具有如下图所示的任务剖面，假定余油和不可用油占6%，试写出燃油系数的表达式。

4、下图所示各种尾翼布局，试从结构和气动综合的角度分析哪种布局对改出尾旋最有利。

飞机的方向安定性和操纵性是用立尾、腹鳍及方向舵来实现的。立尾在改出尾旋中起着关键作用，为从尾旋中改出，要有足够的方向舵效率。在布置立尾时要考虑使方向舵在大迎角时离开平尾的尾迹。

尾旋时，飞机基本上是垂直下落，同时导致绕一垂直轴旋转，此时必须制止旋转并减小侧滑角，从而要求有足够的方向舵操作;大迎角下，平尾失速，产生紊流尾迹，并以大约45 °的角度向上扩展。作为经验法则，方向舵至少应有三分之一必须在尾迹之外;将平尾上移也也可减小平尾尾迹对方向舵的影响，但需要提防上仰;背鳍因产生一个附着于垂尾上的涡而改善了大侧滑角下的尾翼效率，这可防止在尾旋中所遇到的那种大侧滑角，并在尾旋中增大方向舵操纵;腹鳍可以防止大侧滑角，且不会被机翼尾迹淹没，还用于避免高速飞行中的航向不稳定性。

5、推重比和翼载的概念，内在联系，确定该参数的一般方法（课件上说根据画图确定）。

推重比（T/W）是发动机地面台架状态的推力值与飞机重量之比；翼载（W/S）是指飞机重量与机翼参考面积之比

6、布局选择（可侧重气动、结构、装载、性能、维护和代价等方面某一方面）方面的问题，对下列四种布局进行选择，讲出主要理由。

a、正常式布局：多数飞机采用正常式布局，主要是因为正常式飞机布局积累的知识和设计经验比较丰富。飞机正常飞行时，保证飞机各部分的合力通过飞机的重心，保持稳定的运动。正常式布局的水平尾翼一般提供向下的负升力，为了保证飞机的静稳定性，飞机机翼的迎角大于尾翼的迎角。

多数战斗机都采用正常式布局，现代战斗机更强调中、低空机动性，要求飞机具有良好的大迎角特性。在20世纪70年代发展了边条机翼，在中到大迎角范围边条产生的脱体涡除本身具有高的涡升力增量外，还控制和改善了基本翼的外翼分离流动，从而提高了基本翼对升力的贡献。边条翼在大迎角时使升力增加，诱导阻力减小，跨音速时延缓波阻的增加，减小超声速的波阻。由于边条翼所具有的优点，许多三代战斗机，如F-

16、F/A-

18、米格-

29、su-27皆采用正常式边条翼布局。b、联翼布局：与常规布局相比较，联翼优点：提高了抗弯扭强度，减轻了结构重量 ；提供直接升力和直接侧向力控制能力；减少了诱导阻力；减少了跨音速和超音速波阻，可以更好的采用面积律 c、三翼面布局：在正常式布局的基础 上增加了水平前翼构成的，它综合了正常式布局和鸭式布局的优点，有望得到更好的气动特性，特别是操纵和配平特性，增加前翼可以使全机气动载荷分布更为合理，减轻机翼上的气动载荷，有效的减轻机翼的结构重量；前翼和机翼的襟副翼，水平尾翼一起构成飞机的操纵控制面，保证飞机大迎角的情况下有足够的恢复力矩，允许有更大的重心移动的范围；前翼的脱体涡提供非线性升力，提高全机最大升力。d、设计思路是让机身也参与产生升力。但是如果采用增压客舱，机身将变得非常重。

对于大型运输机而言，其应用有待深入的研究

7、战斗机座舱几何尺寸主要取决于哪些因素？

a、人体尺寸 b、座椅尺寸 c、操作和活动空间 d、安全弹射离机通道 e、仪表板、显示器 f、操纵台 g、视界-座舱盖 h、设备安装

8、飞机起落架形式和轮数与飞机重量的典型关系式怎样的？ 1）双前轮使用普遍，尤其是对采用弹射起飞的舰载机

2）重量大约在 50,000lb 以下时，尽管就万一有一个轮胎瘪胎情况下的安全性而言，在每个主轮支柱上采用双轮好些，但通常每个支柱还是采用单主轮

3）重量 50,000 ~ 150,000 lb（甚至到250,000lb），每个支柱一般都使用双轮

4）重量 200,000~ 400,000 lb，通常采用 4 轮的小车式 5）重量大于400,000 lb，采用四个轮轴架，每一轮轴架带4个或6个机轮，以便沿横向分散飞机的总载荷

9、请说明下图中9 种隐埋式发动机的进气道的进气位置。

10、下列座舱透明舱盖设计时需要考虑的A、B 角的名称分别是什么，并说明对于战斗机它们通常的取值是多少。

A为正前方下视界，11-15°；B为正侧方下视界，40°

11、简述飞机总体布局设计中应考虑哪些因素的影响。

飞机的气动布局通常是指其不同的气动力承力面的安排形式。全机气动特性取决于个承力面之间的相互位置以及相对尺寸和形状。气动布局对不同的升力值都能进行配平，在给定某一升力值时都能保持稳定的运动。选择飞机布局时，除选择气动配平的形式外，还要考虑其他因素。首先要选择机翼的平面形状、尾翼的尺寸和在飞机上的安装位置，然后是选择起落架的形式及其在飞机上的安装位置。

12、简述飞机构型设计包含的内容。飞机结构设计包括三层次的工作：

①飞机结构布局。主要是进行全机结构总体布局即选择飞机结构分离面。进一步确定各部件的主承力结构形式及传力路线，布置其主要受力构件。

②结构元件参数选择。在结构布局的基础上，选择或优化个结构元件的尺寸及材料等。

③结构细节设计。为使结构有好的耐久性，在结构元件优化的基础上，对结构的细节精心设计，如开孔、连接、圆角等的设计。飞机结构布局设计一般有一下步骤和内容：（1）飞机结构总体布局设计： ①结构总体方案的确定； ②全机结构分离面的确定。（2）部件结构布局设计： ①部件结构形式选择； ②传力结构的布置；

③工艺分离面的确定及主要结合面形式的选择。（3）全机承力系统综合检查。

（4）根据结构选材要点确定主要结构选材。

13、民航客舱布局设计考虑的主要因素是什么？

舒适性和经济性

民航机在客舱布置中需要考虑的因素，舒适性占主要位置，而客舱的舒适性主要取决于下列因素：

①座椅的设计和安排，特别是可调性和腿部空间； ②客舱布置和装饰的美感； ③旅客在舱内的活动空间；

④客舱内的微气候，即空调系统设计； ⑤舱内噪声和声共振； ⑥飞机加速度对旅客的影响； ⑦爬升和下降时机身的姿态； ⑧续航时间；

⑨卫生间、休息室和其他设施的舒适和方便程度；

⑩服务质量——乘务员的服务态度，娱乐、饮食等设施和安排。

14、民航飞机截面积尺寸和机身长度主要取决于哪些因素。机身长度及截面尺寸主要取决于客座量、座椅布置、过道、行李架、货仓等因素。

15、内装式武器弹舱和外挂武器各有哪些优缺点。武器的外挂方式的优越性（反过来就是内装式的缺点）

有较大的空间、良好的使用维护性以及武器发射前易于截获目标等 外挂武器的缺点（反过来就是内装式的优点）

大量的外挂武器会产生很大的阻力，在近声速时它可能比飞机本身的阻力还大，超声速飞行难以实现

某些机翼外挂物还会给飞机的气动弹性带来麻烦，引起颤振或抖振 一些外挂武器承受不了超声速飞行时的气动加热 外挂物的存在也损坏了飞机的隐身性能

16、飞机发动机有哪几种类型，分别适用于什么飞机。飞行速度300~400km/h（不高于Ma0.3）：活塞式发动机

飞机速度在700-800km/h：涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机、涡轮桨扇发动机

亚声速客、货机（高于Ma0.65）：不带加力燃烧室的高涵道比涡扇发动机、超声速机动飞机

涡轮喷气式发动机、带加力燃烧室的低涵道比涡扇发动机、带加力燃烧室的低涵道比涡扇发动机

飞行速度超过3000km/h的飞机：冲压喷气发动机、火箭发动机、其他类型的喷气式发动机（如适用于Ma 5~6的脉冲式喷气发动机）

17、对装在飞机上得动力装置的要求有哪些？ 1)动力装置引起的附加阻力最小

2)进气及排气系统的布置应尽量发挥发动机的应有能力 3)发动机推力轴线位置应尽量减少对飞机操纵安定特性的影响 4)应保证发动机的使用维护方便 5)应防止跑道上的砂粒吸入 6)应保证安全防水

7)发动机固定接头应简单可靠 8)应保证发动机易于拆装

18、进气道设计中如何控制附面层影响。

超音速飞机最常用的沟槽式附面层隔道：1）前机身附面层在分割板和机身之间的隔道流过，通过隔道斜板够成的沟槽排出去2）隔道斜板应具有不大于30°的角度，其前缘应置于分割板前缘之后1~2倍高度处3）隔道高度可按经验取为进气道进口前机身长度的1%~3%4）附面层隔道的迎风面积应尽量小，以减小阻力

19、简述燃油系统的组成及功用。

燃油系统的组成：1）燃油箱分系统2）供油和输油分系统3）通气增压分系统4）地面加油和放油分系统5）空中加油和应急放油分系统6）惰性气体及抑爆分系统7）油量测量分系统8）散热器燃油的输送及回油分系统

燃油系统的功用是储存飞机所用的燃油，并保证在飞机战术技术要求规定的所有飞机状态和工作条件下，向发动机连续、可靠地供油。此外，还有利用燃油冷资源冷却其他设备的辅助功能。

20、简述起落装置的组成及功能。

组成：前、主起落架（机轮、刹车系统和轮胎）及其收放、锁闭指示机构，前、主起落架舱门及其收放机构和减速伞以及拦阻钩（如要求设置）组成

功能：起落装置供飞机在地面停放、滑行、起飞和着陆用，并吸收与地面冲击能量和飞机水平动能，保证飞机滑行、起飞和着陆安全以及良好的操纵性、稳定性。

21、飞机对起落架设计的基本要求有哪些？

1）在飞机起飞、着陆过程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向。

2）在滑行、离地和接地时飞机的任何部分不能触及地面。3）不允许发生不稳定现象，特别是在最大刹车、侧风着陆和高速滑行时

4）起落架特性必须适合于准备使用机场的承载能力

22、试列举起落架设计的4个主要参数及其各自的含义（not sure）。

擦地角γ：对应于飞机尾部刚刚触地，起落架支柱全伸长，轮胎不压缩时，机头抬起最高时的姿态

防倒立角β（防后倒立角）：主轮在停机状态接地点位置到重心的连线偏离垂线的夹角

防侧翻角θ：飞机滑行时急剧转弯侧翻趋势的量度 前、主轮距B 主轮距

停机角Ψ：飞机的水平基准线与跑道平面之间的夹角

第三篇：081501 飞行器设计与工程（推荐）

业务培养目标：培养具备较好数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论及飞行器总体结构设计与强度分析、试验能力，能从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，并有从事通用机械设计及制造的高级工程技术人员和研究人员。

业务培养要求：本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。毕业生应获得以下几方面的知识和能力：

1.掌握飞行器设计的基本理论、基本知识；

2.掌握飞行器结构设计的分析方法；

3.具有飞行器设计的基本能力；

4.熟悉航空航天飞行器设计的方针、政策和法规；

5.熟悉航空航天飞行器设计的理论前沿、应用前景和发展动态；

6.掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。主干学科：航空宇航科学与技术、力学、机械学

主要课程：材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论、飞行器总体设计、结构设计、复合材料设计与分析、空间制导控制、传热学与热防护

主要实践性教学环节：包括机械制图、金工实习、生产实习、计算机应用与上机实践、课程设计、毕业设计。

主要专业实验：固体、流体力学实验，空气动力学实验，振动学实验，专业综合实验修业年限：四年

授予学位：工学学士

开设院校：哈尔滨工程大学 北京理工大学 北京航空航天大学 南京航空航天大学 西北工业大学 哈尔滨工业大学 南昌航空工业学院等

第四篇：飞行器设计专业就业方向

就业方向，就是各大飞机制造公司、研究所了，也有去民航的，当然，航天方向的就是航天院所咯，航空的院所主要在沈阳、成都、西安、汉中等地，航天的话北京有几个研究所，偏远点也有，我就不太清楚了。总之，这种高精尖的产业，在人才饱和的北京，估计是很难留下的，留下也是压力巨大。所以，也就是有意去沈阳、成都、西安、汉中等地的童鞋考虑考虑吧，别的童鞋就别被北航骗了。据闻，工作的地方也不是什么好地方，总之就是做好心理准备再来吧。

至于待遇，据我们导员说，本科出来应该是三四千吧（以当前物价为标准），读了研可能多一两千，在工作的地方据说算是挺多的（如果是北京感觉无法生存啊„„），毕竟当地消费也不像北京。进了研究所的话，工作就稳定点咯，饿不死，但是发不了大财的，想发大财的就去中财，去上财，读经济读金融，将来出来投机吧，读工科注定是为国效力的了，而国家只会保你温饱，不保你发财。

业务培养目标：培养具有较好数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论及飞行器总体结构设计与强度分析、试验能力，能从事飞行器(包括航天器与运载端)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，并有从事通用机械设计及制造的高级工程技术人员和研究人员。业务培养要求：本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。

毕业生应获得以下几方面的知识和能力：

1．掌握飞行器设计的基本理论、基本知识；

2．掌握飞行器结构设计的分析方法；

3．具有飞行器设计的基本能力；

4．熟悉航空航天飞行器设计的方针、政策和法规；

5．了解航空航天飞行器设计的理论前沿、应用前景和发展动态；

6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。

主干学科：航空宇航科学与技术、力学、机械学。

主要课程：材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论等。

主要实践性教学环节：包括机械制图、金工实习、生产实习、计算机应用与上机实践、课程设计、毕业设计。修业年限：四年

授予学位：工学学士

相近专业：飞行器设计与工程飞行器动力工程飞行器制造与工程飞行器环境与生命保障工程空间科学与技术

专业综合介绍：

对于一个优秀的飞行器设计人员，扎实的数学、力学、物理、电工电子、自动控制理论知识都是必备的，而且一定的计算机硬件与软件、机械设计与工程、经济管理等基础培训和航空高新技术方面的知识也是必不可少的。所以在选择本专业时，要考虑是否对数学、物理、力学等有比较浓厚的兴趣。我作为一名理工科学生，从事着外人看来十分枯燥无味的力学研究，但是我却从中体会到了乐趣，因为乐趣是建立在兴趣之上的。选择本专业，还需要有强烈的爱国热情，为祖国的航空事业奉献的精神，能吃得了苦，耐得住寂寞，这对于一个年轻人来说，确实是需要极大的勇气。就目前发展的形式来看，国内在飞行器设计方面落后于国外先进水平不止是几年，而是几十年。战斗机设计生产反映了一个国家航空整体水平，2001年10月美国洛克西德·马丁公司获得X—35型战斗机的订单，标志着美国战斗机生产进入第四代。这种新型号的战斗机拥有各种先进的功能，如：隐形机身设计、垂直起降、高机动性等等。国产的战斗机J—10（歼十）与其相比差距很大。在轰炸机、运输机、民航飞机等其他机型上面，中国与世界先进水平也存在着不小的差距。各航空公司使用的大型民航飞机都是进口的，目前国内还没有能力生产。

本专业在教学中，非常注重各方面素质、创新能力和综合工程能力的培养。毕业生不仅能从事飞行器设计工作，对于飞行器技术管理、制造和维修工程等方面的工作也能胜任。随着毕业分配体制的改革，你的选择面会更广，航天技术与民用结合将产生新的亮点，扎实的理论基础、很强的动手实践、实验能力能够帮助你实现自己的理想。

专业就业状况及趋势：

飞行器设计与工程专业教育培养的主要是能从事各种航天飞行器的研究，包括对人造卫星、航天飞机、深空探测器和运载火箭、宇宙飞船、空间站等空间飞行器及导弹的设计等方面的专门人才。学生一般要学习飞行器结构力学、空气动力学、自控原理、弹性力学、飞行器总体设计、飞行力学、飞机环境控制系统等专业方向课程，以培养基础理

论扎实、知识面广、具有较强的适应能力与发展潜力的工程技术人员。毕业生一般可从事飞行器结构工程、民用机械、交通运输工程、船舶与海洋工程、工业与民用建筑工程、软件工程等方面的设计与科研、教学工作，从事航天器、火箭、导弹等的设计、实验、研究、运行维护等工作，还可从事航空和其他国民经济部门的技术和管理工作。所以大多数学生在毕业择业时都把目光瞄向了航空公司、飞机制造公司、卫星发射中心、空间技术研究所、软件开发公司、高新技术开发部门、高等院校等一大批吸引人的单位。由于该专业每年的毕业人数相对较少，而各行各业需求量又相对较大，加上学生有过硬的技术，所以一般还未等到毕业就已被各用人单位“订购”完毕。

由于这一专业技术对航空航天事业的特殊重要性，所以这一专业的教育也越来越被重视，各有关院校在国家和政府的支持下，纷纷抽掉出雄厚的师资力量、筹备各种各样的实验室，诸如计算机群、静动力实验室、疲劳强度实验室、飞机陈列室、飞行控制模拟实验室以有配套有先进测量设备的风洞、水洞等实验室，可以进行大型结构（包括整架飞机）实验与计算机模拟等。这些实验室的建立又为专家、教授和学生进行科学研究提供了便捷的条件。

近年来，在本专业领域内涌现出许多优秀的专家、学者，有多人被授予中国科学院、中国工程院的院士称号，比如高镇同、沈元、李椿萱、徐根光教授等。还有多人享有“国家有突出贡献专家”称号，比如马宝华、冯长根、冯顺山教授等。北京航空航天大学的戚发轫教授因成功地设计出“神舟五号”载人飞船而享誉海内外。正是这些著名的人物在自己的工作岗位上为祖国的航天事业托起了一片美好的蓝天。

由于国家大力发展航空及相关事业，所以近年来飞行器设计与工程专业的毕业生在找工作时真可谓炙手可热、供不应求，北京、上海、西安等地航天科技院所的骨干和其他高新技术的研制与开发人员多半是从这一专业走出。但本专业的毕业生在择业时，应时刻谨记自己肩上的历史重任，把在学校所学到的过硬专业知识无私地奉献给祖国的蓝天事业，力争将“好钢用在刀刃上。”不要因为贪图了眼前一时的利益，被暂时物质利益所诱惑，而放弃了自己多年的专业学习。我国的空间技术研究的历史还不是很长，这方面的后备人才非常短缺。而培养出一个专门人才，国家会付出太大的代价，太多的时间。如此，出于对国家的利益，择业时的选择应该拿准。近年来，本专业的毕业生还有一个趋势——出国深造。这种选择未尝不可。到国外学习了他人先进的技术，再回国为祖国的空间技术献计献策献力，走一条“师夷长技以制夷”的捷径，可以缩短自己在黑暗中摸索的时间。但是，在这些出国的人员当中，却存有一个普遍现象——出了国就不想再回国了。如前分析，国家花费了如此多的心血好不容易培养出一位专业人才，正在需要他作贡献的时候，他却到外国发展自己的事业了，——岂不可惜？！

随着我国经济实力的强大，在国际上的地位逐渐提高，以及国际间综合国力竞争的日趋激烈，国家会对本专业相关职、行业的发展给以足够的重视。而且，第一次新科技革命的兴起、信息化时代的到来，对飞行器设计与工程专业的教育与科研也是一次极大的推动。借助这样的国际环境和国内经济的发展，以及良好的政策氛围和广阔的消费市场，本专业在未来肯定会有一个质与量的飞跃。

毕业后进行飞行器的设计、研究。对飞行器的要求比其他在地上、水上跑的交通工具要严格得多，所以我们若是选择了本类专业，如飞行器设计、宇航等，那么你的理想一定是当一个杰出的科学家。当然，毕业后你的选择也很多，可以进飞机制造厂、航空公司、研究所、国防部等。

设计师——在航空公司工作；

研究人员——在研究所工作。

航空公司的，海航，深航，上海波音改装，还有其他的，去了主要做机务~

机务：具体解释看百度词条。

我觉得有些人，也包括OL上的，对机务理解有误区，具体的我就不扯远了~我是这样理解的，你干多少活就会拿多少钱，大部分工作都是这样，在空调房里吹着空调喝着咖啡拿高薪的也有，许许多多成千上万不计其数，但以现在这种状况耐心看我帖子的同学们的会立即这里面的一员么，大部分人不会吧~

我当时听到了很多对航空公司不利的消息，也在机务论坛上看到了不少负面的消息，所以，我当时面对这些单位来时退却了~

我有同学们，有师兄们去了的~

可能很多人看的时候一直在想，去当机务好还是不好，你到底放个话啊，磨叽啥呢~

有些人去了，过的还算滋润，干一天歇两天的，干*天歇*天的，该干嘛干嘛，工作么，跟自己过不去算啥~

有些人去了，对现状不满意，走了~

所以，如果飞动的本科们要去航空公司，我个人建议，如果你已经了解你将来的工作，那就放心大胆的签吧，没有什么犹豫的~

还有去做航材的~

航空公司到此为止~

研究所，制造厂~

大家也都学了飞动那么些年了，我们专业的国防性质我就不多费口舌，所以去研究所，制造厂的会是大头（数量多）~

有去沈阳606的~

有去624的，都去了成都那个部门~

有去420的~

有去5719的~

不想把这些单位再一一列举了，相信你们在平时也听说了解了不少了，就那么些单位，好坏？呵呵，这种分界也太过勉强，而且我也有很多同学在里面，我就不妄加评论了，希望想去的同学要和老师们多多交流，他们经常去的，很了解的~

有去中国商飞的~对了，就是过两天要来的那家单位，但他们好像招飞设的很多，我们专业属于边缘专业那种，但也不是不能进的，我有同学就在里面滴~性价比还算是可以的个人认为，不要贪图刚开始那点工资，切记！多了解一下这个单位，对于那些对研发不太感冒的，但又不想浪费专业的飞动们，是个不错的机会的~

既然你选择了飞动这个专业，既然你选择了本科毕业就要找工作，OK，这都是你自己选择的，不要抱怨专业太窄，不要抱怨地域限制，不要抱怨手里的证书太少，不要艳羡计算机们，电气们的单位名字听起来气势如虹~不要对一开始的工资太过斤斤计较，如果你要在本专业里混，就必须做好长线投资的准备，相信自己是只潜力股~大话空话就不说了，好好把握每一次机会，但也别太冲动~秋天找不到大不了咱春天找呗，别着急，别被院里的这个会那个会催的失去了理智，春天来的单位不比秋天差丝毫的，而且签的更爽快，嘿嘿，谁叫咱是三航呢

1上海飞机设计研究所去的人最多基本工资4k/m左右奖金另算一万块安家费

2沈阳飞机设计研究所听内部人说一般人一年有60k 五千安家费

3西安飞机设计研究所基本工资3k/m左右奖金另算一万块安家费

4成都飞机设计研究所听师兄说(计算中心)一年有40k多

5中国飞行试验研究院平均4k/m 两人一间安家费一万中航商飞过去两年4k/m中兴 5500/m 奖金另算华为 6500/m 奖金另算ford南京听说将近5k/m

岗位要求:

1.飞行控制、自动化、飞行器设计与制造、通信相关专业，有飞行器飞行控制系统的研发和设计工作经验。

2.计算机硬件基础好，熟练使用C++等编程工具，能进行嵌入式产品的软件开发，能独立进行相关软件调试，有WINCE编程经验者优先。

3.热爱所从事的工作，有事业心，有长期从事本公司研发领域工作的愿望。

4.身心健康，思维敏捷，具有良好的沟通能力，具有团队协作精神。

5.实践经验丰富，动手能力强。

三、待遇

1、新入所毕业生实行合同制管理，首次聘用合同期限为签订日至次年12月31日。

2、硕士研究生首次合同期内月基本收入2700元/月(试用期2200元/月)，条件优秀者待遇另议。其中包含社会保险个人负担部分、全部住房公积金、住宿补贴。首次合同期满并续签者，每年根据考核结果晋升工资（每年工资晋升幅度为2%-10%，覆盖面为全部聘用合同制人员的80%）；通过岗位竞聘担任相应岗位者，工资增加400-600元/月。另外，我所实行项目管理，项目团队成员按在团队中所作贡献核发项目绩效工资。

3、办理济南市企业人员基本养老保险、失业保险、工伤保险、生育保险和医疗保险手续，缴纳按规定由用人单位负担的部分。

4、享受固定职工同等福利待遇，工作日免费提供午餐。

5、研究所可提供必要的落户帮助和渠道，但不负责落户；不提供住房。

这个专业很多人都签在国企，可能工资就两千，三千什么的，貌似不能和那些五千六千的单位比，但是你要明白国企的工资的含金量和那些乱七八糟的奖金

这个专业当然读研更有前途了，本科学的只是皮毛中的皮毛，只是打了一些理论上的基础，到单位也只能做一些很基础的工作，以后想在航空有发展必须要读研。

飞设是搞总体设计的，但一般进单位从下面干起，就业率来说都好，但是钱不多，现一般单位搞设计都硕士以上，生产的本科还要，过几年不知到了，现航天的骨干都还年轻有为，3，40挑大梁，现在进来不知什么时候能成牛人，你知道航天的人就那么点，圈子很窄的 正常博士要28，9，硕博能早一两年，看人，还有硕博毕不了业的，硕博是没硕士学位的，博士不能毕业就什么都没有，不过现在想起来读博留校是不错的。

专业介绍

飞行器设计专业是航空宇航科学与技术的二级学科之一。

研究方向

01 飞行器总体设计（含直升机、轻型飞机和微小型飞行器）

02 飞行器结构设计及CAD

03 气动弹性数字化设计与主动控制

04 航空器飞行动力学与控制

05 航空器飞行安全

就业方向

随着我国国防工业发展的需要，本专业毕业生就业主要到国防工业企事业单位、研究所、设计院、高校等部门，主要从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，并从事通用机械设计及制造的工作。可以去飞机设计所（军用、民用），飞机制造厂工作，还可以到部队去，作为军代表派驻到各生产厂家；另外可以到航空公司做一名机务维修人员。

第五篇：飞行器感想

科学与工程概论——飞行器的发展

周文 1252979 在科学与工程概论课上，乐卫松老师以飞行器的发展为线索，系统地为我们介绍了各种飞行器，给我留下了深刻的印象，同时老师还给我们展示了各种飞行器的图片这引起了我的极大兴趣，而在他讲述人们为了飞上蓝天而做出的不懈努力时，我才发现原来我是如此的孤陋寡闻。因为这些有趣的内容都是我平常不会去探究而且也无从得知的。

单是飞行器的起源，就让我大开眼界，我原来所知道的也就是莱特兄弟制造的滑翔飞机并试飞成功的事迹，却不知道试图利用火箭作为交通工具的第一人是我国古代的万户。经过进一步的调查原来是这样：1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》中描写道：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。这让我惊诧不已，原来前人在很早的时候就有了飞向天空的梦想，并且为此做出了各种尝试，甚至于不惜献出自己宝贵的性命。这种将自己的生死置之度外而全心全意投入到飞天的梦想中去的精神和信念应当获得今人至高的敬意，而不应该被我们遗忘，我们不该仅仅知道莱特兄弟，更应该知道万户、蒙特高菲尔兄弟、凯利爵士、奥托李连泰等为航空航天事业做出贡献的人们。

从人类第一次试飞到现在，六百多年已过，而飞行器这一名词的含义也在不断的丰富。从单一的飞机到现在的航天器、航空器及火箭和导弹三大类别.而如今的各种现代化飞机更是种类繁多.各有特色.比如, 歼击机、歼击轰炸机、运输机、侦察/预警机、无人驾驶机、攻击机、轰炸机、民用机和垂直起落机。

其中,垂直起降战斗机深深吸引了我,因为它既具备直升机可垂直起降的能力,同时拥有喷气式飞机的速度,因此它可以在狭小的地方起降，也可以在破损的机场起飞，必要时还可以在公路，建筑屋顶起降，在地面容易伪装，不容易发现。除此之外,它还有一个其他飞机无可比拟的优势,就是它能够做出空中悬停，倒飞原地转弯等高难度动作，必要时它可以通过悬停躲避导弹。

但是当我进一步搜索后才发现,原来制造出这样一架飞机着实不易呢!因为要使固定翼飞机能垂直升降，就要给飞机提供足够大的向上推力，这时就要喷管朝下．而当飞机离开地面后喷管的角度就需要调整，使得其在提供足够的向上的支持力的同时,还能够提供向前的推力。这就要求飞机起飞时控制燃油燃烧的量恰如其分，同时在调整喷管角度时要非常精确，保证气体的反作用力能够支撑飞机的重量。从理论上计算能够较轻松的计算出来，但是在现实操作中可不是一件简单的事情，比如在喷管角度变化时推力怎样操作才能保持飞机机体的平衡，怎样来保证角度的变化精确度这是克服这一难题的关键所在。

在40年代初,英国有人提出将喷气升力发动机装于飞机上，来实现垂直起降的设想。40年代末，美国也开始对各类的垂直起降飞机模型进行研究，但因当时的喷气发动机的起飞推力，达不到将喷气战斗机垂直升起的要求，终归没能获得成功。终于在五十年代中期,英国设计出一种有实用价值的垂直起降飞机，这就是世界上最早的垂直起降“鹞”式攻击机。它的发动机与一般喷气式飞机不同，它能够产生2个方向的推力，即垂直向上的推力和水平向前的推力。从外形上看，它的发动机很像一套连裤，前后各有2个喷口，这4个喷口可以同时转动。当飞机起飞时，4个喷口同时向下偏转，直至完全垂直于地面，发动机产生的推力通过垂直喷口就像4根无形的柱子把飞机托起。飞机升离地面后，飞行员便逐渐操纵喷口向后转动，此时便产生了一个水平的推力，此时飞机开始水平加速，当飞机的速度达到一定值时，飞机的重量便可由机翼产生的升力支撑，而发动机产生的推力推动飞机前进。

当然任何事物都有它的两面性，鹞式飞机也不例外。首先，鹞式飞机太费油，在垂直起飞的时候要耗掉总油料的三分之一，所以它不具备远航能力。其次，鹞式飞机的发动机在全负荷运转的时候对环境要求高，一旦有因为起飞掀起的沙土被吸进运转中的发动机时就有可能发生不可估量的后果。另外，它的载弹量太小，鹞式战机载弹量只有2271千克而同期美国的F-14有6577千克，因此在载弹量增加的时候，它就不能垂直起降，而必须要一段跑道才行，这时它就不如常规战机了。

但是，这些缺点并不影响鹞式飞机作为高性能战斗机在现代化战争中的重要地位。

并且我相信，在不久的将来，我们一定可以克服鹞式飞机的劣势进而研制出性能更高的战斗机。或许这份重担就落在我们年轻的一代身上。我们更因该努力学习科学知识，时刻准备着为社会献出自己的一份力量。

以上就是我听取乐卫松老师讲授的航天课程后的心得体会。