中山北路、金沙江路拥堵情况的分析与讨论

第一篇：中山北路、金沙江路拥堵情况的分析与讨论

关于中山北路、金沙江路拥堵情况的分析与讨论

【内容摘要】上海市由于不断增加的人口、快速的经济发展等因素，形成的严重道路拥堵问题。本文通过资料收集整理、实地考察，总结了造成道路拥挤的主要原因，并对其提出了针对性的解决措施。然而上海的交通拥堵问题绝对不可能根除，这些措施只能在一定程度上有助于缓解交通压力。【关键词】交通拥挤 道路设计 道路监督 道路管理

所谓道路拥挤，[1]就是交通拥挤是指交通需求超过道路的交通容量时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现象。交通拥挤是每个城市的一大久治不愈顽症。交通拥挤与加快的城市化步伐及城市人口的增多有着密切的联系，而交通的拥挤也给城市环境及出行安全带来了隐患。首先，交通拥挤增加了市民的出行时间。对经常被困在车阵中的市民来说，平时出行是时间成本的浪费，并且会影响当天的心情和工作效率。而周末时出行车辆更多，堵车更严重，有些市民更是选择周末待在家中，久而久之，城市的活力会降低。其次，城市交通也带来了城市的环境问题，如大气污染、交通噪声污染以及城市热岛效应。城市中大气污染的主要来源便是机动车尾气的排放，市民长期处于这种污染条件下则会损伤肺功能以及呼吸系统；交通噪声则会干扰附近居民的生活质量、学校以及单位的工作秩序和效率，城市热岛气候则使夏季的市区更加闷热，使人产生不适感，持续的高温还可能导致心脏、呼吸系统疾病发病率的上升。第三，交通拥挤带来的间接危害便是事故的增多，而事故的增多又加重了交通负担，使交通更为拥挤。

再来看看中山北路、金沙江路的区位，属于长宁区两大交通要道，与南北高架直接相连，另外，地铁2、3、4号线都贯穿腹地，交通辐射范围较大。

通过资料收集和实地考察，结合自身感受，我认为中山北路、金沙江路拥堵的主要原因有如下几点：

1.道路老旧、狭窄，车流量超过了适当车流承载力。

中山北路和金沙江路作为城市的快速路，车流量大，以中山北路为例，已知中山北路幅宽为34.75米, 中间机动车道宽14.75米, 两侧各有一条1米宽的分隔带和4米宽的非机动车道,实行机动车、非机动车分流交通，设计时速为每小时80公里，为城市主干路。中间机动车按数据可知为四车道，即单向两车道，这对于早晚高峰期的交通，绝对不利。这是由于中山北路和金沙江路都是上海固有的老马路，修建的年限比较早，所以路面设置规划比较狭隘，没有考虑到上海快速发展可能引发的人口过剩和交通承载力等因素。再者，由于马路狭窄，可能会造成交通事故频频发生，按照常识，我们都知道但凡交通事故发生，那么道路的车流速度可能会降至个位数，反而造成了拥挤。

2.周围公共建筑、公共设施密集，对其施加了一定的交通压力。中山北路和金沙江路处在上海市长宁区，长宁区位于上海中心城区西部，东连静安区，东南接徐汇区，北与普陀区以吴淞江（苏州河）为界，西南邻闵行区，区域面积38.3平方公里，辖9个街道1个镇。2008年末总人口为66.83万人。区内拥有四条高架路：内环高架路、延安高架路、中环路、外环线。位于长宁的虹桥开发区是上海最早、最成熟的现代化商务区之一，外国领事馆、500强企业等聚集林立，是沪上外籍人士聚居之地。长宁综合环境优雅、文化底蕴深厚，拥有众所周知的上海第一代国际社区古北；老上海传统的高级住宅区新华路；虹桥花园别墅区；苏州河沿线中高档住宅区和普通新村住宅区。这里所要研究的两条道路就临近苏州河，周围建有诸多公建设施，如华东师范大学、华师大附中、华东政法大学、东华大学、上海大学美术学院等高级院校，向红小学、上海市第三女子中学附属学校、开元学校、上海市长宁区初级职业技术学校等初级院校，龙之梦、巴黎春天、玫瑰坊、上海小马路等商业设施，中山公园、长风公园等，电力医院、武夷地段医院、华阳地段医院、长宁区妇幼保健院、同仁医院、长宁区中心医院等医疗设施。这些公建设施都对中山北路、金沙江路的交通压力。资料显示，中山公园附近的途经人流量达到30.6万人次/天，而徐家汇地铁站是31万人次/天，两者几乎相当。徐家汇是上海市的商业中心，是人流量最大的区域，而中山公园附近的途径人流仅与其相差0.4万人次/天[2]。

3.上海市交通饱和

上海作为中国第一大城市、直辖市，国家中心城市，中国经济、金融、贸易、会展和航运中心、中国最大的外贸港口、最大的工业基地、新兴的旅游目的地，已经发展成为一个闪耀全球的国际化大都市。2005年年末上海市常驻人口1778.42万 人口密度2805人每平方公里，长宁区常驻人口67.18万 人口密度17540人每平方公里。根据第六次全国人口普查，2010年上海市全市常住人口为23019148人，长宁区常住人口690571人,人口密度增长为18031人每平方公里。聪005年到2010年的数据可见，上海市不但人口过剩，而且保持了逐年增长的趋势。而人口规模的扩大意味着对各方面发展的压力。2010年末，上海民用车辆拥有量达309.7万辆，比上年增长8.7%。在这样的背景下，交通拥挤自然是棘手的问题，并且上海对外地人口的吸引力仍然呈现上升趋势。即使它已经拥有了比较健全的地铁系统和高架快速路设置，但也不能完全分担主要主干道、次干道的压力，尤其是高峰期时段。

4.道路设计

中山北路作为快速路、金沙江路作为城市主干道，不仅道路比较狭窄、车到比较少，它们还没有设置道路分隔带，或者分隔带太少。这会造成不同型号的车辆不能有效得遵循车道要求，在拥挤的情况下，改道行驶会造成不必要的拥挤，同时可能引起交通事故。另外，道路交叉处的冲突点设置不合理，由于冲突点的范围过小，对转弯车流有一定的影响。据实地考察，其道路都有所拓宽，但这仍然不能对巨大的车流量所造成的拥堵情况有所缓解。

基于如上原因，显而易见的是诸如上海市、长宁区的区位背景是客观的、难以改变的，这里针对其他几点相对易操作的原因，提出以下解决措施。1.道路拓宽

中山北路路段交通拥堵是长宁区主要拥堵节点之一。随着内环高架金沙江路两对上下匝道的开通使用，吸引了大量的交通流量，使得该路段流量达超饱和２００％以上，对此，普陀交警支队于２００２年报经总队批准，在原有机动车“一来一去”１６米左右的路幅，增辟为机动车“二来二去”，使该路段的通行能力，得到了改善。近期，由于苏州河上周家桥（通行非机动车和行人）因改扩建而拆除，造成了大量非机动车改走金沙江路沿线，导致了原本拥堵的道路更加拥堵，针对这一状况，我队在早晚高峰时段沿线主要路口都派有民警和协管员进行疏导。同时应该采取工程性措施，如金沙江路（大渡河路至中山北路）道路拓宽。

2.设置地面可变情报板

位于武宁路近中山北路的上海首个地面可变情报板，在运行两个月后已初见成效。该路段时速已由情报板开通前的20公里，提高到目前的时速45公里，提高幅度达125%，有效消除了这一路段的拥堵，道路资源得到了优化利用。去年11月下旬，一块以往只在高架道路上看得到的大型可变交通情报板竖立在武宁路（近中山北路）地面道路的中央绿化带中。交通流量分析显示，武宁路地面情报板开通后，驾驶员在早高峰时间通过情报板发布的信息，避开交通拥挤的武宁路上匝道而选择从金沙江路上匝道上高架。武宁路上匝道流量下降7％，金沙江路上匝道流量提高55％。而晚高峰时段，驾驶员从武宁路上匝道和沪太路上匝道上高架流量都有所增加，分别为4％和19%，均衡了内环线内侧武宁路至沪太路间的交通流量[3]。

据市政专家介绍，高架上设可变情报板，对缓解交通拥阻、改善中心区交通状况起到了积极的作用。但是许多驾驶员反映，希望在进入快速路前就能获得快速路的交通状况，以确定最优的路径选择[4]。

3.采用高科技的道路管理技术

在可能的情况与允许的条件下，采用全路段高科技可控道路红绿灯系统，降低车辆等待红绿灯的时间，更加智能化地疏导路口的交通。这一措施技术要求较高，实现可能需要很大经费，但是效果会很好。通过智能的红绿灯系统不仅可以合理指导交通，尽快疏通交通量较大的道路，又可以为节约居民的出行时间。

4.加强对实时路况的监控，及时投入人力加以疏导

完善该路段的道路监控系统，加强对路段交通状况的实时监控。在重点路段设立全天候的巡逻管控岗，及时投入更多的人力，对道路突发状况和拥堵进行及时的疏导。同时可以利用GIS等技术，增设道路交通电子警察。如果发生交通事故，可以第一时间赶到现场。

参考资料: [1] 《论拥挤》，蒋作君，商务印书馆，2010-01 [2] 《人流量逼近徐家汇，中山公园商圈渐成气候》，陈杰、姚志，《新闻晨报》，2005-12 [3] 《武宁路中山北路交通拥堵“消肿”》，上海青年报，2006-01 [4] 《中国城市交通问题研究》，武长顺，罗泽涛，2000-01-01

第二篇：乌鲁木齐市道路交通拥堵成因调查与分析(友好路为例)

乌鲁木齐市道路交通拥堵成因调查与分析（友好路为例）

摘要：城市道路交通拥堵问题一直是世界发达与发展中国家所共同关注的重点问题，城市道路交通拥堵造成的道路资源、时间浪费，交通运营成本持续上升，交通事故率不断增加，空气和噪声等环境污染日益加剧等影响，不仅给人们生活、工作等带来了诸多不便，而且严重阻碍了城市的可持续健康发展。因此，深入的研究交通拥堵问题成为当务之急，本文结合乌鲁木齐的实际情况，以友好路为例，在实际调查的基础上介绍乌鲁木齐市交通拥堵的状况，并分析造成交通拥堵的原因，从而提出切实可行的解决对策。

关键字：乌鲁木齐；交通拥堵；原因；解决对策

Urumqi road traffic congestion causes survey and analysis(friendly way, for example)

Abstract: The urban road traffic congestion problem has been the world developed and developing countries to focus of concern, urban road traffic congestion by road resources, waste time, traffic operation costs continue to rise, the traffic accident rates continue to increase, air and noise pollution increasing influence etc, not only people's life and work and have brought much inconvenience, and seriously hindered the city's sustainable healthy development.Therefore, further study of the problem of traffic congestion has become a top priority, combining with the actual situation of urumqi, for example friendly way, in the actual introduced based on the investigation of urumqi traffic congestion, and analyzes the cause of the cause traffic jams, and then puts forward the feasible solution countermeasures.Key words: Urumqi;Traffic congestion;Reason;solutions

在20世纪八十年代，我国对西方发达国家城市交通失控给居民带来的影响大惑不解，认为城市交通的发展只会带来生活的便利和经济的飞速发展，当时的我国没有发生交通堵塞现象，因此无法想象城市交通拥堵问题给居民生活带来的巨

大危害。随着我国经济持续快速的发展，城市化进程不断加快，城市人口、汽车保有量不断的增加，其增加的速度大大超过了城市道路的建设速度，城市交通拥堵问题日益突出，城市环境污染不断加剧，给城市社会经济发展、居民生活带来了严重影响。在不到10年的时间里，城市交通拥堵问题开始出现在我国几乎所有的大城市，而北京、上海、广州等大城市的交通拥堵问题尤为严重，甚至超过了某些西方发达城市。至2011年末城市交通拥堵问题已蔓延至我国的二三线城市，更有向小城市不断扩张的趋势

[1]。

为实现城市的和谐发展，解决城市交通拥堵问题势在必行，通过对产生城市交通拥堵问题的原因进行深刻的调查与分析，结合目前国内外的研究成果，从根本上寻找出解决问题的措施。1 城市道路交通拥堵现状 1.1国外城市道路交通拥堵现状

1908年福特汽车公司制造了世界上第一辆适合普通百姓使用的汽车，从而掀起了世界性的汽车工业革命，是汽车进入普通家庭的开端，但随之而来的交通拥堵问题也成为世界性的难题。从上世纪40年到90年代，美国纽约、英国伦敦、法国巴黎、日本东京、韩国首尔等发生严重的交通拥堵，给城市交通、环境、住房、基础设施、社会福利等带来了严重影响，成为困扰城市持续发展的主要问题

[2]。

城市交通供给与交通需求的不平衡是造成城市交通拥堵的根本原因，国外解决交通问题时都大量地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。建成和完善城市道路网络系统，采取交通需求管理政策，实现城市公共交通优先发展、限制汽车的拥有和使用等，同时通过建设卫星城市，实现疏解集聚的人口、优化产业布局，完善城市功能，拓展城市空间，缓解城市中心城区的交通拥挤

[3]

。通过对几种政策的综合运用，使之相互协调与配合，为缓解城市交通拥堵起到了一定的积极的作用。

1.2国内城市道路交通拥堵现状

改革开放以来，我国的城市化进程不断加快，汽车保有量也持续增加，2010年末我国汽车保有量达到8500万辆，是2000年1609万辆的5.28倍，同比年均增长

超过11%以上。专家指出，我国城市交通拥堵问题将长期存在，近几年会突出显现，另外与其他国际大城市相比，我国不仅汽车增长速度快，而且汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多，如北京汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多

[4]。

有关专家指出城市交通拥堵问题已经严重影响到我国城市功能的正常发挥和城市的可持续发展，并成为我国国民经济进一步发展的瓶颈。为城市拥堵问题制定相应的对策，已经成为我国城市实现可持续发展的当务之急。我国目前解决城市交通拥堵问题的主要措施为限制汽车的拥有和使用，例如北京实行单双号限行和摇号买车政策。同时大量建设城市道路、立交桥、轻轨和地铁等，以期实现空间上的交通分离，从而缓解目前的城市交通拥堵问题。从一定意义上讲，这些解决措施实施初期带来了积极的作用，但随着时间的延续，其后期往往带来了更加严重的城市交通拥堵问题。1.3 城市道路交通拥堵研究发展方向

城市交通系统既是推动市场经济快速发展的重要基础, 又是人们加强往来交流的重要载体。但随着人流、物流在城市中的交通需求不断增加, 在城市现有道路交通网络中的冲突日益增多, 由此产生的社会成本越来越高, 城市环境污染不断加重，城市交通拥堵问题越来越严峻。根据城市交通可持续发展的要求, 影响城市交通发展的主要问题已不是缓解运力不足的供需矛盾, 而是如何处理好城市交通增长与资源、环境的关系。在城市交通可持续发展战略中, 应结合经济可持续、社会可持续、环境可持续三方面进行统筹规划, 采取经济、法规和技术等综合措施, 保证城市内各交通方式之间健康平衡发展, 实现城市交通与社会环境的和谐。

缓解交通拥堵的传统思路是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。积极发展公共交通，引导出行者改变出行方式，放弃汽车，换乘公共交通。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。实现准时、快速、便捷、可靠安全、舒服。

城市道路交通应该有系统的规划和管理。实施交通需求管理，减少交通流量，通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引导需求，运用经济手段和行政手段的综合运用，抑制交通出行的产生。

如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通拥堵问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。2 乌鲁木齐市友好路交通现状 2.1 乌鲁木齐市简介

乌鲁木齐市位于亚欧大陆腹地，地处北天山北麓、准噶尔盆地南缘，全市面积按新区划分调整后为14216平方千米，其中建成区面积365.88平方千米。海拔580米～920米。地处天山山系北天山西段与东段的结合部，东、南、西三面环山，地势东南高、西北低，北为准噶尔盆地南缘，地势起伏悬殊，山地面积比较大。

以2010年11月1日零时为标准时点进行的第六次全国人口普查显示全市常住人口为311，2559人，同第五次全国人口普查2000年11月1日零时的208，1834人相比，十年共增加103，0725人，增长49.51%。年平均增长率为4.10%[5]

。由表2－1可以看出，乌鲁木齐市下辖的七区一县中，天山区、沙依巴克区和新市区的人口占有相当大的比例，表明乌鲁木齐市 的发展重点集中在这三个区。

表2－1 乌鲁木齐市行政区域划分表

区县 天山区 沙依巴克区 高新区（新市区）水磨沟区 经济技术开发区（头屯河区）达坂城区 米东区 乌鲁木齐县

面积（单位：平方千米）

171 422 143 92 276 5188 3407 4332

人口（单位：

人）

696277 664716 730307 390943 172796 40657 333676 83187

人口占比（%）

22.37 21.36 23.46 12.56 5.55 1.31 4.94 3.57 资料来源：此处区划地名资料截至2005年12月；面积根据《中华人民共和国行政区划简册（2006）》，人口数据来源于乌鲁木齐市全国第六次人口普，全市人口是普查登记的2010年1月1日零时的常住人口

2.2 乌鲁木齐市交通现状

截止2010年8月，乌鲁木齐市现有城市道路里程1599公里，道路面积达到1922万平方米，路网密度为每平方公里4.71公里，人均道路面积为7.97平方米，国家规定标准路网密度为每平方公里5至7公里，人均道路面积6至13.5平方米，乌鲁木齐市的指标相比国家规范标准还有一定差距

[6]。

由表2－2可以得出，到2011年12月，乌鲁木齐市的汽车保有量已达到44万辆，其中私家车为27.8万辆，占机动车保有量的63.28%。中心城区的汽车年均增长率达到17%，机动车保有量已超过30万辆，平均每公里道路拥有机动车187辆，平均每8人将拥有一辆机动车，呈饱和状态。交通现状对城市道路交通设施承载能力提出严峻挑战

表2－2 乌鲁木齐市历年机动车保有量

[7]。

时间 2002年 2004年 2006年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年2月

机动车保有量（辆）

108975 141510 185086 239587 279587 338560 440000 457390

同比上年增长率（%）

29.86% 30.79% 29.45% 16.70% 21.10% 29.96%

资料来源：亚心网和作者统计计算

乌鲁木齐市由于受山地地形和历史发展的影响，城市道路网络布局不是特别的合理，路网结构不尽合理，等级配置不当，乌鲁木齐市中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定的差距，次干路不足，支路明显缺乏

[8]

。老城区内有相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口、交叉口未得到合理渠道化等，造成路网连通性差。老城区开发强调高，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短，直接减低了一只整个道路的通行能力。2.3 乌鲁木齐市友好路现状

乌鲁木齐市友好路南起西大桥，北至新医路，全长4.05公里。道路红线宽度为50米，机动车道宽28米，两侧依次各设6米宽的绿化带、5米宽的人非混行道，公交专用道设置于路侧

[9]

。依据乌鲁木齐市总体规划，未来的乌鲁木齐市将以友好路为轴线，向其两翼纵深展开，将新市区中心与旧城中心连接起来，同时友好路作为轨道交通线路的预留走廊，衔接了城市交通和机场、火车站及长途汽车站等对外交通。

友好路与多条城市道路相交，其中友好路与巴州路、北艺公园街、明园西路和哈密路形成了丁字形交叉口；与扬子江路形成了Y字形交叉口；与新医路、克拉玛依东路和西虹路形成了十字形交叉口。从而促成了乌鲁木齐市东西、南北方 6

向道路的连接，构成了乌鲁木齐市的城市道路网络。目前友好路建成4座比较大的地下通道，包括红山地下通道、爱家超市地下通道、克拉玛依路节点地下通道和新医路节点地下通道。地下通道净高5.1米，净宽2.9米，设有自动扶梯。

图2－1 乌鲁木齐市友好路地图

注：图中用线标明线路即为友好路

由图2－1可以看出，友好路沿线地区现状用地功能复杂，根据城市规划布局，将承载多种城市功能。其沿线有政府机构、大型购物超市、学校、大型酒店、银行、商业区、公园和医院等。交通出行目的也是十分的复杂，涵盖公务、上学、购物、生活等多个方面。

乌鲁木齐市友好路为双向8车道，其中道路中央为2条快速公交（BRT）专用车道，不允许其他车辆驶入，而剩下的6两车道则为机动车混合车道。现经过友好路的公交车有36条线路，其中BRT1号线、BRT2号线、52路、57路、157路、909路等公交线路一直贯穿整条友好路；7路、14路、17路、109路、907路等公交线路经过友好路部分段。

***02000***0 资料来源：作者组织调查，调查时间为2011年12月29日，星期四，天气晴好，其中均为小汽车交通量，公交车等折算为小汽车交通量，具体折算依据见附表

08:30~0909:3:300~1010:3:300~1111:3:300~1212:3:300~1313:3:300~1414:3:300~1515:3:300~1616:3:300~1717:3:300~1818:3:300~1919:3:300~20:30由北向南车流量（单位：辆）由南向北车流量（单位：辆）图2－2 乌鲁木齐市友好路断面交通量

私家车出租车公交车BRT

图2－3 友好路交通车辆组成

资料来源：作者根据调查资料分析

由图2－2可以看出，友好路正常的交通量大概为5万辆/日，交通量时段分布比较的明显，其中主要分为三个高峰期，早高峰为09:30～10:30，午高峰为14:30～15:30，晚高峰则集中在19:30～20:30。高峰小时交通量大概为3500辆

/小时，平峰交通量平均大概为2700辆，双向车流量几乎相当，差距不大。同时由图2－3可以看出友好路车辆种类主要以小汽车为主，占车辆总数的92.71%，其中私家车56.75%，占总数一半多一点，出租车则为35.96%；同时还存在部分公交车和BRT，占总数的7.29%，公交车和BRT数量几乎相当。3 以友好路为例分析造成乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的原因 3.1 地域狭小和城区人口密集

地域狭小和人口密集是影响乌鲁木齐市交通拥堵的一个重要原因。一方面，乌鲁木齐市位于新疆中部，地处天山北麓、准噶尔盆地南缘，市区三面环山，北部平原开阔。东部有博达山、喀拉塔格山、东山；西部有喀拉扎山、西山；南部有伊连哈比尔尕山东段（天格尔山）、土格达坂塔格等，辖区地势由东南向西北降低。地形狭窄，可用于城市发展的用地极其有限，这就从本质上制约了乌鲁木齐市城区规模的扩展和四通八达道路网络的建设。另一方面，乌鲁木齐市面积365.88平方千米，居住着311万多人口，密度达到了每平方千米接近1万人，人口密度比较的密集，交通参与者基数庞大，道路迫于交通和人流压力，处于超负荷运载状态。

3.2 城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划

城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作，特别需要有整体的、科学的发展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否则会使道路乃至整个城市建设缺乏发展性和连续性。从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和基础。我国有相当数量的城市建设基本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会发展的进程，原来的规划越来越不适应城市各方面的发展，必将导致城市形态发生了巨大的变化，由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市，居民的出行模式也随之发生急剧的变化，人口的不断增长、由经济引发的出行行为（交际，购物，文化活动和旅游等）的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。乌鲁木齐市中心位于老城区，但是老城区由于种种历史原因，道路网结构十分的不合理，导致了老城区的交通拥堵比郊区更加严重。同时随着城市人口的不断增加，人口密度这一指标也将随之迅速增长。不合理的城市结构满足不

了人们的日常出行需求，人们的出行率越高，交通拥堵也就越来越严重。

从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与安全管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等，这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不能及时疏散，造成交通拥堵。在现有道路上，交通控制与安全管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重不足，单位配置率往往比国外大城市低1～2 个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度

[10]。

3.3 区域中心与城市职能重叠的矛盾

城市职能的高度集中是乌鲁木齐市城区交通拥堵的另一个重要原因。乌鲁木齐城区作为区域经济、政治、商业和文化中心，担负着该市七区一县各类生产、生活要素的集散地功能。但由于地形和历史原因，乌鲁木齐市主要的政府机关、企、事业单位、商贸物流、公共服务和居民社区等设施大多集中在老城区。这种单中心的用地安排模式吸引了大量的车流和人流，使得城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通形成了难以调和的供需矛盾。3.4 交通需求增长速度过快、停车设施不足

交通需求增长速度过高于城市交通基础设施建设速度，是造成乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。据交通部门资料统计，由图3－1可以看出，2002年至2012年2月，乌鲁木齐市机动车汽车保有量从108975万辆增长到457390辆，并以每年接近26%的速度持续递增，加上各县和本地人拥有在外地入籍的车辆，实际在乌鲁木齐市运行的车辆达50万多辆，乌鲁木齐市人均占有道路面积仅为7.97平方米/人，远远低于国家规范标准值。多数居民购买私人小汽车，是为了提高生活质量，谋求便捷的私人出行条件。但当在路上行驶的机动车数量达到乃至超过城市道路所允许的最大交通量时，交通拥堵问题就不可避免。

************012机动车保有量（单位：辆）

图3－1 乌鲁木齐市机动车保有量变化趋势图

资料数据来源表2－2

同时目前乌鲁木齐市停车场容量严重的不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%

[11], 但乌鲁木齐市由于早期的城市规划, 特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够, 相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处, 同时加之现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等原因, 致使汽车停车设施严重短不足，远远达不到专家预算标准，于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 致使乱停车现象大范围蔓延，既影响市容观瞻, 又占用大量道路空间, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。3.5 城市公共交通发展滞后

城市公共交通发展滞后是影响乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。目前乌鲁木齐市的公共交通形式较为单一，只有常规地面公交一种方式, 缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。轨道交通的建设投资巨大, 建设期长, 并且规模和密度有限, 至今还处于起步阶段，在短期内难以承担公交骨干的作用，公交优先系统还未发展成熟, 公交专用道、优先道并未覆盖全部公交线路, 未集结成网。虽现在已建成了3条大容量的快速公交系统（BRT），但仍不能满足人们的出行需求。

目前乌鲁木齐市公共交通问题主要的体现是线网布局不合理。重复的线路比较多，虽说给乘客的出行途径留下更多的选择, 方便、快捷程度也大幅提高。但 11

却造成了某些线路载客量利用率偏低, 运营资源浪费，加重了城市道路的压力, 道路过于拥挤, 使运送速度降低, 运营服务水平降低, 反而不利于乘客出行，同时加重了城市交通拥堵

[12]。

3.6 交通管理技术水平低, 交通管理落后

良好的交通管理技术将发挥既定道路资源的最大使用效率。而目前乌鲁木齐市交通管理和配套设施不够完善，由于历史原因和交通设施资金投入不足，使部分道路在规划和配套建设方面不够完善，包括交通标志、交通标线、交通信号、主要路口无限行措施、车辆分流疏导措施缺陷等。交通信息化、智能化管理系统的研发和推广使用发展缓慢, 在管理的技术层面上达不到对道路、车辆、交通参与者的综合考虑, 交通信息不畅, 缺乏对交通需求的预测和引导, 道路利用率低, 管理处于被动状态, 这些都加剧了城市交通拥挤、资源浪费和环境污染, 同时也产生了巨大的时间成本, 增加了安全隐患。目前乌鲁木齐市仅仅依靠信号控制系统已完全不能满足需求，在高峰小时必须实行人为指挥和信号灯指挥相结合的模式，才能保证城市交通的正常运营。3.7 恶劣天气影响

恶劣天气是影响乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的一个特殊原因。乌鲁木齐市位于为国西北部，地处天山北坡及北麓，常受极地和西伯利亚冷空气侵袭，形成寒潮。寒潮入侵时，日温迅速下降10℃或10℃以上。平原地区年均2－3次，山区年均4－5次。冬季较长，一般从前年的10月到第二年的4月，期间多暴雪天气[13]。

降雪致使路面变滑，导致轮胎与路面的附着摩擦系数变小，影响车速，交通效率严重下降。同时地面能见度降低，从而影响驾驶员的行车视距。雪后产生积雪时，易发生雪阻，使交通中断，从而产生严重的拥堵，降低路面的通行能力。3.8 交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识

交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识是目前乌鲁木齐市一个比较普遍的现象。长期以来，由于对公民交通教育组织的不健全，内容不落实，社会管理不严密，致使广大交通参与者交通法制意识不强，思想道德、社会公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，闲散人员增多，给交通问题带来了更加严峻的考验。道路违章现象十分普遍，尤其在无警区和无警时段，公私车辆乱停乱放、超速行驶、酒后驾车、随意停车、违法掉头、行人任意过马路、跨越隔离护栏等现象普遍存在。同时在交通立法方面，目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的《道路交通管理条理》在很多地方还没有反映到法治的要求。比如没有专门列出通行原则等，这也给交通部门的管理工作带来不少困难。3.9 道路施工对交通运营的影响

道路施工对城市道路交通拥堵的影响十分直观。目前乌鲁木齐市正在进行“田”字型快速路网络建设工程施工，预计将于2013年完成。2012年将实施克拉玛依路高架道路新建工程以及东外环高架道路改扩建工程。乌市东外环扩容改建工程（分南北两段）计划3月31日开工，于今年8月30日前完工；克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程将与东外环工程同步开工，计划于今年10月30日前完工[14]。此次施工采取的是全线封闭施工，设置的通行便道仅允许公交车、消防车、救护车和沿线持有出入证的单位及居民车辆通行。该线路上的车流量将由其他线路进行分配和疏导，从而加大了其他道路上的交通量，造成交通拥堵，从而加剧了整个乌鲁木齐市的交通拥堵状况。

***0300025002000***008:30~09:3090:30~10:3100:30~11:3110:30~12:3120:30~13:3130:30~14:3140:30~15:3150:30~16:3160:30~17:3170:30~18:3180:30~19:3190:30~20:30由北向南车流量（单位：辆）由南向北车流量（单位：辆）图3－2 克拉玛依路—南湖路施工期间友好路断面交通量

资料来源：作者调查与统计，调查时间2012年4月19日

由图3－2可以看出，自从3月26日克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程开工以来，友好路的交通数据就受到影响，尤其是4月1日开始对克拉玛依路—南湖东西路实施全线封闭施工（仅允许公交车、警车、救护车、消防车和沿线单位或居民持出入证的车辆可以通行），友好路的交通量出现了较大范围的变动，通过与表2－3进行对比，可以看出道路施工期间的友好路交通量大概是平时的1.15倍。由此可以得出，道路施工，将很大程度上加剧城市道路交通拥堵。4 针对乌鲁木齐城市道路交通拥堵问题的解决对策 4.1 改进城市空间规划

治理交通拥堵的核心是将交通问题与整个城市的规划、建设、管理统筹考虑，以此来改变中心区超强度开发和无序蔓延扩展的状况，建立城市多中心结构，合理疏散中心区功能，努力改善城市交通出行结构，缓解城市交通压力。随着近年来交通建设投资力度的不断加大，很多地方交通状况都有了一定程度的缓解与改善，然而要真正解决城市交通问题，除了增加资金投入，建设道路、桥梁等基础设施外，更重要的还在于坚持以人为本、科学规划决策、统筹安排，重点抓好基础设施建设、运营管理和交通服务这几个基本环节，确保城市交通快速、可持续良性发展。乌鲁木齐市应着力改进城市空间规划，压缩居住地与工作、学习、休闲等活动地的距离，减少城市第三空间，使人们尽量就近上班、上学、就医、购物等。通过连锁经营的方式，使得高质量的学校、医疗、超市和购物场所、娱乐场所等在空间均衡布局，减少不必要的日常出行。同时应尽力在一些重要产业的周边布局一些相应的居民小区及配套的基本保障设施和休闲娱乐场所，同时业务交流密切的产业也应就近布局，有利于缩短城市社会管理工作之间、工作与家庭之间、家庭与休闲之间的交通距离，从城市规划的高度控制城市交通总需求的膨胀[15]。

4.2 增加路网密度, 提高交通建设水平

长期以来,乌鲁木齐市的交通基础设施相对薄弱，道路功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加之城市交通流的复杂性以及交通系统运行规律的特殊性，要完善城市道路网络系统必须对其道路子系统进行分析。对道路的 14

功能、性质、通行能力定位明确，区分主干路与支路、快速路与普通道路、机动车道与非机动车道，以达到合理疏导交通流，即主次分流、快慢分流、客货分流, 过境与市内分流，机动与非机动分流。只有对道路功能、性质等因素的合理区分, 才能减少不必要的功能交叉，使城市道路各尽其能，实现城市道路系统的有序、安全、高效运转。因此，应根据城市总体规划，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场的建设，从而增加路网密度。在旧城改造中，应加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率, 改善道路功能结构。

4.3 加强停车设施建设, 优化停车管理制度

乌鲁木齐市由于早期的城市规划，对停车场规划问题考虑不够，相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处，致使停车位严重的短缺。要解决交通拥堵问题，就要利用有限的城市土地资源来保障日益扩大的停车需求。停车规划需要考虑多方面的因素，如道路路况，交通条件和交通管理水平等。不论是在中心商业区、居住小区还是其他公共建筑场所，都应根据当地的交通枢纽和交通规划来合理布局公共停车库，并建设形式多样的大型立体停车库来减少土地空间面积的占用。

同时还需要加强停车管理，按照区域、时段、地段、地上、地下等差别制定不同的收费政策，如通过累计时间对车辆收费，停放时间越长费用越高，且费用呈指数上升，以此来减少每日的停车数量。在不影响交通顺畅的情况下，还可适当划定路边停车场。综合提高停车设施的配套条件，以缓解停车压力。4.4 大力发展公共交通

目前乌鲁木齐市的公共交通形式比较单一，只有地面交通，缺乏缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。解决交通堵塞最直接的办法就是发展公共交通系统，特别是发展城市轨道交通系统，包括地铁、轻轨等具有低能耗、占地少、无废气污染、运能大特点的城市轨道交通。使之城市规模和经济发展水平相适应，稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上, 优化线网结构和运力配置, 从而缓解交通拥堵压力。目前乌鲁木齐市的城市地铁试验段项目将于今年开工，总共规划7条放射线路组成，全长211.9公里，预计将辐射乌鲁木齐的大部分地方。

其次按照“公交优先”的原则，设置专用道，专用信号。从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。合理规划设置场站和配套设施,合理设置站台，更人性化的考虑车站之间的距离，方便行人到达，尽量消灭交通盲区，对城市交通实行立体覆盖，增开线路和车辆以缓解人流高峰期对公交的需求，改善乘车和改善候车环境，适度发展大运量快速公共汽车系统，满足大部分人的交通需求，从而提高城市交通的整体水平，吸引市民放弃私家车，采用公共交通方式出行，从而解决交通拥堵问题。4.5 征收交通拥挤收费和错峰上下班

拥挤道路使用收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量向高容量的公交系统转移并抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，达到缓解交通拥挤的目的。国外有很多这样成功的例子，目前我国广州市已开始实施。

目前乌鲁木齐市已开始实施错峰上下班这一措施，日常交通拥堵的产出通常是在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通运行效率。

4.6 应用智能交通管理系统, 提高交通管理水平

应用智能交通系统在交叉口处实行信号控制，运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素, 系统地解决交通问题。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，检测交通拥堵情况, 便于交警及时疏导交通，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源，提高路口通行能力，从而缓解交通拥堵的目的。

4.7 合理引导居民购车用车，提高交通文明意识 4.7.1 合理引导居民购车用车

按照道路网新增容量控制车辆增幅配额，实施按户口本、房产证和车位证相统一进行上牌管理的办法。并借鉴北京的模式，增加新车注册登记的难度，尝试增加私人汽车的使用成本，降低私人汽车的使用率，减少市民购车意愿。同时严格控制公务车的拥有量，建议机关事业单位严格按工作需求配车，试行免费公交卡和用车补助来限制公车使用，大力发展大、中、小学校车服务系统，鼓励居民乘坐公共交通，通过经济、行政、政策等手段降低市区公私车辆的消费意愿和使用强度，降低汽车增长速度，缓解交通道路压力。4.7.2 提高交通参与者的法制文明意识

充分利用广播、电视、网络、报纸、标语、宣传栏、户外公益广告等形式，大力开展以“以人为本、关爱生命”和“进社区、进家庭、进学校、进单位、进农村”为主题的交通安全宣传教育活动。严格管理驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等，加强交通法规宣传教育，积极倡导广大群众乘坐公共交通工具，逐步提高交通参与者的文明交通意识。5 结论

综合上述，城市道路交通拥堵问题是城市发展的必然产物，由于我国经济发展速度较快，城市道路交通拥堵问题显得尤其严峻。乌鲁木齐市城市道路交通拥堵问题产生的根本原因在于早期的城市规划不合理，致使城市交通发展一直受限，道路交通网络不够完善。近几年来城市内机动车保有量持续增加，城市道路和基础设施的建设速度远远达不到交通需求的增长量，城市公共交通发展一直达不到预定的需求，虽已建成三条快速交通系统（BRT），但仍是满足不了人们的出行需求。加上部分交通参与者不遵守交通规章、冬季恶劣天气和城市道路工程建设施工的影响，导致乌鲁木齐市的城市交通拥堵问题已十分突出。

解决乌鲁木齐市道路交通拥堵问题的最根本方法就是合理、科学的进行城市规划，从城市规划角度控制城市交通总需求的膨胀。优先发展城市公共交通，兴建地铁、轻轨等快速大容量轨道交通，以满足人们的日常出行需求，改变现有的交通出行结构，通过交通政策和交通管理等的导向作用，引导市民采用公共交通的出行方式，以减少机动车出行量，从而缓解城市道路的交通拥堵。

参考文献：

[1] 刘杰.城市治堵漫长的战争[J].大江周刊·焦点,2011.[2] 张华.解决城市交通拥堵的对策研究[J].合肥:合肥工业大学学报,2011.[3] 陈晓晨.对城市发展与城市交通问题的研究[J].重庆:科技论坛,2011.[4] 孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[J].北京:道路交通安全,2011.[5] 新疆维吾尔自治区统计局.新疆统计年鉴[M].乌鲁木齐:中国统计出版社,2011.[6] 王晓娟.乌鲁木齐拟建一体化综合交通体系缓解道路拥堵[N].乌鲁木齐:乌鲁木齐晚报,2010.[7] 于淼.乌鲁木齐市机动车保有量突破41万辆，平均8个人拥有一辆车[N].乌鲁木齐:新疆都市报,2011年.[8] 范生海.中国城市道路交通拥堵对策研究[J].南京:交通标准化,2007.[9] 殷广涛,赵一新.乌鲁木齐市友好路及沿线地区交通规划设计.济南:济南市市政工程设计研究院有限责任公司,2007.[10] 周荣.城市交通拥挤对策研究[J].广州:珠江现代建设,2010年.[11] 孙尧,王海娟.国外城市交通管理问题研究借鉴[J].北京:北京汽车,2001年.[12] 朱兴琳.乌鲁木齐市公共交通现状分析与对策研究[J].山西:山西建筑,2007.[13] 新疆维吾尔自治区统计局.新疆统计年鉴[M].乌鲁木齐:中国统计出版社,2010.[14] 乌鲁木齐“田”字型快速路网建设一期工程—施工期间市民出行指南[N].乌鲁木齐:乌鲁木齐晚报,2012年.[15] 高鹏,张子秦.城市交通拥堵分析与对策研究[J].西安:交通科技与经济,2011年.附录一

附表1 城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数表 车辆类型 小汽车 小型载货汽车 3～5t载货汽车 5t以上载货汽车

换算系数 1.0 1.5 2.0 2.5

车辆类型 中、小型公共汽车 大型公共汽车、无

轨电车 摩托车、轻便摩托

车

换算系数 2.5 3.0 0.8 注：摘自《交通调查与分析》P25页，表2—9

附录二

附图1 作者在进行交通数据调查

附图2 友好路红山段交通拥堵状况

附图3 友好路—西北路交叉口处交通拥堵

第三篇：交通拥堵经济学分析

交通拥堵经济学分析

班级：2015工商管理类1班学号：201537011036 姓名：王明锐

城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。

基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。

分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。

近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。

然而交通拥堵问题依然严峻，解决这个问题还需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：城市交通拥堵的理论分析与应用

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 城市交通拥堵的理论分析与应用

作者：魏雪

来源：《科技创新导报》2011年第15期

摘 要:城市交通系统是一个复杂巨系统,它的一个重要特点是具有时空复杂性,运用交通流模型研究了网络拓扑结构对交通拥堵的影响,分析了交通传播动力学特征和传播规律,有助于提出消除交通拥堵的有效控制策略以及交通规划的合理方案。

关键词:复杂网络交通流交通拥堵

中图分类号:U12 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2010)05(c)-0226-01 众所周知,交通运输系统是一切交通活动的载体,是整个交通活动赖以存在和发挥效能的物质基础。从理论上分析城市交通网络时空分布复杂性及其上流量演化的动力学行为是研究复杂交通网络的关键所在,同时也是城市交通网络研究的关键性基础理论问题之一。城市交通网络是由线与点以及它们之间的关系组成的,线是指交通网络中的路段,点是指交通网络中连接路段的节点,包括道路出入口,交叉口等。同时交通网络又是一个受环境影响的开放系统,交通问题涉及到人、车、路、环境四者之间的关系,又与政策、法规、管理和控制等密切相关,使得城市交通运行规律变得极其复杂。对于城市交通系统来说,研究不同网络拓扑结构对交通运行的影响就有着非常重要的意义。1 我国城市交通拥堵的原因

造成城市交通问题的原因在于城市本身。城市由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市,人口的不断增长、由经济引发的出行行为的增长给城市交通带来越来越大的压力。我国城市交通拥堵的具体原因表现为如下几方面。

首先,城市交通设施落后:改革开放30多年来,国民经济快速发展,机动车的年平均增长率达13%～15%,同时,道路交通量的年平均增长率超过了15%,全国城市道路里程的年平均增长率却不足5%。这点非常重要的原因导致了城市交通拥堵频发。

其次,城市规划和土地利用不合理:在城市建设过程中过分强调土地的价值,缺乏整体观念,只注重土地开发的经济效益,忽视周边的环境、交通等社会成本,造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中,从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限,使得城市交通问题无法解决。

再次,路网规划不完善:许多城市的干道网尚未规划形成,使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上,不能形成合理分流。城市公共客运发展滞后,加剧交通紧张。城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%,但许多城市尚远远不能达到此标准,于是大量车辆被迫停靠在公共道路上,使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要,降低了道路的通。

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 2 交通拥堵的动力学模型

用智能交通系统来解决交通堵塞问题已成为交通发展的趋势,而研究交通系统最有效的手段是对交通状况进行仿真。对交通模型的研究近年来引起了诸多学者的兴趣,从总体上讲,交通流理论模型大体上可划分为概念上不同的两类或者三类描述方法,即微观方法和宏观方法,或者微观、宏观、方法。交通仿真动力学模型既能满足精度的要求又具有较好的实时性,因此迅速的成为智能交通领域研究的热点。

在交通仿真器中,交通网络被划分为连接线、节点和载入点。每条连接线又被划分为若干条节段,以反映连接线上地形和交通状况的变化。每条节段包含运动单元和排队单元。其中,车辆在运动单元内的速度由速度－密度模型确定。该模型的建立基于以下假设:节段的上游部分速度保持恒定,其下游部分包含一个减速区域,区域中车辆的速度随位置线性变化。

系统容许从路网中的任一点到目的地有多条可通行的路径,其离线路径产生算法采用了许多辅助的方法为路径诱导和行为模型组件产生路径。这个处理过程中最终产生的路径叫做“有效路径”,即网络中所有的车辆只在这些有效路径上运动。路径的产生分两步:首先,在正常交通状况下产生一套有效路径,然后,增加的路径,即在存在严重交通事件情况下车辆可绕行的路径也添加到该路径几何当中。一条路径的连接线(弧段)序列可采用如下两个字段递归地枚举出来:当前连接线的下游连接线标识号、从该下游连接线的下游端点离开的路径标识号。3 交通拥堵的理论计算

网络中的密度流量都呈下降趋势,而速度呈上升趋势。明显可以观察到,规则网络容易发生交通拥堵。网络结构的改变可以改变交通拥堵的发生,就复杂网络而言,概率选取越大网络越不容易发生拥堵。这很容易理解,当概率选取越大时,连接边的节点越具有不确定性,当选取到排列较远的节点时,其节点间的路段变长,这也意味着通行能力得到了提高,从而缓解了交通的发生。（如图1）

一旦这样的路段发生突发事件或其他形式的交通拥堵将会对整个网络造成严重的影响,因此可以适当提高这样路段的通行能力,或实行临时性的交通诱导以及分流等措施可以缓解交通拥堵。分析网络结构对城市交通网络上流量、费用以及阻塞的影响,以便更好的为交通管理部门规划、设计和管理提供科学的理论指导,进而为缓解交通拥堵、制定阻塞疏导方案,完善交通网络结构和进行有效地交通控制服务。同时通过这些研究,可以反推交通网络的演化机理,揭示其时空和行为复杂性,为建立基于网络的复杂动力学模型提供底层拓扑,从而为交通规划、控制和管理策略提供决策依据。4 结语

随着我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。本文研究了不同网络的拓扑结构对交通拥堵规

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 律的影响,运用改进的交通仿真模型模拟了车辆在网络中运动,进而分析复杂网络上的交通动力学特征及传播规律。研究城市交通网络的复杂性,不仅要考察城市交通网络拓扑本身的结构特征,更重要的是通过考虑城市交通所具有的特性。参考文献

[1] 孙智勇,葛书芳,荣建,李美玲.行人交通的数据采集方法研究[J].北京工业大学学报,2006(6).[2] 张世飞.建国以来北京几次交通拥堵的解决及启示[J].北京社会科学,2006(2).

第五篇：案例分析讨论与分析

案例分析1：集体跳槽

集体跳槽，已经成为这几年职场中最频繁出现的名词。与以往的集体跳槽相比，现在的集体跳槽也呈现出许多新的手段与趋势。类似坊间关于万明坚的跳槽传闻，就是先是一个团队的整体跳槽，而关键人物的最终关键一跳，似乎也要等到一个关键的时机。说起牛根生与段永平的相似，一段集体跳槽的经历成为两者共同的记忆。

1988年，段永平在“孔雀东南飞”的热潮中，南下来到广东，被中山市怡华集团聘任为属下的日华电子厂厂长。段永平将“小霸王”从昔日负债累累，做到产值逾10亿，由于经营者持股的问题，1995年７月，段永平提出辞职，舆论一片哗然。1995年步步高电子有限公司在东莞成立,段永平任董事长兼总经理。几百人离开小霸王进入步步高。同年，原24个小霸王代理商投向步步高。

1983年，牛根生进入伊利的前身“回民奶制品厂”，在伊利他一干就是16年。从一名洗瓶工干起，担任过车间主任、厂长等职，在伊利做到了生产经营副总裁的位置，从某种意义上说，牛根生是当年伊利的第一功臣，伊利80%以上的营业额来自其主管的各个事业部。1998年，伊利副总裁牛根生突然被总裁郑俊怀扫地出门。就在此时，原来跟随牛根生的一帮兄弟纷纷被伊利免职，他们一起找到牛根生，希望牛根生带领他们重新闯出一条新路。1999年1月，“蒙牛乳业有限责任公司”，注册资本金100万。同年“蒙牛”就进行了股份制改造，名字变为“内蒙古蒙牛乳业股份有限公司”，注册资本猛增到1398万元，折股1398万股，发起人是10个自然人。前十位的股东大都是原“伊利”公司的管理与技术人才。集体跳槽成风

2000年11月，在4年内一手将创维电视的销售业绩从7亿做到43亿元的前创维区域销售总经理陆强华，发表《致创维销售体系全体员工公开信》，将其与创维集团4年来的恩恩怨怨彻底公开，并携150多名精兵强将投奔竞争对手高路华。

2004年4月，方正集团助理总裁周险峰率众加盟海信数码，除了周险峰以外，方正科技产品中心总经理吴京伟、销售平台副总经理吴松林、产品总监以及PC部门的一些基层管理人员和技术人员一起投奔海信。

2004年12月19日，在掌舵TCL手机6年之后，曾经风光无限的国产手机领军人物万明坚从TCL闪电出局。不久，原万明坚旧部集体跳槽到长虹。除了国虹通讯总裁由长虹董事长赵勇亲自兼任外，原TCL集团董事、TCL国际控股有限公司董事总经理谢安健出任长虹旗下国虹通讯数码董事副总裁兼深圳分公司总经理，万明坚原来的助理高斌现任国虹通讯总裁助理，原TCL移动市场策略部部长刘文权出任国虹市场部部长，更有原来负责TCL生产研发的部长加盟国虹。

“集体跳槽”既没有从段永平开始，也未能从牛根生结束。“集体跳槽”已经成为企业管理的最致命伤害，不仅严重打击了公司的生产经营和日常管理，更严重地破坏了公司的形象和商誉，造成的损害短时间很难弥补。以TCL通讯为例，2004年全年亏损高达2.24亿元，而在2003年第四季度，TCL通讯的净利润为2.323亿港元。TCL通讯2004年在国内市场仅售出了670万部自由品牌手机。虽然有整体市场环境变化的因素，但通讯团队的整体“变节”，无疑对呈现下滑趋势的通讯公司来讲更是雪上加霜。也使得一贯相对高调的李东生较长一段时间没有出现在公众的视野中。

思考集体跳槽

其实人的流动很大程度上带动了社会的进步、科技的发展,从某种角度讲，二十多年最大的改革开放成果就是，人可以根据自己的意愿，相对自主的选择喜欢的事业与生活。“流动”从这个角度而言，积极的作用显得更为突出一些。

如果仔细看看业界如此多的“集体跳槽”，我们不难发现这个结果往往与一个因素密切相关——“功高盖主”。在“君君臣臣”已几千年的中国，“功高盖主”几乎可以被领导阶层解读为与“造反”是同一种性质。所以我们从很多案例中看到，面对自己难以掌控的局面，领导阶层往往是会不惜后果的“清剿”。看看牛根生、段永平的离去，最初并没有形成“集体跳槽”的现象。而是原企业展开的清理“老牛”和“阿段”的所谓“嫡系”，将更多人推向了“集体叛离”这条的唯一选择。这个方面至今还是值得我们一些企业家深思的。

另一方面，由于中国经济持续实现了多年的高速增长。很多企业主对经济效益的追求已经远远超过对人才的珍惜，因为自身强烈的功利色彩，也很难使得部属保持很强的忠诚度与凝聚力，一旦面对外界的一点利益因素诱惑与影响，“毫无顾忌”、“毫不犹豫”就成为他们令业界震惊的行为。渴望尊重、追求归属感、提供施展的舞台，越来越成为高薪阶层追求的目标。看来除了指标与奖金，我们的企业主需要考虑更多的奖励与激励措施。

段永平离开步步高，牛根生离开伊利，和原有的企业相比他们几乎没有任何优势。为什么会有如此多的人员放弃原有相对比较稳定、丰厚的回报，去开始一个充满未知的艰苦跋涉。这其实就体现出一种很强的领导力，“有人跟随”与“拉帮结派”有着很大的不同，前者是一种人格魅力的召唤，后者只是一种利益纠合的归属。“集体跳槽”中有很多案例表明，能够最终由成功走向成功的微乎其微，当一群人在没有考虑具体利益的前提下与你相随时，你需要好好珍惜，因为这是你事业生涯中的“贵人”。

案例分析2：当亲信成为对手

李一男原是华为技术有限公司副总裁，曾经被立为华为公司总裁任正非的接班人。四年前，他离开华为，创立了港湾网络有限公司。港湾复制了华为的战略、战术和企业经营理念，号称“小华为”。2004年初，李一男收购了同为华为公司员工的黄耀旭所创办的深圳钧天科技股份有限公司。

合并后的公司能够提供包括MSTP智能光网络、万兆核心路由器和交换机、ADSL/VDSL宽带接入系统、软交换、面向NGN的综合接入万门局等在内的更加完善的全网解决方案。当时李一男还表示，港湾网络将通过并购、参股等方式进入CWDM、DWDM领域。业界分析人士认为，港湾网络将通过此种方式绕道进入光通信领域，将其与华为的竞争从宽带IP、以太网技术领域拓展到了光通信领域。

港湾对华为的威胁不断升级。华为开始和港湾争夺订单，几乎不惜价格每单必争。在华为的打压下，港湾举步维艰，只好投靠更强大的竞争对手。2005年9月，坊间传出港湾可能和西门子合作的消息。

华为意识到如果双方合作成功，不仅港湾的实力大增，其直接竞争对手西门子也将如虎添翼，于是全力追杀港湾。

2005年9月，在港湾酝酿上市计划之时，华为公司给港湾发了一封律师函，表示将起诉港湾侵犯其知识产权。而根据纳斯达克的上市要求，申请在纳斯达克上市的企业不能有知识产权方面的纠纷。

随后，华为出手阻挠港湾和西门子的合作进程。西门子与港湾合作看中的是其语音接入技术，但是 “十一”长假过后，港湾语音产品线团队的20多位研发人员相继离职，改投华为。华为为此开出了大约1000万元的筹码，其中一部分为在华为工作一定年限后可以兑现的公司内部期权与股票。港湾深圳研究所内部人士说，这次挖角事件“最大的危害是可能会影响到港湾与西门子的合作”。

在港湾网络事件之前，也发生过类似的事情。华为以侵犯知识产权的名义，向3名前员工创立的沪科公司提起民事诉讼，索赔200万元人民币。随后，沪科的这3个人投奔UT斯达康，华为接着以侵犯商业秘密罪名义提起刑事诉讼，并将3人送进监狱。

电信行业属于知识密集型产业，员工离职创业的事情很频繁。华为赢了沪科案，但并没能震慑住港湾，而且华为还将面对胡红卫、聂国良等10多位离职的高管人员，以及其他可能成为“小华为”的员工。

【讨论问题】怎样使企业出现了叛将，也不出现叛军，就是这个职业经理人跑了，他下面的员工不跟着他跑？为什么会有叛军？商业机密（技术、客户、资源等）如何保护？