关于城市交通几个重要问题的思考（共5篇）

第一篇：关于城市交通几个重要问题的思考

关于城市交通几个重要问题的思考

李述：李述

2007年07月23日16:47 来源：人民网

编者按：

随着中国城市化进程的加快，城市拥挤、交通不便等都市病表现得越来越明显，城市交通已经上升到第一位的问题。交通是城市的血脉，城市交通解决不好，城市很难健康发展。就城市交通的问题，吉林省长春市人大常委会主任，十届全国人大代表李述表达了自己的看法：

关于实现公共交通可达性目标，要靠就近出行、就近发展来保证的问题

交通拥堵是城市空间布局不合理造成的。市民上班时，千军万马集中拥向城区，尤其是中心区，下班时集中撤离。这种过度集中的放射状交通流量，大大超过了道路的承载能力。只有合理规划城区与郊区、卫星城的定位和布局，将中心城区过于集中的职能向外围疏散，才是缓解中心城区交通压力的关键。公共交通的可达性是我们追求的目标，国内外的经验、教训，使我们明白了一个道理，就是只有实行就近发展、就近出行的发展策略，才能实现这个目标。就近发展，就近出行，就是把彼地变为此地。满足功能多样性，把相关功能空间相连，解决最大难点――城市通勤交通。如果能把通勤交通突出出来，限制到最低，交通问题自然就好解决了。在大面积居住区规划时，应该把商场、学校、银行、医院等要素集中考虑进来，再围绕多功能需求在空间上连接，拉近居住地与工作地的距离。通勤交通下降了，车的出行就减少了。所以通勤交通问题才是我们关注的重中之重，也只有就近发展、就近出行才是遏制不合理通勤交通的长远之策，只有就近上班、就近出行才能实现公交可达性的目标。说到底是要通过长期地坚持不懈地进行规划布局调整才能修成正果，尽管是慢功，却是惠及子孙、功德无量的德政！现在认识到这个问题，现在就着手工作，还为时不晚。规划和交通部门要共同研究，有意识地调整。研究可达性就是减少需求。障碍少了，可达性高了，准点率高了，车速提了，人们对小汽车的需求也就得到抑制了。

关于限制小汽车、支持公交、鼓励自行车和步行三种交通模式形成不同层级结

构的问题

研究交通必须研究交通模式。交通模式是讲究层级结构的。一般划分：第一层级是小汽车；第二是公共汽车、轨道交通、自行车；第三是步行。交通模式层级结构是否科学，生态、健康是唯一衡量标准。所以构建科学的交通模式层级结构，不仅要研究、实施支持公交、鼓励自行车和步行的政策、措施，而核心是限制小汽车。新加坡二十年来一直坚持限制小汽车的政策，所以交通不拥堵，伦敦市长近二年威望急升也缘于近二年城市中心区限制小汽车的政策。我国是一个人口大国，是土地、能源、资源的小国，未来10年我国车辆增长将是爆炸性的，不得不为之的日子不长了，那时再做来不及了，不仅事倍功半，而且社会震荡也太大、成本太高。

怎么办？一是提高油价，增加使用小汽车的成本（地方未必说了算）。二是有计划地减少甚至不建停车场，特别是露天停车场，让小汽车不方便。三是推行单行线，让车流动起来，停不下来。四是适时在高峰时段限制小汽车进入市中心区。五是要多修自行车停车场，鼓励人们回到自行车上来；学习丹麦经验，建立自行车出租网络。六是划定汽车禁行区。七是构建慢速、超慢速车道系统。超慢速就是步行，慢速系统就是用规划设计因素限制车辆速度，不超过自行车车速。快速、非快速、慢速、超慢速揉合起来，形成良性的交通系统。八是加快公交建设和对其的政策扶持。九是城市交通网络除市内交通外，还要涵盖城际交通。

关于BRT（快速公交）问题

何谓BRT，就是快速公交，专家解释为具有“有封闭的专用车道，功能服务设施完善的车站，高档次的公交车辆，适应快速公交的运营组织，高智能的信息系统”五个特征。用我的话说，快速公交其实是轻轨的运行方式，换句话说，就是把轻轨车换成高档次的公交车而已。

对BRT，不盲目说好或不好，公交快了，其他车就会慢。其实开设快速公交车道，其它车道的车速就一定会慢下来，因为它是在原有道路资源不增加的重新分配，是路权的调整。有快必然有慢。当然其它车速慢了，影响的主要是小汽车也未尝不好，但是我还是主张先认真观察一段，也可搞局部实验，特别要在整个交通模式的层级结构中反复比较权衡，进行路权再调整、路面资源再分配的效果成本分析。请大家特别注意，城市快速路、非快速路、慢速路的平衡，要各得其所；一味给快速交通让路，未必是善举。

关于城市建立交桥和高架路的问题

在城市里修立交桥、建高架路一定要慎重。我认为，这是消极地对城市病态的屈服，是饮鸩止渴，是慢性自杀，是对生态城市目标的反对，是对人的蔑视。现实看，又是对城市肌体的撕裂，对城市景观的破坏，甚至使人们的交往变得更不方便。1959年，波士顿建成中央干道，希望它能缓解汽车入城的拥堵，结果适得其反，事故发生率上升，车辆停候浪费燃油、运输延迟，因交通拥堵而给驾车者带来的损失每年估计为5亿美元，并且阻断了波士顿北端、滨海地区与市中心的联系，限制了这些地区参与城市经济生活的能力。1991年，波士顿行政当局下决心纠正这个历史性错误，实施了总投资146亿的“大开挖计划”，将中央干道全部拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理。这种复归城市基本功能的作法，与当今世界钢筋混凝土消耗量最大的中国城市建设形成强烈反差。

对于建立交桥和高架路，我不说禁止，但必须严控，而且也能够控制。纽约、伦敦、巴黎、新加坡等国际大都市人口、汽车都比我们多得多，他们为什么没有立交、高架，不值得我们思索吗？所以我还是要呐喊：“千万要慎重，要为城市未来负责。”近期还是尽量通过严格的交通管理组织解决局部交通瓶颈问题。要吸取美国“波士顿大开挖”的教训，避免重蹈覆辙。

关于单行线问题

道路双行改为单行，通行流量、通行效率起码增加78％，如果管理好可以增加1倍，而且单行线能给人创造空间。我觉得，单行线不搞不行了，必须得搞。现在对此突破不了，客观上虽然存在小路口穿插太多等技术问题，但核心问题是主观上对权力的极度敬畏。现有的路面结构，可以向管理要效益，通行流量、通行效率增加50％就等于多修了50％的道路。限制左拐，限制小路横穿主次干道，让车辆绕行，但要给公交留双向行驶车道，这也体现对公交优先。这个措施不复杂，到新加坡一看就明白了。但问题是让谁明白，学者、百姓明白没用，还是领导者明白，才算是真明白。

作者简介：李述，1944年出生，吉林省长春市人，现任吉林省长春市人大常委会主任、党组书记，九届、十届全国人大代表，中国市长协会咨询委员会副主任。毕业于哈尔滨工业大学建筑工程管理专业，曾担任过吉林省松原市市长、长春市副市长、副书记、市长等职务。

第二篇：关于土地管理几个重要问题的思考

关于土地管理几个重要问题的思考

2011年7月份以来，胡锦涛总书记、温家宝总理先后3次针对国土资源管理工作发表重要讲话、做出重要指示。中央国务院主要领导同志对国土资源工作发表高频次、高密度讲话、做出指示批示，对国土资源管理工作给予前所未有的重视和关注，意义十分重大。

长期以来，土地管理领域尚存在的一些根本性问题和突出问题，对经济社会的快好发展，以及社会公平、社会稳定、合理利用资源方面产生着深远影响。认识与解决好这些问题，不仅是土地管理部门，也是全社会共同责任。

一、土地管理领域长期存在的根本性问题

我国宪法规定，社会主义经济制度的基础是生产资料的社会主义公有制，即全民所有制和劳动群众集体所有制。以此为基础产生了“国有土地所有权和集体土地所有权”土地管理“二元”结构。相较于国有土地所有权来说，“立法关于集体土地所有权的四项权能规定均存在不同程度的缺失”是土地管理领域长期存在的根本性问题。

《民法通则》第71条规定：“财产所有权是指所有人依法对自己的财产享有占有、使用和收益和处分的权利”，但是根据我国目前相关法律规定，集体土地所有权上述的四项权利都受到不同程度的限制。其一，关于集体土地使用权权利受限制问题。集体土地使用权主要包括两种，一种是农用地的承包经营权，另一种是建设用地的使用权。根据《农村土地承包法》第8条第一款规定：“农村土地承包应当遵守法律法规，保护土地资源的合理开发和可持续利用。未经依法批准不得将承包地用于非农建设”，可见，对于承包经营的农用地，国家规定只能用于农业用途，不能用于非农用途。《土地管理法》第63条规定，“农民集体所有的土地使用权不得出让、转让或出租用于非农业建设；但是，符合土地利用总体规划并依法取得建设用地的企业，因破产、兼并等情形致使土地使用权发生转移的情况除外”。从以上规定可见，集体土地使用权是一种被限制的物权。我国集体土地的占有权及收益权源于土地使用权，集体土地所有权人仅能在农业用地和本集体内部的建设用地范围内行使有限的占有和收益权能，而对非农用地没有占有和收益的权利。其二，集体土地的所有权人对其集体所有土地的处臵权几乎被剥夺。根据《土地管理法》第2条第四款规定：“国家为了公共利益的需要，可以依法对土地实行征收或者征用并给予补偿。”这里的土地当然包括集体土地。可见，集体土地的最终处臵权实际上属于国家。这不仅剥夺了集体土地的出让权，也使本应由农民集体享有的收益流入国库，导致集体土地所有权缺失处分权。

因为土地管理存在“二元”结构，在征收征用集体土地过程中，农村集体土地利益大量流转为国有，农村集体土地权益人利益受损，是导致征地难、拆迁难、以及大量信访案件发生的根本原因。

因土地“二元”结构，不断地派生出众多公平、效率问题，乃至社会、经济问题，对社会稳定、宏观经济调控产生深远、长期影响。例如“农民进城”，“市民进村”、“外村民进村”后的土地权益问题。当前，最为突出、现实的两个问题是：

1、“小产权房”问题。集体建设用地上能否开发商品房？ 在集体土地上开发的商品房称之为“小产权房”。保守统计，全国现有“小产权房”面积达数亿平方米，住户人口达1000万人口以上。中央多次重申要对“小产权房”问题进行清理，并成立了清理领导小组等组织，但推进较慢。

2、城乡居民在使用全社会平均土地资源中，是否应支付土地成本问题。

当前，购买商品房中，开发商把土地出让金转嫁给了购房者。土地出让金包括土地征收征用成本、土地熟化成本，以及一定年限的土地租金。在社会主义社会中，“居者有其屋”是社会管理目标，公民住房使用自己应分得的一份土地，是否要支付土地成本或土地租金？

二、土地管理中的突出问题

（一）统一规范的土地交易市场尚未完全建立，工业用地招标拍卖挂牌出让受制于政府主导的项目投资模式，市场化程度不高，操作不规范。

（二）土地执法呈“大家用、一家管”、“众人加油门、一人踩刹车”的被动局面，共同责任机制尚未真正落实，土地执法软弱助长违法违规用地恶性上扬。同时，政府或相关部门是违法的主体。

（三）一些地方土地征收征用不规范、不透明，失地农民社会保障机制尚未建立健全，围绕征地补偿安臵的利益诉求和矛盾纠纷不断升级，成为影响社会和谐稳定的重要因素。

（四）土地批后监管薄弱，擅自调整土地开发内容、容积率等问题在一些地方较为突出。

（五）一些公职人员以权谋私问题突出，涉土腐败案件呈易发高发态势。

三、土地管理体制中的突出问题

当前，半垂直体制的国土部门面临多重“两难”局面：一是工作夹在“保障发展和保护资源”之间，二是地方国土部门夹“地方政府和国土部”之间。中央的目标是保护资源，地方政府的目标是利用土地发展经济，现在半垂直的体制，把两个不同管理目标摆到了一个国土局面前，国土局长在夹缝中求平衡，突出现象是：国土局长在国土部门说保护耕地，在政府面前说如何突破土地利用指标、保障经济快速发展。

地方政府即是耕地保护主体，又是占用土地保障发展的主体，既是违法主体、又是违法案件的查处主体。地方国土部门职责不清现象是当前土地管理体制中较为突出的问题。

划分职责，把保障发展的职责完全交给地方政府，把国土资源执法监察、督察体系由国土资源部进行垂直管理，把土地督察局职责延伸到各地方部门中，独立进行全程国土资源执法监察，对用地单位执行执法检查。职责划分后，垂直的执法监察、督察部门，即对国土资源行政部门进行全程监察，又对国土资源违法主体施行执法检查。此举重在化解现今的国土资源部门管理目标不一致问题。

四、土地管理手段亟待提高

2011年8月23日，胡锦涛总书记在完善我国土地管理制度问题研究时强调，要落实节约优先战略，不断提高土地利用效率。强调新形势下，要以提高土地利用效率作为主要抓手，化解保障发展与保护土地之间的矛盾。

提高土地利用效率，目标是提高单位面积土地产出率。它涉及行业用地引导、行业用地规模、用地时序、土地投入、规划容积率、土地产出等多方面，是进一步精细化管理土地的必要手段。一个企业本来只要10亩地便可满足生产，但从资产角度信口要100亩或更多。在此面前，政府和国土部门往往缺乏有效拒绝手段，这导致土地利用效率低下，土地产出低、土地浪费现象严重，同时，这其中容易滋生腐败。

为进一步转变这种局面，政府应该从用地规模、用地结构、用地时序、行业用地区别、投资标准、税收标准等方面入手，制定《国家用地规范》，用于控制与管理土地利用。

《国家用地规范》可以是各行各业用地标准，它从用地面积、容积率、建筑密度、建设时序、建设资金、土地标准产出等角度对土地利用进行规范与约束。《国家用地规范》是土地利用的标尺，是改变数据管理、实现管理权限下移、改变行政手段管理土地的局面，减少审批环节、提高行政效率，实现依法管理土地、依规范用地，实现节约集约用地的有效途径，提高土地利用效率必然途径。例如：根据《国家用地规范》很快就可以明确一所小学的用地面积，根据规范，很容易得到该学校应建房屋面积，应交纳费用，应开工、竣工时间等，很快就可以发放《土地使用证》，很大程上减少了政府部门间呈报、请示、审批等环节，直接提高土地利用效率。

制定、推行《国家用地规范》，是提高土地利用效率、贯彻落实中央对土地管理重要指示精神的重要措施。

（作者 合肥市国土资源局姚大全）

第三篇：关于城市交通换乘中心的思考

关于城市交通换乘中心的思考

生活方式和城市演变——关注新城市主义

或许作为交通工程的规划者，我们的思想还仅仅停留在了交通的层面，如果我们可以拓宽视野从城市规划思想的转变入手，或许我们可以认识到更多的隐藏在城市规划中的交通规划思想。新城市主义这一名词对于我们或许显得得太时髦，但是通过对其进行深入的反思，我们不得不说新城市主义是一个我们急需了解的名字。

关于确定城市交通方式结构的研究

反思我们现在的城市建设和人均收入水平，我们是否在城市建设方面走的太快了一些？或者我们是否为即将到来的私人小汽车高峰期做好了充分的准备？我们是否在一开始就错误地迈出了第一步？

创造机动化交通的城市——转换中心和城市的发展

大城市中的失落感，这是我经常在上海遇到的情况，不知道大家是否有同感。尤其是在地铁和公交站点，面对大量的蜂拥而至人流和数十个公交站牌，我经常要问自己我到底在哪里？我到底要去哪里？

巴黎大区交通运输和方式间转换的挑战——多方式平台和转换中心

看到巴黎在交通方面的失败经验，我不得不说我们的教科书中从一开始就误导了我们，什么东西更加重要一些，使各个大型的车站吗？不对，更加重要的是各个车站之间起到联系作用的公共空间！

这里的一些想法都是我从书中转载出来的，希望对大家有一点帮助。

生活方式和城市演变——关注新城市主义

在文艺复兴期间发生了第一次城市变革，他孕育了有宽阔笔直的大街、巨大的纪念性建筑、近郊商业区、大型公园和公共广场所构成的古典城市。

在工业资本主义时代，发生了第二次城市变革，产生了火车站、林荫大道、大型商场、居住区和以产业工人生活为主的郊区，形成了为大规模生产及大量商品交换服务的城市。

现代城市规划的概念中运用了关于工业组织方面的原则，特别是zoning（分区）概念。也就是说在城市空间、道路和基础设施方面有一种宏观的专业性划分的控制要求，以保证城市发展的协调性。

1．当代城市规划

新城市主义运动，鼓励发展城市中心，人为在大都市的中心进行较小规模的建设，就可以使城市的功能得到很大改善。在那里，人们可以重新找回传统社区生活，只要在一个较小区间内出行就可以满足生活和工作的需要，因而不必依赖小汽车，社会安全也的到更好的保证。

他提倡实行一种带有控制型的城市发展方式，以避免城市的过渡扩张，认为与其让城市在周边的乡村随意蔓延，不如重新利用已建设的区域。人们在愈来愈远的大城市边缘地区寻找一种低密度独立住房的强烈要求，在上个世界末期建造的大规模平板式高层住宅现在开始被人们抛弃。

基于20世纪现代城市规划原则所建立起来的拥有大型居住综合体、大型商务区以及大型工业区的城市已不再适用于当今的社会，民众不想大企业那样钟情于这类城市，因为其结构是非常脆弱的，这种城市形式最终也会遇到许多大企业虽遇到的同样的危机。也就是说人们曾向大企业那样，按照科学化组织和规模化经济的原则无所不用其极，大今天去致力于在新的原则基础上重新进行组织，试图拥有多样化的产品，以保证自身发展的灵活性。由于城市生活模式的演变所带来的冲突，城市居民和乡村居民一样，不再按照原有的模式生活，特别是由于今天技术的不断更新，生活模式不断改变，因而必须赋予城市新的结构和机能。

2．新城市主义源于生活模式的演变

在新的时期，不断膨胀的个人自主化倾向，市民生活节奏、出入场所、生活的轨迹也越来越多元化。这就要求越来越广泛的系列性产品和服务，也就要求更深层次地调整公共设施和公共服务的观念，特别是在交通领域。

如果说轻轨和地铁在城市的中心部分和延大的城市轴线设置，对于那些能在同一时间去同一地点的人们来说，能发挥充分的效力，那么对于市郊的出行其作用就要小得多。然而，不论是白天或者黑夜的任何时间，在郊区之间人口出行的数量却在上升。另外，工作时间的灵活可变也是这种现象更为显著。由此，用一种快速的个人交通工具或是发展一套出租车和公共交通即时服务系统显得十分重要。

流动性和信息已经成为当代城市的核心，他们是个人自主化的关键，同样是城市性能的关键。那些具有吸引力和卓有成效的城市将是那些能够给与其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市。

关于确定城市交通方式结构的研究

城市交通规划中家庭方式结构的研究是十分重要的，但是在一些城市的交通规划中交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构十分相似，缺乏城市的个性。

在城市交通近期规划时，居民的出行分布随着土地使用的调整，远距离的出行量会有所增加，但他们使用公交的比例很低。为了增加公家的乘客，应当采取各种措施，如加密城市之路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布公交车行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道，提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空衔接好，换成便捷。建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离较远，步行时耗场，抵消了轨道交通车速提高带来的效果。为了，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远行的居民能骑车到车站，存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例，反之，若城市道路交通混乱，公交行使车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，为7~8km/h，而自行车的旅行速度可达12km/h。随着道路交通恶化，在城市中随着出行距离的增加都是骑自行车比乘公交快。结果大量居民出行向自行车和其他私人家庭工具转化，造成道路交通更加拥挤，车速更下降，公交效率每况愈下，进入恶性循环。

国外私人小汽车发展进入普及期，人均国民收入在$1500，也是开始大量建造轻轨的事情，在私人小汽车进入大规模发展期，人均国民收入在$2500以上，也是大量建造地铁的时期。

反思我们现在的城市建设和人均收入水平，我们是否在城市建设方面走的太快了一些？或者我们是否为即将到来的私人小汽车高峰期做好了充分的准备？我们是否在一开始就错误地迈出了第一步？

创造机动化交通的城市——转换中心和城市的发展

20世纪初有人设想城市的新形式将是把这些交通秩序化的结果，但这个梦想仍未实现。我们如今仍全力以赴来实现这个未来城市的创造性工作，即机动化交通城市。也就是说组织好现有的机动化交通，创建一个能使人们持续自我发展和创造社会未来的城市。

转化中心是一种新的空间。由于设计交通网络和不少认识上的空白，其规划设计特别复杂，但是它应该成为一个典型的空间，因为他代表了一种城市现代化的新型集合空间。这种在城市中拥有大量人流的场所，应该成为一个宜人的现代城市的缩影。实用，美观，汇集各类交通方式。如果说现代城市建设工作变得越来越复杂，我们则力求使它的使用变得越来越简单。

在工作中经常出现这样一种现象：在转换中心的初级设计阶段，总会有各方面的领导和需要提出独立的建设方案，如建一座火车站，一条高速公路，一个长途汽车站，或者一个地铁站等。然而对于广大市民来说，重要的并不是在于这些不同的单体，而是在于怎样能从一个这样的单体到达另外一个，也就是说，位于这些单体中的空间才是真正意义上的公共空间。

对于这些空间的处理则需要有一个整体的方案，一个能同意各方意见，达到最终统一目标的方案，此外，每个乡实现自身独立部分建筑的个体都应参与到一个协调的整体建设的工作中来。只有通过这样的一个全面、总体的方案，才能将各个方面的目标统一起来，共同建设一个为广大市民服务的公共场所。

一个简单的设计方法，加上设计师们人性化的考虑，迷失在大城市中的人会不会少了很多？

巴黎大区交通运输和方式间转换的挑战——多方式平台和转换中心

方式间转换的四个基本方面

方式间转换的四个基本方面

在设计图纸上，先规划布置转换空间然后是等候空间。这些空间应具有安全性和可识别性，并让人愉快地使用和观赏。

协调经过同一轨道交通占的多种交通工具的时刻。

协调票价和实行连票制，是同一车票在所有经过该站或者该地区的公共交通公司均可接受。

交通信息，在出发前使乘客了解有何种交通工具可乘和如何选择最佳的交通工具组合方式，其实是在旅行期间要避免在换车过程中的迷路，为乘客只是行车时间，或在有事故的情况下及时通知顾客以利于其改变线路。

推行方式间转换是一种可以减少汽车使用的措施。对其进行重新规划，使之成为对行人和汽车人来说是舒适引人的场所；减少基础设施建设的数量和成本，特便是额外建设的地下停车场。

多模式转换发展的历史：

最初的主要动机是缓解大都市中心地带汽车堵塞的情况：上下班出行车流；由于巴黎市中心就业密集而出现的放射性出行（中心——周边）；高峰时间的出行状况；方式转换首先在TC/TC之间（大众交通之间）实行。（持有“黄卡”月票可以在有效期间无限次乘坐公共交通，并允许在各种公共交通中换乘，1975年）

随后认识到应推动私人汽车和公共交通之间的方式转换（VP/TC）；在巴黎周边建设大型停车场，在已建成的环城大道旁边，有预留的路面直接与其相连接；同时建设从郊区通向环城大道的放射状高速公路让住在郊区而在中心区上班的人驾车来此，将车停在地铁终点站旁的大型中转停车场中，再乘地铁去上班。

这项政策最终是失败的，这些大型中转停车场也因而闲置。世界上，选择一项交通工具的主要因素是视其出行时间的长短，忽略了由于郊区的迅速发展放射高速公路会变得饱和，架车人往往选择直接开车到上班地点，采取直接驾车和巴黎市内的停车费并不高以及对停车的监督不严有关，同时又写单位在员工上班地点也会提供部分免费停车位，反之，城边的停车场却要收费。

政府推出了第二项策略，为了赢得时间人们往往更愿意到离他们所住最近的轨道交通站乘车。行程越长轨道交通的优势越明显。因此，与其在巴以的环城路外建立几个大型停车环城设施，还不如逐渐建设一大批小型的便不再地区内所有轨道交通站点附近的停车场。

在晚些时候，一种把中转换乘中停车和月票黄卡结合在一起的特殊费率出现了，推动了私人停车与公共交通间的方式转换。

80年代，大型多方式转换中心开始建立。

第四篇：城市交通问题调查报告

世纪之交，作为人类社会经济活动主要载体的城市，如何面向新世纪，更好地成为带动所在区域走向现代化的火车头，已成为我国许多城市的决策者们和普通居民关注的一个热点问题。虽然城市不同，其存在的问题、面临的任务和追求的目标亦不相同，但对于城市交通人们却不得不给予足够的重视。

据专家预计，在未来几十年内，以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展，并成为城市问题的第一号难题。

一、调查者基本情况

年级结构：男性占78%，女性占22%。

性别结构：男性占64%，女性占36%。

二、本次调查涉及的主要内容

本次调查的问题涉及大学生目前对城市交通问题的见解，城市交通问题是一直困扰国家的一道难题，和解决当前我国城市交通主要问题。最后，讨论结果、调查数据提出合理的建议。

三、调查结果与分析

（一）交通流量增长迅速，道路设施建设带后。改革开放以来，特别是进入90年代，我国高速度的经济增长刺激了城市交通的大发展。从1985年到1995年，机动车的年增长率达12％—14％，个别

城市甚至达到30％。据估计，北京市机动车增长率为15％，小汽车增长率达到42％。大连市民用机动车近15年增长9倍。上海市中心区交通量的年平均增长率为8％左右。

与此同时，各大城市虽加大了城市道路基础设施的投资力度，基础设施能力有了很大的提高，但道路建设仍然滞后于日益增长的交通需求。1980年全国城市道路总长2.95万公里，1995年达到13.03万公里，万人拥有的道路长度由3.3公里上升7.0公里，人均面积由

2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海分别仅为5.6、4.5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。不仅低于发达国家同类城市的20平方米，也低于中等发达国家的10平方米水平。特大城市道路年增长率为2—9％，而机动车增长率普遍在15％以上。

（二）公共交通发展缓慢，个体交通增长过猛。由于道路拥挤，常规公共交通运营速度下降，公共交通服务水平和承担的客运比例也不断下降。这使部分公交乘客转向其他交通方式，导致大部分城市的出行以自行车为主，交通结构个体化的趋势越来越明显。一方面各种车辆大幅度增长，另一方面公共交通增长却相对慢得多。1978年到1993年全国机动车数由186万辆增加到2490万辆，15年增加了12.44倍，差不多同期北京市的机动车也增加了10.5 倍，其中私人汽车从无到有，从1987 年的3490辆增加到1995年的60000辆，8年增加16倍，年平均增长率42.5％。而同期公共汽车仅由2.58万辆增加到10.85万辆，增加3.2倍。目前，我国大、中城市公交出行的比

例只占出行总量的17.2％和10.11％。因公交出行比例相对减少，个体交通工具出行量大增，造成道路利用率进一步降低，城市交通拥阻加剧，如此形成恶性循环。至1994年底，我国大城市自行车出行比例大体保持在50％左右。有些特大城市已超过60％。我国拥有4亿辆自行车，其中1.8 亿集中在城市，年增长率继续保持在10％左右；摩托车同样在发展，特别是在沿海发达地区和部分内地城市增长迅速，有的达到50％——100％的年增长率。

四、采取建议与意见

（一）当务之急是尽快建立一个交通一体化管理机构。城市交通问题涉及面广、综合性强、协调性大，国外许多大城市都相继成立了市一级的类似“交通委员会”的权威性机构，统管全市、建设、运营和管理，以便能够把握城市全局，进行综合决策和目标控制。但中国城市交通的体制和机构设置从中央到地方却缺乏综合协调的机制，而是设置若干平行单位分管城市交通的不同方面：建设部门管理城市交通的规划和建设，公安部门负责对道路上的交通流进行管理，真正的交通部门却只管城外交通，而对城市交通基本不管。这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也易形成都不管的“空白区”（如城郊结合部的交通），无形中加重了交通矛盾。其实，随着城市化进程的加快，城乡一体化将成为社会发展的必然趋势。因此，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一样体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。

（二）切实制定好城市交通发展战略规划。城市交通发展战略规划是对城市交通系统发展建设的长远性和全局性的谋划。“战略的交通规划要检验各种土地使用方案的交通含义，并推荐最好的模式和发展阶段”。它要求站在战略的高度，以系统工程的观点，在比较广阔的地域空间上和长久的时间内（一般至少在20年以上，甚至可考虑40—50年），在城市与区域社会经济发展战略和空间布局发展战略的背景下对城市交通系统的发展作出总体部署。

城市交通发展战略规划关注的是整个城市交通网络的布局、密度、建设水平、交通结构以及与之相配套的交通政策、投资方向等，可以说，在规划中哪怕是绝小的一点失误，都将会给日后的城市建设和管理带来巨大的损失。按目前我国城市交通的发展速度，城市交通将成为新世纪初中国城市面临的最大问题，如果到目前为止，还没有对城市进行一个行之有效的规划，那么，我们在新世纪初将面临更为严重的困难。

由于战略规划着眼于未来，而未来既是可知的，又是多变的，而且有些因素难以直接预见，长期预测要非常准确很困难。因此，在进行城市交通发展总体战略规划时，无论对其总需求的预测，还是用地的规划和设施的布置都必须留有一定的余地，保留足够的弹性，而且在规划实施中要及时研究、反思和发现出现的新问题，通过滚动的规划体制来尽量避免规划的失误。

五、总结

近年来，国内对交通需求管理日益重视，需求管理的技术也开始进入应用，但我们应多作这方面的研究，用科学的管理方法来缓和城市中心的交通紧张状况

写到这里，也该差不多结束了。经过这次调查，只觉得我们经历了许多，同时又成长了许多，学到了很多以前所没有的东西。同时希望我们的一番心血没有白费，那些微不足道的建议和意见可以对同学们有些许帮助。最后，再次感谢老师的指导和同学们的帮助与合作。

2012年5月3日

第五篇：城市交通规划

湖南农业大学课程论文

学院：教育学院班级：11级车辆教育一班 姓名： 皮浩阳学号：201140970109 课程论文题目：城市道路交通规划

课程名称：交通运输工程学

评阅意见：

成绩评定教师签名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通规划 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管

理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

参考文献：

1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）

2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯，2001（2）

3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用.南京:东南大学出版社,1998.