对缓解城市交通拥堵和停车难问题的思考[共五篇]

第一篇：对缓解城市交通拥堵和停车难问题的思考

对缓解城市交通拥堵和停车难问题的思考

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作者：李樊 文章来源：本站原创 点击数：516 更新时间：2009-03-20

现代城市在快速发展的过程中遇到了日益严重的交通问题，严重影响着城市的经济建设和运转效率，给人们的工作和生活带来了种种不便与损害。当前，我国城市特别是大城市，交通拥堵已经成为制约城市经济发展和可持续发展的一个重要瓶颈。

一、“软”“硬”兼施，打造畅通城市交通

造成交通拥堵的因素有很多，车辆的快速增加是交通拥堵的重要原因，道路和交通设施建设的滞后限制了交通的畅通，道路维修与路面下各种设施修建、交通事故、交通参与者的违法无序行车都使城市交通越来越拥堵。

解决好城市的道路交通问题对促进经济社会发展有着至关重要的作用。在解决的对策上，大致可以有加大道路设施建设、交通工具改进的“硬件对策”和改变交通政策、创新管理机制的“软件对策”。总体上来说，交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长，仅仅靠兴建道路，以增加交通设施容量来解决城市交通问题已经被证明是不切实际也行不通的。为此，“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张、挖掘现有道路运能的潜力和科学地管理，将是未来解决城市交通问题的必经之路。

第一，要注重城市道路规划的科学性。建造新的道路以解决城市行车难问题，不断加大资金投入延伸道路里程，发展优质的城市交通是必然的趋势。兴建道路是最为直接增加道路容量，加速交通流量的方法，但其巨大的花费、土地的有限性和建设的繁杂性都决定了道路的修建一定要注意科学规划。规划不合理的建设，不但不能使道路发挥其最大的效用，而且对资源也是一种浪费。长期以来，我国城市规划、城市道路建设、公路建设的管理职能和道路交通管理分属于不同的部门。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏统筹规划，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。在城市道路规划上只考虑到本部门的一些问题而忽视了整体的一个利益，也就出现了一些不科学的问题。所以在城市道路规化时要积极开展调研，通过实地的调研广泛听取各相关部门的意见，尽可能地考虑到多方面的因素，在道路规划的时候就尽量避免出现问题，使道路建设更加科学更加有预见性，更加合乎实际。

第二，要大力发展公共交通。借鉴国内外发达城市的经验，大力发展公共交通，是解决城市交通拥堵的良策之一。据专家测算，一辆中型公共汽车所占的道路面积分别相当于10辆自行车、6辆摩托车、2辆出租车所占面积，但从乘载人数上分析，一辆中型公共汽车可代替15辆出租汽车。私家车与公共交通是此消彼长的联系。如果公共交通发达，更多市民愿意借助公共交通出行，导致私家车的拥有量减少、出行率降低，随之，交通拥堵和停车难自然也就一定程度得到缓解。客观来看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空间，未来将会有不少市民选择公共交通出行，这对化解交通拥堵和停车难问题无疑是利好形势。

第三，要多部门齐抓共管。影响道路交通的不仅仅是道路交通的参与者，还包括其他的因素。行人、车辆的有序流动对于保证道路的畅通有着重要的影响。个体交通参与者在局部路段的违法行为都可能对整条道路乃至整个交通系统的通行能力构成严重影响。例如，部分人员在道路上不按规定穿行、乱摆乱买、占道施工等一直是影响城市交通拥挤混乱的一个重要因素。为此，强化对个体交通管理，加强对影响交通的其他因素的管理，保证道路的畅通，排除影响交通的各种因素，也将有助于缓解城市的交通拥堵问题。这就需要各相关职能部门对道路交通齐抓共管，在自己的职责范围内清除影响道路交通的因素，如城管部门对乱摆摊设点的商贩要及时清理，城建部门要规范施工单位，防止占道施工。特别是在老城区这样的问题尤为突出，各部门相互推委是造成道路人为变小的重要原因。第四，要加大科技强警力度。人力毕竟是有限的，实践证明，充分利用科技力量帮助我们加强道路交通的管理，可以起到很好的作用。利用计算机和通讯技术对城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控，实时智能交通系统已经成为现代城市交通管理的发展方向。按照“三基”工程建设要求，我们要不断加大科技强警力度，向科技要警力，向科技要战斗力，促进了各项工作的开展。运用路口视频监控、道路交通违法行为抓拍、非现场执法等各种方式提高我们的战斗力。我们应该进一步开拓思维，加快信息化建设步伐，增加交通管理中的科技含量，努力根治好城市道路交通的顽症。

第五，要有一支过硬的交警队伍。一个城市道路交通管理水平如何，越来越成为影响城市形象的重要因素。一个城市交通是否畅通，交通秩序是否良好，一支优秀的交警队伍对一个城市的发展来说有着举足轻重的作用，他们是城市交通管理的主力军。要进一步加强交警队伍建设，使交警队伍向年轻化、知识化方向发展，不断加强思想政治教育，保证其政治坚定；加强业务培训，保证其业务精良；开展“大练兵”活动，保证其素质过硬。以“严格执法，热情服务”为宗旨，不断强化服务意识，树立“立警为公、执法为民”思想，使交警队伍不仅仅成为一支善于管理的队伍，更是一支善于服务的队伍。

二、多措并举，深挖城市停车潜力

停车问题是城市现代化进程中必须给予高度关注和有效解决的问题，也是关系到城市社会经济健康持续的发展的重要问题。近年来，随着社会经济的持续快速增长，城市机动车拥有量急剧增加，特别是中心城区的停车难的问题日益显现出来。解决停车难的问题最常见的方法就是兴建停车场扩大停车数量，但是受到各方面条件的制约，这一方法在实施上有一定的困难。为此，我们应从其他方面深挖城市停车潜力。

1、促进停车产业化。现在社会上还没有把停车当作产业看待，停车场还被作为普通的开发建设项目来对待，停车场建设、管理、经营上存在很多实际困难，无法很好地为停车服务。政府要牵头、鼓励社会力量整合、改造现有停车设施，促进停车产业向管理规模化、运营专业化、投资社会化方向发展。停车业的发展能很好地解决车主不愿把车开进停车场的问题，最大限度地把机动车集中到不妨碍交通的地方。

2、鼓励中心城区范围内机关企事业单位自有停车场社会化运作。我市中心城区机动车数量有规律性变化，在周末和节假日有大量的县（市）人员开车进入城区购物、休闲，道路车辆巨增，停车位爆满，而这一时段正好是机关事业单位休息的时间，机关企事业单位自有停车场处于空闲状态。可以鼓励中心城区范围内机关企事业单位自有停车场社会化运作，最大程度地利用好停车的空间，使突然增加的车辆能有停车的地方。

3、在部分人行道设立临时停车位。结合道路实际状态，在有条件路段的人行道上设置一定数量的停车泊位，服务短时停车，并通过高收费加快周转，一定程度弥补停车困难地区设施不足的状况。部分人行道比较宽阔，而边上没有店面，可以占用部分人行道资源，弥补停车位的资源。

4、改革停车收费制度。要通过价格杠杆，使专业停车场、路边临时停车点的停车收费形成合理价差，有效引导机动车到停车场停放，减少路边临时停车点的停车压力和交通流量。目前我市的停车收费政策缺乏利用价格杠杆调节停车分布的作用，造成了路内路外停车的倒置。由于路面停车与路外停车场停车价不合理，在路边停车成本低，而停入停车场价格明显要高，导致很多车辆在路上长时间甚至是整天停放，与路边停车服务短时停车的功能严重背离。致使路面停车周转率低、总是满满当当，短时停车无处可停，而附近的路外停车场却空空荡荡，得不到有效利用。

我们应该走停车产业化的发展道路，通过制定相应的政策，健全停车管理机制，建立合理的收费体制，形成城区停车以专业停车场停车为主体、以路外公共停车为辅助、以路边停车为必要补充、与城市整体交通系统相协调、供需和谐的静态交通格局。

第二篇：关于缓解南昌市“停车难”问题的思考

关于缓解南昌市“停车难”问题的思考

2012-04-26 08:57:22 来 源：南昌市公安局交管局调研组

近年来，在机动车保有量持续快速增长和城市基础设施建设滞后的双重刺激下，停车问题的严峻性和广泛性愈发凸显，特别是在城市中心区功能日益增强的形势下，停车问题已经成为城市交通管理面临的一大难题，严重影响城市道路通行秩序和城区居民生产生活。同时，停车问题具有联动性、复杂性和广泛性的特征，与秩序混乱、道路拥堵等诸多问题相互关联、相互掣肘，解决好停车问题，也是解决好一系列交通问题的切入点和关键点。本文将结合南昌实际，对城市中心区停车问题进行分析，借鉴外地先进经验，着力寻求破解南昌市停车难问题的良策。

一、根据南昌市城市发展趋势，客观研究停车现状及存在问题

（一）结合城市规划布局看停车场规划和建设情况

随着城市发展步伐的加快，南昌市近期规划布局将坚持老城区改善和新城区开发并重、外围组团和核心区开发并重、山江湖全面开发并重的“三个并重”原则，打造一座立体交通的枢纽型城市，但与之配套的交通停车设施却未能跟上步伐。在停车设施规划方面，南昌市“十二五”规划中明确指出，我市将新增社会公共停车泊位？万个，但同时机动车保有量预计将增加60余万辆，停车供需矛盾仍难以得到缓解。在停车场建设方面，“十二五”开局之年，市政府下发了每个城区每年完成2个500平方米停车场建设的任务指标，但传统的一个500平方米停车场只能容纳30余辆小车停放，且目前完成情况不尽人意，另有部分新建停车场多在外围城区，未能解决中心城区停车难问题。在配建指标方面，2011年，我市制定出台了《南昌市机动车配建指标》，目前中心城区大型建筑配建标准为0.4-0.8，配建标准仍不是很高。

南昌市建设项目机动车停车配建标准（2011年版）

（注：一类区域主要为东、西湖中心城区）

（二）结合车辆增长看对停车供需现状

我市共有停车泊位256226个，其中配建停车场共有225849个泊位，社会公共停车泊位（含路内、路外）仅有31967个泊位，按照《城市道路交通管理评价指标体系》百辆汽车社会公共停车泊位评价标准等级，一级水平为大于等于20%，以目前我市小车47万辆保有量计算，小车公共停车泊位拥有率只有0.5泊/辆（不含摩托车），停车供需差额太大，其中以路外公共停车需求差额最大。（见下表）

（三）结合城市管理模式看停车管理收费现状

根据南昌市和谐长居的长效化管理模式，市政府于2011年制定了洪价经字［2011］43号文件（《关于印发南昌市机动车停放保管服务各类收费标准》）和《南昌市停车管理办法》，明确了“路内高于路外，地上高于地下，白天高于晚上，中心高于外围城区、大车高于小车”的收费原则，制定停车差别收费和计时累进收费的标准，为解决我市停车难问题提供了有力的政策支撑。但从现行实施情况看，存在路内行车、差额收费极不乐观、收费管理手段单一，以及停车收费科技设施不完善等问题，计时累进收费等规定落到实处，停车资源未得到合理应用。

二、根据南昌市停车难现状，系统查找问题产生的原因

南昌市停车难、乱停车问题，主要源于在停车设施规划配建严重不足、停车场建设投放历史欠账太多、停车管理体系分散不集中且缺乏服务理念，同时在政策保障上未明确相关职能部门的责任和任务，我们应系统深入的分析停车难问题，方能正确探索出解决问题的出路。

一是停车场规划建设存在。由于南昌市老城区规划建设中未充分预测到机动车快速发展的趋势，城区土地没有预留充足的公共停车场建设用地，导致目前中心城区停车场“欲建无地”的紧张局面。另外，根据国内资料调查研究，停车场经营回收投资周期长达30年以上，因经济效益回报速度缓慢，使得大多投资商望而却步，对于这种投资大而回收期长的项目缺乏从建设成本、运营成本等方面综合进行扶植，严重阻碍了城市停车场建设。

二是公共停车泊位使用率不高。停车设施主要分为路内停车泊位、路外停车泊位和配建停车泊位，按照国内城市的建设经验，南昌市配建停车泊位数占整个停车设施的控制比例的70%-80%,绝大部分不向社会开放使用，大部分时间内处于空置状态；而路外公共停车泊位数占整个停车设施的控制比例的10%-20%，而大部分路外公共停车泊位又建于外围城区，利用率不高，造成了中心城区停车泊位供不应求。（全市路外停车泊位比例见下图）

中心城区（东湖、西湖）路外停车泊位占全市比例图

三是停车建设管理机制不健全。目前，南昌市停车设施建设管理分为市、区两头负责，涉及的规划、建设、公安交通、治安、法制、物价等部门，在停车场审验、建设、验收、管理等各个环节各自为政，各管一事，静态交通环境无法得到有力改善。此外，全市各公共停车场收费资金未用于停车场建设及配套诱导系统、停车收费咪表的完善，以致停车设施不完善，管理力度疲软，停车难问题进一步加剧。

三、根据南昌市道路交通实际情况，探索停车难问题的解决出路

（一）完善解决停车难问题的对策机制

一是成立停车对策机构。争取市委市政府支持，由市交通问题改善办公室牵头，成立专门部门统一协调对规划、建设、市政、交警、治安、法制、物价等有关部门，统一负责停车设施的规划、建设和管理，集中解决停车规划、建设与运营管理及其政策等关键问题。把解决停车问题纳入对各县区和市直各单位的目标管理考评范围，结合实际需要完成每个区每年要建设2个500平方米以上停车场工作指标，并进一步确定考核分值和办法，严格实行目标管理考评。

二是加强土地出让前的配建审核。市规划局在出地拟出让前，确定项目用地停车泊位配建指标时，应由公安交通管理部门参与确定。对已报批的土地开发项目，如逾期一年以上未能动工建设的，而配建指标同期已进行了修订的，用地单位应重新申报，由公安交通管理部门按新的标准确定配建系数。

三是严格执行停车配建审核和验收。对不按规定设计配建停车场的，公安交管部门验收配建停车场不合格的项目，有关部门不予核发“三证”。对原有建设项目因历史原因有欠帐的，在改建、扩建时必须补足原有停车配建指标，做到不欠“新帐”，逐步偿还“旧帐”。

（二）加大停车设施建设力度

一是推进停车设施产业化。借鉴杭州经验，按照“谁投资、谁受益”的原则，广泛吸引社会资本参与停车场（库）建设，走停车产业化发展的路子。简化公共停车场建设项目立项审批手续，促进投资主体多元化，合理降低停车场经营成本，明确停车场产权属性，允许适当进行商业运作，推进停车产业链发展。

二是运用地下资源和闲置空地。以地铁建设为契机，在全市外围城区地铁站点配套建设大型公共停车场。编制《利用绿地、广场、学校操场、湖泊等用地解决停车问题布点规划》，先期可在中心城区铁路一中、象南文化广场、八一公园等地试点建设，并今后老城区新建绿地、公园时，必须优先考虑规划建设地下停车场。充分利用人防工程现有地下空间规划建设停车场，对今后新建的“人防工程”必须优先考虑平时作为停车场或行人过街设施使用。

三是建设单位院内和小区停车设施。各级行政机关办公楼必须建院内停车场，如场地空间有限应建设机械式立体停车库（如象山北路原华鑫酒店建设的立体停车场为四层,占地面积为200平方米，可停放40辆车，实际每泊位占地面积为5米），保障本单位车辆的停车需求。主干道沿线单位必须建院内停车场，特别是对八一大道、阳明路（含阳明东路）等交通流量已接近或超过饱合度的道路，沿线具有独立办公楼的企业、事业、行政单位，可考虑对一些间距过近、采光不足的老旧楼房进行拆除，建多层式停车场或地下停车场。

（三）完善停车管理措施

一是完善《南昌市停车场管理办法》。明确各管理部门职责，形成相互协作、相互监督的管理机制。建立统一执法机制，对违反停车场的规划、建设管理等相关规定的，集中由城市管理行政执法部门予以取缔。

二是实行节假日期间开放社会停车场长效管理。在节假日车流剧境期间，开放全市各党利用学校、单位院内停车场，对外开放各党政机关、企事业单位、中小学校场地，提供停车服务，缓解停车难，并将此作为一项长效机制贯彻落实。

三是完善停车收费管理方式。借鉴杭州经验，由市政府牵头建设统一的道路停车收费信息系统，收费信息系统建设资金由市、区两级财政共同承担，按照统分结合的要求，加强道路停车收费服务、公共自行车交通服务、数字城管信息采集人员队伍、信息系统的整合，提高工作效率，并将停车收费合理应用于停车设施的建设与完善。此外，重点加强酒家门前泊位管理，由市停管中心和各区分中心负责，对餐饮、娱乐场所门前的停车泊位不得以委托管理的方式变相承包给单位和个人管理与收费。

四是建设交通诱导停车管理系统。由政府设立专项资金启动停车诱导系统，并将其并智能交通指挥系统，重点在八一广场、八一大道、阳明路、中山路等中心商务区进行停车诱导试点建设，设置交通诱导屏和电子停车诱导指示标志牌，提高各类公共停车设施的利用效率，并逐步向全市推广。

综上所述，面对越来越严峻的主城区“停车难、停放乱”问题，我们只有立足本市实际情况，把握城市动静态交通发展趋势，注重并努力实施“综合发展、规建同步、出行引导、管理服务”四位一体的系统工程，在规划上进行前瞻性的研究，在建设上予以土地的合理应用，在管理上建立系统长效的工作机制，在政策上给予有力的保障，才能有效地缓解停车难问题，才能为南昌市经济的快速发展创造安全、畅通的道路交通环境。

第三篇：城市交通拥堵问题及策略

成绩

交通运输导论报告

课程名称交通运输导论 专业交通运输 班级交通运输一班 学生姓名 学号 上课地点 上课教师

时间：2012-2013学年第2学期

城市交通拥堵问题及策略 作者：

摘要：我们每天生活在城市里，却不知道我们的城市变了模样。再不是空气清新、道路通畅的美丽画面了，如今的城市已经出现了很多的问题，其中城市交通拥堵问题就非常严峻。它影响着一个城市的社会与经济的发展。目前我国的城市交通发展跟不上城市的发展需要，交通拥堵问题也就日益增加。因此，我们有必要采取一定的手段缓解城市交通拥堵。尤其是我们学交通专业的人，更应该为此做出一些贡献。本论文讲述了什么是交通运输、交通运输的功能、城市交通拥堵问题的形成原因、国外城市解决交通拥堵问题的成功经验以及解决城市拥堵问题的建议。

关键词：交通运输交通拥堵原因分析建议

引言：随着城市人口的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。我们不断开路，不断修路，却不断拥堵。路网不畅、设施不足、行车难、停车难、交通秩序混乱等问题也日益突显。解决交通拥堵问题已经刻不容缓。希望我们的城市交通拥堵问题能尽快得到改善。

一、什么是交通运输

【运输】(transportation)是指使用运输工具将人,货从一地移至另一地的一种过程或经济行为。【交通】(traffic)是指运输工具在运输过程所产生的现象, 这是交通的广泛定义而一般人较熟悉的交通, 狭义而言则专指道路上车辆或行人的交通。【区别】交通强调的是运输工具在运输网络上的流动情况；运输强调的是运输工具上载运人员与物资的多少、位移的大小。如：交通量与运输量的关系。

【联系】一个过程的两个方面，统一在一个整体之中，交通是手段，运输是目的。彼此离不开。

二、交通现状及拥堵原因

（一）城市规划与交通规划不协调 根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的 6％，却集中了全市机动车交通量的 30％。尽管北京提出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现。

（二）交通供需矛盾日益加剧

随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过 15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为 1.2％和 3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。

（三）公共交通发展滞后

我国早在 2005 年就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通等大容量、快速公共交通建设滞后，致使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢则12~13 公里/ 小时，快则 17~18 公里/ 小时，而地铁车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三横”路网高峰时段公交车平均车速为16公里/小时，最慢车速仅为12公里/ 小时，而广州高峰期公交平均时速为11~13公里/小时。

（四）城市交通出行方式不合理

政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通出行结构呈现不合理性。同样，上海提出 2015 年中心城公共交通出行方式比例从 35% 提高到 45%，基本实现中心城高峰时段 90% 市民公共交通出行在 1 小时内完成，基本满足日均约 5900万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到 2013 年公共交通出行比例达到 35%，到 2015 年力争达到 42%。

（五）静态交通容量不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的 1.1~1.2倍，以北京市为例，按机动车保有量 400 万辆计算，停车泊位应达到 440~480 万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。截止 2009 年底，北京私人小汽车同比增长 23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009 年底共有经营性停车场 5274个，经营性停车泊位 127.8 万个，同比增长 15%。同样，上海、广州也面临着停车位紧缺的情况。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道路通行能力的提高愈来愈依赖于 its 技术的应用。通过建立 atms系统，实现道路信息的实时采集、分析和发布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管理水平相应提高。

三、交通拥堵治理对策

北京、广州、上海都发布了治堵策略，都体现了“建”“管”“限”的思想。下面从交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面对三个城市的治堵策略进行比较。

（一）增加交通供给

单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来解决交通问题，应结合城市交通路网存在缺陷，调整城城市建设理论研究 19 城市建设理论研究2011年10月25日市交通结构和完善交通管理方式，有效利用道路资源来缓解交通拥堵。

（二）采取交通需求管理 世纪70年代至80年代，交通管理逐步成为解决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期间逐步发展起来。交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。三个城市采取策略主要目的就是控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节拥堵路段通行权等。上海、广州侧重于利用经济手段来取得上述目的，而北京更侧重于管理手段。

（三）完善交通管理制度

我国城市交通涉及的法规主要有《城市规划法》和《道路交通安全法》《城市规划法》用于指导城市。建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，《道路交通安全法》在立法规则可实施性、适用范围方面还需要不断完善。三个城市改变了以往以管理车 20 城市建设理论研究理论前沿辆为主的管理制度，采取了“以人为本”的管理策略，完善管理体制，加强对慢性交通的管理和服务。

四、国外交通拥堵治理及对我国的借鉴（1）城市规划与城市交通和谐统一。

交通拥堵很多情况下是由城市规划不合理造成的，行政区、商务区等过分集中。很多城市规划的新区，忽视了教育、医疗、行政服务等优质公共资源的分配，为交通拥堵创造了条件。在城市规划时，应合理配置公共资源，实现公共服务均等化，从根本上解决交通拥堵。（2）采取经济手段治理交通拥堵。

通过提高城市中心区的停车费、进城费、拥堵费，限制车辆进入城市中心区，减少中心区的交通拥堵。在某些经常性拥堵路段，对交通高峰时段行驶的车辆征收道路通行费。通过降低票价等经济手段，引导人们更多的选择公共交通出行方式。（3）大力发展城市公共交通。

优先安排公共交通基础设施建设，建立绿色安全、便捷快速的城市换乘体系等。实施不同程度的小汽车总量调控政策，引导小汽车合理使用，有效提高公共交通的出行比例。针对特大城市，大力发展大容量快速轨道交通等公共交通方式。（4）允许并鼓励“合乘”出行。

政府相关部门制定相应的政策、法规，鼓励民间自发的“合乘”出行，提高小汽车的使用效率。

（5）采取行政手段治理交通拥堵。推进公车制度改革，抑制单位车辆数量增加，以车辆补贴、班车等方式解决单位用车需要。针对我国大城市车辆数量的急剧增加，可以采用车辆牌照定额分配制度，使车辆数量增长处于一个合理水平。对于城市中心区，采取限号方式减少车辆的进入，缓解交通拥堵的发生频率和程度。加大宣传教育，在全社会倡导“绿色出行”。

五、结束语

治理我国城市交通拥堵是一个大工程，不仅需要大家提出合理的建议，还要在实际的实施中随机应变。虽然国外也有很多好的经验可以借鉴，但是最关键的还是要符合我们自己的需求，因地制宜。从实际出发，以人为本，通过优化交通结构、平衡需求调控、完善路网结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，有效缓解城市交通拥堵问题，从而实现我国城市交通科学、和谐、可持续发展。昔日的清新与通畅指日可待。参考文献：

[1]曹宝贵.交通流复杂动态特性与交通拥堵问题研究[d].长春：吉林大学，2010

[2]首都之窗.北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见.2011-2-4 [3]仇保兴.缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议[j].城市管理与科技, 2010,4:6-9

第四篇：如何解决二、三线城市交通拥堵问题

如何解决二、三线城市交通拥堵问题

【摘要】:城市交通的发展给我们的生活带来了许多的方便，但是城市的过快发展也给我们带来了许许多多的麻烦，城市交通问题成为我们城市建设规划过程中应当考虑的首要问题，本文着重从城市现在存在的交通拥堵问题谈起，分析了造成城市交通拥挤的原因及解决城市交通拥挤的一些对策。

【summary】: The development of urban transportation brings to our life many convenience, but too fast development of the city is bringing us a lot of trouble, urban traffic problems become our city construction planning process should be considered in the primary problem, this article emphatically from the city of the existing talked about the problem of traffic congestion, analyzed the reason of the urban traffic congestion and solve the urban traffic congestion of some countermeasures.【关键词】:

二、三线城市 交通拥堵 对策

【keyword】:Ersan Xian City traffic jam countermeasure近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。不同城市由于地理位置、城市结构及城市文明程度的不同，其选择出行的方式也有很大差异，造成交通拥堵的原因也不尽相同。

以下几方面是是现在城市交通拥堵问题的原因分析：

一、城镇化进程加快，交通需求量增大 自改革开放以来，随着国民经济的高速增长，中国进入快速城镇化阶段，大量的农村人口向城市的流动导致城市交通量的剧增。据统计，我国 1990年的客运量为648085 万人，2003年已经增长到1464335 万人，平均增长率为6.47%。并且今后还会呈现逐年增长的势头。

二、土地使用与交通生成之间的关系失调

我国现行法律中对建设项目的交通流通量影响分析没有严格的规定，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。如前些年杭州西湖的道路拓宽及高楼建设，20世纪90年代中后期福州市中心的旧城改造工程等，未经土地使用强度评估和交通流量预测、沿新建、改建道路的高密度房地产开发甚至引发了比原先更加严重的交通、规划及社会问题。

三、城市交通设施基础薄弱

旧中国的公路交通极为落后，1949年的全国交通里程仅为807km，公路密度仅0.8km/100km2只是改革开放后，公路基础设施的建设才发生了历史性转变。1986 年，全国公路客运量为54.4 亿人次、货运量为 62×108t、公路通车里程为78×104km；至2005年，全国公路客运量高达168.4亿人次、货运量高达134.18×108t、公路通车里程为188×104km，分别是 1986年的3.4倍、2.16倍和 2.4倍。而1986年，全国汽车保有量为362万辆；到2005年，全国汽车保有量达到3100万辆，是1986年的8.8倍。

2.4私家车数量激增，公共交通萎缩1990~2002 年，我国私人汽车保有量由 81.3万辆增到1219.23万辆，年均递增25.3%。2004年，我国已经成为世界第3大汽车市场，私人汽车保有量占总保有量的55.3％，如北京市2004年私人汽车数量已突破100万辆。20 世纪80年代后，与此相反，公共汽车的数量增长缓慢。如1989年每万人拥有公共交通4.6标台，经历了14年发展到2003年每万人拥有7.66标台，年均增长率仅为3.71%。同时公共交通采用固定线路的运输方式，时间效率不高，舒适性也差，即使是以快速著称的轨道运输方式，其速度优势也不明显，再加上公共交通的服务质量普遍不高，这就造成了公共交通的萎缩。这种极不合理的交通结构，导致我国的道路网络运输效率较低。

四、现代交通意识缺乏

我国行人的交通意识普遍较低。如：在繁华路段的各大中小学门口，每天学生上学、放学家长都要聚集在校门前，很容易发生交通拥挤现象。再如：道路被摆摊设点的商贩占据，迫使机动车、非机动车和行人相互挤占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通拥挤，容易堵塞的路口和路段越是商贩云集，这会进一步加剧交通秩序的混乱局面。

五、交通结构失衡

交通结构不合理，各类交通工具比例失衡；城市功能整体协调的失衡。忽视交通供需平衡的社会经济政策对交通流量的逆向调节；滞后的交通管理与迅猛发展的交通现状不相适应都是造成我国交通拥挤的原因。

由于缺乏必要的规划措施,交通方式比例严重失衡,非机动车和小汽车(出租车)比重过高,公交方式不断萎缩。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣,有的城市热衷于修建步行街、商业街等,还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发,次干道和交通性支路严重不足。

在治理城市交通拥堵的理论研究新进展方面，目前比较突出的有城市交通可持续发展理论、多中心城市空间理论、精明增长与新城市主义理论、市交通拥堵疏导决策理论以及综合交通与赛博空间理，这些理论在可持续发展的综合层面、结合供需的空间层面、拥堵疏导的高技术层面以及结合无形传输的综合交通层面等不同层面上，对解决拥堵问题提供了新的思路和可借鉴的方法：

一、加强道路建设

加强城市的道路建设，可以提高城市的交通容量，以达到降低交通负荷的目的，这是解决城市交通问题的首选。

二、提高交通效率

在道路资源总量不变的情况下 ,优化交通结构 ,提高交通效率同样可以大大减少产生交通拥堵的几率。实践证明 ,只靠修路解决不了交通问题 ,提高道路的利用效率才是解决交通问题的关键所在。

着力提高交通科技含量，提高交通效率。交通管理智能化是未来交通管理的一个发展趋势，它也是解决当前道路资源条件下交通拥堵的重要砝码。我们除了在交通指挥系统、交通信号智能控制系统、信息发布系统上提高科技含外，还要着眼于新产品的研发，实现人人主动参与的新型管理模式。比如，国内有些城市已经研发出一种带有上传功能的卫星定位导航系统，将该系统安装到每辆机动车上，将城市几十万个实时在线的道路信息来源，经智能化管理中心计算后，通过广播频道发出，让所有装有该系统的运行车辆，无偿地接收道路实时信息和智能化指挥，从而达到合理均衡分配整个城市车辆的流量，合理地配置城市道路资源，对城市交通起到主动式智能化管理的作用。

三、交通需求管理

所谓交通需求管理,是指通过交通政策的导向作用,改变人们的交通需求选择,从时间上和空间上分散交通需求,以减轻消除交通拥挤。交通需求管理是交通可持续发展所必需的，是城市正常运行，解决交通需求与供给矛盾的有效方法。它主要由城市交通实施的容量有限、交通需求持续增长、土地资源少、不能扩大道路面积率、净化环境的要求等因素决定的。尽管城市的交通管理系统非常复杂，但大都可以采用以下的措施: 优先发展政策；控制发展策略；禁止出行策略；经济杠杆策略；交通系统管理；提高人的安全意识。政策的引导和控制可以从以下几个方面着手：

（1）限制私车的使用量

路权是全体市民的路权 ,路权的分配应按照出行人数而不是出行车辆进行分配。道路等公共设施是公共资源的一部分。政府投入巨额资金修建的道路设施 ,却被占总人口不到 20%的小汽车和出租车使用者占用 ,无论从路权分配来看 ,还是从社会公平的角度来讲 ,都极不公平。目前 ,发达国家的不少城市都意识到,解决交通堵塞,最重要的是限制小汽车的使用量而非拥有量。在纽约,私车一律停放在市郊,开车人换乘地铁或火车进入市区,然后再乘公交或出租车去上班。

（2）提倡市民使用自行车出行

自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具,但是只能在短距离发挥作用 ,而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。要破解大城市交通拥堵“痼疾”,在城市整体交通规划中开辟自行车道不失为一剂“良药”。德国交通部不惜重金在境内建成了密集、通畅的自行车路网,仅2002年投入自行车道的建设资金就高达两亿欧元。不少城市还在自行车道下安装磁感应器 ,当自行车到达交叉路口时,信号灯指示汽车停下,让自行车优先通过。德国每1000名居民拥有自行车814辆 ,其中38%的人骑车上班。在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法等发达国家 ,也在积极推广自行车,大力建设自行车道。有鉴于此,各地政府不应该像现在这样,把自行车道变成“机动车和自行车共用道”,甚至把自行车赶上人行道,人为造成市民骑车出行难,而应加宽和确保自行车道,在硬件上为市民骑车出行提供保障。同时 ,可以借鉴法国里昂的经验,建立自行车租赁系统,解决“公交车最后一公里”问题,通过“自行车—公交车—自行车 ” 的有效便捷运转,更加方便市民出行。

（3）推行公共交通

通常私家车人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。因此充分利用好公共交通资源，鼓励和支持公共交通的发展有助于缓解交通拥挤的状况。

（4）给出租车以优惠政策

出租车服务是城市交通的一大组成部分，近几年出租车在城市交通中发挥的作用日益突出，鼓励行人乘坐出租车也可以降低私人车辆的出行数量，缓解交通拥堵问题。因此，在政策和交通设施上对出租车以优惠政策可以有效解决城市交通拥堵问题。

四、改善执法环境，降低运行成本，提高管理效能

可以从民警不愿管，群众不服管以及法规不完善的问题入手，逐步改善执法环境，进一步提升管理效能。要建立民警激励机制，激发民警的工作积极性，力求达成从“要我管”向“我要管”的转变；要研究可行的勤务模式，将主要警力用在动态监管巡逻，疏导交通、处理事故、纠查违章上，以有效缓解当前日益繁重的交通监管任务和警力不足矛盾；要依法严处各种造堵的交通违法行为，加大对撞红灯、双黄线掉头、逆行等严重造堵交通违法行为的严管力度，迅速形成严管重罚的工作态势，形成震慑力；要制定罚之可依、罚之有度、罚之有效的法规，让安全、有序、文明的交通秩序则变为现实。

五、收费制度

征收汽车使用税（包括汽油税、停车税）和交通拥挤税是一种有效的减少私人车辆出行的方法。具体的征收方法可以根据城市的拥挤状况而定，比如只对高峰时间行驶的车辆收取交通拥挤费,也可以对高峰时间上路的车比非高峰时间上路的车收取更高的牌照费。

六、错开上下班时间

做法主要有3种:a.错开上下班时间，b.减少每班上班人流量，c.对某些时间限制性不强的工种,实行弹性工作制和家庭工作制,进一步减少道路人流量。

【结束语】

城市交通拥挤已经受到各阶层人士的重视和关注，是一个亟待改善的重大问题，而解决的基础便是对城市交通拥挤的成因和产生过程有一个具体以及清晰的认识。随着交通管理技术手段的不断发展，国民素质尤其是交通法律意识不断提高，城市交通的拥挤状况必将得到有效的改善。

【参考文献】 ①李述：《关于城市交通几个重要问题的思考》 ②景国胜：《城市交通问题与建设的规划、实施和管理——以现状典型的交通问题整治为例》

③黄欣 杨新苗 常玉林 程杰《城市交通拥挤的成因探析》

④刘秋菊，景国勋，房耀洲《浅析城市交通拥挤现象及解决方法》 ⑤张爱东《城市交通拥挤分析与对策》

⑥耿志民，季 令《城市交通拥挤问题探讨》

⑦李小蔓，钟生军，李军《缓解城市交通拥挤的一些建议》 ⑧李兰冰《我国城市交通拥挤的成因及其对策研究》 ⑨李 敏,杨 莉,王 波《改善城市交通拥挤的措施》 ⑩李维生《大中城市交通拥挤堵塞问题的分析及对策》

第五篇：国内外城市交通拥堵问题的研究

国内外城市交通拥堵问题的研究

摘要：本文综述了近年来学者对于城市交通拥堵的含义、原因方面的研究成果以及详述了国内交通拥堵问题的现状、国外城市交通问题的研究现状，并且对国外经典大城市治理城市交通拥堵的方法进行了分析和总结，以期能为我国的交通管理人员和设计人员治理交通拥堵问题提供参考，对我国解决交通拥堵问题有所帮助。

关键词：交通拥堵 国内外现状 大城市 拥挤收费 公共交通

随着我国经济的发展与城市化进程的加快，城市交通运输能力与城市化进程的不适应性愈加严重，突出表现为近年来热议的城市交通拥堵问题。尤其在大城市，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。因此，深入研究交通拥堵问题，解决城市交通拥堵问题,实现城市的可持续发展成为当务之急。

一、交通拥堵的含义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km／h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1 公里以上或拥堵时间10 分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d 以上为交通拥堵[1]。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态[2]。孙莉芬（2005）把交通拥堵的属性分为：拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁[3]。我们可以看出，对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的，这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备，但这并不是交通拥堵原因的实质，也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。

二、城市交通拥堵的原因

关于交通拥堵的原因，我们可以大致分为以下几类: 1.道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002 年期间，中国汽车数量从1040 万辆增加到2053.17 万辆，增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海从1990—2000年，道路总长度年平均增产率为9%，远低于同期机动车18%的年增长率[4]。

2.道路交通管理设施落后，交通流组织和管控水平不高，措施不完善，中国特有的行人、非机动车和机动车三元混合交通流结构，又使得现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而加重了交通拥堵[5]。

3.现行以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，诱发和加大人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担[6]。

4.现有的城市交通信号控制系统没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用。目前国内城市所采用的城市交通信号控制系统多为集中式控制系统，如北京采用的SCOOT 系统，可以实现一个区域内交通信号的协调控制，但仍然存在单路口交通信号控制对交通流变化的适应性差、交通分区不合理和多路口交通信号协调性差等问题[7]。

三、我国城市交通拥堵现状

3.1我国城市道路总体建设情况

近年来,随着我国经济的快速增长,城市建设的速度也在不断加快,城区面积,建成区面积逐年增加。但由于城市化进程的推动,使得城市人口急剧增长,十年时间内翻了近5倍,但是城市建设面积则只是缓慢增长。我国城市道路交通设施也有了较大发展,对交通建设的投资也大幅增加。总体来说,道路供给水平呈逐年上升状态,但随着我国城市机动化水平的提高,道路供给的增速远跟不上机动车发展的要求。而且，目前我国绝大部分城市的道路网在很大程度上都存在着缺陷,路网密度普遍偏低。

3.2我国机动车及私人汽车拥有量情况

根据公安部交管局发布的最近数据,截至到2011年8月份,我国机动车我国城市交通拥堵问题研究保有量己达到2.17亿量,其中汽车保有量占机动车保有量的45.88%,刚刚超过1亿辆大关,仅次于美国汽车2.85亿辆,位居世界第二位。与2007年相比,5年间,我国机动车保有量增加了0.67亿辆,平均以每年约H.5%的速度快速增长，远远高于我国的城市道路建设增长速度。

机动化进程的加快改变了我国交通的运行方式,使人们出行的选择也更加的多样化,但机动车数量急剧增长的同时城市也面临着能否承受的问题,道路供给与交通需求之间难以保持平衡发展,造成了城市交通频繁拥堵的现象。3.3我国城市人口及出行情况

城市综合经济实力的不断增强,客观上要求要不断扩大城市规模,拓展城市发展空间,通过人口的集聚来带动城市功能的提升。根据“十二五”规划,我国城镇化速度每年为0.8个百分点,到2015年末,城镇化率为51.5%。[8]届时,城镇人口将首次超过农村人口数。城市人口急剧增加,大量流动人口涌入城市,人员出行频繁,经济活动集聚度和交通集聚度倍增,都将对城市的交通造成很大的压力。(1)居民出行方式构成

居民出行方式就是指居民通常采用何种交通工具或方式出行。人们在对出行工具的选择上主要考虑交通工具的快捷性,安全性,方便性、舒适性及经济性。近些年来,由于居民生活水平的提高,我国城市居民的出行结构发生了很大的变化,小汽车出行占据很大比例。(2)出行时间分布

我国城市居民的出行时间存在比较明显的早高峰和晚高峰两个峰值,早晚高峰的出现通常是由于居民上下班和上下学造成的,因为以上下班和上下学为目的的出行具有一定的强制性。一天中在某个时间段集中出行会使得这一路段交通流量剧增,从而产生交通拥堵。在出行的高峰时间段,城市道路上的交通需求量约为平均每小时需求量的两倍,对于公共交通而言,高峰时间段的每小时需求量约是平均需量的三到四倍。[8]由此可知,充分了解和掌握城市居民的出行时间规律,对交通设施建设、交通管理及合理引导居民出行等方面都具有重要意义。3.4我国城市公共交通情况

大力发展公共交通是目前很多国家和城市为解决交通拥堵而借鉴的成功经验,我国虽早就制定了优先发展公共交通的政策,但却没有得到全面落实,城市公共交通发展总体滞后的局面没有得到根本转变,由于公共交通工具的快捷性,舒适性、方便性等特点在我国公交中并没有体现出来,越来越多的人选择乘坐私家车出行,使得道路越来越堵。而且，我国在运营线路网长度和公共交通客运总量上呈逐年上升趋势,但增长幅度与人口增长和车辆增长幅度并不相匹配,公共交通发展过于缓慢,而且在公共交通运营车数上呈现出负增长态势,公交车辆的减少使得乘坐公共交通的环境更加恶劣,不利于出行者对于公共交通的选择。在静态交通设施方面,我国的停车位数量严重不足，停车位的严重不足使得机动车在路面乱停乱放现象严重,挤占了道路资源[9]。

四、国外经典大城市的城市拥堵问题研究现状

4.1增加供给模式

20世纪60年代欧美等发达国家的部分大城市遭遇交通拥堵的问题，在接下来很长时间内，解决城市交通拥堵的举措都是侧重增加城市交通供给的环节上，如加强交通设施建设，提高路网容量。但是由于土地资源的稀缺性，道路供给的速度总是赶不上交通需求的增长。后来的实践证明大规模的交通基础设施建设在改善交通基础设施的同时，也引发了小汽车的加速发展，反而进一步刺激了交通需求量的猛增，使交通拥堵状况变得更加严重，从而陷入汽车增加-环境恶化-修建道路-再恶化的恶性循环。这也被 Anthony Downs 所证明，即寄希望于通过单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新增加的道路设施会诱发新的交通量，而城市交通需求总是倾向于超过城市交通供给。4.2 系统管理模式

基于仅仅依靠道路供给策略很难有效地解决道路拥堵的状况，20 世纪 70 年欧美国家开始重视现代交通管理的技术开发和应用，并由美国首先提出 TSM 计划即“交通系统管理”，旨在协调各种交通方式以达到节约能源，改善交通环境，充分利用现有道路空间，控制车辆出行的目的，力求达到整体效率最高。目前，世界各地城市道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，以求能够充分调动和发挥现有交通网通行能力。4.3 需求管理模式

交通需求管理的核心是要通过引导人们的出行方式来达到缓解城市交通拥堵的矛盾的目的，调节人们对各种交通工具的需求，倡导公共交通，控制和引导小汽车的拥有和使用。20 世纪 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取拥有车辆特许证、车辆注册等一系列 TDM措施，鼓励市民使用公共交通，减少私人交通的出行方式，使交通拥堵得到有效控制。20世纪80年代以后，欧美各国相继实施了交通需求管理策略并在运用中对其不断发展完善。基于城市交通的负外部性，交通拥堵收费被很多国家采用。4.4 智能交通管理模式

另外许多国家还致力于智能交通系统的开发和应用研究。目前，国外智能交通管理技术和应用发展模式主要以下几种：美国模式重在加强城市道路基础设施建设管理、法国模式侧重综合交通管理系统、德国模式侧重交通信号控制系统、瑞典模式侧重速度智能适应性交通安全保障系统，韩国模式重在通过整合交通信息系统改善交通混乱状况的等。W.Wen 提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系统和地理信息系统(GIS)研究交通拥堵。Waadt Andrea 提出利用移动的 GSM 网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。4.5 制度完善模式 新制度经济学的观点认为制度首先本质上是一种规则，它用来规范人类的行为，其目的在于减少交易的费用，一方面通过规范人们的行为，以求减少社会生活中的摩擦和冲突，进而避免和减少了随之带来的效率损失；另一方面使人们对未来有一个比较合理的预期，以降低事情发生的不确定性。制度完善模式就是基于新制度经济学的这种理念，认为政府应提供最有效的政策法规，来强化市民的交通守法意识，从而使得这种意识内化到人们的心中，使人们从一开始的由于怕承担处罚而被迫减少违章行为逐渐演变成自己内心自觉减少违章行为，从而消除了人为造成的交通拥堵及其交通事故。其中的制度不仅包括立法等正式制度，还包括习俗，观念等非正式制度。

纵观国外治理城市交通拥堵的模式及经验来看，从起初的把治交通拥堵的治理对策的着重点放在道路设施供给模式上，到系统管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。随着时间的推移，对于城市交通拥堵的治理主要思路也是在不断变化发展的。这些模式对于交通拥堵问题的治理在不同的阶段做出了不同的贡献，而且是相互影响，相互依存的关系，但是每一种各有自身的优缺点。城市交通拥堵的治理并不是单一的遵循某一个模式，其治理策略应该综合考虑各个层面，目前专家学者也试图当有机的结合这些模式，使得在治理城市交通拥堵的时候发挥治理模式的最优的效果。而国内城市交通拥堵的治理也是多把重点放在对策研究，更多是关注城市交通拥堵治理的技术手段，但是对于城市交通拥堵的原因剖析的却不够深刻。所以，深入地剖析了城市交通拥堵产生的原因，才能更有效地采取相应的对策，取得很好的治理效果[10]。

五、国外大城市治理交通拥堵问题的政策措施分析

5.1新加坡治理城市拥堵的政策措施分析 1.控制汽车拥有量

新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制汽车车辆增加的配额制度[1]，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车。实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6％降至3％。2.拥挤收费

新加坡也是最早实施城市道路拥挤收费的国家，做法是把严重拥挤的核心商业区划定为收费控制区，实施这一政策的效果是：核心商业区高峰时段的交通量减少44．5％，平均车速和公交出行比例明显提高。3.完善公共交通，提高公共交通吸引力

为增强公共交通的吸引力，新加坡在每个地铁和轻轨车站都设有巴士转运换乘设施和相关服务设施，其中包括通往组屋区(经济适用住宅区)的遮阳棚、商场、电影院、小吃店和夜市大排档等。为了推进城市交通可持续发展的进程，除了地铁，轻轨等电力轨道交通外，还运用税收等经济手段鼓励私人和公交企业购买混合动力汽车、使用压缩天然气的汽车、电动车等绿色交通工具。‘ 5.2纽约治理交通拥堵的政策措施分析 1.完备公交网络改善纽约拥堵

纽约建有北美地区最大的公共交通系统，公交、地铁和通勤火车网络布局合理，相辅相成。纽约共有24条地铁线路纵横交错，线路总长1300公里，468个车站遍及全市各地，为往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。2.实施公交优先战略

纽约市政府通过实行“公交先行”的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。纽约市在交通流量大的路段开辟公交专用道，在规定时段未经许可，其他车辆不准占用公交车道。纽约还在市内繁华路段设立“拖车区”，某些地点明确规定任何时候都不得停车，一旦违反即遭重罚。商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。3.征收交通拥堵费

通过加征交通拥堵费，减少车辆进入曼哈顿，同时降低市区空气污染程度。另外，纽约市政府通过征收燃油税、过桥、过路费、高额停车费来限制私家车的出行。纽约市政府还设立了拼车专用车道，鼓励私家车主上下班拼车。商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。5.3东京治理交通拥堵的政策措施分析

多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通翻。日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多，如东京一些大地铁站出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、大型企业或政府部门，提升了轨道交通的吸引力。东京地铁的设置特点除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。除了便捷的公交系统外，东京政府治理交通的另一个法宝就是高昂的停车费[11]。

六、国外大城市治理交通拥堵的政策措施总结

国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类：引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。

1.实施交通需求管理，减少交通流量

交通需求管理的根本目的就是要引导需求，抑制交通出行的产生，所采取的措施包括：车辆拥有控制政策，如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等；车辆使用控制政策，如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。2.大力发展公共交通，提高服务能力

国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。交通部门通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。

3.应用智能交通系统，疏导交通流量[12] 如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是一项高技术、高投人的系统工程，是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此，我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统，来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。4.增强政府的监管和宣传作用，倡导“绿色出行”

欧洲一些国家对城市居民每次开车出行的距离进行调查，鼓励近距离出行者步行或骑自行车，有的国家还开辟了自行车专用道和无噪声区等。在欧洲城市中，自行车主要用于中短距离出行，不少市民把自行车停在城市中心区地铁站附近，乘地铁进城后，可以换骑自行车很快到达目的地，免去了开车进城没有泊位和停车费昂贵的烦恼。

七、结语

本文主针对我国大城市中存在的交通拥堵问题现状进行分析，以大城市交通拥挤为主要研究对象，参考了国外各大城市的交通拥堵治理措施及方法，利用目前国外大城市交通拥挤治理的对策，为我国大城市交通拥堵的综合治理提供可靠依据和参考。

城市在不断的发展,交通拥堵问题也将在今后的很长时间内成为制约我国发展的一个不容忽视的重要因素,“治堵”将成为今后政府工作的重点内容。因此,“治堵”政策的出台以及其实施的效果,在日益拥堵的今天越来越受到社会各界的广泛关注,虽然目前我国的城市交通拥堵的治理效果不如人意,但治理交通拥堵不是一蹦而就的事,需要一个科学长远的计划,使城市交通慢慢形成良性循环,从而达到根本解决的目的。

参考文献

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