论哈尔滨城市交通问题与对策探讨

第一篇：论哈尔滨城市交通问题与对策探讨

论哈尔滨市交通问题与对策探讨

论哈尔滨市交通问题与对策探讨

【摘要】随着我国经济的高速发展，汽车产业得到了快速的发展，其发展速率已经超过了城市基础设施的发展速度，所以城市交通拥堵问题日益严重。虽说哈尔滨的城市化水平相比北京、上海等城市还是有一定差距，但大城市市区内不容乐观的交通拥堵状况已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。所以如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，确保城市内部机制正常运行已逐渐成为政府和广大市民感触最深，影响最大的问题之一。本文针对哈尔滨交通现状和拥堵原因而提出的对策，包括科学规划交通道路网，大力支持发展公交优先战略，政府政策干预和扶持，加快停车场（库）的建设等，从而方便市民出行，减轻城市交通负担，加快城市发展节奏。

【关键词】哈尔滨城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；

城市交通是维系城市这个有机整体正常运转的基本条件，畅通的城市交通对城市的发展，吸引投资，改善居民生活条件，提高社会劳动生产率，实现社会经济发展目标具有重要的保证和促进作用，同时也是衡量一个城市管理水平和城市品位的重要指标。目前我国的大城市普遍面临着交通拥堵的问题，城市相关部门不断加大城市基础设施投资，道路宽度，道路面积都得到了很大的提高，但依然无法避免交通拥堵的情况。建立一个高效、智能、便捷的城市交通系统迫在眉睫，是当前政府急需解决的重要问题之一。

一．哈尔滨市道路交通发展的现状

哈尔滨市道路交通拥挤主要表现在：市区内尤其是二环以内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是拓宽到极限的道路已经无法满足日益增长的机动车的行驶。据统计，1989年，哈尔滨市机动车保有量约10万辆，多是解放货车、212吉普等。截止到2010年，全市机动车保有量已达70.5万辆，其中，归属个人的自用车有51.5万辆，占全市汽车保有量的73%。2009年哈尔滨市新增机动车近10万辆，而2010年仅仅到9月9日，新增机动车就已达8.3万辆，其中小型车6.85万辆，日均增加350辆以上。按此增速，3年后哈尔滨市机动车保有量将突破百万大关。在机动车保有量迅猛增长的同时，全市驾驶员人数也呈几何增长。1975年，哈尔滨市有驾驶员1515人，而当前，这一数字已增至175万，约占全市总人口的五分之一，其中仅今年前8个月就新增10.2万人。再有，哈尔滨市主干道的平均车速逐渐降低：2001年省政府交通岗每小时车流量为8200辆，现在已达1.3万辆，近10年里增加了5000辆。2000年友谊路双向车流量每小时约3000辆，目前已近6000辆。据测算，目前市区主干道平均车速为25公里/小时，5年前这个数字是28公里/小时。哈市重点中小学、知名医院大多集中在城市中心区或主干道附近，一项调查显示，有近60%的学生和近35%的患者乘坐私家车上学或看病。市区每天7时至7时50分、15时30分至17时的上放学时段，路面交通流量剧增。严重阻碍了车辆的正常行驶，进一步增加了交通负荷。

二哈尔滨市道路交通拥堵的原因

哈尔滨是道路交通拥堵的主要原因就是城市交通需求与交通供给失衡：增长缓慢的交通基础设施已经无法满足人们日益增长的交通需求，再加上交通供给有效性不足，交通需求合理性不足，交通系统可靠性不足，是城市交通拥堵成为必然。城市交通拥堵面临的突出的首要问题就是机动车的增长速度在逐年上升。车总量增长过快，道路增长滞后于交通总量增长，道路交通供需不平衡。与发达国家相比,我国城市机动车的拥有量还处于一个相当低的水平。按照哈尔滨人口数量为1000万人，2010年全市机动车保有量为70.5万辆来计算，我市的机动车拥有量为70辆/千人。而国外例如意大利为556 辆/ 千人、德国为493 辆/ 千人、美国为490 辆/ 千人。由此可见,随着经济水平的不断提高,我国城市机动车增长的空间是相当巨大的。道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8㎡上升到6.6㎡尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积反而略有下降。目前，哈尔滨市二环以内的主干街道道路宽度已经饱和，中山路道路拓宽改造、景观绿化工程把中山路拓宽成双向十车道，取消了原先的隔离岛，但是在车流量高峰时期，省政府交通岗车辆等候信号灯的长度仍能超过数百米，使绿信比降低，通行能力降低。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。尤其是在北方的一些大城市，冬季严寒，夏季酷热，道路热胀冷缩，加上超重车辆反复碾压，大大缩减道路寿命，致使道路翻浆现象严重，严重影响了车辆行驶速度。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市增加的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。城市规划不尽合理，路网结构总体布局失调。随着城市化进程的进一步加快，中国多数城市以旧城区为中心向周边辐射，形成“摊大饼”式放射状的结构布局。这种城市结构的特点是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片区域，形成中心商务区，城市道路大都以适应某一区域的需要来布建，这决定了我国多数城市道路均属于这种典型的“树状” 路网结构。它以主路为干，派生出多条仅服务于某一点的支路。干路要为支路合流服务，同时又要担负着商贸交易功能，其效果必然是源头广泛，合流集中，支路不足，干路爆满的交通现象。同时，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖颈，如果拥挤堵塞发生在颈口，那么城内交通就不仅仅是拥挤和堵塞，还很可能是瘫痪或半瘫痪状态。哈市的市中心为秋林红博广场一带，东北西南走向东、西大直街，与西北东南走向的红军街中山路交汇，以其为中心向四周扩散放射。是香坊区平房区与南岗区道里区道外区之间最便捷路程最短的路线，加之东、西大直街是外地车辆穿过哈市的必经之路之一，如此大的交通压力即使是双向十二车道也无法满足。公共交通日趋萎缩，80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978-1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态。公共停车场建设严重滞后，且管理不规范，机动车路边违章停车现象严重，经常引发交通拥挤。因为历史欠帐太多以及其他多方面的原因，我国城市的停车场建设远远滞后于机动车的发展速度，无法满足社会需求，并且管理不规范，部分停车场处于闲置状态，有的甚至被挪作他用或改变了用途。哈市二环以里专用停车场可谓少之又少，基本上都是把主干道附近的三类街道临时变为停车场然后设置单行道，像是秋林商业圈附近，但是依然避免不了停车难这个问题。道里中央大街新一百商业区从西头道街一直到西十五道街全部设置为停车地区，但是由于车多车位少，车满为患的问题仍得不到很好的解决，而带有地下停车场的商场又少之又少。所以我市停车场还是以路边停放为主，这种被动适应式的划街道为停车场只能暂时缓解停车问题，并不是可持续发展的思想，迟早会被先进的思想所代替。智能交通发展滞后，交通引导运筹力低。城市建设和宏观管理部分决策不科学，没有充分考虑道路交通需求。其一是临街建筑、大型商业网点及娱乐场所等大型交通流汇集场所设置不合理，不具备足够的停车场位置及人流物流通道，无法进行科学有效的交通组织。我市主要的商业区大多数分布在南岗区中部，道里区东北部，相对的，香坊区和道外区商业区较少，多以商业点为主。所以密集的商业区对交通的影响是比较大的。其二是公交发展水平跟不上城市发展步伐，站场建设严重滞后，线路站点布局不合理。我市公共交通有许多热门线路，例如104路，64路等，5分钟的发车间隔也常常是满载；相对的，62路208路等即使发车间隔为15分钟也尝尝无人问津，导致其常常改线。其三是指挥调度系统缺少高技术支撑。灯控信号还不完善，灯控信号还不完善，无法更加效率的引导交通流、解决盲目行车、无序行车的问题。在去年年末刚刚建成的新文昌桥黄河路段下桥处经常堵车，究其原因是因为左转信号灯车辆少但是绿信比较高，这就造成了不必要的浪费。再有道路交叉口的畸形路口也成为堵车的老地方，大角度的丁字路口还勉强可以，像是三大动力路与三合路交叉口就是典型的错位型路口，曾经实行过一天的信号灯管制就被迫终止，因为道路实在是特殊，被隔开的三合路并不成一条直线而是互相错开，再加之有大面积的隔离岛的存在，即便有高架桥和交警指挥的缓解，在交通高峰期也经常堵车肇事，从而形成恶性循环。李范五环岛在新文昌桥建成前也经常形成拥挤的局面，原本环岛是用来移用于处理多支道路交叉口的交通流疏导，保持汽车交通的连续性，减少停(刹)车次数，但是现如今其弊端日益凸显：由于增加车辆绕岛行驶里程，增多汽车与汽车的接触，容易引发肇事。宣化街与文昌街交叉口为畸形路口即使取消了环岛、修建了高架桥也无法避堵车现象；霁虹桥、博物馆地区也是交通经常拥堵严重的地区，高峰时期只能依靠交警进行指挥疏通；道外区多狭窄街道，路况差，加上车辆随意停放，使会车变得困难。以上问题说明我市的街道还有很多值得改进完善的地方，需要相关部门的重视与先进思想的落实。

三缓解哈市道路交通拥堵的对策

首先也是最重要的一点就是合理控制汽车的上路量，从而缓解道路的压力由于城市道路资源发展的局限性，控制汽车尤其是私家车的上路量是降低道路资源需求的最有效途径之一。世界各大城市的做法主要有以下几点：一是启动“停车再乘车”计划。即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。这种思想在发达国家的大城市受到重视，但是在发展中国家尤其是二线城市这种思想还有待于考究。中国人购车的目的主要还是为了代步，“停车再乘车”无疑会加大购车人出行的不便，而且会对公共交通车辆造成更大的负担。

二是实施拥挤收费。在城区划分收费区域和收费时间对私人汽车、货车进行收费，不仅可以增加市财政收入，而且还能有效缓解交通拥堵状况。三是调整上下班制度。政府可根据交通流或交通拥堵的时间性、方向性和区域性对不同单位实行弹性上下班制、错峰上下班制、轮流公休制等，达成交通流量的均分，降低对道路资源的需求。四是在中心区收取高额停车费。比如，欧洲许多城市中心区都普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量。

其次是要调整城市发展思路，科学布局城市交通网。要在科学规划的前提下，加快主次干道和快速路的建设，提高路网密度，优化路网结构，同时要通过建立互通式立交、打通堵头卡口等措施提高路网成网性和通达性。城市规划应该做到城市静态功能关系与动态功能关系相互协调，做到用地布局与交通系统的协调一致。要改变传统的被动适应式的交通系统供需平衡，实施主动引导式的交通规划，从政策和规定上提倡拆除单位、小区外围围墙，开放区域内道路，增加放射性道路和城市道路的通行面积，使支路横纵相连，为主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；完善和落实配建停车场法规，积极、合理地推行路边停车计费制度，商场、饭店、写字楼、住宅区及其他公共设施在规划中均应建立保障交通流量的停车场设施，使城市交通网达到科学、合理、可持续发展。

最值得强调的是要大力发展公共交通，合理配置公交资源。公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，它具有运输效率高、成本低、建设用地少，环境破坏性小特点，是调节动力结构的重要筹码。统计显示，目前我国大中城市的公交出行比例仍然较低，一般不足20%，发达国家大中城市公交出行比例约40%。而根据建设部的要求，特大城市公交出行比例要超过30%。要达到或超过这一标准，一要多元化发展公共交通，要构成集地铁、有轨电车、城市快轨、公共汽车等于一体的完善公共交通体系，让出行变得方便、快捷。我市在十多年前相继取消了有轨电车和无轨电车，公共汽车成为了公共交通的主力，即将建成的地铁一期工程也会分担一部分公汽的负担，地铁的建成将会大大方便人们的出行，提高城市的运行效率。二要采取公交车道的保护措施。比如，法国首都巴黎则采取保护公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影。这种政策受到市民素质的差异性影响而在我市开展的并不理想，经常有社会车辆行驶在公交专用道上影响公交的正常行驶。三要政府提供政策、资金保障，加大对公共交通的扶持力度，让公共交通真正成为城市交通的骨干和支柱。近年来我市也开始注重公交的重要性，在今年年初，哈尔滨市引进首台18米长可容纳200人的大容量快速公交车，在经过上道测试后有望在我市得到推广和应用，从而替换城市主干街路上运营的普通公交车，减少交通压力。

最后是要着力提高交通科技含量，增强道路通行能力。加强科技应用，提高管理效率，加强交通安全宣传教育，建立交通安全和交通法规宣传教育的长效机制。提高广大市民的交通文明素质；改善执法环境，降低运行成本，提高管理效能。

长期的实践已经使我们认识到，解决城市交通问题是一个系统漫长的工程：从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，形成以公共交通为骨干的大运量、快速度的综合运输系统，合理地利用城市有限的土地资源和交通设施；提高路网容量，借助科学化、现代化交通管理手段充分有效地利用现有路网等综合措施，使现有道路交通设施发挥最大作用。所谓两个方面是指：解决交通问题仅靠道路建设是不行的，还必须采用先进的管理手段，把城市交通所必要的“硬件”建设和“软件”开发放在同样重要的位置，做到“建设”和“管理”并重。只有这样，才能实现城市交通的可持续发展，哈尔滨市的交通才能得到更好的发展。

第二篇：浅析南宁市城市交通拥堵问题与对策

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浅析南宁市城市交通拥堵问题与对策

一、南宁市城市交通拥堵原因分析

1、汽车增长速度过快

南宁市路网存在密度低、间距大、次干路支路短缺、功能混乱以及道路宽度不够等状况，基本属于低速的交通系统。随着人们生活水平的提高，越来越多市民购买了汽车。据统计：在1995年，南宁市曾设置有20条左右的单行线，但之后逐渐“由单改双”，到2010年11月份，仅剩2条单行线。与此同时，南宁市机动车保有量达到了69万辆，目前平均每个工作日增加200至300辆汽车，预计到2020年机动车保有量将到达100多万辆。汽车增长速度惊人，南宁市城市道路交通状况日益严峻，难以适应现代汽车交通发展的需要。

2、城市规划、道路建设方面存在一些问题。

主要表现在：（1）城市道路网络密度严重不足，车辆行驶较多处，其道路往往较为狭小，甚至有些路段交通设施不健全，如没有设信号灯等，故造成交通拥挤，从而堵塞之事时有发生。（2）客运站等重要的交通枢纽中心选址位置不合理；如北大客运站接近市中心，埌东客运站位于城市交通咽喉部位。（3）断头路和瓶颈路存在，如园湖路、望园路、长湖路、建政东路、衡阳路东路、新阳路、民族大道的古城路口、园湖路口都是有名的“断头路”“瓶颈路”等。

3、市民的交通意识淡薄。

行人、自行车、电动车、小汽车以及公共汽车往往相拥而行，杂乱无章，故对交通的顺利运行造成极大不利；行人随意横穿马路，流动摊点占道经营，车辆无视路牌随意掉头、占道停车等等。

4、日常交通管理不严格、不到位、不科学、不规范。

如因红绿灯、箭头灯设计、设定不合理，有时候甚至会出现混乱的状况，有时候不根据时段或路口交通状况及时调整，常见路口部分方向车辆排成长队，而其它方向却无车通行的状况。此外，在上下班高峰期拥挤时，部分交通压力较大的路口却没有交警指挥疏导交通，造成场面极端混乱。

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http://www.xiexiebang.com5、对非机动车辆的管理存在很大的疏漏，南宁市的非机动车辆数量很多，其中以电动自行车为主的非机动车辆所占的比例最大，这也是车辆在行驶中存在的最大的安全隐患。

6、公共交通发展相对缓慢，市民出行交通系统结构不合理。

随着城市规模的不断扩大，市民出行距离的逐步加长，步行和自行车出行的比例将逐步下降，但是公共交通发展却较为缓慢，拥有公交营运的车辆不多、线路过于集中，导致了交通环境的进一步恶化。

7、缺乏整体的交通发展战略。

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，收益却不大。近年来，因市政道路改造工程、地下水、供电、天然气、通信管线改造等原因而占道开挖阻断交通现象频繁发生。

二、南宁市城市交通拥堵治理对策

1、提高南宁市民自觉遵守交通规则的意识。造成南宁市交通拥堵问题很大的一个原因就是一些市民不遵守交通规则，给车辆的通行造成了很大的困扰，因此提高南宁市民自觉遵守交通规则就成为了解决这个问题的一个重要的方面。通过开展一系列的形式丰富多彩的宣传活动，对象是机动车和非机动车的车主，其中又以非机动的车主为主要的宣传对象。形式可以是对他们进行违规罚款，发放一些宣传标语等等。

2、坚持公交优先的原则，大力发展公共交通。据测算，道路交通中每人单位时间内所占用的道路面积，公交车最少，小汽车最多。通常以每平方米每小时运载人数多少作为衡量道路的使用效率的标准，一般来说，公共汽车是小汽车的10一15倍。而且公共汽车的综合能耗、污染要小得多。在城市道路供给既定的情况下，发展城市公交是减少交通需求量的最佳选择。国际经验表明，200万人口

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以上的城市，应优先发展公共交通，其承担的出行比例应当在40%以上。公交优先应成为城市发展交通的政策理念，并从城市规划、交通治理、政策支持等多方面优先实施。公共交通工具主要包括公共汽车、出租车、轨道交通等。发展高效的公交出行系统可以有效的提高公交的吸引力，较大程度的吸引出行选择公交方式，减少个人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趋于合理化。例如，巴西的库里蒂巴市正是因为公交系统的发达，被联合国和世界银行一致评价为“当今世界最好和最实际的城市交通体系”，是“实现城市可持续发展的典范”。因此，大力发展公交系统将作为南宁市交通发展的一个根本性战略，为解决交通拥堵提供切实可行的解决之道。

3、完善全市道路网路建设。加快推进东西向、南北向快速路的建设工作，完成快速环道江南段的快速化改造。加快主、次干路网的建设进度，重点打通中心城区和凤岭片区的断头路，构建凤岭与中心城区的联系通道。完善交通性干道网络，按规划加快完成一批城市主干路、立交桥的建设，如：凤岭南路、凤岭北路、长堽路、望园路、园湖路、衡阳路东延长线、长湖路北延长线、民族大道—朝阳路七叉路口改造、新阳路、民主路平交道口、中华园湖立交等。进一步梳理支路网，加快一批城市支路的建设，增加资金投入，改善支路的交通条件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通压力。

4、增设智能交通系统。智能交通系统是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术，对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，是日前世界上交通运输科学技术的前沿。目前我国的基础设施资源严重短缺，且运输效率十分低。综合交通运输研究所研究结果表明，从铁路、公路、航空等城市间的交通方式分析，我国交通运输效率综合评价值仅为0.238，（美国是0.648，日本是0.752），主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要运用智能交通技术，大力提高我国交通运输的管理水平和运输效率。

5、政府统筹规划，统一治理。（1）根据交通流量均分的理论，即道路交通流分布规律，交通流或交通拥堵有明显的时间性(一般早上 7~9点和下午 5：00—7：

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00为交通流高峰)、方向性(上、下班的方向、入场和出场的方向、进城和出城的方向等)和区域性(物流、客运、市中心区、商业区、码头等)。为此政府可以用调整上班制度来解决，如实行弹性上班制。（2）城市交通一体化的统筹规划与城市发展建设相配套的交通运行体系和交通管理体系、相关行业、部门之间工作协调和职能的完善等都需要政府来统筹规划和协调。根据调查，有些交通拥堵的生成是因政府部门的多头管理、职能碰撞和扯皮引发的，如政府部门职能分工不清晰和相关部门工作衔接力度不够。因此，党委、政府应高度重视，党政领导亲自挂帅，治理交通拥堵状况才会取得明显收效。

第三篇：恩施市城市交通拥堵问题与对策

恩施市城市交通拥堵问题与对策研究

城市主要由建筑物与交通组成。城市交通的存在是给人们提供来往于各建筑物间或各地方之间的方便条件的，它是为城市服务的，同时也是城市的一部分。城市交通设施把组成城市生活的各种活动连接起来；城市的结构，城市的大小及其扩展，城市生活的方式及特点全都是由城市交通系统的性质和服务质量来决定的。较通是城市形成、发展的重要条件，是构成城市的主要物质要素。交通枢纽作为城市主要交通组成部分，直接影响到所在城市的人口与用地规模。交通对城市布局也有着不可忽视的影响，运输设备的位置影响到城市其他组成部分，最后城市干道系统还是城市的骨架，更影响到城市的主要景观。因此，城市交通对于一个城市的总体规划布局有着举足轻重的作用。

城市道路网规划是城市总体规划的重要组成部分，也是城市的骨架，是一个城市轮廓的体现，城市道路按其在道路网的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等可以分为快速路，主干路，次干路和支路。

好的交通工具对于个人和整个城市都非常重要。如果没有有效率的交通工具，人们上下班会浪费很多时间。这会使人们疲倦，因而降低工作效率。人们上下班可以依赖私人或公共交通工具。首先，较好的公共交通系统，包括公共汽车、火车和地下铁，会鼓励更多人去乘坐而不会自己开车，如此便能减少道路上整体的交能流量，让人们往来的速度更快。最后一项要点是，多使用公共交通工具可以减少污染，使环境更干净。这样可以改善每个人的生活质量，并让整个都市更加繁荣。

一、恩施市交通概况

恩施市地处云贵高原东延地带，鄂西南山区中部，素有“巴蜀咽喉，荆楚屏障”之称，境内山峦重叠，沟壑纵横，历史上交通十分闭塞。国土面积3976平方公里，总人口77.8万人。由恩施市区至省会武汉市，陆路618公里，水路（含恩施至巴东旱路195公里）915公里，航空距离470公里。“头顶一线天，出门便是山”，世代人民饱受肩挑背驮之苦，隔河渡水之限。

近年来，随着宜万铁路与沪渝高速公路建成通车，恩施土家族苗族自治州的发展步伐骤然加快了不少，作为州府所在地的恩施市，发展速度用“日新月异”来形容完全不为过。经济社会发展是好事，但也带来一系列新的问题与矛盾，目前恩施市内最突出的当属交通拥堵与市民乘车难的问题。每天上下班高峰期，州城舞阳坝、土桥坝、民院等路段就堵得水泄不通，尤以周末更甚。市民出行不便，市井里满是“火药”味。

交通拥堵不再是北（京）上（海）广（州）等一线城市才面临的挑战，在恩施州城这样的三线城市，同样将面临大考。与此同时，交通违法行为的大量存在，也在一定程度上影响了恩施市的交通秩序。据统计，恩施市去年共查处各类交通违法行为4.2万余起，违法停车、违法调头、闯红灯、行人随意横穿马路、翻越护栏等13种违法行为十分突出。目前，恩施市道路交通现状有“十八堵”即舞阳坝和声走天桥、州委幼儿园门前、舞阳小学门前、煤建入口、土桥小学门前、土桥坝三孔桥路口、民院大门前、黄泥坝中心加油站转盘、民族路区域、航空路车站红绿灯十字路口、航空路民航路口、恩施宾馆路段、后山湾路口、北门清江桥下、大小十街路段、市武装部门前、南门大桥路段和后山湾水果蔬菜批发市场等共18个。加上硬件设施缺乏等原因，使交通拥堵问题十分突出。据观察，堵车严重的地方多为住宅小区和学校门口，因为有进出的岔路，人流量也大，而且这些岔路里面的小区停车位不充分，岔道与主路之间没有一个缓冲地带，极容易出现小事故引起堵车。但是堵车最根本的原因，还是在于路窄车多，道路明显不够用了。道路的规划与建设远跟不上车辆增加的速度，交通拥堵在所难免。

二、恩施市交通现状调查及原因分析

近年来，随着社会经济的迅速发展，人民生活水平的不断提高，恩施市内私家车的数量与日俱增，各类交通工具的通流量越来越大，导致在恩施市内的几条交通主干道和交通叉口上，每遇出行高峰，人们总能不同程度地感受到车辆拥堵之苦。交通拥堵不仅降低了城市品位，影响了城市形象，人车争道抢行也不利于市民素质的稳步提升，人民群众正常的工作、生活和经营受到极大的影响，同时也有碍于和谐社会的建立以及恩施向中型城市发展的进程。如下便是恩施市交通出现的一些问题：

1、行车难。由于交通系统脆弱，道路的自然调节能力差，导致交通系统平衡极易被打破。恩施高中入口处（施恩堂路口）进出车辆多且无序，容易造成堵车，同时又影响了整个土桥坝的交通。

2、乱停乱摆现象严重。部分车主遵章守则意识淡薄，车辆随意在道路两边停放，导致原本就不宽敞的道路更加狭窄，路口、路段通行能力降低。比如东风大道（沿江路）两旁依然停满车辆，原来就显狭窄的双向四车道，很多时候被占得两车道都不足。

3、停车场等配套设施分布不均匀，道路临时停车泊位划定不够合理。沿江路停车场，停车需求大但车位较少，供不应求，像原清江宾馆停车位就使用不足。还有很多路段由于缺乏停车场，道路临时停车泊位成为专用长期停车场，严重影响道路通行能力。沿江路两侧停车泊位是原本双向两车道变成了双向一车道。

4、部分驾驶员驾驶意识淡薄，开车时随意掉头，影响交通正常行驶。这在州城各主干道上十分普遍，尤以出租车更为突出。还有在各大路口随意停放载客、在大小车辆之间左冲右突的“摩的”，依然在堵中添堵„„

一方面我们的交通管理部门、规划部门不停地抱怨州城缺少停车场所，另一方面，我们已有的或规划中的停车场所却又被改作他用；一方面我们意识到了车多致堵的问题，另一方面我们又有意或无意地忽略了城市公共交通。比如硒都广场，按最初的设计，广场下面的架空层完全是地下停车场，而在建成后，这个停车场基本就没有对外开放过。如今，这个停车场已改建为商铺门面、超市；与此

类似的还有舞阳坝金泰广场，按之前的规划，该小区的地下部分应该是一个巨大的公共停车场，但在建设后期，该处却悄然变身为地下商场„„

事实上，在过去很长的时间里，我们对城市的治理和发展都在过多地强调经济效益，无形中忽略了社会效益；过多地强调了对经济拉动产业的扶持，无形中忽略了对公共服务业的扶持。比如，汽车业对于城市GDP增长带动作用明显，因此鼓励汽车业发展一直是重要的产业政策。然而，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。因此，要彻底治堵，就得对以追求经济效益为主要目标的城市经营理念进行纠偏，必须在经济效益与公共效益之间作出一个准确的判断，必须在短期效益与长期效益之间作出更准确的衡量。只有让经济利益与社会利益平衡协调、停止博弈，城市的交通拥堵，才有可能被根治。分析造成这些现象的原因：

造成这些现象的原因是多方面的，比如道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通效能不高、路网分布不合理、交通管理水平低下、停车设施不完善、人们的交通意识淡薄以及缺乏整体的交通发展战略等。以下从历史、现实以及人为几个方面来谈：

在历史原因方面，最显著的问题就是道路基础设施薄弱、城市过度开发中配套基础设施建设滞后。由于经济实力和规划没有跟上，恩施市路网、基础设施建设欠账多。不仅城市路网结构不完善，而且道路普遍狭窄，断头路、畸形路口、瓶颈路口多且路口密度大、间距小，同时，又缺乏过街设施、公共停车场，停车车位供需矛盾大。比如航空大道原轴承厂至爱民医院441.2米的路段就有7个路口，交通量大的就有2个；目前的城区主干道中，除了施州大道和金桂大道，大多为双向四车道，像东风大道这样人车流量都非常大的主干道，沿路划走一些停车位之后，仅有两车道，“怎么可能不拥堵”？

在现实原因方面，最显著的问题就是车流人流增加道路承载压力的上升。与城区人口急剧增加相对应，受近几年汽车产业政策的刺激，城区车辆也在快速增加，几乎是每年以10000辆左右的速度递增。据恩施交警大队统计的数据，截至目前，恩施市机动车保有量已超过11万辆，其中70%都在城区运行，然后随着“两路”的开通，来恩施的外地车辆也有所增加。每天在恩施市内运行的各类机动车，已不下10万辆。随着机动车增加，部分路段、路口不堪重负，2008年3月所测舞阳坝天桥路口高峰期流量为4150辆/小时，2009年10月增长到5230辆/小时，2010年底，这一数据已突破6000辆/小时，到现在更是以直线趋势上升，一些路口的交通流量已超过负载能力。同时，根据测算，恩施城区需要的正常停车泊位至少25000个，而目前城区拥有的停车位包含公路两边的临时停车位，不过2000个左右，停车位巨大的供需矛盾，导致很多车辆找不到停车位，被迫停在路边，并且交通标志、标线规划设置不合理也不完善；非法占道施工、非法洗车、等占道经营现象严重，导致原本就不宽的道路更加狭窄，更进一步加剧了州城交通拥堵。

在人为原因方面，最显著的问题就是警力不足、市民交通意识淡薄。尽管恩施市交通流量年年剧增，但用于维护和疏导城区交通秩序的警力却长期严重不足并且年龄结构不合理，目前，恩施市交警大队用于州城的警力包括大队分管领导及协警在内，总共才48人，其中有几位还即将年满60岁退休。同时，市民的交通意识淡薄，驾驶员行车不文明，不遵守交通法规，更在一定程度上加剧了恩施市交通拥堵。像违法停车、压越单双实线、违反禁止通行标志、不按规定车道行驶、闯红灯、逆向行驶等违章行为，在恩施市已是屡见不鲜；随意横穿马路、过街无视斑马线等行为更是屡禁不止„„

除了上述三大原因，州城交通拥堵的形成，还有一个不得不提的“恩施特色”：因为恩施市属于不紧凑型的带状结构城市，受地形限制，城区路网结构难以完善和优化，城区东西向的骨架干道和外围环线建设严重滞后，城区缺少适应大运量交通运输的大通道。在城市规划建设欠下的旧账还未偿还的情况下，一系列由发展带来的新问题又不断产生。经年累月，最终便导致恩施市快速集散功能严重不足，拥堵便愈加明显。

三、解决方法与对策

目前解决恩施市交通拥堵问题已经迫在眉睫，如下便是一些对策：

一、尽快完善和规范道路交通标志标线，科学设置交通信号灯，减少路口等待的时间，提高道路整体通行力。道路交通标志标线就象是一只看得见的手，用于向道路使用者提供准确有效的通行信息，对合理分流、缓解交通压力能够起到“此处无声胜有声”的管理效果。目前，道路上所设置的标志标线和红绿灯在科学性、合理性、有效性和完整性上都存在着一些问题。不但给驾驶员和行人带来很多不便，而且也无法利用好道路资源。建议近期由政府组织有关单位开展一次州城道路交通标志标线和红绿灯的大排查，对原有的交通标志标线和红绿灯无法有效发挥作用，以及还没有设置的，及时调试、更新和安装相应的交通标志。在此基础上，理顺交警和城市建设部门对城区道路交通标志标线的管理关系，落实管理职责，确保道路交通标志标线看得见、指得明、有效果。

二、近期组织交通通行论证。实行单行线一方面可分流部分车辆，减轻高峰时期的拥堵压力。同时，还可对该车道划部分停车位，实行单边顺向停车，缓解停车难问题。然后挖掘现有空地的潜力，完善城市功能，增加停车位。鼓励机关、企事业单位对社会开放停车位。州委、州政府大院可率先垂范开放停车位，为州城交通畅通作贡献。

三、完善道路交通基础设施，完善道路交叉口规划，提高路网的整体效率。停止已建城区的过度开发，利用税收、土地等相关优惠政策，鼓励企事业单位，如车站、学校、医院等向城市新区发展，拉开城市骨架；吸纳社会资金，修建地下通道和人行天桥，修建道路隔离栏，消除部分司机乱掉头阻碍交通行为。在施州大道、航空大道全程和凤凰山森林公园内的道路等人车争道较多的路段设立交通护栏隔离。有“州城呼吸器”和“州城绿岛”之美誉的凤凰山，本是市民休闲纳凉、健身游玩的宝地，但随着基础设施的改善，四轮、三轮、两轮的机动车、非机动等式车辆不时呼啸而过，上下穿行，常常逼得行人给车辆让道，极不安全。

四、改革上下班制度，试行错时上下班，出台相应政策及管理条例，引导出行者选择合适的交通方式，以缓解上下班高峰期的道路通行压力。同时，还应加大力度治理非法营运的“摩的”它不仅扰乱了城区交通秩序，也扰乱了客运秩序，更带来了严重的安全隐患。在城市硬件设施改善受限的情况下，着重从加强城市交通管理规律的研究、挖掘交通优化效益的角度来解决交通拥堵，不失为一种显著、直接而廉价的办法。从恩施市实验小学实施的分年级段错峰放学来看，对于分流交通、缓解舞阳坝拥堵有不错的效果。建议政府组织有关部门对州城各单位错时上下班进行专题调研论证，适时试行错时上下班制度，以进一步缓解交通拥堵。

五、加强并宣传交通安全教育，改进管理方式，提高管理水平。必须坚持不懈地对市民、司乘人员交通安全教育，逐步提高公民的交通文明意识，加大《道路交通安全法》在城市规划、建设和管理中的执法力度。城市建设管理中严管重罚是一种必要的管理手段。建议在交通拥堵高峰，对违法违章行为的处罚，可实行临时收照、集中处罚或者录像取证、再通知处罚等方式，尽量避免现场执法过程中造成新的拥堵。

六、在车辆众多路段可考虑修建地下停车场或停车楼，充分利用停车场地空间资源。同时取消路边停车收费制度，完善停车场收费制度，其具体方案如下实行：

（1）、刷卡停车。建议城区车主购买停车卡，实行刷卡停车，按时计费。

（2）、交费停车。主要针对那些外来车辆和无卡本地车辆，但交费停车应比刷卡停车费用要高。

（3）、继续聘用原路边收费人员管理停车场，同时还可以增加就业岗位。

（4）、建设停车场的费用从以后停车费用中收回。

七、州城规划委员会应吸纳交警部门负责人参加。在城市规划、建设和管理的各个环节更加充分地考虑到城市交通发展的因素，以进一步完善配套道路交通基础设施。

综上所述，妥善安稳的解决恩施市交通问题是一个系统复杂的过程。交通部门和政府机关应当起到主导的作用：完善交通基础设施建设，建立健全交通规则规章制度，提高人民群众的交通安全意识等措施应当多手齐下。

四、结论和展望

由上面的叙述中我们可以看到恩施交通存在的或多或少的问题和相应地解决方案，确定中远期工作目标，科学合理布局城市功能区，强化规划的宏观调控作用；统一规划，加快城市交通综合规划和专项规划编制；加快城市交通设施的建设与改造，完善基础设施配套；建立健全现代交通管理体系，加强城市交通综合管理；逐步建立安全、有序、通畅、方便、高效的城市综合交通体系。

第四篇：城市交通拥挤问题及对策研究

城市交通拥挤问题及对策研究

【摘要】改革开放30多年以来,中国国民经济的持续高速发展，城市化水平的迅速提高，使得中国社会结构、人文生活都发生了巨大的改变。最大的体现是，在我国的大部分城市中，机动车的数量日益增加。一方面，机动车拥有量的增加体现了我国居民人均收入已经显著地增长，但另一方面，机动车保有量的迅猛增长，导致了我国城市道路交通需求的迅速增长，加之我国道路交通基础设施的缺乏，使得交通运输供需不平衡的矛盾日益尖锐。目前，城市交通拥挤已经严重影响了社会经济的正常发展，是我国大中城市所面临的亟待解决的问题。本文通过介绍国外解决城市交通拥挤的成功案例，为我国城市交通拥挤问题进行对策研究分析提供借鉴。

关键词：交通拥挤；国外实践经验；对策研究

一问题提出

随着机动车数量的急剧增加以及道路基础设施建设的滞后，城市交通拥挤问题日益突出。交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。合理制定相关拥挤策略和实施控制策略对于预防、缓解交通拥挤有着极其重要的意义。

关于交通拥挤，各个领域的研究者给出了不同的界定方法。从经济学的角度来，道路作为一种准公共性产品，产权并不明确，每个道路使用者根据个人的边际成本选择道路，而忽视了由于道路拥挤而增加的额外成本，对个人车主而言，当收益大于成本时，车流源源不断加入，从而使边际个人成本与边际社会成本不符，产生了拥挤现象。根据交通工程的观点，道路路段和道路交叉口的通行能力都是确定的，当交通量超过实际通行能力时，便发生交通拥挤。即交通拥挤是某一时刻，某个地段的道路交通设施实际容纳的交通量大于其实际能够提供的量，从而造成从该地段经过的交通实体滞留的现象。

拥挤发生的原因：交通拥挤可能由两种原因造成，一种情况是因为交通流量的突然增加，导致其通行承载能力超过了道路容量的正常值，但是这种拥挤的发生一般比较有规律可循；另一种情况可能是由于突发特殊事件增加道路容量而导致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引过多的交通流量聚集而引起的道路交通拥挤，这种拥挤现象没有相似性，同时影响的时间也不能确定。

二国外实践经验

1、日本：轨道交通模式

轨道交通系统是以轨道交通网络为主的一种公共交通模式。应用这种模式的国家一般面临紧张的土地资源，高密度的人口数量，这些大型城市发展轨道交通，有利于引导和支持城市多中心发展，减少城市中心区域的机动车发展，从而有效缓解城市交通拥挤现状。日本东京是轨道交通模式的典型代表。日本交通长期坚持公共交通优先发展政策，建立了以轨道交通为主，以小汽车和非机动交通方式为辅的交通系统，有效缓解了日本城市的交通拥挤问题。日本轨道交通系统十分发达，发车频率高，乘坐方便，准点率高，人性化服务市民，很多区域在5分钟内就可以找到一个地铁站点，使得轨道交通客运量在日本客运总量中比重超过一半。日本政府也通过完善公共交通票价体系，加强交通需求管理，鼓励市民在上下班期间乘坐公共电车或地铁，不断地完善本国的交通系统。

总之，日本基于轨道交通的交通系统建设，能够大大提高都市内部，都市与都市之间的运转效率，方便人们工作和生活，促进社会经济的发展。像日本东京、大阪、名古屋三大都市的轨道交通极其发达，交通运输系统非常快捷、高效，人们自觉乘坐地铁等公共交通方式，有效缓解了城市交通拥挤，保证了城市交通的健康发展。

2、荷兰：自行车交通模式

自行车交通因其特有的投资小、效率高、耗能低的优势，在一些短距离出行中可以采用自行车的出行方式。自行车交通能有效减少小汽车通行量，缓解交通拥挤、减少交通事故以及减轻道路投资压力，国外许多发达国家都鼓励发展自行车。

荷兰是自行车交通比较普及的国家。荷兰人口不多，但平均每人至少有一辆自行车。荷兰在每个城镇都建有自行车专道，荷兰鼓励自行车出行，把自行车交通作为本国的一项重要战略，政府官员也都骑自行车上下班，以身作则，形成了良好的自行车文化。此外，国家设有专门的自行车总体规划，明确规定5公里以下的出行鼓励自行车交通。政府通过报销自行车费用、减免税收等鼓励公众骑自行车。这些措施都使得荷兰自行车交通非常普及，荷兰大约30%以上的出行都是通过自行车完成的。

3、新加坡：交通拥挤收费模式

拥挤收费制度最早是在20世纪70年代提出的，新加坡是最早实施交通拥挤收费的国家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服务并无法完全有效抑制小汽车的增长，缓解城市交通拥挤。而拥挤收费制度，能在一定程度上限制机动车的行驶，在短期内达到缓解交通压力的作用。1975年，新加坡通过拥挤收费制度，控制高峰期重点路段的机动车出行数量，取得了较好的成效。通过拥挤收费，新加坡高峰期在收费路段的机动车数量明显减少，交通速度得到了提高；许多机动车从高峰期转向非高峰期通行，有效地缓解了中心城市的交通拥挤。

新加坡为了配合拥挤收费制度，限制小汽车拥有量，实行定额分配制度，市民通过公开招标，才能取得拥车证，一般有效期为10年。另外，新加坡严格限制小汽车的行驶速度，在城市大部分路口、干线设置了许多限速信号灯及电子眼等，所有的商务用车，都标注了限速，有利于司机及路人的随时监督。对违规形式的车辆和司机，给予严厉惩罚。只要电子眼记录下了违法车辆和司机，就会给予罚款和记分，达到一定分数后就会被吊销驾照，必须重新考试才能获得驾照。

三对策研究

综上所述，可以借鉴国外城市交通拥挤治理的好的模式，对此本文从城市交通供给管理和交通需求管理两个方面分析了我国城市交通拥挤治理的对策。

1、交通供给管理

交通拥挤治理的对策首先是增加交通供给。增加道路供给就是通过合理的城市规划，在城市中建设大量的交通道路和交通设施，为市民提供充足的交通供给量，方便市民出行，以减少交通拥挤，保证城市交通健康有序发展。

（1）加大城市交通资金投入

交通在城市发展和社会生活中非常重要，但是在我国，由于历史原因，在人们赖以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，没有引起足够的重视。虽然随着近几年我国交通问题的凸显，我国对城市交通道路的投资有了很大的重视，各个

城市都投入大量资金建设城市交通设施，但是对城市道路的投资远远跟不上交通需求的快速增长。因此，要缓解城市交通拥挤，首要就是加大交通资金投入力度，增加公共基础设施。

从增加公共交通基础设施方面入手，如拓宽城市街区的道路、延伸道路的长度、增加公共汽车的投放等措施来疏通道路拥挤点，提高通行效率。规划建设快速公交线路。积极建设轨道交通。有轨电车、轻轨、和地铁都可称之为轨道交通。轨道交通在使用中有很多的优势，如单位通行占地面积小、通行承载量大、行驶速度较快等。

（2）提高城市交通系统的通行效率

治理交通拥挤问题，不光要增加交通基础设施供给，还必须保证城市交通设施能够充分利用，提高交通系统的通行效率。因此，我们可以考虑运用智能交通系统来提高城市交通系统的通行效率，在不增加建设费用的情况下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系统（简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。一个国家如果不能及时跟进交通基础设施建设，那么智能交通管理系统可以起到四两拨千斤的效果。智能管理交通系统主要从两方面进行改进，交通管理方法和交通流量控制技术。同时将驾驶员心理、车辆指标和道路现状等因素综合考虑进去，多方面多角度系统地研究交通拥挤问题、提出解决交通拥挤政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通过调控交通需求量达到治理交通拥挤的作用。需求管理的核心即通过优先发展城市公共交通，控制小汽车数量，采用行政、经济、技术等相关手段鼓励人们发展多元出行方式，控制交通需求在一个可以接受的范围内，以缓解城市交通拥挤压力。交通需求管理的目标就是通过改变人们的出行方式，将过量的交通需求量削减，达到供需平衡的目的，实行城市交通的可持续发展。

（1）优先发展公共交通

一方面要做好对公共交通的扶持和鼓励，通过政策法规，确立公共交通优先的地位，为公共交通企业提供良好的经营环境；确立公共交通优先的战略，在城市规划和建设中，优先发展公共交通，为其提供优惠政策，设置公交专用通道，合理布置公共交通换乘站点，实现市民出门就能坐上公交的目的；同时，加大对公共交通的资金扶持，对一些公共交通的骨干企业给予一定的扶持，并进行适当的补贴，以保证这些企业不至于亏损严重，此外，也要鼓励公共交通企业寻求长效的运营机制，能够自给自足。另一方面，除了鼓励公共交通发展的同时，控制城市机动车的过量增长，也能通过控制交通需求来达到缓解交通拥挤的目的，本文将在下面详细讲述。

（2）控制机动车过快增长

当前我国交通拥挤的一个很大原因即我国机动车数量迅速增长，占用了我国大部分交通网络。限制交通需求的一大措施就是控制机动车数量。国内外许多城市都采取许多措施来控制机动车数量，来治理交通拥挤。

第一，控制城市机动车数量。通过行政、经济手段来限制机动车增长，比如，汽车限购、牌照限制、单双号限行、征收燃油税、限时段限路段出行等，都是增

加了汽车购买和出行成本，控制机动车出行的有效措施。第二，加强对交通出行的停车管理。城市车位不足，乱停乱放，是造成城市交通拥挤的一个原因。因此，要适当增加城市中心区的停车位数量，合理规划城市停车点，保证拥挤路段停车位满足需求。

（3）交通拥挤收费制度

随着城市交通拥挤问题的日益严重，拥挤收费制度作为控制交通流量的措施也就随之产生。交通拥挤收费制度即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而实现降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，减少环境污染，缓解城市交通拥挤水平的一种制度。这种制度通过对相关道路的使用者收取一定费用，用来补偿由车辆造成的社会成本(时间成本，经济成本、环境成本等)的损失，并将这部分收入用到城市交通建设中，以保证城市交通的运行畅通。

（4）错时上下班制度

错时上下班制度，就是通过时间上分散交通需求，将不同企事业单位的上下班时间错开，按照区域或工作性质错开上下班时间，以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。当前国内外许多城市都在试行错时上下班制度，这能够有效提高交通道路资源利用率，对缓解交通拥挤有很好的作用。

第一，根据城市单位区域分布安排上下班时间，或按照不同的工作性质安排上下班时间，分流企事业单位、学校、政府机关等的交通流量，以减缓交通拥挤现象；第二，针对某些特殊的工作，对时间限制性不强，可考虑实行家庭工作制或弹性工作制，以缓解高峰期交通压力。第三，加强错时上下班制度的配套设施建设，要对错时上班的具体时间进行严密的研究论证，确保不会造成工作上的混乱和不便。第四，考虑轮休制，现在我们都是周末休息，周末时道路交通基本不拥挤，因此，我们可以实行轮休，选择非周末时间休息，这也能一定程度上减轻交通拥挤。

（5）鼓励发展多元交通方式

在鼓励发展公共交通、控制机动车增长的同时，还要鼓励自行车、步行等交通方式的发展，积极发展高效、低污染的交通方式，实现城市交通可持续发展。如上述的荷兰的自行车交通模式。

四结论

城市交通拥挤问题治理策略涉及社会学、管理学、经济学等诸多学科，需要城市发展、城市规划、交通运输等专业理论及信息技术、通讯技术等科学体系的支持。城市交通的复杂动态特性，对交通拥挤管理政策的制定与实施带来了更大的不确定性，这就意味着任何一项交通政策的出台必须依据实际的城市经济与社会发展状况，并符合交通发展趋势。此为城市交通拥挤问题的治理带来了很大的难度。

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第五篇：城市交通问题深层次原因分析及对策

城市交通问题深层次原因分析及对策

交通是城市的骨架、经济的载体，治理和改善城市交通拥堵事关各城市经济社会健康发展和百姓切身利益，是改善城市环境、保持城市可持续发展的重要内容。近年来，我省各大中城市、甚至部分县城不同程度出现了交通拥堵问题，而且城市规模越大拥堵问题越突出，有些城市甚至在平峰时段也常常发生交通拥堵。在今后很长一段时期内，交通拥堵都将是我省城市发展过程中必须面对的问题。

一、城市道路交通拥堵深层次原因分析

城市交通体系庞大，交通拥堵根源复杂，涉及社会方方面面，综合分析造成交通拥堵的深层次原因，主要有以下几个方面。

（一）城市化快速发展导致城市交通流量激增

近年来，我省特别是苏南地区城市化进程明显加快，一方面，城市人口（包括暂住人口）在短期内迅速增长，交通需求随之增长，另一方面，城市框架迅速拉开，居民出行距离随着城市范围的扩大而延长，造成道路交通量的激增，是产生城市交通拥堵的最主要原因。

（二）小汽车发展迅猛导致主次干道流量趋于饱和

从2006年起，我省人均GDP超过3500美元，苏南地区超过5000美元，私人小汽车增长迅猛，近几年来的平均年增长率在45%以上，我省城市和全国其他地区一样正逐步进入汽车时代。汽车的通行和停放占有大量的道路，城市的主次干道交通流量（特别是早晚交通高峰时段）已达到或接近于饱和状态。

（三）道路基础设施供给不平衡导致路网承担能力差

各城市重形象、轻解决问题，往往只重视快速路和主干路网规划建设，忽视次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网等级级配不合理，路网密度低，道路交通功能紊乱，难以发挥路网整体效能。我省的大部分城市支路网密度在1.5 km/km2以下。由于支路不足，大部分交通流量集中在主次干道上，加上多数单位将大门开在主干道上，进出车辆干扰严重，主次干道不堪重负。对于发展中的城市来说，交通设施建设时序存在一个较长的周期，交通设施供需不平衡注定将长期存在。

（四）停车泊位不足导致过多依赖道路停车

早期我省各城市对于各类建筑物制定的停车配建指标偏低，配建停车场根本无法满足停车需求，老城区的住宅区基本车位和公共停车位严重不足，我省许多城市机动车拥有量与公共停车位之比不足10：1，大量的机动车必须依靠占道停车，占用了大量的道路资源，极大地影响了城市的动态交通。

（五）公交分担率不高导致交通运输效率降低

全省每万人拥有公交车仅为11标台，大城市的公交平均出行比例约为14%左右，中小城市普遍不足10%，与西方发达国家大城市40%－70%的公交出行比例差距巨大。政府对公交投入少，扶持力度不够，体制没有理顺，致使公交运输能力不足，服务水平较低，要使公交成为城市客运交通的主体，任务十分艰巨。

（六）土地开发利用与交通发展不协调导致交通问题被放大

城市规划与交通规划相互脱节，没有实现一体化，在城市总体规划中，偏重空间形态、建筑艺术、景观效果等，缺乏对交通需求规模、结构和分布特性等的科学定量分析。城市地快跳跃性利用，无大容量交通协调，老城区商业、办公、学校、医院集中，新城区缺乏必需的配套服务设施，出现严重的潮汐式交通现象。不少地方在土地开发过程中，不重视项目开发对交通的影响，城市道路功能与两侧土地性质、强度以及出入口控制缺乏有机协调，导致许多交通节点拥堵严重。

（七）交通参与者素质跟不上导致道路通行效率降低

部分交通参与者的素质跟不上城市化和机动化的步伐，文明交通的意识不强，交通行为习惯一时难以改变，交通违法行为面广量大，行人和非机动车闯红灯、非机动车骑上机动车道、机动车争道抢行等交通违法行为，对交通秩序的干扰十分严重，使得道路通行效率降低，进一步加剧了交通拥堵。

二、治理城市交通拥堵的综合对策

交通拥堵问题是供需矛盾的产物，随着经济的快速增长，将会越来越突出。城市交通拥堵很难单单靠加快道路基础设施建设就能得到有效缓解，必须按照“立足长远，狠抓当前，综合治理，标本兼治”的原则，从完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展等方面，采取综合性的对策措施，经过相当时期的艰苦努力才能有望得到改善。由于不同城市之间存在的地域差异，目前还没有一种通用的最优途径能够直接为所有城市交通拥堵问题提供有效解决方案，解决城市交通问题的主要责任在各城市政府，各城市政府应要早重视、早定思路、早抓落实，逐步解决城市交通深层次问题。

（一）构建高位协调机制和科学决策机制

治理交通拥堵不但需要规划，更需要决策。各城市政府应把缓解城市交通拥堵摆上重要议事日程，成立由政府直接牵头，规划、建设、交通、交警、城管、市政等多个职能部门参加的交通综合整治领导小组，组织、指导、协调交通领域内重大问题的研究和处理。聘请科研院校的交通问题专家，成立交通决策协调委员会和专家咨询审议委员会，共同制定所有的政策框架，保证交通决策的科学性。建立交通影响分析评价制度，确立其在城市规划、建设中的地位，与环境影响分析评价制度一样得到重视。

（二）强化城市规划中的交通规划

各地政府和规划部门要更新规划理念，在城市规划工作中强化城市交通意识，进一步提高交通在城乡建设和发展中的决策地位，将交通设施布局和交通政策作为引导城市化和城乡发展的重要手段。在城市总体规划、分区规划、控制性详细规划等各个阶段，加强对城市交通组织的研究，既要选择合理的城市空间结构、功能分区和用地布局，又要选择合适的交通体系、规划合理的交通网络布局。控制中心城区土地开发强度，同步建设新城区公共配套设施，减少老城区交通吸引源，增加外围的交通吸引源。

（三）继续加强和完善道路基础设施

针对道路网络结构性、功能性缺陷，各城市在建设城市主干道的同时，应大力加强次干道和支路网的建设，优化整体路网结构，使主干道、次干道、支路的密度保持一个合理的水平。要利用老城区改造，拓宽、加密支路，改善支路行车条件，形成微循环系统。要高度重视老城区和新城区之间的通道建设，减轻交通瓶颈带来的压力。要以精细化的理念指导道路交通工程设计，改善道路断面配置，优化路权分配，确保道路功能的正常发挥。进一步改善慢行交通环境，倡导自行车和步行交通出行方式。

（四）落实优先发展城市公共交通战略

以中国的人口规模和城市化速度，解决城市交通问题最终将依靠公共交通。城市公共交通是社会公益性事业，应以国有企业为主体，其发展应当纳入公共财政体系，统筹安排，加大投入，重点扶持，以构建和维持强大的、高品质的公共交通系统，确立公共交通在客运市场上的主体地位。发展大容量的城市和城际轨道交通是解决大城市交通拥堵问题的根本出路，因此大城市都应该制定轨道交通规划和建设，暂时不具备条件的，也要开展轨道交通规划、建设的前期研究和筹备工作。

（五）加强城市停车系统建设

各城市在制定城市总体规划、城市交通规划和城市交通管理规划时，要同时组织编制公共停车设施专项规划。城市规划中要预留停车用地，合理布设公共停车场。制定符合各城市实际情况的建筑停车泊位配建标准，鼓励新建公共建筑增建停车泊位，向社会车辆开放。对配建不足、改变停车泊位使用性质的，严格执行征收建设差额费措施。制定合理的停车收费标准，对中心城区的公共停车设施，采取适度供给、总量控制、提高收费等策略，控制长时间停车，提高车位利用率。

（六）开展社会化交通安全宣传教育

公众交通意识的提高是保障交通秩序和道路通行效率的重要条件，也是社会文明进步的体现。因此，各城市政府要将交通安全宣传教育作为公益性事业，主动提供电视、广播、报纸、网络等媒体空间，加强交通法律、法规的宣传教育，大力倡导文明交通，提高公众现代交通意识和交通安全意识，明确公众作为交通参与者的责任和权利。通过开展“无车日”活动，鼓励公众使用绿色交通工具，减少私家车的使用，增强公众的公交意识。将交通安全宣传教育纳入幼儿园、中小学校的德育教育课程，使公众从小养成文明交通的习惯。强化汽车生产商、销售商、驾培学校、保险公司、公交公司以及社区等交通安全宣传教育的义务，普及交通安全法律法规和行车走路的常识。

三、公安机关如何加强城市交通管理

虽然治理城市交通拥堵主体责任在城市政府，城市规划不合理、道路基础设施不完善、公交分担率低是造成交通拥堵的主要原因，但是日益严重的交通拥堵还是将公安机关交通管理部门推到了社会舆论的风口浪尖，受到的指责和误解越来越多，交通管理工作量也成倍增加。公安机关交通管理部门应当高度重视，充分履行职责，做好力所能及的工作。

（一）做大做强城市畅通工程这一载体

实施畅通工程当初是由国务院办公厅转发公安部和建设部的意见，考核评价的对象是各城市政府，政府开始是重视的。后来一直由公安部交管局和建设部城建司检查和通报，影响力逐渐降低。因此，建议提高畅通工程的组织层次，由公安部、住建部和交运部重新进行部署，积极争取将获得畅通工程模范管理水平作为创建全国文明城市的加分项目，以引起各城市政府的重视。聘请交通问题专家，加强全国、全省性交通问题的对策研究，完善畅通工程评价指标体系，对各城市交通拥堵状况和交通管理工作进行客观评价，提出指导性意见，及时反馈城市政府和相关部门。各地公安机关交通管理部门也应定期向政府反映交通拥堵情况，提出对策建议，当好参谋助手。

（二）全面实施交通系统管理

按照《道路交通标志和标线》（GB5768.1－2009）等技术标准的要求，完善交通标志、标线、信号灯、隔离护栏、禁停桩等道路交通管理设施，进一步明确路权分配。建立合理的交通组织体系，组织单向交通，设置公交优先或专用车道，加强学校、医院及道路施工路段的交通组织，科学合理地调节交通流。合理渠化交叉路口，改进交通信号配时，提高路口通行效率。大中城市都应积极发展智能交通系统，实现区域面控和主干道绿波控制，进一步提高道路的通行能力，充分发挥路网潜力和效益。

（三）适时实施交通需求管理

实施交通需求管理是公安机关应对城市交通拥堵最直接、最有力的办法，各地都应加强交通需求管理手段的研究，在党委政府的支持下，适时选择交通需求管理手段，控制交通出行总量，达到缓解交通拥堵的目的。如：单位错时上下班、学校错时上下学，减少高峰时段交通量。利用经济杠杆，合理制定交通价格，调节机动车拥有量和出行使用量。主动实施交通需求管理将迫使一部分私家车主放弃使用私家车上下班，减少私家车使用频率，而改选乘坐公交、骑自行车或步行等绿色交通方式。

（四）加强交通执法管理工作

交通违法行为多、交通秩序乱对交通畅通影响较大，行人和非机动车闯红灯、机动车违停、机动车不按规定让行、酒后驾驶等普遍性的交通违法现象，已成为交通陋习，对交通安全畅通影响大，整治难度也大，全国、全省应组织开展集中整治行动，营造强大的整治声势，方能取得良好效果。各地应结合自身实际，大力整治本地突出交通违法行为。进一步完善交通突发事件快处机制，提高交通事故保险理赔中心的运作效率，提高轻微交通事故自行协商处理率。进一步完善社会化的故障车救援机制，提高道路清障效率。

（五）深入开展宣传教育活动

大力推进“五进”宣传活动，主动深入社区、学校、企业，开展交通安全宣传教育。积极实施“千万名驾驶人再教育”工程，增强宣传教育的针对性。加强文明交通志愿者队伍建设，积极组织志愿者上路劝导，深入社区开展交通安全法律法规和交通安全常识宣传活动，进一步提高广大群众交通安全意识和文明交通素质。

（六）提高民警管理能力和科技应用水平

再有效的方法措施都需要人去执行，民警的管理能力和工作态度是做好城市交通缓堵工作的重要方面。各地都应加强教育培训，增强民警的工作责任心，提高民警指挥疏导能力和工作效率。科学管理交通需要一批专业人才，无论是交通组织、智能交通系统应用，还是参与城市规划、建设方案的论证，都需要一定的专业知识。各地应建立交通科技人才队伍，部局、总队有计划地开展培训，为各地培养一批业务骨干，使其掌握必要的理论知识，特别是提高动手能力，以增加公安交通管理工作的科技含量，提高科学管理水平。