第一篇：铁道线路大修及换铺无缝线路设计
目录
摘
要..........................................................................................................I Abstract.............................................................................................................II 第1章
前言...................................................................................................3 1.1 课题的来源和目的...................................................................................................................3 1.1.1 无缝线路的发展历史及现状........................................................................................3 1.1.2 问题的提出....................................................................................................................4 1.2国内外研究综述..........................................................................................................................5 1.3本文研究内容和思路..................................................................................................................6 1.3.1本文研究内容...................................................................................................................6 1.3.2本文研究思路...................................................................................................................6 第2章
换铺无缝线路的过程分析与探讨...................................................8 2.1 线路大修时无缝线路的铺设...................................................................................................8 2.1.1铺设前的准备...................................................................................................................8 2.1.2铺设过程...........................................................................................................................8 2.1.3应力放散...........................................................................................................................8 2.1.4施工质量过程控制标.......................................................................................................9 2.2对应力放散的技术性分析........................................................................................................10 2.2.1放散的基本要求.............................................................................................................10 2.2.2放散方法的确定.............................................................................................................10 2.2.3放散作业标准及注意事项.............................................................................................11 2.3.1无缝线路胀轨跑道的主要原因.....................................................................................11 2.3.2无缝线路的防胀措施.....................................................................................................11 结论.................................................................................................................13 致谢.................................................................................................................14 参考文献.........................................................................................................15 西南交通大学网络教育毕业设计
I
摘
要
无缝线路为本世纪铁路上最大技术改革之一，己成为当今轨道结构现代化的主要标志。它在减少线路维修工作量、延长轨道部件使用寿命、节约能源，降低噪音等方面，均有显著效果，确为铁路内外人员所公认。无缝线路自第二次世界大战后开始正式使用，发展非常迅速，各国铁路纷纷铺设，而且已成为高速，重载铁路必须选用的轨道结构。在发展过程中，不论在焊接，长轨运输、铺设、维修，以及事故的预防和处理等方面，均有新的建树。我国无缝线路自50年代开始铺设以来，深受各铁路局之欢迎，也引起了各方有关人员的注意，各院校师生、现扬从业人员，以及科研部门对这项新技术不断钻研改进，取得不少新成就。
跨区间无缝线路是一种新型轨道结构型式，完全消除了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化，其优点十分明显。由于跨区间无缝线路适应高速与重载铁路的发展需要，因此，世界各国竞相发展。
道岔无缝化是跨区间无缝线路发展的难点和关键技术。无缝道岔结构复杂，掌握其在温度力作用下的受力和变形规律是无缝道稀设计、施工和养护维修的理论基础。
本文结合国铁交通无缝线路铺设方法，对国铁中的换铺法进行介绍，无缝线路早已经在国内铁路开始广泛应用。针对目前我国铁路对既有线路换铺无缝线路的情况，分析了既有线换铺无缝线路的方法、过程以及技术要点。
关键词：换铺 无缝线路 焊接 工务应力放散 防胀
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II
Abstract
Seamless lines for the railway, one of the biggest technological reform has become the main current track structure modernization logo.It line maintenance workload in reducing track components, prolong service life, save energy and reduce noise, etc, all have significant effects, indeed recognized for railway inside and outside personnel.Seamless track since the second world war ii began to formal use, is developing very fast, countries have laid, and railway high-speed, has become the railway to must choose heavy rail structure.In the development process, whether in welding, long rail transportation, laying, maintenance, and accident prevention and handling, etc, all have new builds.Our country since the 1950s began jointless-track since the railway station by laying the welcome, also has caused the parties concerned personnel's attention, teachers and students, universities and colleges, and young professionals now for the new technology research department, made many improvements always focus on new achievements.Between spanned jointless-track is a new type of track structure, totally eliminates rail joints, thoroughly realized the lines of seamless, its advantage is very obvious.Due to seamless route between spanned high-speed railway development needs with heavy, so, the world competed developing.Rail seamless change is the development of seamless route between spanned the difficulties and the key technology.Seamless rail structure is complex, grasp their in temperature forces stress and deformation is seamless way dilute design, construction and maintenance theoretical basis.Based on GuoTie traffic seamless track laying methods, the change of GuoTie spread method, seamless route in the domestic railway began early has extensive application.Based on the current situation of both lines in railway spread of jointless-track, analyzes the existing spread jointless-track change method, process and technical key points.Keywords: change spread, seamless track, welding, works stress radiation, prevent expansion 西南交通大学网络教育毕业设计
第1章 前言
在普通线路上，钢轨接又是铁路轨道的薄弱环节之一，列车通过接缝时发生的冲击和振动，会影响行车的平稳和旅客的舒适，并对道床发线路稳定性有一定的破坏，增加了维修的难度。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出，已不能适应现代高速重载运输的需要，而消除了接头的无缝线路，则自有效地解决上述由于接头的存在而产生的缺点，因而得到了广泛的应用，也是现代铁路发展的方向。目前我国正在对一些电线路进行大规模改造，许多地方已经开始换铺无缝线路。现对既行线换铺无缝线路方法、过程及技术要点做简要分析。
1.1 课题的来源和目的
1.1.1 无缝线路的发展历史及现状
无缝线路(jointless track)是用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名，西方国家叫做焊接长钢轨轨道。无缝线路是20世纪以来，轨道结构技术进步的突出代表。无缝线路的出现不但在理论上修正和丰富了轨道结构的设计、计算内容，而且在结构上改变了轨道的连接方式，消除了钢轨接头，减少列车在接头区的冲击与振动，不但延长了轮、轨部件的使用寿命、减少了维修费用，而且提供了平滑的运行表面，给列车运营和行车安全也带来诸多好处。（照美国统计，可减少行车阻力4%，延长钢轨寿命40%。线路维修费用每年每公里可节省约30～50%。尤其对高速与重载铁路来讲，无缝线路已成为它们不可或缺的轨道结构形式。1915年，欧洲在有轨电车轨道上开始使用焊接长钢轨，焊接轨条长度约为100～200 m。20世纪30年代，世界各国开始在铁路上进行铺设试验。到了50-60年代，由于焊接技术的发展，无缝线路得到推广应用和迅速发展。我国于1957年开始在京沪两地各铺设lkm无缝线路，1961午底全国共铺设无缝线路约150km，60-70年代开始对在线路特殊（桥梁、楼道、小半经曲线、大坡道等）铺设无缝线路进行了理论和试验研究，并取得了成功，为在线路上连续铺设无缝线路创造了条件。至今京广、京沪、京哈、陇海等主要干线均已铺成无缝线西南交通大学网络教育毕业设计路。中国已铺设无缝线路32,502 km(2001年底)，现以每年新铺l000km的速度发展。
1.1.2 问题的提出
我国目前铺设的无缝线路绝大部分是温度应力式无缝线路。无缝线路钢轨承受的温度力与钢轨长度无关，因此在理论上，无缝线路的轨节长度可以是无限长。但实际上，考虑到自动闭塞区段的绝缘接头的设置，桥梁、隧道、道佾的衔接及施工养护维修的方便，目前我国及一些国家铺设的无缝线路，其轨节长度多为1.2km，两端尚铺有短轨组成的-缓冲区_，致使无缝线路中尚有l0%左右的有缝线路。接头混杂其中，使无缝线路的优势难以充分发挥出来。目前无缝线路的技术难关包括：胶绝缘接头的研制与铺设：桥上无缝线路的设计与铺设；无缝道岔的焊接与运用；无缝线路施工方法的改进与完善。
(1)目前国内外对普通单开道岔、提速道翁作过研究，取得了一定的成果，但对准高速无缝线路可动心轨道俞温度力和位移计算，结构形式和特点，强度和稳定性检算，关键联结部件的强度检算缺乏系统的研究：
(2)准高速铁路无缝线路的铺设施工组织，连入方式，无缝道葫与区间无缝线路的焊联方式，受力检算尚没有成熟的经验；
(3)准高速无缝线路的动力响应研究，目前缺乏相应研究；
(4)无缝道岔PD3淬火轨与U71Mn不同含碳轨接头铝热焊施工工艺、质量控制，温度应力检箅；绝缘接头及岔后侧股接头冻结受力检算，冻结方式尚没有成熟的技术；
(5)准高速铁路无缝线路养护维修理论，设备标准，无缝道岔维修，锁定轨温的测定，断轨焊复方式：原位拉伸焊复或插入短轨焊复对无缝线
路内部温度力分析，可动心轨高速道岔维修养护的经验有待进一步探讨、积累。、本文进行无缝道信纵向力和位移量的计算，稳定性检算，钢轨强度及关键联结部件的强度检算，区闯无缝线路稳定性和强度检算，中和温度、锁定轨温的设计检算。无缝线路的铺设施工组织，无缝道葫与区间无缝线路的焊联方式，接头强度受力分析，无缝线路应力放敌与调整、断轨焊复，锁定轨温的检测以及养护维修方法研究，为准高速无缝线路的设计、施工、运营及维护提供参考依据。西南交通大学网络教育毕业设计
1.2国内外研究综述
德国是无缝线路发展最早的国家。1926年就开始铺设，到50年代，已将无 缝线路作为国家的标准线路。到60年代已开始试验把无缝线路和道俞焊连在一 起，至今大部分道岔已焊成无缝道岔。美国虽然从30年代开始铺设无缝线路，但较进展缓慢，直到70年代才得以迅速发展，以年平均铺设7 590km的速度增 长，最多时年铺设达到10000km。到1979年底无缝线路已超过12力。km，是目前全世界铺设无缝线路最多的国家。R本于50年代开始铺设无缝线路，现已铺设5 000余公里，其特点是每段无缝线路长1300km，在长轨条两端设置伸缩调节器。近年来在新干线上采用一次性铺设无缝线路技术。原苏联由于大部分地区温度变化幅度较大，对无缝线路的发展有所影响，直到1956年才正式丌始铺设。近十年发展较快，无缝线路已达5 000余公里。
我国无缝线路从1957年开始铺设，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上 海各试铺了lkm，以后逐步扩大。后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成 250-500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连 成设计长度，一般情况下，一段无缝线路长度为1 000-2 000m，每段之fbJ铺设 2--4根调节轨，接头采用高强螺栓连接。目前京广、京沪、京沈、陇海等主要干 线均已铺设无缝线路。至今无缝线路已铺设约2.46万km。90年代开始了对超长 无缝线路的研究和铺设工作，至今已在北京、上海、郑州等路局铺设了超长无缝 线路近千公里。
在理论研究方面，目前国内外对普通单开道岔、提速道岔作过研究，取得了 一定的成果。铁科院的卢耀荣(2005)的“两轨相互作用原理一，北方交大范俊 杰教授的“当量阻力系数法一，兰州铁院许实儒教授的“超静定结构二次松驰法一，郑州局的_隔离体法一，北京局的“节点法一及西南交大的“解析法一等有关计算方法，都是有关无缝道岔纵向力和位移的理论计算方法。
在线路设计与施工方面，国内各单位根据工程实践，提出了施工技术和方法。武汉铁路分局周伟东等(2003)对利用铝热焊技术将既有线普通无缝线路改造为区间无缝线路的施工方法、施工步骤以及应力放散的三种计算方法做了介绍：北 京交通大学黄波(2005)介绍了由普通无缝线路焊连为区间无缝线路施工中，根 据不同轨温状况充分利用天窗时间的作业流程，施工中无缝线路拉伸参数的计西南交通大学网络教育毕业设计算，并指出施工中的注意事项；李炜(2004)以兰新铁路兰州西至武威南段为依托工程，改段增建第二线与既有线多处交叉、拨接、换侧，介绍了根据现场施工条件采用先铺设25 m轨捧后换铺长钢轨的施工方法，其中线路锁定为关键技术，重点对该项技术进行探讨与研究。
1.3本文研究内容和思路
1.3.1本文研究内容
在参考国内外有关文献的基础上，对准高速无缝线路技术进行了研究，具体内容为：
(l)收集有关技术资料，结合设计理论，完成准高速跨区间无缝结构设计，包括确定区间无缝线路与无缝道岔连接方式、配轨，确定锁定轨温、区问无缝线 路稳定性和强度检算，并初步拟定加强措施；
(2)建立无缝道岔力学分析模型，进行无缝道佾纵向力和位移量计算，稳定 性和强度检算，关键联结件的强度检算，中和温度设计：
(3)研究无缝道岔的动力待性，结合现场情况建立满足提速后钢轨动力特性 分析所需的轨道分析模型，通过现场测试结果与数值模拟结果比较分析；
(4)提出接头设计及施工技术要求，开展接头冻结及焊接试验及现场铺设试 验段：
(5)针对无缝道俞养护维修，开展观察试验，总结养护维修经验，形成作业 标准；
(6)进行准高速无缝线路技术效益分析。1.3.2本文研究思路
本文对准高速无缝线路技术进行了研究，以形成一套准高速跨区间无缝线路设计、施工、运营与维护的理论与方法，为理论分析与工程实践提供依据。
本文具体研究思路为：
(1)收集整理资科，研究分析：
收集整理国内有关无缝道岔纵向力和位移理论计算方法、有关铝热焊工艺参 数，冻结接头技术的资料、有关准高速铁路无缝线路的养护维修标准、方 法，总结养护维修的经验及对准高速无缝线路进行科技情报查新，确定其 先进性和前瞻性。西南交通大学网络教育毕业设计
(2)研究方法：
学习国内成功经验和提出适合广铁集团实际情况指导理论及设计方案：铺设 无缝线路试验段，建立观察测试区，加强养护维修手段l总结铺设跨区间 无缝线路设计、铺设、养护维修方法的经验。
(3)基于数值模拟的动力学分析：
对无缝线路系统的激励源与激励方式进行分析，建立无缝线路有限元分析模 型，选取有关参数，对无缝线路的动力特性进行分析
(4)观测试验：
包括：准高速跨区问无缝线路铺设及温度力、位移观测试验：铝热焊接头施 工工艺、接头外观及静弯强度试验：胶接纶缘接头及岔后侧股接头冻结试验。
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第2章
换铺无缝线路的过程分析与探讨
2.1 线路大修时无缝线路的铺设
2.1.1铺设前的准备
(l)利用长钢轨运输列车将在焊轨厂焊好的250rn或500rn长轨卸至需要 换轨处。
(2)换轨前一灭先要完成待换单元长钢轨焊接丁作，并将焊接好的长轨条立放于轨枕头上，拨顺拨直，距运营钢轨外不得小于300mm，不得侵入限界。
(3)拆除既有线上的防爬器、轨距杆，以及其他妨碍换轨施工的轴温检测仪等轨道设备。
(4)慢行时采取隔一卸二的方法（小半径曲线处隔二卸一）卸除部分扣件，同时利用撞轨器将待换前龙门钢轨与基本轨预留好焊缝搭口后的待锯处对齐，等待封锁命令。
2.1.2铺设过程
(1)封锁命令下达后，拆卸剩余扣件，当剩余扣件全部卸完后方可将基本轨锯开。
(2)利用轨道车牵引换轨小车，将新旧轨依次穿入换轨牟新旧轨龙口，新旧 轨完全穿入后换轨车以<5km/h的速度匀速前行。
(3)换轨车将新轨落槽后，为防止预留的搭口发生变化，在焊轨地点15m以 外连拧10根扣件，然后将对轨器架好，再打磨、除锈、精锉、精确对轨、加热备焊。
(4)曲线地段需要撞轨器、拉伸器配合换轨牟走牟。瞌线外侧钢轨往前扣或 撞。内侧钢轨往后撞，以利换轨车走行，(5)新轨终端换铺落地后，立即进行轨温测量，然后开始准备应力放散。
2.1.3应力放散
2.1.3.1锁定轨温计算
应力放散之前应首先根据设计的锁定轨温计算放散量△L:△L=αL(T2-T1)式中：
△L一钢轨凶温度升高或降低引起的纵向绝对伸长量(m)； 西南交通大学网络教育毕业设计
α一钢轨的线性膨胀系数，α=0.0000118(1/℃)：
L一钢轨的原长，即轨温为T。℃时对应的钢轨长度；
T1一对应钢轨为L长时的轨温{℃）；
T2一第2状态钢轨的轨温(TMAX)2.1.3.2放散作业过程
(1)首先使钢轨处于自由伸缩状态，其作业程序符合上艺，每隔l00m设置一个应力放散位移观测点，并在各观测点上作出托伸位移的零点标记。
(2)测量长轨尾端与下一个单元轨节端之间的距离，扣除应留的轨缝宽度后，与计算的拟仲景对比，最终确定锯轨量，并按锯轨的操作程序锯轨，轨端不垂直度小于0.8mm。
L3=△L-L2+Lf式中：
L3一锯轨量；
L2一长轨处于自由状态时，长轨尾端与下一个单元轨节端之距离；
Lf一预留轨逢量。
(3)安装拉轨器，利用拉轨器与撞轨器的共同作用，拉仲钢轨，同时观测各观测点扣伸位移的变化情况。扎伸量达到预定长度后，通知各观测点做小记号。此时撞轨器仍然继续作、忆当各观测点在所做记号处出现反弹量（应力放射已均匀），停止撞轨，拉轨器保压，在锁定作业完成之前不得因托轨器的失压而使轨端出现位移。
(4)撤除撞轨器并对线路进行锁定。
(5)撤除拉伸器，复核长轨实际拉伸长度，换算出对应的实际锁定轨温值，该值若在计划锁定轨温范围内，州确认为文际锁定轨温，含则锁定工作要重新返上。
2.1.4施工质量过程控制标
(1)位移观测桩应设置齐全、牢剧可靠，易于观测和不易破坏。
(2)无缝线路实际锁定轨温应控制在施工图锁定轨温范围内。
(3)无缝线路锁定时必须准确确定并记录锁定轨温。相邻单元轨节锁定轨温之差不成大于5℃，左右股锁定轨温之差小应该大于3℃，同一区间内的单元轨节最高与最低锁定轨温之菱不应大10℃： 西南交通大学网络教育毕业设计
(4)曾元轨节长度应满足施上进度和铺设时成力放散最佳效果的要求，以1000m~2000m为宜，最短不得小于200rn。
(5)胶贽应放止无缺损，扣件安装齐全，扣压力符合施工图要求。
2.2对应力放散的技术性分析
无缝线路的应力放散和调整，是线路大修工作的一项重要作业。
2.2.1放散的基本要求
无缝线路的应力放散，必须做到匀、准、够、匀、准、够的要求与拉伸的要求一致。即，匀：零应力轨温沿纵向钢轨要均匀一致。够：计划放散量（计划放散长度）必须放够。准：放散后重新设定的零碰力轨温必须准确可靠。重新设定锁定轨温后，任何一点的实际零磁力轨温值，都应落在设计允许锁定轨温范围内。
2.2.2放散方法的确定
无缝线路的应力放散，通常有两种方法，一种是温度控制法，一种是长度控制法，实际施工中应根蹦现场及天气情况采取合适的方法。
2.2.2.1轨条内零温度应力的确定
轨条内钢轨温度应力为零是保证披散后轨条轨温能否满足设计锁定轨温的前提条件。所以往放散开始时，首先要先使被放散的轨条，处于当时轨温条件下的零应打状态下。具体方法为：打开轨条，支垫滚筒，均匀分布撞轨器。利用撞轨器向钢轨温度应力产生轨条伸或缩的方向撞轨（轨条收缩时，向收缩方向撞轨，轨条伸出时，向伸出方向撞轨），使轨条在当时的轨温条件下，不再进行伸或缩，此时的轨条内的温度应力就视为在当刚轨温条件下的零应力。
2.2.2.2温度控制法
温度控制法是在合适的轨温范围内，使钢轨自由伸缩充分放散钢轨心力，而后合拢锁定，锁定后重新设置防爬观测标记。如有标记，应重新测量并记录初始读数。采用温度控制法放散应力，要采用支垫滚筒与撞轨相结合的作业方法。选择合适的设计锁定轨温时段，要点封锁施上。
2.2.2.3长度控制法
长度控制法是根据已知锁定轨温和放散计算锁定轨温，算出放散长度，这长 度即为放散时应控制的放散量。合拢组要注意观察轨端伸长情况，到倒旧立即合拢固定。组装灾板螺栓，并按规定扭矩拧紧，首先迅速恢复合拢端的轨扣件，控西南交通大学网络教育毕业设计制住钢轨伸缩，此时的轨温就为放散后的锁定轨温。
2.2.3放散作业标准及注意事项
(1)应力放散作业时，应每隔50m~l00m设置一个位移观测点，观测钢轨位移量，及时排除影响放散的故障，达到放散均匀。
(2)放散应合理设嚣撞轨点，按照直线地段每400m，曲线地段每300m，布置一台撞轨器。避免撞轨造成的应力不均匀。放散区段有曲线时，应注意曲线拉直对放散应力的影响。
(3)原锁定轨温与设计锁定轨温相差较大时，应考虑配轨，并考虑拉伸机最大行程和拉力，严禁拉伸机超范围工作。放散轨条较长或拉仲位移量较大时，可考虑双机串联拉伸。
2.3无缝线路的线路防胀工作
无缝线路的最大特点是夏季高温期间，在钢轨内部存在F大的温度压力，容 易引起轨道横向变形。在列车运行或人工作业等干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大，容易引起胀轨跑道，这将严重危及行车安全。
2.3.1无缝线路胀轨跑道的主要原因
(l)锁定轨瀣偏低或偏离；
(2)钢轨小正常收缩及爬行；
(3)维修作业不当，使道床横向阻力降低；
(4)无缝线路道床宽度不足；
(5)扣件扭力不足，造成轨道框架刚度降低；
(6)轨道方向不良。
2.3.2无缝线路的防胀措施
无缝线路的防胀丁。作除了对上述原因采取有针对·降的措施外，还应该做到以下几点预想措施：
(1)工地派专人监视、观察轨道方向变化，并做好无缝线路“三测”记录一旦发现方向不良，必须加强巡查，采取设置减速信号或停车信号等措施进行防护。
(2)施-丁前，在施工地段两侧各l00m拧紧扣件，铺盖草垫，进行浇水降温，以防胀轨跑道。西南交通大学网络教育毕业设计
(3)发现轨道方向不良，轨面水平严重小良，枕端道碴离缝，或者过下后线路弯曲变形突然扩大时必须立即设置停车信号，及时通知车站，迅速采取降温、回填道碴、夯拍道床、堆高道床肩部道碴等措施，以防变形继续扩大而跑道。
(4)发生跑道时必须按线路故障处理，设置停车信号，迅速采取降温拨道等措施紧急处理，消除故障。
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结论
本文对线路大修时无缝线路的铺设进行了阐述，首先对铺设前的要求和准备工作进行了介绍，和对一些铺设前的细节进行了描述。然后介绍了铺设过程需要注意的问题，并给出相应的公式来计算锁定轨温度和放散作业过程。对于一项工程最重要的属施工质量，本文也通过实际研究和分析规定出合理、安全的施工质量控制标准。
无缝线路的应力放散和调整，是线路大修工作的一项重要作业。本文也着力介绍了轨条内另温度应力的确定，分别介绍了“温控法”和“长度法”。
夏季高温，在热胀冷缩效应下，夏季的铁道会使得无缝线路内部产生巨大的温度压力，容易引起轨道横向变形，最后本文分析了无缝线路胀轨跑道的原因及相应的措施。
无缝线路铺设和既有绂换轨施丁是一项理沦与实际相结合的工作，必须结合现场实际情况，灵活运用科学计算，通过反复测量核实，精心绀织，合理安排施工顺序，才能达到设计要求。无缝线路在我闻的发展方兴未艾，随着社会科技水平和社会经济水平的不断发展，无缝线路设计理论与方法将更加的完善。目前，我国对铁路建设的力度不断加强，高速铁路的建设长度不断突破新记录，这也为尤缝线路的发展提供了更加广阔的天地。
由于时间和能力等原因，论文难免存在疏、漏、谬、误等，敬请各位专家和同行们予以批评指正，谢谢！
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致谢
XXX。从论文的选题到主要研究内
容的确定，以及研究过程中困难的解决，直到最后论文的完成，都得到了导师的大力支持。蒋鑫老师严谨的治学态度、渊博的学识和卓越的才智，对我完成学业起到很大帮助，在此表示衷心的感谢和深深的谢意。
本论文的完成过程中，还得到了许多同学和朋友的关心和支持，特此感谢。
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参考文献
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第二篇：无缝线路教案
铁路无缝线路应知应会
一、无缝线路基本知识
1、无缝线路：就是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。
2、无缝线路的类型：
无缝线路按结构可分为两大类：一类是温度应力式无缝线路，其结构形式是在两长钢轨之间用几根普通标准长度的钢轨连接，这一区段叫缓冲区；长轨本身仅在两端约数十米长度范围内允许伸缩，允许伸缩的区段叫伸缩去；长轨中间不能伸缩的部分叫固定区。另一类是放散应力式无缝线路，在每年春、秋两季各放散应力一次，以免钢轨所承受的温度应力过大。由于放散工作量大，目前有被淘汰的趋势。另外除上述普通无缝线路外，现在铺设比较多的是全区间无缝线路和跨区间无缝线路。全区间无缝线路就是扑在线路上的长钢轨长度贯穿整个区间，两端与咽喉道岔的缓冲轨焊联的无缝线路。跨区间无缝线路就是铺在线路上的长钢轨长度贯穿全区间的各个区间，与站区无缝道岔焊联成一体的无缝线路。我段管内成昆正线现在只有白石岩至冕山区段是全区间无缝线路其它的已经全部是跨区间无缝线路。
3、影响无缝线路稳定性的因素
无缝线路稳定性问题实际上就是涨轨跑道问题。根据常识杆件受强大的压力后会臌曲。无缝线路是是埋设在道床里的结构件，当轨道要臌曲时，道床将产生阻力阻止它臌曲。还右钢轨和轨枕组成轨道框架，如果扣件紧固，不让钢轨和轨枕间发生相对移动，则轨道框架的刚度也有防止轨道臌曲的作用。使轨道臌曲的原动力是温度力和列车行进时的纵向力，其中主要是温度力。轨道若非常平直，轨道在很大的温度力作用子下会臌曲，如轨道原来就有弯曲，则轨道容易臌曲。因此，影响线路稳定性主要要素是：作用力是温度力，有害成分是原始弯曲，抵抗力是道床阻力和轨道框架刚度。故为保持轨道稳定，在温度力不变情况下应做到归乡顺直，道床阻力和轨道刚度足够大。
4、无缝线路上钢轨所受温度力的大小由什么决定？
钢轨所受的温度力是随轨温的变化而变化的。准确的温度力需根据设计的锁定轨温及当地的最高最低轨温来计算。温差小的地区，钢轨所受温度力要小一些；温差大的地区，钢轨所受温度力要大一些。
5、何谓锁定轨温？
锁定轨温即在理论上就是把处于自由状态的长钢轨将其两端接头螺栓拧紧并扣结于轨枕使之锁定时的轨温。从钢轨受力情况看，锁定轨温指的是零应力轨温。
6、何谓设计锁定轨温范围？
无缝线路的铺设很难再设计锁定轨温（T设）下把整段长钢轨锁定，因此需要决定一个既满足强度条件，又满足稳定条件的锁定轨温范围，一般按T定，称之为设计锁定轨温范围。
7、何谓设计锁定轨温？
设计锁定轨温又称中和轨温，它是根据线路的具体条件，通过轨道强度和稳定性检算确定的零应力轨温。
8、何谓实际锁定轨温？
实际锁定轨温强调“实际”二字，它说明铺设时所确定的锁定轨温不是一成不变的，在运营中长钢轨因轮轨作用而被辗长，或因维修作业不当而变形，都会导致锁定轨温的改变，因此，无缝线路的长钢轨，在运营中存在一个实际的锁定轨温。
9、何谓中间轨温？
中间轨温Tz=（Tmax+Tmin）/2,式中高轨温；Tmin 为当地最低轨温。
10、无缝线路上的钢轨焊接方法：（1）、工厂以电接触焊为主。
（2）、长钢轨运到工地，根据设计长度焊联成现场的设±
5℃设
Tmax 为当地最长钢轨，称之为工地焊长钢轨。工地焊的接头叫联合接头。过去工地焊多用铝热焊，现改用气压焊，用小型气压焊机施焊》
（3）、工务段在维修中仍以铝热焊为主，用以修复断轨或病害焊缝。
11、铝热焊接法的特点：
铝热焊是公认的一种高效、快速、工艺简单、适合工地流动作业、利于焊接联合接头和维修中断轨焊接使用的方法。
12、何谓胶接绝缘接头？
胶接绝缘接头，是接头夹板与对接的钢轨端部，利用有绝缘性能的环氧类胶板，通过一定的工艺，把它们胶接在一起的接头。
13、隧道内可否铺设无缝线路？有何特点？
隧道内可以铺设无缝线路。隧道内铺设无缝线路时可在任意温度下锁定钢轨。隧道内无缝线路长度大于或等于300米时应单独设计，在隧道口内设缓冲区；小于300米时无需单独设计，但在隧道口60米范围内应按伸缩区处理，加强锁定。隧道内钢轨应选用抗腐蚀性能好的钢轨。
14、工务段在铺设无缝线路之前应做好哪些工作？
（1）整治路基病害，清筛不洁道床并补充道碴，更换伤损轨道部件。整正原有线路方向、高低、水平、轨距等，尤应做好接头加强工作。
（2）、培训养路员工、铝热焊工人、焊缝探伤工人。（3）、准备无缝线路专用器具和备品，如轨温计、各种扭力扳手、急救器和臌包夹板、铝热焊设备、乙炔切割工具等。
（4）、与铺轨队洽商并协助预埋好防爬观测桩。（5）、探伤、验收工地焊的接头。
（6）、派人员参加铺轨队工作，熟悉铺轨情况、工地焊接情况并做好锁定轨温记录。
15、施工现场在铺设无缝线路时的锁定轨温是怎样确定的？铺轨后应立即做好哪些工作？
（1）、铺设长钢轨，待始端及终端就位并锁定时，应分别测量轨温一次，以两次测量的平均值作为锁定轨温。但始、终端就位并锁定时的轨温均须在设计锁定轨温范围内。长钢轨就位并锁定后，铺轨队应立即在预埋的观测桩处拉线，把位移观测标志标在钢轨上，这就是零点，应长期保留。
（2）、铺轨作业完毕后，随即整理线路方向、轨距，按规定扭矩拧紧缓冲区钢轨接头螺栓及轨枕螺栓，防止钢轨爬行。
16、无缝线路铺设后，在质量状态上有哪几个变化阶段？各阶段的养护工作应着重抓好哪些方面？ 无缝线路铺设后，在质量状态变化上可分为初期不稳定阶段、中期稳定阶段、后期老化阶段。
在初期不稳定阶段，应以捣固找平，尤其应注意加强原接头处、拨改线路并教直硬弯、全面整修并拧紧扣件、整修焊缝、整修道床并堆高碴肩等，使无缝线路尽快得到稳定和强化。
在中期稳定阶段，应以经常保养为重点，适当安排综合维修，加强技术管理，防止夏季胀轨跑道、冬季钢轨折断，充分延长稳定期。
在后期老化阶段，应坚持“大修不到，养护不止”的原则，加强日常保养和重点病害整治，及时消灭超限处所和危及行车安全的病害，以保证大修前线路处于正常状态。
17、对无缝线路应建立哪些检查制度？
无缝线路应以防胀、防断为中心建立检查制度：（1）、焊缝定期检查制度。在执行钢轨探伤周期的基础上，对现场焊接气压焊和铝热焊缝应每年全断面探伤1-2次。
（2）、位移观测桩定期观测制度。养路工长应每月观测一次并填写记录。发现观测桩处累计位移量大于10毫米时应及时上报工务段查明原因，采取措施。（3）、线路方向检查制度。
18、无缝线路养护维修的核心问题是什么？基本要求有哪些？
无缝线路的锁定轨温是安排无缝线路养护维修工作的核心，它必须准确可靠，才能保证无缝线路安全运用。无缝线路养护维修必须遵循以下基本要求：（1）、无缝线路的长钢轨，必须在设计锁定轨温范围内牢固锁定，如有变动必须适时放散应力，按设计锁定轨温范围重新锁定。
（2）、道床横断面必须按设计标准保持完好，如因清筛或其它原因导致缺碴，应及时按规定标准补充。（3）、线路纵、平面应保持平顺，其几何偏差要经常控制在养护标准的限值以内。
（4）、要根据季节特征和气温、轨温变化规律，有计划的组织线路作业。
（5）、当轨温超过锁定轨温的差值大于该项作业规定的允许温差范围时，不得进行该项作业。
（6）、在无缝线路伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点、制动地段等容易出现温度力峰值的薄弱处所，应加强线路结构，对有关作业应从严要求。
（7）、要注意伸缩区和缓冲区的养护工作。（8）、经常保持路基及其排水设备处于良好状态。
19、无缝线路维修计划应如何安排？
无缝线路应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。在气温较低季节安排锁定轨温较低或薄弱地段进行综合维修；气温较高季节安排在锁定轨温较高地段进行综合维修。应尽量在气温接近无缝线路锁定轨温的季节和时段进行无缝线路养护维修。
高温季节应不安排综合维修和影响线路稳定性的作业。高温季节可安排教直钢轨硬弯、钢轨打磨焊接等作业。
20、无缝线路维修作业应注意做好哪些事项？
无缝线路维修作业必须掌握轨温，观测钢轨位移，分析锁定轨温变化情况，严格执行“两清”、“三测”制度。还应注意以下各项工作：（1）、在维修地段按需要备好道碴；（2）、起道前先拨正线路方向；（3）、起道机不得安放在铝热焊缝处；
（4）、列车通过前，起道、拨道应做好顺坡、顺撬；（5）、扒开的道床及时回填、夯实。
21、进行无缝线路养护维修时，必须遵守“两清”、“三测”制度，其内容和意义是什么？ “两清”为维修作业半日一清，临时补修作业一撬一清。“两清”目的是为了使作业中降低了的道床阻力能及时的适当恢复。
“三测”为作业前、作业中、作业后测量轨温。其目的是为了保证整个作业过程符合无缝线路维修作业轨温条件。
22、为什么要特别注意焊缝处的捣固？
焊缝处因车轮通过时冲击力要大些，长此下去可能发生空吊板或轨面不平顺，逐步使焊缝处低塌而冲击作用将更加剧，铝热焊缝强度较差，可能被轧伤甚至轧断。故要特别注意焊缝处的捣固，发现低塌焊缝及时焊补整修。
23、为什么要强调做好校直钢轨硬弯工作？
钢轨硬弯又名死弯，必须用弯轨器调直，用一般拨道、改道的办法整治不了。从稳定性试验得知，同样的矢度，硬弯比弹性弯更有害。故要强调做好校直钢轨硬弯工作。
24、为什么要放散应力？
为了防止胀轨和断轨，对实际锁定轨温发生变化的钢轨应放散应力，在设计的锁定轨温范围内重新锁定线路。
25、哪些情况下应进行应力放散或调整？ 有下列情况之一者必须进行应力放散或调整？（1）、实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股长钢轨的实际锁定轨温相差超过5℃；（2）、锁定轨温不清楚或不准确；
（3）、跨区间或全区间无缝线路的两相邻单元长钢轨的锁定轨温相差超过5℃，同一区间内单元长钢轨的最低、最高锁定轨温相差超过10℃；
（4）、铺设或维修方法不当，使长钢轨产生不正常的收缩；
（5）、固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移；（6）、夏季线路的轨向严重不良，碎弯增多；（7）、通过测试，发现温度力分布严重不匀；（8）、因处理线路故障或施工改变了元锁定轨温；（9）、低温铺设长钢轨时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
26、对应力放散和应力调整工作有哪些基本要求？
基本要求如下：
（1）、应由工务段负责安排，施工前要制订施工计划及安全措施，组织人力，备齐料具，充分做好施工准备；
（2）、放散应力时，应每隔50-100米设一个位移观测点观测钢轨位移量，及时排除影响放散的障碍，使总的放散量达到计算数值，沿钢轨全长放散量要均匀，确定的锁定轨温要准确；
（3）、应力放散和调整后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记。
27、无缝线路应力放散与应力调整有何不同？
应力放散要改变长钢轨的长度，必须使长钢轨自由伸缩来实现。应力调整则不需要改变原长钢轨的长度，只是将长钢轨内局部应力大的与应力小的地段的应力调整均匀。
28、无缝线路应力放散应如何进行？
应力放散可采取滚筒配合撞轨法或滚筒结合拉伸配合撞轨法。
滚筒配合撞轨法是在设计锁定轨温范围内封锁线路，拆除扣件，每隔10-15米撤除枕上橡胶垫板，同时垫入滚筒，配合适当撞轨，使长钢轨正常收缩，达到自由状态，然后彻撤除滚筒，装好橡胶垫板、扣件、锁定线路。
滚筒结合拉伸器配合撞轨法是在温度低于锁定轨温时用前述方法进行放散。使长钢轨达到自由状态，然后使用钢轨拉伸器拉伸长钢轨，拉伸到位后锁定线路。
全区间或跨区间无缝线路的应力放散应按管理单元进行，按计划开口，然后用上述方法放散应力。临时恢复线路时，可插入不短于6米得钢轨，用冻结接头过渡，在适当轨温条件下，按设计锁定轨温恢复原结构。
29、无缝线路应力调整如何进行？
无缝线路应力调整一般采用碾压法。即在需要调整应力的地段适当松动扣件和防爬器，利用列车慢行碾压，将应力调整均匀。有条件时也可采用滚筒调整法。即封锁线路，在需要调整的地段松开扣件和防爬器，和应力放散一样垫入滚筒，用撞轨器振动钢轨，使应力调整均匀。在进行应力调整之前，应将长钢轨两端伸缩区牢固锁定。
30、长轨拉伸法如何用于施工、应力放散和断轨修复？（1）、用于施工：在铺设无缝线路的施工中，如轨温低于允许锁定轨温下限时，须利用长轨拉伸器将钢轨拉长，以提高锁定轨温值，使之进入允许锁定轨温范围。拉伸时，应根据铺设时轨温和允许锁定轨温之差，计算出拉伸时应拉长的量值，按这一量值拉伸到位后，立即合拢并锁定线路。
（2）、用于应力放散：进行无缝线路应力放散是应根据放散时的轨温和锁定轨温之差，计算出应拉长的拉伸量，按此量值拉伸到位后，合拢锁定线路，就完成了应力放散作业。
（3）、用于断轨修复：长钢轨一旦发生断裂，且断口已被拉开，在断口处锯下的长度若小于60毫米时，可用宽臂距拉伸器拉伸，拉合断口时预留30毫米宽的焊缝，用铝热焊法进行焊接，这样焊接修复，原锁定轨温基本保持不变。
31、无缝线路曲线地段单股磨耗超限应如何更换？
无缝线路区段尤其是曲线地段单股钢轨成段伤损应予更换，一般更换为标准轨，另一股保持原状态，为便于管理，保证安全，应采取如下措施：
（1）、无缝线路一股钢轨更换为标准轨时，可按准无缝线路处理，即采用接头冻结技术，不设轨缝或设1-2毫米的小轨缝，60kg/m钢轨接头的连接采用高强度夹板，10.9级Φ27毫米高强度螺栓，弹性平垫圈，螺母扭矩900-1100N·m,接头阻力保持在1000kN以上。铺设时按该段无缝线路锁定轨温±5℃锁定线路，按无缝线路的维修要求进行日常养护。
（2）、最好采用工地焊长钢轨更换伤损钢轨的反方式；也可就地采用小型气压焊机进行焊接，将无孔钢轨焊成长钢轨进行更换的方式。
（3）、换入的钢轨其两端应采用与线路磨耗量相近的钢轨，以免新、旧钢轨磨耗不一定造成钢轨错牙。
32、跨区间无缝线路与道岔是怎样焊联的？
跨区间无缝线路上的长钢轨与道岔焊联时，目前有以下两种情况：
（1）、与可动新轨道岔的焊联——一股与道岔长心轨的跟端直接焊联，另一股与道岔基本股焊联。如与道岔前端焊联时，一股与道岔基本轨焊联，另一股与道岔曲基本轨焊联。
（2）、与固定型辙叉道岔的焊联——区间长钢轨与岔尾焊联时，一股与固定型辙叉的直股用冻结接头连接，另一股与基本轨焊联。与道岔前端的焊联，如前所述。
33、何谓无缝道岔？
跨区间无缝线路连接的道岔为无缝线路道岔。无缝线路道岔的钢轨接头有以下特点：（1）、可动心轨无缝道岔 ①、绝缘接头采用胶接绝缘接头； ②、除绝缘接头外，其余接头全部焊接； ③焊接接头尽量采用厂焊。（2）、固定辙叉无缝道岔
①、绝缘接头采用胶接绝缘接头；
②、固定辙叉趾端和跟端的四个接头采用冻结接头； ③、除绝缘接头、冻结接头外，其余接头全部焊接； ④、尽量厂焊。
34、无缝道岔应如何加强？
提速道岔辙跟采用限位器连接，有7毫米的可位移空间，将部分的释放附加作用力，就是一项改善措施。为减小道岔位移时力的传递，可夯实枕盒道碴，控制轨枕位移，或采用小阻力扣件，并尽量采用混凝土岔枕。在道岔前后应设置Ⅲ型混凝土枕过渡段，过渡段长度不短于30米。
35、跨区间和全区间无缝线路的铺设方法：
跨区间和全区间无缝线路是按单元长钢轨长度一次分段铺设的。具体铺设方法：一为连入铺设法；二为间断铺设法，或称插入铺设法。
36、如何预防无缝线路钢轨（焊缝）折断？（1）、加强敢接工艺质量管理，提高焊接质量；（2）、严格执行在焊缝处作业的有关规定；（3）、发现伤损的钢轨和有缺陷的焊缝及时整治；（4）、保持良好的线路质量，及时消灭空吊板和整治道床、路基病害等；
（5）、根据位移观测，发现钢轨拉力过大区段进行应力放散或调整；
（6）、做好探伤工作，及时发现重伤钢轨。
37、为什么要强调原位焊复？
无缝线路上的钢轨或焊缝发生重伤或折断，凡切除断口折损部位长度不超过60毫米时，首先考虑原位焊复，这是因为：（1）、原位焊复只焊一个焊头，插入短轨焊需要焊两个焊头，原位焊复不仅减少工作量，还可压缩封锁线路进行焊接的时间，且少一个焊缝，即少一个薄弱处所，既节省材料，又利于运输和安全。
（2）、原位焊复可做到无缝线路实际锁定轨温保持不变，同时免去焊后必要的应力放散或调整，有利于无缝线路的技术管理。
38、何谓胀轨跑道？其发生与发展的过程如何？
胀轨是因温度力的增长而迫使轨道发生微小的横移，跑道是温度力达到临界值时发生的突然的巨大臌曲。其发生与发展过程如下：
无缝线路轨道在钢轨温度压力的作用下，不是一开始就发生轨道横移变形，在温度压力较小的阶段并不发生变形，此阶段一般叫保持稳定状态阶段，在此阶段终结时，温度压力再升高，则轨道将开始发生缓慢地微小横移，当此阶段发展到一定程度，钢轨温度压力的增加接近临界值时，此阶段即告终结，这一阶段就是胀轨阶段；此阶段终结时，钢轨温度压力将达到临界值，在此情况下，如轨道遇到外界扰动将立即发生突然臌曲，其横移量可达几十厘米，即是跑道。
39、何谓钢轨温度力峰？其是怎样形成的？容易发生在哪些部位？
无缝线路的钢轨温度力并不像理论分析那样均衡，而是多有波动。就温度压力而言，其波动之峰部即为温度压力峰，波动之谷部即为压力谷。当轨温下降到最低值时，谷部将出现温度拉力峰。
温度力分布不均匀的主要原因：施工方法不当；线路锁定不牢，钢轨爬行；锁定轨温偏高或偏低，因温度循环变化而形成。
温度力峰一般出现在伸缩区和固定区交界处、桥头、道口前后、曲线头尾、边坡点等处。40、胀轨跑道有何预兆和规律？
当轨温高于锁定轨温30℃左右时，由于道床阻力非常小，线路上可能出现许多碎弯。轨向矢度不断增大是胀轨跑道的预兆。每次胀轨跑道列车颠覆，往往起先一趟列车就已发现线路方向不良，列车摇晃异常，工务部门接到通知如不能及时赶到现场，后续列车就有在该处发生事故的可能。
总之，胀轨跑道是有预兆的，其发生之前轨道必有明显的弯曲。
41、线路养护维修作业时，为什么容易发生胀轨跑道？
在维修作业中，道床阻力可能减少50％甚至更多，作业后短时间也难以恢复，如果起拨道不当，加上线路有原始弯曲，线路的稳定性就很难保证，因而，作业中或作业后不久容易发生胀轨跑道。
42、防治胀轨跑道的关键是什么？
（1）、正确掌握钢轨锁定轨温。这是控制温度压力和防治胀轨跑道的关键。
（2）、提高道床横向阻力。提高道床横向阻力是增强无缝线路稳定性最有效的措施。
（3）、拧紧扣件，加强防爬锁定，提高轨道框架刚度。（4）、整治线路不良轨向。（5）、加强管理，正确养护。
第三篇：铁道线路复习提纲
铁道线路复习提纲
一、填空题
1.线路的平面是线路中心线在上的投影
2.线路的平面由直线、圆曲线和组成。
3.线路的纵断面是线路中心线在上的投影。
4.限制坡度是指在某一区段上决定一台某一类型机车所能牵引的列车重量（最大值）的坡度。
5.在线路的坡道旁设置标。
6.桥隧建筑物包括有、桥梁、隧道等。
7.轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和成。
8.联结零件分为
9.轨距是指钢轨头部下mm范围内，两股钢轨作用边之间的最小距离。
10.直线轨道上到发线两钢轨顶面水平误差不得超过mm.11.道岔是使机车车辆由一条线路另一条线路的设备
12.常见道岔的类型有、对称双开道岔、对称三开道岔、复式交分道岔等。
13.普通单开道岔分为和右开两种。
14.道岔由
15.道岔两尖轨互相
16.限界分为
17.机车车辆的限界是机车车辆横断面的极限。
18.直线建筑接近限界的最大高度规定为mm。
19.车站接技术作业分为：中间站、区段站和三类。
20.铁路线路可分为站线、段管线、岔线及特殊用途线等。
21.站内正线规定用
22.上行列车进站一端的道岔用编号。
23.下行列车进站端岔用编号。
24.线路有效长是指线路全长范围内，可以停留机车车辆而不妨碍、道岔转换、邻线行车的线路最长可利用部分。
25.中间站的行车作业有、会让、越行等。
26.在进站信号机外制动距离内为超过下坡道的车站、应在正线或到发线从接车方向末端设置安全线。
27.区段站是铁路网上的起点或终点。
28.区段站的布置图有、纵例式两种
29.编组站是办理大量货物列车的和编组作业，并设有完善调车设备的车站。
30.驼峰包括推送部分，和峰顶平台三部分。
31.铁路车辆按用途分为、客车、特种用途车。
32.基本型号为P的表示车。
33.基本型号为X的表示车。
34.列车中相互连挂的车辆，车钩中心水平线的高度差不得 超过mm。
35.车辆都是由车体、车底架、走行部、等五个部分组成。
36.铁路信号是指示列车运行和调车工作的。
37.信号机应设于列车运行方向的或所属线路中心线的上空。
38.进站信号机用于指示列车能否由进入车站。
39.出站信号机用于防护，并指示列车能否由车站进入区间。
40.三显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光。表示前方至少有个闭塞分区空闲。
41.半自动闭塞是由
二、选择题
1.线路的平面组成是（）
A、直线、圆曲线 B、直线、缓和曲线
C、直线、坡道D、直线、曲线
2.线路的纵断面的组成：（）
A、平道和坡道B、平道和竖曲线
C、竖曲线和坡道 D、平道、坡道和竖曲线
3.在线路的曲线旁应设标志：（）
A、曲线标和曲线始终点标B、公里标、半公里标
C、坡度标D、站界标。
4.钢轨的标准长度有（）
A、10米B、12.5米和25米C、20米和12.5米D、25米和50米
5.我国普通轨枕长度为（）
A、25米 B、12.5米C、2.5米D、7.5米
6.我国直线标准轨距为mm。
A、1565B、1000C、1345D、143
57.道岔的组成部分是（）
A、连接部分和转辙器部分B、转辙器部分和辙叉及护轨。
C、连接部分和辙叉及护轨。D、A、B、C的总和。
8.我国常用普通单开道岔的号数为（）
A、6、9、12、18B、9、12、18、30
C、12、18、24、9D、6、12、18、30
9.机车车辆限界最大高度规定为（）
A、4500mmB、4700mm C、4800mmD、5500mm
10.下列不受建筑接近限界限制的设备是（）
A、信号机B、减速器 C、警冲标D、雨棚
11.特别用途线是指（）
A、机走线和机待线B、机车整备线和存车线
C、正线和到发线D、安全线和避难线
12.正线间、正线与其相邻线间最小距离是（）
A、4000mmB、4800mmC、5000mmD、5500mm
13.线路有效长的起止范围由下列各项因素确定（）
A、进站信号机、警冲标B、站界标、出站信号机
C、出站信号机、警冲标D、腰岔、轨道绝缘
14.避难线设置条件是（）
A、所有进站端B、所有出站端
C、6%的坡道下方D、陡长坡道的下方
15.车辆全长为14.3米，则其换长为A、1.2B、1.3C、1.4D、0.9 16.通用货车包括（）
A、敞车、平车和冷藏车B、棚车、敞车、罐车
C、棚车、敞车、平车D、集装箱车、罐车、平车
17.信号设备是
A、机车、车辆、信号B、线路、联锁、闭塞
C、信号、联锁、闭塞D、联锁、闭塞、机车信号
18.铁路信号分为A、机车信号、视觉信号B、调车信号、机车信号
C、听觉信号、视觉信号D、听觉信号、机车信号
19.预告信号机距离主体信号机不少于米。
A、400B、800C、1200D、1600
20.空间间隔是以
A、车站，所间区间，闭塞分区B、车站，站间区间，所间区间
C、站间区间，所间区间，闭塞分区
D、车站，闭塞分区，站间区间
21.A、自动闭塞B、半自动闭塞C、电气集中联锁D、电锁器联锁
22.自动闭塞是由
A、人工 B、机车司机 C、调车员 D、运行中的列车
23.三显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光。表示前方至少有个闭塞分区空闲。
A、一B、二C、三D、0
24.我国规定的轨距范围是（）
A、1421～1435B、1441～1446C、1433～1441 D、1430～1437
25.道岔号数可表示为辙叉角α的（）
A、余切值B、正切值C、正弦值D、余弦值
26.机车车辆限界最大侧宽为（）
A、1700mmB、1900mmC、1600mmD、1500mm
27.曲线上建筑接近限界（）
A、只需内侧加宽B、只需外侧加宽
C、内外侧均需加宽 D、不需加宽
28.进站信号机应设于距进站第一个道岔的尖轨尖端不少 于处。
A、50米B、60米C、800米 D、1200米
29.我国铁路车辆上一般都装有（）A、空气制动机和特殊制动装置；B、手制动机和特殊制动装置； C、空气制动机和手制动机D、空气制动机和减速器。
30.铁路信号的基本颜色是。
A、黄、红、绿 B、红、黄、白 C、黄、红、蓝 D、白、蓝、红
三、判断题
1．线路标志应设在距钢轨头部外则不少于2m处。（）
2.轨道分为特重型、重型、较重型、中型、轻型等五种。（）
3.由于车轮踏面的主要部分是1:20的锥面为了使钢轨中心受力，所以必须使钢轨适当的内倾。（）
4.无缝线路是指没有轨接缝的线路。（）
5.曲线地段线路应设外轨超高和轨距加宽。（）
6.18号道岔允许的侧向通过速度为45km/h。（）
7.尖轨尖湍与基本轨在静止状态下不密贴时，道岔禁止使用。（）
8.到发线可供列车解体、编组使用。()
9.多车场的车站道岔编号使用二位数字。（）
10.到发线的有效长是以线路一端的出站信号机至线路另一端的警冲标间的距离为准。（）
11.车辆定位是以制动缸鞲鞴杆推出的一端为一位端.()
12.敞车可用于运送怕日晒雨淋的货物。（）
13.连接车辆时，必须两方车钩均置于全开位置。（）
14.客车与货车可直接连挂，不需要特别处理。（）
15.折角塞门装在制动支管上。（）
16.截断塞门安装在支管上。（）
17.机车交路是担当牵引列车任务的机车，在规定区段内往返运行的回路。（）
18.铁路信号是指示列车运行和调车工作的命令，所以行车人员必须熟记和严格执行信号显示的有关规定.()
19.信号机应装于列车运行方向左侧或所属线路中心线的上空。（）
20.进站信号机用于指示列车能否由区间进入车站.（）
21.出站信号机可指示列车由区间进入车站。（）
22.黄色信号表示要求注意减速运行。（）
23.办理通过进路时，先开放出站信号机再开放进站信号.()
24.空间间隔行车法是以车站来间隔列车的。（）
25.半自动闭塞是由运行中的列车办理闭塞的。（）
26.自动闭塞区段通过信号机显示一个黄灯，要求列车停止运行。（）
27自动闭塞区段通过信号机显示一个红灯，要求列车停止运行。（）
28.开放出站信号机后就可进入半自动闭塞轨道电路区段进行调车作业。（）
29.半自动闭塞车站值班员办理闭塞前应确认区间空闲。（）
30.道岔转换时因故不能转换到底时，应及时将道岔恢复原位，以免损坏电动机。（）
四、简答题
1．什么叫铁路线路？有哪几部分所组成？
2．什么叫缓和曲线？缓和曲线的作用是什么？
3．什么是股道有效长？确定有效长的主要因素有哪些？
4．铁路车辆按用途分为哪几类？每类常用车种有哪些？
5．什么是闭塞？闭塞的基本方式是什么？
6．铁路运输业有何特点。
7．什么叫限制坡度？限制坡度的大小对铁路运输有什么影响？
8．什么叫限界？铁路基本限界有哪两种？
9．什么叫铁路车站？铁路车站的作用是什么？
10．什么是车钩的三态作用？
11．什么是铁路信号？常见的铁路信号机有哪些？
12．目前主要有哪几种运输方式，试比较这几种运输方式的特点。
13.什么叫线路的平面和纵断面？他们的组成要素分别是什么？
14．在曲线地段为何要进行轨距加宽和外轨超高？
15．什么叫铁道枢纽？有什么作用？
16．铁路车辆的标记一般分为哪三种？车号有哪三部分组成？说明YW25G621356的含义？
17．什么是联锁？试叙述联锁的基本关系和应满足的基本条件？
18．车站线路和道岔应如何进行编号？
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第四篇：铁路线路大修施工方案
线路大修施工
作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35
线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所用施工机械采用不同的作业方式。
施工特点 在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。
基本条件 铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。
施工组织设计 施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。
各项制度 施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。
施工技术责任制 严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。
施工三检制 每次开工前、施工中、线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员，各自对分管地段的施工准备、施工作业方法和线路设备状态进行检查。巡查养护制 施工现场设置巡查养护人员，对施工地段进行巡检，发现危及行车安全的处所要及时消除，无力消除的要及时向上级报告，采取措施，保证行车安全。
工序交接制 前一道工序完成后，施工负责人组织相关工序负责人进行交接。
隐蔽工程检查制 隐蔽工程每个阶段结束时，由施工单位会同接管单位共同检查，确认符合设计要求后，填写记录，才准继续施工。
职工岗位培训制 新工人上岗前，必须进行安全教育和技术培训，考试合格后，才能上岗工作；采用新工艺、新设备，必须先制订操作规程和安全保障措施，并对有关职工进行培训，考试合格后，方能上岗操作。
安全检查分析制 安全工作应抓早、抓小、抓苗头、抓薄弱环节，做好定期的、季节性的及节假日和工地转移前后的安全检查，及时消除隐患；组织群众，开展事故预想活动，防止事故发生，对事故苗头和已发生的事故，应及时分析、处理，吸取教训。
材料管理制度 质量、规格不符合标准或出厂证件不符合要求的材料不得使用；新旧材料及时清点入库，堆码整齐，防止损坏或丢失；材料的收发、运送、使用和交换，要严格按规定办理帐务手续。
施工机械管理制 建立、健全施工、运输和装卸机械的设备台账、技术档案和管理制度，实行岗位责任制，严格执行维修保养制度，提高设备完好率。
大型机械施工作业 大型施工机械包括清筛车、捣固车、动力稳定车和配碴整形车等，（参见彩图插页第16页）施工时组成机群联合进行。作业分为清筛和整理两部分。
清筛作业 每个施工队一般配置2 个作业组。每个作业组应配清筛车、捣固车、动力稳定车各1辆，操作人员16人，其中清筛车9人，负责道床清筛作业；捣固车5 人，负责清筛后线路的起道、拨道、捣固作业；动力稳定车2 人，负责清筛、捣固后的线路稳定作业。每个作业组另配辅助工若干名，负责道碴倒运、清除障碍、施工防护和线路巡养等。
整理作业 在清筛作业完成后进行。作业组应配捣固车、动力稳定车、配碴整形车各一辆，操作人员11名，负责线路的起道、拨道、捣固、动力稳定、道碴调配、粗整道床等工作。另配辅助工若干名，负责螺栓和扣件涂油、线路改道、整正扣件、道口整修、均匀道碴、细整道床、整修路肩、清理侧沟、整理外观、施工防护和线路巡养等。
作业程序 ①作业前，详细调查施工地段，清除、拆移线路上影响清筛作业的障碍物及设备；提前与有关单位联系施工配合事宜，遇有道口还应与交通部门联系张贴公告等；道碴缺少地段应预卸道碴。②封锁前慢行时间内，挖好轨下导梁槽，穿入导梁及挖掘链；检查机械，排除故障，试运转后，编组连挂待命；防护人员携带信号备品按慢行信号防护。③封锁后，防护人员设置停车信号防护；施工机组进入封锁区间，到达工地后各机械分解到达作业地点。清筛机解锁落架，联结枕下导梁及挖掘链，运转正常后开始作业；操作人员根据线路状态，不断调整挖掘梁相对枕底的位置，控制挖掘深度，发现道床内有异物或机械发生异常时，应及时停车处理。随车人员随时清理轨面道碴，收拢散碴为捣固车作业创造条件。捣固车紧随其后，进行起道、拨道、捣固和枕端夯拍，并有专人随车检查作业质量，发现问题及时处理。捣固后动力稳定车跟进作业，在动力稳定装置的振动和静压力的共同作用下使线路道床均匀下沉迅速稳定密实。封锁终了前10～15min，清筛机首先停车，拆开挖掘链及导梁，收起各项装置上架锁定后向前行驶150m，捣固车、动力稳定车相继作业到清筛终点，并做好顺坡后驶向清筛车与其连挂，然后驶往指定车站。施工负责人检查线路，确认已达到放行列车条件后开通线路，撤除停车信号，改为慢行信号防护。在封锁清筛的同时，整理机组对已清筛的线路进行整理作业。自动卸碴车在指定地点卸碴后，捣固车进行起、拨、捣作业，动力稳定车进行稳定线路作业，配碴整形车随后整理道床。另组织人工方枕，找小坑，细拨道，矫直钢轨死弯（捏轨），整正扣件，涂油，恢复被拆移的设备，刷新线路诸标，回收旧料及其他大型机械不能做的项目。④线路开通后，进行清筛道床坡角、清运污土及其他人工作业，巡养班立即巡检线路，保证施工地段行车安全。
中型机械施工作业 采用中、小型机械，如中型清筛机，16头捣固车、4头液压捣固机等进行清筛、捣固，并辅以人工整理的作业。
施工组织 在施工负责人的统一指挥下设施工防护组，负责驻站联络和作业地段防护，办理封锁登记、消记、传达施工负责人指令，保证行车和人身安全；清筛作业组，负责清筛机的运用和维修管理，作业前清除通道障碍，作业中清除机身两侧及轨面的道碴，把清碴推人道心，保证清筛机行进正常；捣固整理组，负责起拨道机、捣固车、捣固机的操作和维修，完成清筛后线路的起道、拨道、和捣固，保证线路迅速恢复到放行列车的条件，按设计文件的技术要求整修线路达到验收标准；巡养组，负责收工后至次日上工前的施工地段的巡查和养护，及时处理危及行车安全的处所，困难时应及时报告施工负责人组织力量处理，确保行车安全。
作业方法 按施工程序可分为为准备作业、清筛作业、捣固作业、整理作业。①准备作业。与大型机械施工的作业程序①，②款相同。②清筛作业。与大型机械施工的作业程序③款中清筛部分相同。③捣固作业。紧跟清筛作业用起拨道机起道，捣固车或液压捣固机捣固一直到清筛终点，并做好顺坡，按放行列车条件整修达到标准后即可开通线路，撤除停车信号改为慢行信号防护。④整理作业。主要在线路开通后的慢行时间内完成。整理作业内容与大型机械施工作业内容相同，除捣固用液压捣固机外，其他作业均由人工进行。线路开通后，巡养班立即巡检线路，保证施工地段行车安全。龙门架换铺轨排作业 适用于线路换轨大修同时成段更换混凝土枕。需修建大修基地，配置龙门架换铺轨排列车。
大修基地 是大修施工的重要辅助设施，应设在交通便捷，地势平坦宽阔，有可靠电源、水源，距工地100～150km与区段站邻近的中、小车站附近。基地内应有新轨排组装，旧轨排拆除和轨料整修、材料堆放的场地，并有工程列车整备、调车、编组的配线及生活设施等。
龙门架换铺轨排列车 运送和换铺轨排的设备。该列车由两台牵引机车、发电车、龙门驾车、清筛机车、龙口轨车、新旧轨排车、道碴车等组成。为确保该列车准时运送轨排和施工作业的安全，施工单位应提前对该列车的运行路线进行检查，发现限界不足时需采取措施；运行途中需限速，并有专人负责检查监护；远离基地施工时，龙门架车等不运送新轨排的车辆在就近车站甩挂，以确保运行安全。
换铺轨排的施工分为准备作业，基本作业和整理作业三部分。
准备作业 在“天窗”前的慢行时间内进行，设慢行信号防护。主要内容有整正施工地段龙门架走行轨；松开再拧紧钢轨接头螺栓；扒开枕盒内道碴至规定深度；排除清筛作业障碍；拨正线路，设置临时方向桩；拆除道口铺面等。
基本作业 在“天窗”内进行，设停车信号防护。主要内容有龙门架换铺轨排，清筛机清筛道床，捣固等作业。线路封锁后，龙门架换铺轨排列车进入区间，到达工地后，列车在清筛机车后方解体，分成两车列，各有一台机车牵引。两车列分别将龙门架车的走行轨与地面上的走行轨连接好。前车列龙门架下车吊起旧轨排上车，再卸下清筛机（大揭盖式），挂好钢丝绳在机车牵引下进行道床清筛；后车列启动龙门架在清筛过并平整好的道床上吊铺新轨排。在R≤400 m的曲线铺设时，要采取措施，防止车上叠放的轨排偏移倾倒；在车列后面 即组织人员和机械进行起道、捣固，整修线路。在封锁点结束前20分钟左右，清筛机停止作业，并吊装上车；后车列铺完轨排后，龙门架收回车上，拆下走行轨留在工地，前后车列连结后驶往邻站停靠。在做好顺坡，施工负责人检查确认已达到放行列车条件后，开通线路，施工防护改为慢行信号。线路开通后，应尽快组织力量整修线路，使新铺轨排迅速稳定，逐步提高列车限速。
整理作业 其中抬大平，拨大方向的起拨道捣固作业应在封锁点内进行，其他作业，如方正轨枕、调整扣件、找小坑、细拨道、改道、回填道床、整修路肩和道口、搞好外观、回收旧料等，在慢行时间内进行。有条件时整理作业可在封锁点内采用捣固车、动力稳定车和配碴整形车进行。
无缝线路的铺设 是线路大修的主要工程项目，由钢轨焊接、装运与铺设三项作业组成。钢轨焊接 分厂焊与工地焊。①厂焊是由焊轨厂将无孔的标准轨，用气压焊法或接触焊法焊成长250～500m的长钢轨。经质检合格后，由长钢轨运输列车运至铺设现场。厂焊的工艺流程见图1。②工地焊是在铺设工地用小型气压焊机按设计长度将长钢轨焊联成长轨条。工地焊接亦称联合接头焊接。焊接时环境温度应在0℃以上，焊后探伤并热处理。
长钢轨的装运 承轨台上存放的长钢轨，装运时应注意①每根长钢轨的起吊、横移、下落的操作要保持同步；②下落就位要准确到位；③每装好一层，要立即上好长钢轨间隔铁，同时紧固长钢轨锁定装置，严防列车运行中长钢轨横向移位或纵向串动；④列车的押运人员，要作好监护，途中停车要进行检查，确保运行安全。长钢轨运至工地后，卸轨操作人员，按卸轨操作工艺，将长钢轨卸下，放在轨枕两侧端部。
封锁前的准备 ①方正长轨条始终端；②埋设位移观测桩；③拨顺并串动长轨条，放散初始应力，使始瑞拨入时能与线路上钢轨吻合；④备齐终端龙口轨和锯轨机等工具；⑤散布扣件及橡胶垫板、垫片。在封锁前的慢行时间，轨枕扣件隔一卸一，卸下始终端各两套接头螺栓。
长轨条的铺设 在封锁时间内进行。用Ⅰ型或Ⅱ型换轨车作业，从长轨条一端向另一端依次拨入新轨拨出旧轨，换轨车行进速度（即作业效率）每小时1～2km。Ⅱ型换轨车提高了走行的平稳性和作业效率，并克服了新轨拨入与旧轨拨出时的交叉干扰。施工领导人要准确记录长轨始、终端落槽时轨温，其平均值为锁定轨温，如锁定轨温不在设计锁定轨温范围内，铺后必须进行应力放散或调整，并重新锁定。低温铺设时，要配备钢轨拉伸器张拉钢轨，提高锁定轨温值，使之符合设计规定。终端落槽合拢时，严禁用氧乙炔焰切割钢轨或撞轨合拢。长轨条锁定后应立即做好位移观测标记。线路开通后应全面按标准复紧扣件、调整轨距、整正线路。
跨区间或全区间长轨条的铺设 按每段长度为1500m左右依次铺设，以一个封锁点铺设锁定的轨条长度为管理单元，铺设方法分为连入法铺设和插入法铺设。
连入法铺设 轨温处在设计锁定轨温范围以内或以下，适用此法。进行换轨作业时，如轨温适度，先将新铺单元长轨条始端与已铺的相邻单元长轨条终端直接焊连。如轨温低于设计锁定轨温的下限，新轨落槽后，每15 m左右支垫一滚筒，先拉伸后焊连，使锁定轨温符合设计要求。焊连时采用具有拉伸功能的小型气压焊机焊接，便于拉伸到位后立即施焊。电气化区段采用不停电换轨作业方法施工，用待铺的单元长轨条作为接触网的临时回流线，遇有胶结绝缘接头，必须设置临时接续线。
不停电换轨作业法 电化区段不停电换轨作业，必须解决因拆出旧轨铺入新轨而中断的接触网回流通道问题。为此，利用了待换的长轨条作为接触网回流通道。长轨条两端各采用长度分别为30m和4m截面积为70mm2 的铜线两根，采用新旧钢轨交替连接的方法，解决了铺轨时新旧轨进出换轨车龙口时回流通道不中断的问题。具体做法：①线路封锁后，在长轨条的连入端（始端）用两条各长30m的铜线，将线路上已换入的新轨与待轨长轨条连接起来，连接点见图2 之（a），A，B和A1，B1；在长轨条的合拢端用两条各长4 m的铜线，将待换长轨条与线上旧轨连接起来，连接点见图2 之（a），C，D和C1，D1；连好后拆除旧轨始终端的接续线。②将新旧长轨条引进各自的龙口后，换轨车即可前进，待新轨落槽换轨车暂停，用两条各长4 m的铜线将合拢轨连接起来，连接点见图2 之（b），E，F 和E1，F1，连好后拆除长30 m的铜线，换轨车启动作业。③换轨车临终端之前停车，用始端拆下的30 m长铜线，将换轨车龙口之后铺设中的长轨条与线路上合拢端的旧轨连接起来，连接点见图2 之（c），G，H和G1，H1，连好后立即拆除4 m长的连接铜钱，换轨车继续前进，直至新旧轨合拢。
图2 不停电换轨作业示意图
为保证不停电换轨作业正常进行，必须选拔人员培训，专门负责回流线的安装与拆除工作。作业时要穿着安全服及绝缘鞋。插入法铺设 在轨温高于设计锁定轨温上限的情况下采用。换轨作业时，在新铺单元长轨条与已铺单元长轨条之间，插入长度不短于6 m的临时缓冲轨。此法可在任意自然轨温条件下，分段依次铺设。待轨温适宜季节，取出缓冲轨插入短轨放散应力，而后进行最终焊接。施工时应注意：①原则上可任意自然轨温条件下铺设，但如有可能还是要尽量在设计轨温范围内，或靠近设计锁定轨温的条件下铺设。②在低于设计锁定轨温条件下铺设时，最好用12.5m钢 轨作为缓冲轨。③终焊的施工温度，最好在较低温度下进行，采用拉伸法放散应力。④终焊最好选用小型气压焊机施焊。如采用铝热焊法，应配备宽臂距拉伸机作业。
更换新道岔新岔枕 实现道岔号码标准化、道岔钢轨与线路钢轨同型等强及提高行车速度的主要措施。线路设备大修的重要项目。更换道岔的施工方法，有就地更换法、现场整组预铺拨入法和工厂装配现场吊铺法等。
就地更换法 预先将新道岔组件运至待换道岔两旁，做好准备。封锁线路后，拆除旧道岔，拨入新道岔组件铺钉合陇。①准备作业。此项工作应在确定新道岔位置，准确计算配轨，全面考虑施工条件之后进行。作业内容一般为扒开枕盒道碴至轨枕底面；在现有钢轨上标出新岔枕位置，新岔枕对位穿入枕盒内；道岔轨件对位连接；各类垫板依次就位并上好部分滑床板；配轨尽量与新道岔连在一起；预先拉轨匀缝，并加强道岔前后的锁定；如下股基本轨弯折量不足，应预先弯足，钢轨有死弯，应捏直；对需要拆除的各类连接螺栓、轨距杆进行涂油，难起的道钉拔起后重新打入；施工领导人召集各小组长赴现场熟悉情况，明确分工，制订应急措施，清点必备的材料、工具、信号等。②封锁施工。要求做到快速、安全、优质，在规定时间内开通线路。封锁施工基本作业内容为临近封锁施工之前对需要拆开的接头螺栓加垫圈，并拆除2、5位螺栓；起出多余道钉；拆除防爬器和轨距杆；拆除道岔连接杆；散布钉孔木片和道钉，施工负责人接到行车调度和车站值班员命令，确认封锁时间后下达命令设好防护，开始拆开接头，卸去道岔拉杆，起出全部道钉，将旧轨拨出，放在新轨外侧；抬出旧岔枕，拨入新道岔轨组，连接、钉道；安装全部拉杆、连接杆，配合电务部门进行转辙试验，调整尖轨密帖；全面整修线路、紧固零件，确认合格后，开通道岔。
现场预铺整组拨入法 是比较快捷、优质、安全的铺设方法，对采用混凝土岔枕的道岔更为合适。各主要干线铺设的提速道岔普遍采用此法。其施工程序分为两部分。①铺设前的准备工作施工前应对既有道岔的技术状况、周边施工环境、预铺场地等进行调查。预铺场地分为就地对位预铺和异地错位预铺，有条件时选用就地对位预铺为佳。就地对位预铺时，平整场地，搭设道岔预铺平台，整组预铺，一次横移就位；异地错位预铺时，异地搭设平台，整组预铺，先横移道岔至既有线上，以既有线钢轨作为纵移走行轨，再纵移道岔至铺设岔位，道岔就位后与前后端配轨连接；拆除旧道岔与道岔纵移同步进行。预铺平台用旧枕木搭建牢固，表面平整，高度适宜，既要便于预铺操作又要便于推移道岔落位。在平台上预铺道岔的全长范围内铺设6～8根横向走行轨，走行轨均衡设在岔枕之间，垂直于新旧道岔的直股钢轨，且彼此平行，走行轨轨面沿推进方向设为下坡，滑轮设在预铺道岔的钢轨之下，滑轮为双轮缘双轮结构。道岔的预铺按设计图进行，做到：岔枕就位要准确，预铺道岔的直股与既有道岔直股要平行；道岔前后连接轨的配轨长度要准确；作好尖轨，可动心轨的密帖检验；大胶垫、铁垫板对位安放，轨距块按内外股对号入位，既不能敲打，也不得离缝2mm以上。完成预铺之后，工务、电务联合调试并检验，确认达到标准方准上道。施工封锁前的慢行时间内要把轨枕盒内道碴和轨枕头外道碴保留1/3，多余道碴扒出，岔枕一般隔6抽1，挖开枕底道碴至计划深度，并保持两侧枕底道床不松动；设好道床下挖深度、宽度控制桩；旧岔及其前后轨引起的扣件隔一卸一，保留的扣件逐一松动后拧紧；卸下钢轨接头2、5位螺栓，其余逐一松动后拧紧；按单根抽换方法抽换道岔前、后轨枕；铺好由平台引向岔位的走行轨，将预铺好的道岔连同滑轮置于走行轨上，装好防溜设备，设专人看护。②封锁点内推移道岔就位先拆除旧道岔、旧岔枕及道岔前后引轨；更换道岔前后配轨；下挖道床至设计高程，整平夯实底碴并设好排水坡；接通横移走行轨；统一指挥，撤除防溜设备，横移道岔，稳步推进，准确到位；如需纵移道岔，要先把道岔横移至既有线钢轨上，将各滑轮转90°置于轨上，纵移道岔至新岔位前；在新岔位整平的道床上，铺设纵向走行轨，并用夹板与既有线钢轨联结，用旧枕木支垫走行轨；继续纵移道岔到新岔位，并在各滑轮处枕底支垫砂袋3～4 层，砂袋与枕底之间垫2 块钢板，钢板间涂黄油，起高道岔轨排，撤出走行轨及支垫枕木和滑轮，将道岔缓慢落到砂袋的钢板上；确道子岔位置正确，各支点统一捅破1～2 层砂袋，使道岔落至预定位置；拨动道岔使之纵向合拢到位，横向大方向到位，取出钢板后继续捅破砂袋，使道岔轨面降至既有线轨面高程，与道岔前后配轨合拢；回填新碴全面起道捣固；安装、调试电务设备，使之达标；施工负责人全面检查，确认达到开通条件后，发布开通命令。封锁点内作业的示意框图见图3。
图3 整组道岔拨入法工序框图
工厂装配现场吊铺法 是目前世界上最为先进的施工方法。道岔预先在制造工厂装配、调试，达到各项技术要求后，用特制的道岔专用运输车辆将道岔整体或分解成若干部分运送到需要更换道岔的车站。施工时，在封锁点内，拆除旧道岔，清挖道床至规定高程后，即用轨道吊车吊铺新道岔就位，连接前后线路，回填道碴，起道，捣固，调整各部几何尺寸，检验合格后，即可开通线路。
第五篇：大型线路机械操作手(大修)
前 言
路局为了使职工培训适应铁路跨越式发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位第六次大面积提速调图应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。
今年的《行车岗位理论百题》是由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达30%以上。其主要内容涵盖了主要行车岗位提速调图新的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工规范化及适应性岗位培训使用。
该《行车岗位理论百题》，由哈尔滨铁路局工务处付廷龙、赵志臣、王凤筠，职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波等同志进行编审。在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。由于编写工作量大、有些规章内容还随时有变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。
哈尔滨铁路局
职教办
工务处
二OO八年三月十八日
大型线路机械操作手（大修）
1.铁路事故等级如何分类？
答：依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。2．一般事故分哪几类？
答：一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。3．承担铁路事故经济损失如何规定？
答：负责事故全部责任的，承担事故直接经济损失费用的100%；负有主要责任的，承担损失费用的50%以上；负有重要责任的，承担损失费用的30%以上、50%以下；负有次要责任的，承担损失费用的30%以下。有同等责任、涉及多家责任单位承担损失费用时，由事故调查组根据责任程度依次确定损失承担比例。负同等责任的单位，承担相同比例的损失费用。4．什么是耽误列车？
答：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。5．什么是作业过程？
答：系指作业人员在本职工作岗位上或领导临时指派的工作岗位上，在工作时间内，从事铁路企业生产经营活动的全过程。作业人员请假离开、返回工作岗位、下班离岗、退勤退乘等，尚未离开其作业场所的，均视为作业过程。6．什么是工作时间？
答：原则上以现行各种班制、乘务交路规定的工作时间和铁路综合计算工时工作制为依据。若不在规定的工作时间内，但属于因生产经营、工作需要而临时占用的时间，也视为工作时间。
7．什么是作业人员？
答：系指参加铁路行车相关作业的所有人员，含已参加铁路企业生产经营活动，与铁路用人单位形成事实劳动关系的人员。8．什么是施工机械？
答：系指起道机、捣固机、螺栓紧固机、弯轨器、撞轨器、切轨机、轨缝调整器、拨道器等。9．铁路事故责任如何分类？
答：事故分为责任事故和非责任事故。事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。
10．自然灾害导致铁路事故如何判定责任？
答：自然灾害原因导致的事故，因防范措施不到位，定责任事故。确属不可抗力原因导致的事故，定非责任事故。
11.各机械车按规定排列顺序接替作业时，保持的安全距离应不小于多少？ 答：10m。
12.大型养路机械无火回送或远距离转移施工点时，具体要求是什么？
答：应编挂在列车尾部；严禁大型养路机械溜放、通过驼峰；严禁作为动力对货物列车进行调车作业。
13.大型养路机械在无人值乘停留时，必须采取什么措施？并在两端多少米处设置移动停车信号？
答：防溜措施；50m。
14.捣固车在圬工桥上作业时，枕下石碴厚度不足多少时，严禁进行捣固？ 答：150mm。15.在电气化区段，所有作业人员和工具与接触网必须保持几米以上的距离？ 答：2m。
16.施工列车进入封锁区间的行车凭证是什么？ 答：调度命令。
17.调车作业要准确掌握速度，当接近被联挂的车辆时，不准超过多少？ 答：5km/h。
18.在电气化区段作业施工时，大型线路机械施工人员一旦发现接触网导线断落，人员应撤离其几米以外？ 答：10m。
19.线路施工作业或监控时，对职务有何要求？ 答：严禁低职代高职作业或监控，严禁无证上岗。
20.大型线路机械在封锁区段独自运行时的运行速度和间隔有什么规定? 答：速度不得超过40km/h，续行间隔不得少于300m；并应随时做好停车的准备。21.发生胀轨跑道后，可采取什么办法降低钢轨温度？ 答：浇水或喷洒液态二氧化碳等。
22.区间线路上施工，驻站联络员与工地防护员应至少多长时间联络一次？ 答：3~5 分钟。
23.在电气化铁路线路上作业，起道高度单股不超过多少？且隧道、桁架桥梁内不超过限界尺寸。
答：30mm。
24.人员绕行停留车辆时其距离车辆不得少于多少？ 答：5m，并应注意车辆动态和邻线上开来的列车。25.大型养路机械在库内动车时，有什么规定？
答：要检查并确认各工作装置的位置正确、车上车下有无障碍物，就位后要放置止轮器。26.野外作业遇雷雨时，人员应怎样躲避？
答：作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。
27.通过桥梁、道口或横越线路时，应做到什么？ 答：“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越。
28.线路大修施工作业时，被清筛线路两侧的建筑物（包括埋设在道床中的固定物）至线路中心的距离应不小于多少？ 答：2100mm。
29.大型线路机械挂车时，动车必须在被挂车几米前停车？ 答：2m。
30.使用架车机或千斤顶架车时应注意什么？
答：应有专人指挥，步调一致，同起同落、防止受力不均造成偏斜。31.在电气化区段能否登上机车、车辆车顶？ 答：不能。
32.高空作业时，必须注意什么？
答：必须系安全带、戴安全帽，安全带要高挂低用。
33.营业线施工系指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工，其分为哪两种？ 答：施工作业和维修作业。34.天窗分为哪两种？
答：施工天窗和维修天窗。35.大型养路机械出车前的检查项目是那些？
答：各机械车驾驶员及操作人员应按分工对车辆的走行、制动、油路、电路、工作装置、锁定装置及车内备品、信号用品等进行全面检查。
36.08-32捣固车、09-32捣固车、清筛车、稳定车的作业速度是如何规定的？
答：分别为18次/分钟；22次/分钟；0.2~0.4公里/小时；200 ~ 400公里/小时；0.8-1.8公里/小时。
37.调度命令有哪些内容？
答：包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间及到达车站的时刻。38.铁路视觉信号包括那几类及其意义？
答：视觉信号的基本颜色为红色、绿色、黄色。
意义：红色注意或减低速度；
绿色-按规定的速度运行。39.铁路听觉信号的鸣示时间有什么规定？
答：听觉信号，长声为3秒，短声为1秒，音响间隔为1秒。重复鸣示时，需间隔5秒以上。40.手信号显示展开的绿色信号旗在下部左右摇动，表示什么？ 答：表示机车向显示人开来信号。
41.对于大型养路机械机组加注燃油时，要注意什么？
答：要注意防火，绝对禁止在油箱附近及加油作业中吸烟。42.施工结束后，机组返回车站如何进站？ 答：当正方向返回车站时，凭信号机显示进站
当反方向返回车站时，凭站方手信号引导或调车信号进站。
原则上机组应全列一起返回，特殊情况下需要分批返回时，应临时与站方联系。43.大机在进入曲线之前应核对的参数是什么？
答：大机在进入曲线之前应把输入GVA（ALC）的曲线资料与工务段标在轨枕上的参数认真进行核对。
44.清筛机在作业中各道工序启动与停机的顺序是什么？
答：启动时先接通污土带和振动筛后，再开始挖掘；停机时则反之。
45.大型养路机械连挂运行时，在满足其技术性能、施工作业需要和行车安全的前提下，其编挂数量和编排顺序有什么要求？
答：应尽量将功率大、轴距大或较重的机械编排在前部。46.大型养路机械的驻地与作业地段的距离不宜超过多少？ 答：25公里。
47.大型养路机械连挂时，在接近被连挂的车辆时，不准超过多少？ 答：5公里/小时。
48.无缝线路养护维修作业中，当发现什么情况时，必须停止作业，及时采取防胀措施？ 答：当发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业，及时采取防胀措施。
49.防护中使用的移动信号有哪几种？
答：停车信号；减速信号；减速防护地段终端信号。
50.在电气化铁路线路拨道作业，线路中心位移不得超过多少？ 答：±30mm。
51.为保证大型养路机械的作业安全和质量，清筛机起道高度不应超过多少？ 答：30mm。
52.大型清筛机在收放工作装置时应注意哪些？ 答：应选择线路比较平直的地段进行，在复线地段要与防护员联系，当确认邻线无列车通过时方准收起和放下工作装置。
53.大型养路机械运行时执行的“十六字令”的具体内容是什么？
答：彻底瞭望、确认信号、高声呼唤、手比眼看。54.大型养路机械摘车时的作业程序是什么？
答：一关折角塞门、二摘风管、三提钩的作业程序。55.在技术状态不良的桥梁上严禁进行什么作业？
答：稳定作业。
56.听觉信号包括什么？
答：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。57.对大型养路机械押车人员在列车运行时有什么要求？
答：必须在驾驶室内关好车门，身体不得探出车外，并注意倾听走行系统有无异响，动车时观察是否缓解，发现问题用无线电话及时通知押车负责人，以便采取应急措施。58.大型养路机械作业使用激光时，有什么规定？
答：严禁目视激光，不准在激光准直光束中穿行。
59.对大型养路机械或宿营车的留宿与参观有什么规定？
答：未经领导批准，严禁非本单位人员在车内留宿或参观。60.大型养路机械管库员发放配件时的“三检查”内容是什么？
答：检查物资的数量、质量、包装等是否良好；检查领、发料凭证是否正确无误；检查应附技术证件和有关单据是否齐全。
61.每周检查一次蓄电池电解液比重的参数是什么？
答：全充电状态下1.28~1.30；半放电状态下1.25；全放电状态下1.10~1.15。
62.对负责列车中车辆的连挂人员是怎样规定的？对已编入列车的大型养路机械，其押车人员能否自行摘挂？
答：列车中车辆的连挂，由调车作业人员负责。押车人员无权自行摘挂。63.日常检查保养应做到的“四勤”指的是什么？
答：勤清洗、勤检查、勤紧固、勤调整。
64.怎样检查驱动发动机和制冷压缩机的三角皮带张紧状况？ 答：在皮带中间用手指下压10～15mm为正常。
65.使用清筛机清筛道床，枕下清筛深度一般不小于多少？
答：300mm。
66.清筛作业时，清筛机枕下导槽应按多少的坡度向道床排水侧倾斜？ 答：1：50。
67.线路捣固作业一般应配备哪些车辆？
答：捣固车、动力稳定车、配碴整形车、还可配备边坡清筛机。
68.为保证作业安全和作业质量，一次起道量不宜超过多少？一次拨道量不宜超过多少？
答：50mm；80mm。
69.在需变更曲线超高地段，当里股起道量大于多少，应分两次进行起道？
答：20mm。
70.严禁在什么曲线上顺坡？
答：缓和。
71.大型养路机械停止自轮运行无动力回送时，须编挂在列车尾部，按什么办理？
答：路用车。
72.检查保养工作按其内容不同分为哪几种？ 答：日常检查保养、定期检查保养、针对性检查保养。73.使用大型养路机械必须执行“二定”和持证上岗制度，“二定”指的是什么？
答：定人、定号位。
74.进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为什么信号？
答：停车信号。
75.大型养路机械在区间如遇制动机故障，应采取什么措施？
答：施工负责人应组织机组成员拧紧全列手制动机，以保证就地制动，采取安全措施，并向列车调度员报告，请求救援。
76.大型养路机械在区间运行时发生热轴应如何处理？
答：司机应采取常用制动，停车后下车检查，确认能否继续安全运行，确认安全无误时，方可继续运行。
77.养路机械设备除应符合有关技术标准，满足运行安全的要求之外还有什么规定？
答：设备应专管专用，加强日常检修和定期检查，经常保持良好状态。状态不良的，禁止上道使用。
78.大型养路机械在车站停留不进行调车作业时，应采取什么措施？
答：应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。
79.液压缸活塞杆拉伤的主要原因有哪几方面？
答：防尘圈老化、失效；防尘圈侵入砂粒、切屑；导向套与活塞杆之间的配合太紧。80.导致系统调压与溢流不正常的原因有什么？
答：溢流阀主阀心卡住；溢流阀控制容腔压力不稳定；溢流阀回油液流波动；溢流阀产生共振。
81.导致捣固车前端总起道量左右输出不正常的原因是什么？ 答：继电器失灵，导致前端超高差迭加方向相反。82.造成起道信号时有时无的原因有哪几方面？
答：脱轨信号；起道限制信号；伺服电流零点或伺服阀机械零点偏差。83.捣固车曲线作业时，线路被做出反超高的原因有什么？
答：电源系统有故障或继电器坏；电子摆偏移：EK-2042LV扳上op3坏。84.捣固车现场作业时没有拨道动作的原因是什么？
答：程控系统不输出拨道动作控制信号；EK-2108LV板不输出伺服电流。85.大型养路机械在无缝线路地段作业时，作业轨温条件？
答：(1)一次起道量不小于30mm，一次拨道量不小于10mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温±20℃；
(2)一次起道量在31-50mm，一次拨道量在11-20mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温-20℃-+15℃。
在高温季节作业时，作业中机组人员应监视线路状况，发现胀轨迹象应立即停止作业。86.大型养路机械一级保养对发动机及其他工作装置的工作时间如何规定？
答：发动机每工作100h和200h进行一次，其它工作装置每工作50h进行一次。一级检查保养时需先完成日常检查保养工作。87.道岔维修捣固作业的规定是什么？
答：(1)作业范围包括岔区及其前后各50米的线路，一次起道量应控制在10～50mm间，接头、辙叉、尖轨曲向可弯部位增加捣固次数；
(2)拨道采用三点法或四点法，拨道量不超过20mm；(3)钢枕、辙叉附近轨枕和尖轨转辙器2根枕等捣固车不能捣固的区域，以及受运输条件限制，捣固车不能同时捣固的曲股，应采用小型机械捣固；
(4)采用小型机械捣固曲股，应在道岔捣固车对第三点起道时进行。
88.大型养路机械单独成组在区间运行时，本机或牵引车必须有哪些配置？ 答：大型养路机械单独或成组在区间内运行时必须配有无线列调电台、无线电话及灭火器具、防溜器具、防护信号用品等，作本务车运行时还须配备机车信号、运行监控装置等行车设备，运行时本务车驾驶员应执行车机联控的有关规定。各机组还应配齐大吨位液压复轨器、捣固装置顶升器等辅助自救设备，夜间必须有头灯照明，后部车辆必须有尾部红灯标志。89.在桥梁上稳定作业时应注意的事项？
答：桥梁上的稳定作业应严格控制，必须在桥梁上进行稳定作业时应制定安全措施的。稳定装置应在桥台外起振、停振；作业中设备管理单位应随时观测桥梁状态，遇异常时，应通知稳定车停止作业。在技术状态不良的桥梁上严禁进行稳定作业。90.在电气化区段，机组各车及各种附属车辆应加设警告标志内容？
答：在电气化区段，机组各车及各种附属车辆应加设“有电危险、禁止攀登”的明显警告标志。
91.在有碴桥上，进行捣固作业对枕下道碴厚度是如何规定的？
答：在有碴桥上，枕下道碴厚度不足150mm时不能进行捣固作业。92.机组运行，乘机人员应遵守哪些安全事项？
答：机组运行时，严禁任何人抢上抢下，或将身体探出车外。需要了望时，要抓紧扶牢。不允许在车梆上或架空物上坐卧，不允许将头、脚、手伸出车外，不准在车上打闹。93.捣固车作业中应注意事项？ 答：（1）捣固车作业中，数据输入要正确，下镐位置要准确，避免镐头挤碰轨枕或钢轨。(2）必须在机器完全停稳后方准下插捣固装置。94.清筛机在作业中应严格遵守哪些事项？
答：清筛机在作业中，一定要严格遵守各道工序启动与停机的顺序，即启动时先接通污土带和振动筛后，再开始挖掘。停机时则反之。当作业中突然停机时，应先用人力清除污土带上的污土与道碴，严禁满负荷启动机器。
95.线路大修作业封锁前的准备作业和开通线路后的整理作业在什么条件下进行？ 答：封锁前的准备作业和开通线路后的整理作业，均应在施工慢行条件下进行。96.大型养路机械运行前，各车司机长应对本车进行哪些检查？
答：大型养路机械运行前，各车司机长应对本车的制动系统、折角塞门、安全锁（链）、油位等有关部位进行全面检查、确认，试风试闸，各工作装置、检测装置锁定到位、可靠，安全链拴挂有效。
97.大型养路机械施工作业的封锁时间如何规定？
答：大型养路机械大修施工作业的封锁时间每次应不少于180min。98.如何对动力稳定车检测装置进行日常检查保养？
答：(1)检查各探测杆上的气缸有无漏气及弦线的张紧状况（气缸压力为0.25MPa）；(2)向探测杆的滑动部位加注润滑油；(3)检查电子摆调节螺钉的紧固状态。
99.捣固车在高速运行时、捣固作业时和停车或无动力时各采用哪种制动形式？ 答：捣固车在高速运行时由空气制动部分来推动基础制动装置，在捣固作业时由液压油缸来推动基础制动装置，停车或无动力时用手动制动机来推动基础制动装置。100.捣固车和稳定车启动柴油机前应检查哪些主要内容？ 答：（1）紧急停机按钮不能压下；（2）不能挂档；
（3）不能打开作业主开关。
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