广深线动车组非正常情况行车办法的探讨

第一篇：广深线动车组非正常情况行车办法的探讨

广深线动车组非正常情况行车办法的探讨

摘 要

广深线是我国铁路开行动车组列车最早的线路，并率先实现了公交化，日开行最高达到110对。发生非正常情况行车时，如何正确地进行判断，按照标准程序进行快速处理，尽量缩短影响时间，尽快恢复正常运行秩序，是确保广深线动车组正常运营的根本手段。

关键词：动车组 非正常 行车 办法

第一章 概述

广深线始建于1907年，地处中国市场经济发育较早的珠江三角洲。改革开放三十多年来，广深线发生了翻天覆地的变化。从1983年12月15日广深铁路总公司成立、1987年完成广深双线建设、1996年3月6日成立全路第一家境外上市公司——广深铁路股份有限公司成功地在香港和纽约发行H股股票、1998年8月28日开行我国第一列准高速列车和“新时速”高速列车，到2007年完成四线改造及CRH1型动车组率先投入运营并实现公交化，广深铁路为加快深圳经济发展和促进省港经济交流做出了积极的贡献，同时也为全国铁路的发展打下了坚实的基础，为京津客运专线、武广高铁的开通运营提供了成功的经验。广深线动车组公交化三年多来，尽管运输装备达到国内领先水平，部分技术指标达到或接近国际先进水平，也被铁道部确认为高新技术企业，运营基本情况良好，为旅客提供了优质的服务，但同时，非正常情况行车也时有发生。做为公交化动车组，广深线日开行最高达到110对，列车运行平均间隔时间仅5至8分钟，发生非正常情况时，如何正确地进行判断，按照标准程序进行快速处理，尽量缩短影响时间，尽快恢复正常运行秩序，对动车组司机提出了更高更严的要求。鉴此，根据有关规章制度要求，结合广深线动车组开行以来曾经 发生的一些非正常行车案例，做以下分析探讨。

第二章 非正常情况行车典型案例分析

案例一：2008年X月X日，CRH1-015A动车组担当XXXX次，牵引8辆、424吨、19.5长。司机于深圳北客技站接车后，因输入监控装臵参数时错将深圳北Ⅳ线车站代码202输成深圳站Ⅳ线代码203，在开车前复检监控数据时又未发现错输，导致开车后监控数据终止立即自停动作，经地面110信息台指挥对输入参数进行确认时仍然出错，盲目认为是监控装臵故障，最终造成停运。

案例二：2008年X月X日，CRH1-015A动车组担当DXXX次，牵引8辆、484吨、19.5长。列车运行至平湖过完分相后，自动过分相按钮灯常亮，司机立即通知随车机械师，维持运行樟木头侧线出站时，突然三个变压器主断路器全部跳开，同时升弓按钮闪亮。由于前方为分相区，司机采取制动措施停车。停车后，司机报告车站，会同机械师进行故障处理。断电复位处理升弓合主断后，因司机未正确选择ATP等级模拟，牵引试验时不能构成，向车站请求救援。事件造成本列晚点1小时以上，停车动车组列车2对。

案例三：2009年X月X日，CRH1-016A号动车组担当DXXX次，牵引8辆、484吨、19.5长。列车运行至仙村至下元区间K34+130处时，车组 突然自动紧急制动，司机室失电（ATP、LKJ、CIR及相关显示屏、按键按钮全部失电停止工作），IDU显示“通讯中断”，列车停于K33+050m处。停车故障处理无效请求救援，因随车机械师对动车组制动系统处理不当，司机也未能坚持原则指挥随车机械师进行处理，造成列车于区间停车2个多小时，影响其它动车组列车停运5对。

案例四：2010年X月X日，CRH1-005A动车组担当DXXXX次, 牵引8辆、484吨、19.5长。列车运行至下元站内K24+822处时，突然操纵台上“乘客紧急通话按钮”和“暂缓乘客紧急制动按钮”同时红灯闪亮并且蜂鸣报警，Q灯闪亮，A级报警，列车停于K26+638处。事件原因是随车机械师于非操纵端“8号车厢”误按了“紧急停车按钮”，但司机观察确认IDU故障报警信息马虎，将“车组号码”误认为“车厢号码”，未能及时对“8号车厢”的紧急停车按钮进行恢复，造成本列晚点35分。

通过对上述四个典型案例的分析，发生非正常情况时，动车组司机对现象观察、判断和处理三个环节一旦出错，势必会造成严重的影响。所以，如何规范动车组非正常情况时的操作，切实提高作业者的现场观察、判断和处理能力，是我们急需解决的问题。第三章 非正常情况行车时对动车组司机的基

本要求

一是发生非正常情况行车时，动车组司机必须沉着冷静，仔细观察。发生非正常情况后，紧张、图快是大忌。任何的非正常包括故障，肯定有它最终的正确处理程序和方法，一旦过度地紧张而且盲目图快时，首先对现象的观察就可能有漏项或者错误，对后面的判断处理就会造成毁灭性的作用。如果说，非正常情况行车处理分三步走的话，这“观察”的第一步是至关紧要的，它直接影响的第二步的“判断”和最后的“处理”，只要观察出错，判断和处理肯定跟着出错，就像下棋，一步错满盘皆落索。

二是根据现象和条件，要进行周密的分析判断。做为动车组司机，遇非正常情况行车时，既要考虑设备条件，又要综合行车组织办法，而且还要进行车、机、供、电、辆等各专业的协调，这时候就必须结合观察到的非正常现象和所有行车条件，进行逐一的分析判断，进行正确的取舍，确保不错不漏。

三是按规定程序标准进行处理。“观察”至关重要，是先决条件，跟着“判断”准确了，也还只是条件之一，更加重要的是结果——“处理”。处理方面，尽管有随车机械师从旁配合，但仅限于车组的设备质量方面，实际上都还是动车组司机一个人，在没有互控的情况下，同样要求动车组司机必须按照程序标准进行，每一个程序都不能颠倒、不能出错、不能疏漏。

第四章 动车组非正常情况行车办法的探讨

从作业层面上，我们要求动车组司机必须具备三个基本要求，但最主要还是要从管理层面入手，不断规范动车组非正常情况行车办法，同时强化动车组司机日常培训。只有双管齐下，才有可能达到非正常情况行车时的万无一失。

（一）规范动车组非正常情况行车办法

广深线为既有线提速改造线路，线路及使用的CRH1型动车组最高运行速度均为200km/h，采用ATP及LKJ双套行车安全装备进行转换控车，适用《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》。综合归纳来说，广深线动车组非正常情况行车大致包括以下5个方面共33种情况：

一是特殊凭证行车：

（1）临时改路票（正方向）行车（2）临时改路票（反方向）行车（3）特定路票行车

（4）LKJ控车时临时接绿色许可证行车（5）ATP控车时临时绿色许可证行车

（6）特定绿色许可证行车、ATP控车时机械引导接车（7）ATP控车时人工引导接车（8）LKJ控车时机械引导接车（9）LKJ控车人工引导接车（10）特定引导接车

（11）途中停车后需下车处理时 二是行车安全装备故障行车：

（1）CTCS-0级至CTCS-2级ATP自动转换失败时（2）CTCS-2级至CTCS-0级ATP自动转换失败时（3）ATP控车时ATP显示屏（DMI）死屏或黑屏时（4）ATP控车遇应答器丢失影响运行时（5）列控车载设备故障触发制动停车时（6）站内机车信号不上码或收码错误时（7）运行中遇机车信号故障时（8）运行中遇监控装臵LKJ故障时

（9）运行中列车无线调度通信设备故障时（10）ATP控车时区间停车断电复位时（11）监控装臵信号机距离误差时 三是线路异常等行车：（1）脱轨、颠覆而侵占邻线时（2）前方山体滑坡线路被埋时（3）区间因故停车须返回后方站时（4）运行途中接到临时限速调度命令时。四是动车组故障行车：

（1）前室不能操纵后室可正常操纵时（2）运行中遇轴温高时（3）运行中发生制动失效时（4）超载时

（5）区间被迫停车请求救援时 五是弓网异常行车：

（1）运行中发现接触网有异物时（2）发生弓网故障时

（二）化动车组司机日常培训 一是制定可行性培训规划，明确培训目标方向。编制切实可行、科学的职工教育培训规划，是加强职工教育培训工作的前提与基础。做为动车组司机管理部门，要在总结动车组司机管理工作的同时，把编制职工教育培训规划纳入重要的工作，组织对各业务管理部门进行了相应的教育培训需求的征集与分析，在此基础上结合全系统的实际，统筹考虑编制长期的职工教育培训规划与年度的实施计划。

二是建立动车组司机实物、实操培训场地，强化培训实际效果，建设素质过硬的动车组司机队伍。乘务员的素质是铁路运输安全的重要保障，我们要强化职工教育培训，不断提高乘务员队伍业务素质。首先是要坚持理论学习与实作技能相结合，提高培训效果。按照“重现场、重实作、重实效”的培训原则，做到基础理论与实作应用相结合，满足岗位要求和实际需要。积极开展案例讨论、模拟教学、现场演练、技术比武等形式多样的教学、岗位练兵、岗位达标活动，不断提高乘务员业务素质。其次是要完善培训考核激励机制。完善竞争上岗、技能达标一体化的机制，实行职工素质、工作业绩、工作收入、晋级提职紧密挂钩考核，择优上岗，特别选拔一些技术业务过硬、安全意识较强，有管理意识的职工调整到关键岗位或管理岗位，形成动车组司机自觉学技术、钻业务的良性机制。

三是组织业务考试练兵活动。动车组司机主管部门要适时织进行业务 练功比武，时间以半年一次为宜，通过业务练功比武实行奖优罚劣，对指导组进行同步排名，一并对指导司机实行奖优罚劣，最大程度地激发动车组司机学习业务知识的热情。

四是加强联劳协作。动车组司机非正常故障处理等涉及的专业和部门众多，从调度、车务、供电、电务、车辆（动车）、客运到工务，要形成定期联劳机制，定期组织联合演练，切实提高团队协作能力。

另外，为了更加保证非正常情况行车时处理正确，动车组司机主管部门建立和完善地面技术支持信息台的管理，为动车组司机提供最及时、最准确的非正常行车处理支持信息，也是一个非常重要的手段。

第五章 结束语

随着我国铁路的快速发展，随着我国经济实力的突飞猛进，相应的对我们铁路服务的要求也将越来越高。广深线做为中国铁路发展的传统龙头和提速试验田，惟有一如既往地做好每一分每一秒、每一分每一滴，继续为旅客提供最优质的服务，为断提高业务技能水平，才能确保长治久安。

参 考 文 献

[1]《铁路技术管理管理规程》.中国铁道出版社.2006 [2]《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》.中国铁道出版社.2008 [3]《行车组织规则》.广州铁路集团公司.2007 [4]《列车运行监控装臵（LKJ）运用维护办法》.中国铁道出版社.2009 [5]《铁路动车组运用维修作业标准》.中国铁道出版社.2007 [6]《铁路动车组运用维修作业标准

（二）》.中国铁道出版社.2007 [7]《CRH1型动车组途中应急故障处理手册》.中国铁道出版社.2009 [8]《机务行车安全防范措施》.广州铁路集团公司机务处.2007 [9]《机务行车安全管理规则》.中国铁道出版社.2009 [10]《CRH系列动车组操作堆积》.中国铁道出版社.2007

第二篇：动车组行车组织规则

丁段批示：请刘段、技术、调度科、动车所阅，并组织学习。刘段批示：请动车所①细化现有作业程序标准。②全体人员迅速学习，掌握。③此办法要上车，并要求重新规范、调整随车机械师出车携带的管理资料。哈尔滨铁路局

哈铁总函„2008‟340号

关于发布《哈尔滨铁路局200km/h动车组

行车组织规则（暂行）》的通知

运输业各基层单位：

根据我局动车组开行以及设备的变化，现将修改后的•哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则（暂行）‣印发给你们，结合实际，认真抓好贯彻落实。

附件：1.动车组列车长、随车机械师、乘警、司机手持电台

使用管理办法

2.动车所接触网隔离开关管理办法 3.动车组调度命令无线传送系统使用规定 4.CTCS-2级区段临时限速调度命令管理办法

二○○八年八月十五日

—1— 哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则

（暂行）

第一章 总 则

第1条 为确保动车组行车安全，提高运输效率，根据•铁路技术管理规程‣（以下简称•技规‣）、•铁路200—250km/h既有线技术管理暂行办法‣(铁科技„2007‟61号)、•动车组列车旅客运输管理暂行办法‣（铁运[2008]128号）、•动车组无动力回送作业办法‣（运装客车[2008]328号）和哈尔滨铁路局•行车组织规则‣（以下简称•行规‣）及有关技术文件，结合我局动车组开行具体情况，特制定本规则，做为•技规‣、•行规‣等有关200km/h动车组行车规章的补充。

第2条 本规则适用于京哈线哈尔滨—兰棱区段200km/h动车组的行车组织。

第二章 行车组织 第一节 调度指挥

第3条 在CTCS-2级区段，按列控车载设备方式行车时，禁止在未设臵CTCS-2信息的股道及进路上接发动车组。在兰棱站下行1、2、3、4道，上行2、4道；双城堡下行1、3、6道，上行1、2、3、4、6道；五家下行1、2、3、4、5道，上行1、2、3、4、5道设有CTCS—2进路信息。

京哈线局管内CTCS－2级区段范围为：下行线自1169km695m（在沈阳局管内）至1227km793m；上行线自1227km481m至 1169km047m（在沈阳局管内）。

京哈线局管内CTCS-2转CTCS-0切换点为：下行正方向— 2— 1227km793m、反方向1227km798m；CTCS-0转CTCS-2切换点为：上行正方向1227km481m、反方向1227km476m。

第4条 动车组在车站只准接入有接触网的到发线，不得向无接触网或接触网停电的线路放行动车组（动车组无动力回送、动车组故障由机车担当动力及调车机车连挂动车组在无接触网的线路上调车时除外）。

第5条 动车组运行时，列车调度员要提前下达三、四小时会让计划，动车调度台、值班主任（副主任）加强检查，实时监控动车组及前行列车运行情况。

第6条 工务调度员负责每日收听局管内动车组运行区段的天气预报，遇有10级以上大风天气，及时向调度所报告。列车调度员及时发布调度命令，10级大风限速120km/h，11级及以上大风禁止动车组进入风区。

第二节

接发列车

第7条 动车组原则上应在哈尔滨站北场2道始发和终到(停靠基本站台)，在沿途各站正线（经道岔直向）通过。遇特殊情况不能在基本进路接发车时,由车站值班员根据实际确定经路，报告列车调度员，经调度所值班主任准许，由列车调度员发布调度命令执行，车站须指定干部上岗监控。

第8条 动车组通过或到达车站时，相邻线路有货检或货运作业的车站，须提前不少于10分钟通知作业人员，停止对人身、列车运行安全有影响的作业，具体办法由车站制定并纳入•站细‣。

第9条 王岗—夏家区间未设通过信号机，动车组可凭出站（夏家线路所为通过）信号机显示的黄色灯光通过。

—3— 第10条 动车组运行时，车机联控执行“指路行车”方式，车次用语为“动车xx次”。

接车时，在动车组进入进站信号机前的第四个闭塞分区，区间不足4个闭塞分区时为动车组进入“一接近”区段，确认进站信号机已开放，主动向司机通报进路不超过2次，第一次司机未应答时，进入下一个闭塞分区后再呼叫一次；发车前，车站按规定的开放信号时机开放信号(站停时间小于车站信号开放时机的车站为列车停妥后)，确认信号正确后，主动向司机通报进路不超过2次。

第11条 接车人员在距站台边缘2m外适当地点接车，遇中间站台宽度不足5m又无防护栏时，应在基本站台接车；不在站台上接车时，应在距钢轨头部外侧不少于4m处接车，不足4m时，准许在便于了望列车运行的适当地点隔线接车。如接车人员与动车组通过线路中间停有列车不能监视列车运行，动车组通过时，可不接车。

第12条 哈尔滨站办理动车组接车时，应不迟于５min开放接车进路信号机；动车组在哈尔滨站发车时，车站应距动车组发车时刻提前1min开放发车进路信号机。

第13条 遇动车组在车站线路无动力停留时，由动车组司机使用停放制动装臵防溜。

动车组原则上不得在车站停留过夜，不得以情况下必须停留时，列车调度员通知公安人员看护。

第14条 动车组发车前，应在开车前5min停止检票，哈尔滨站站台客运值班员在确认旅客乘降、上水、吸污等作业完毕后，— 4— 到动车组（如两列动车组重联，为后组动车）5号车厢运行方向后端车门处，通知列车长旅客乘降、上水、吸污等作业完毕。

列车长确认旅客乘降完毕后，于开车前1min使用手持电台通知司机关闭车门，用语为“动车××次司机，旅客上下完毕，请关门”，司机听到后回答“动车××次司机明白”。如自动开关门装臵故障时，由司机将车门出现故障的具体车号通知随车机械师和列车长，列车长负责组织手动开关车门，随车机械师负责处理相关故障。动车组重联运行时，两列车长同时确认旅客乘降完毕，由后组列车长（远离动车组司机）向前组列车长（靠近动车组司机）报告乘降完毕，由前组列车长负责确认旅客乘降情况并通知司机。

车站值班员确认动车组具备发车条件后，按规定时机开放出站（进路）信号；信号开放后，车站值班员及时向动车组司机联控，用语为：“动车××（次）×站×道出站（发车进路）信号好了，（去××方向）”；动车组司机用语：“动车××（次）×站×道出站（发车进路）信号好了，（去××方向），司机明白”。

动车组司机在得到列车长旅客乘降完毕的通知后，操作控制开关关闭车门，操作台关门显示正确，确认出站信号开放，口呼：“车门关闭，信号开放”，确认开车时间，然后起动列车。

发车时未进行车机联控，未得到列车长关闭车门的通知，动车组司机不准动车。

助理值班员不显示发车信号，但必须在站台上监视列车运行状态。

动车组列车乘务人员在车门关闭后不得开启车门，遇特殊情

—5— 况必须开启车门时，须先确认列车未起动，得到司机同意后，方可开启车门。再次关门后，通知司机已关闭车门，司机确认车门关闭后方可动车。动车组运行途中，列车工作人员要密切监控自动车门状态，遇有车门故障时，应立即采取临时安全防护措施，及时通知随车机械师到场处理。

第15条 王岗、五家、双城堡、兰棱站接发动车组时，与接车线线间距不足6.5米的邻线上禁止进行调车作业。

第16条 动车组在始发站不向司机交递列车编组顺序表和列车编组通知单，但车站需按规定编制和保存，并由车号员在开车后20min内，通过客运列车编组信息综合应用系统上传铁道部、路局计统处和相关各站。

第三节 区间运行

第17条 随车机械师担当部分行车组织职能，并按规定配备响墩、火炬、短路铜线及手信号灯旗等备品。

第18条 列车运行中遇有旅客因伤、病等必须临时停车抢救时，列车长通过司机向列车调度员报告情况请求临时停车。列车调度员接到报告后，应尽快确定临时停车站，并向司机和停车站下达调度命令。有关车站、列车长接到命令后，应及时做好交接和救护等准备工作。客运乘务员不下车参与处理。

第19条 列车运行中，发生火灾爆炸时，列车乘务人员应当立即使用紧急制动阀停车，并将旅客输送到安全车厢，有防火隔断门的应当关闭防火隔断门，并将情况通报司机及列车长、乘警，司机和列车长应当迅速启动应急预案。

第20条 列车在区间非正常停车时，客运乘务人员配合乘— 6— 警维持车内秩序，保护旅客安全。需要旅客撤离列车时，由司机负责通知列车长，并在列车长统一指挥下打开车门或组织司乘人员使用紧急解锁装臵手动开门，组织旅客疏散到线路以外安全地带，并由司机及时通知就近车站，由车站转告列车调度员；运行途中必须更换车底时，司机根据调度命令立即转告列车长并原则上在车站更换，车站应当与列车长一起组织旅客换车；只能在区间换车时，由司机负责通知列车长，并在列车长统一指挥下打开车门或组织司乘人员使用紧急解锁装臵手动开门，组织旅客安全换车。需要防护时，服从司机统一指挥。启动热备车底时，列车调度员（动车调度）应通知客调、辆调、机调和客运处、机务处、车辆处，客调应通知相关站段和餐饮、保洁公司。

第21条 动车组在运行途中因故在车站临时停车时，不得开启车门（遇特殊情况执行有关规定），开车时，动车组司机按规定执行车机联控后，凭出站（线路所为通过）信号机显示的进行信号（绿黄色灯光或绿色灯光）或占用区间行车凭证，直接开车。

动车组在运行途中被迫停车请求救援时，随车机械师确认动车组两受电弓处于降下状态，检查密接式车钩连接状态良好，打开头车两侧大检查门，操作Z30阀、Z06阀至开通位（与管路平行）；动车组司机将ATP紧急制动选择开关臵于隔离位，断开激活司机室端QEL柜内的30Q12空开，待救援机车与动车组连挂完毕后，随车机械师检查过渡车钩的连接状态，并装插接式制动软管，通知机车司机、动车组司机准备工作完毕。

第四节 调车作业

第22条 哈尔滨动车运用所（以下简称：动车所）具备CRH

5—7— 型动车组检修和整备能力水平，满足简易过渡方案要求。所内K1、K6、K7线均设有接触网（注：①K7为局部有接触网；②K1、K7道接触网开通时间以开通文电通知为准），其中K7线同时设有地面电源装臵，以上三条线均可满足动车组停放和整备作业要求。

第23条 在动车所内，动车组调车作业速度按•站细‣规定执行。

第24条 动车组在动车所调车作业固定进路的规定。1.入库进路：K6道、K7道。2.出库进路：K7道、K6道。

3.停留存放线路为K7道，遇特殊情况时可停放K1或K6道。4.遇特殊情况必须变更固定进路时，须经站长（主管副站长）批准，并由车站通知有关作业人员。

第25条 动车组入动车所后，由公安派员负责看护，动车所负责协调动车组检修、整备等相关工作。

第26条 动车组在哈尔滨站北场2道－动车所k1、k6、k7线间的出入所转线作业，动车组采用自走行方式运行时，不填写调车作业通知单；如有特殊情况须使用专用调车机临时摘挂动车组车辆或动车组，在动车所K1、K6道和K7道间的调车作业，使用调车作业通知单。使用专用调车机调动动车组时应满足下列条件：

1.哈尔滨站设立•动车组调动登记簿‣，供地勤机械师、地勤司机签认动车组具备挂车、调动、摘开机车条件时使用。

2.在哈尔滨动车所内调车作业过程中涉及到过渡车钩的拆装、专用风管和电气连接线的连接和摘解，均由动车所地勤机械— 8— 师负责。

3.使用调车机调动动车组时，调车机应在动车组5m前一度停车，由地勤机械师确认具备挂车条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备挂车条件；地勤司机确认具备调动动车组条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备调动动车组条件；由地勤机械师确认动车组地勤司机利用停放制动装臵采取防溜措施，具备摘开机车条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备摘开机车条件。

4.调车作业应按动车组停车位臵标对位停车（驾驶室车窗对标）。

5.使用专用调车机调车作业时，由动车组地勤司机负责打开动车组车体两端车门，动车所应在动车所内K7道相对车门处准备供调车人员上下车的梯子。

6.调车作业通过无人看守道口（平过道、人行过道）时，速度不得超过15km/h，有关人员应加强了望，严格控制速度。

第27条 使用专业调车机对动车组调车作业前须进行列车自动制动机简略试验。由调车长负责组织，司机简略试验作业完毕后通知调车长。

第五节 出所作业

第28条 在动车所K 7道动车组各作业部门（车辆、客运、工务、电务、铁通等）作业结束后撤除防护号志，到动车所调度

—9— 室（哈客技站指挥中心）填写•动车检修、竣工记录单‣。动车所地勤机械师组在动车组由K7道转K6道前10min，在确认脱轨器上没有防护号志后撤除脱轨器，并报动车所调度，动车所调度确认各部门作业完毕，脱轨器、防护号志撤除、K7道库门开放后通知哈尔滨站一调调车区长允许动车组转线。调车区长按推拉方案组织转线放行。

第29条 动车组自运行转入K6道，按“动车组停车位臵”标对位停车。由地勤司机负责使用动车组停放制动装臵防溜。地勤机械师在K6线两端设臵脱轨器、防护号志。地勤司机做完牵引试验后，各作业部门（车辆、客运、工务、电务、铁通等）在动车组出库前90min在动车所质量检查员组织下进行联检。全部作业完毕，动车组由K6道向北场转线时，由动车组地勤司机联系一调调车区长，调车区长按推拉方案转场组织放行。到达哈站后由动车组地勤司机与动车组司机在•动车组运行技术状态交接单‣上签字交接。

第六节 到达及入所作业

第30条 动车组到达哈尔滨站做到一次对标停车，无特殊原因禁止再次移动列车。动车组停稳后，司机立即操作控制开关开启站台一侧自动脚踏板后开启车门。旅客乘降完毕后，由列车长负责通知司机关闭车门，用语为：“动车××次司机，旅客上下完毕，请关门”，司机听到后回答“动车××次司机明白”。司机关闭车门后，如无特殊情况，禁止使用紧急解锁上下车。动车组司机与地勤司机办理交接，交接完毕动车组司机将钥匙交给地勤司机，由地勤司机与动车组司机在•动车组运行技术状态交接— 10— 单‣上签字，地勤司机按调车信号以自走行方式进入哈尔滨动车所K6道，按“动车组停车位臵”标对位停车使用停放制动装臵防溜。

第 31条 地勤司机根据交接情况与工务、电务、机务、铁通检修人员对轨道检测系统、列控、LKJ2000、CIR等设备状态进行交接、传达，全部交接工作在动车组进入K6道后20min内完成。

1．动车所地勤机械师组在动车组进入K6道后立即设臵脱轨器，地勤司机设臵防溜措施。

2．吸污部门在动车组进入K6道前，向动车所调度申请吸污作业，填写申请记录并在K6线脱轨器上设防护号志后开始吸污作业，吸污作业须在30min内完成，作业完毕后撤除防护号志，向动车所调度报告，填写记录。

3．动车所调度确认吸污部门吸污作业完毕，脱轨器（K6、K7道）、防护号志撤除，K7道库门开放，具备转线条件后，通知车站调车区长；调车区长得到通知后布臵扳道员准备调车进路，扳道员与动车组司机互对号志后，动车组以自走方式自行转入K7道。

第七节 中间站调车

第32条 动车组在中间站进行调车作业的规定

1．特殊情况动车组在中间站转线，车站向动车组司机下达调车作业计划（自走行时不使用调车作业通知单），车站应将作业方法、转入股道、停留位臵和注意事项通知司机。动车组尾部越过返岔地点后，车站应及时通知司机。采用机车调车作业时，由车站调车人员指挥作业，随车机械师应负责过渡车钩的装设、专

—11— 用风管和电气连接线的连接和摘解并打开车门，调车人员负责车钩摘挂、软管摘结。

2．中间站在能进入动车组通过进路的线路停留车辆，无隔开设备时，应提前确认防溜措施妥当；有隔开设备时，隔开设备应处于隔开状态。

第三章 附则

第33条 本规则由局总工程师室负责组织解释。

第34条 本规则自2008年9月1日零时起施行，同时废止前发•哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则（暂行）‣（哈铁总函[2007]251号）和•关于修改†哈尔滨铁路局200km动车组行车组织规则（暂行）‡的通知‣（哈铁总网电【2008】917号）。

— 12— 附件1：

动车组列车长、随车机械师、乘警、司机手持电台使用管理办法

第一章 总 则

第1条 为规范动车组手持电台的管理，满足动车组工作人员联系需要，特制定本办法。

第二章 电台使用频率

第2条

动车组配备的手持电台应严格按照铁道部规定的固定频率使用。

1．列车长手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；CH2：457.950MHz（动车组客运人员使用频率）。

2．随车机械师、司机手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；CH2：457.950MHz（动车所检修公共呼叫）；CH3：468.575MHz（动车所车辆检修使用频率）；CH4—6：无线列调频率。无线列调频率的设臵应与动车组开行区段无线列调系统使用频率一致。

3．乘警手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；其它频道：按铁路公安部门使用频道配臵。

第三章 电台使用频率管理

第3条

动车组列车始发前，列车长、随车机械师、司机、车站客运值班员、乘警的手持电台均应设臵在频道1（CH1）进行通话联络，列车员应始终设臵在频道2（CH2）进行通话联系，不得随意调整。

第4条 运行途中列车长、乘警、随车机械师、列车员、公安人员相互通话时，转为相应专门频道进行通话。通话完毕，应

—13— 转回原频道进行守候。

第5条 乘警、随车机械师、列车长、列车员使用电台时，均须使用耳机、微型送话器，司机手持电台应设有无线列调呼叫按键。

第四章 电台使用管理

第6条 动车组列车必须保证值乘人员（列车餐饮、保洁人员除外）人手一部手持电台，并实行交接制度。每组车底须备用一部手持电台，由列车长保管。

第7条 持有对讲机人员应妥善保管，及时充电。当班人员必须随身携带，不得人机分离。

第8条 手持电台使用范围

1． 动车组站车始发作业联系以及列车运行途中需要联系办理各种服务、业务时，允许使用电台进行联系。

2．各职场之间遇突发事件、必要作业及站车客运组织工作联系时。

3．使用人员在工作中尽量减少使用频次，严禁用手持电台联系与工作无关的事情。使用电台通话时，应先通报职名、姓名（系统内部使用时可自编代号）。

4．司机、随车机械师电台由所属单位负责组织交接、维修执行铁通公司相关规定。

— 14— 附件2：

动车所接触网隔离开关管理办法

第1条 动车所K6道接触网K16号支柱隔离开关，哈尔滨站140号支柱隔离开关由哈尔滨供电段负责日常管理、维修和操作，应保证技术状态良好。

第2条 隔离开关的操作，必须事先得到路局供电调度（以下简称“电调”）准许操作的命令。

第3条 隔离开关定位：动车所K6道接触网K16号支柱隔离开关处于合闸送电状态，哈尔滨站140号支柱隔离开关处于断开状态。无论定位或反位均应加锁，钥匙由哈尔滨供电段保管。

第4条 雷电时禁止手动操作隔离开关。

第5条 故障等特殊情况下，动车所K6道接触网需停电时，由动车所向路局电调提出停电申请，路局电调、列车调度员按规定程序办理停电手续。

第6条 动车所有计划的施工需K6道接触网停电时，由动车所向哈尔滨供电段提出停电申请，供电段按规定程序办理停电手续。

第7条 检修（故障处理）完毕，由哈尔滨供电段向路局电调办理送电手续。

第8条 动车所K7道接触网隔离开关管理办法由三棵树车辆段负责制定，并纳入•段细‣。

—15— 附件3：

动车组调度命令无线传送系统使用规定

第一章 总则

第1条 调度命令无线传送系统是TDCS/CTC系统的重要组成部分，是铁路运输生产指挥、传送调度命令信息（包括路票、绿色许可证、红色许可证，以下简称:行车凭证）、确保行车安全、提高运输效率的重要行车指挥工具。

第二章 技术设备

第2条 调度命令无线传送系统由TDCS设备、列车无线调度通信设备、TDCS无线车次号车站接收解码器（以下简称车次号解码器）、列车运行监控记录装臵、TDCS无线车次号数据采集编码器（以下简称车次号编码器）、调度命令车站转接器（以下简称车站转接器）、调度命令机车装臵等构成。

调度所设备利用既有TDCS设备。

车站设备利用TDCS设备及列车无线调度通信设备、车次号解码器，增设车站转接器。

机车装臵利用机车综合无线通信设备（以下简称CIR），包括操作显示终端MMI、打印终端等。

第3条 列车无线调度通信系统的线路上，场强覆盖范围在车站及车站两端各三个闭塞分区之间，即：动车组接收无线发送调度命令（行车凭证）的最佳地点。

第4条 局管内京哈线兰棱、双城堡、五家、王岗、夏家站，哈尔滨站顾乡场、中信号楼及在CTCS-2区段运行的动车组上装设调度命令无线传送设备。

— 16— 第5条 列车调度员、车站值班员可使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令；车站值班员还可以向动车组司机直接传送行车凭证。

第三章 调度命令（行车凭证）传送程序 第6条 向动车组司机传送调度命令（行车凭证）程序 1．列车调度员向动车组司机传送调度命令程序

（1）列车调度员编辑调度命令，选中“发送机车”（需车站接收调度命令时要同时选中“转发站”），确认无误后根据动车组运行情况，选择并点击“立即发送”或“智能发送”按钮发送调度命令；

（2）动车组车上设备收到调度命令后发出自动确认信息并向司机发出提示音，司机阅读调度命令后按“签收”键发出签收信息，根据需要打印调度命令；

车站值班员收到并阅读调度命令后自动发出“签收”信息；（3）列车调度员确认动车组车上设备“自动确认”和司机“签收”信息；确认受令车站值班员“签收”信息。

2．车站值班员向动车组司机传送调度命令（行车凭证）程序

（1）遇特殊情况，列车调度员无法向动车组司机直接传送调度命令或需向动车组司机直接传递行车凭证时，车站值班员利用“车站调度命令管理”功能菜单编辑调度命令（行车凭证），确认无误后选中“发送”按钮后，再选择“立即发送”按钮发送调度命令（行车凭证）；

（2）动车组车上设备收到调度命令（行车凭证）后发出自

—17— 动确认信息并向司机发出提示音；司机阅读调度命令（行车凭证）后按“签收”键发出签收信息；

（3）车站值班员确认动车组车上设备“自动确认”和司机“签收”信息。

3．哈尔滨铁路局与沈阳铁路局间相互委托传送调度命令规定

委托沈阳铁路局向动车组发送调度命令时，哈尔滨铁路局列车调度员需采用电传或录音电话方式提前将调度命令内容及车次通知沈阳铁路局列车调度员；哈尔滨铁路局接到沈阳铁路局委托向动车组发送调度命令时，列车调度员按本文件及有关规定办理。

第四章 调度命令（行车凭证）传送规定

第7条 车站因故使用路票、绿色许可证、红色许可证发车时，车站值班员可使用调度命令无线传送系统直接向动车组司机传送上述行车凭证。

第8条 列车调度员使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令的规定

1．传送调度命令，须经调度所值班主任（值班副主任）、动车台调度员审核后方可传送，并同时下达给相关车站。

2．最晚选择在动车组进入关系区间（站）前两个以上区间的车站发送调度命令。

3．正常情况下，应选择“立即发送”方式且在动车组运行至车站第一接近到站内区段范围内发送。

第9条 车站使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令（行车凭证）的规定

— 18— 1．车站传送调度命令的规定

（1）遇特殊情况需车站传送调度命令时，车站值班员根据列车调度员的指示及其下达的调度命令内容（包括受令动车组的机车号码）编辑调度命令；

（2）调度命令编辑完成后，车站值班员在传送前必须与列车调度员逐项核对无误；

（3）车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收调度命令的动车组进入最佳接收地点后，选择“立即发送”按钮发送调度命令；禁止使用“智能发送”按钮发送调度命令。

2． 车站传送行车凭证的规定

（1）车站值班员必须在发车进路准备妥当后，方可编辑行车凭证；

（2）“新建行车凭证”内各项内容应按规定填记齐全。其中“机车号码”栏由车站值班员根据列车调度员下达机车号码填记，使用路票时由车站值班员在编辑时输入“反方向行车”或“××线行车”，如“兰棱-->双城堡（反方向行车）”；

（3）行车凭证编辑完成后，车站值班员在传送前必须再次确认行车凭证无误；

（4）车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收行车凭证的动车组进入最佳接收地点后，选择“立即发送”按钮发送行车凭证；禁止使用“智能发送”按钮发送行车凭证。

第10条 动车组司机、车站值班员接收到调度命令后，须立即阅读（打印），确认无误后立即签收；如发现内容不清或有疑问时，应立即向列车调度员询问、核实。

—19— 需向动车组随车机械师和列车长交付的调度命令，由司机负责转达，随车机械师、列车长应在•乘务日志‣中记明调度命令号码及详细内容。

第11条 调度命令无线传送系统故障或列车无线调度通信设备故障时，禁止使用调度命令无线传送系统传送调度命令（行车凭证），发现人员应立即报告列车调度员。

调度命令无线传送系统故障，但列车无线调度通信设备及通信记录装臵作用良好时，对可使用无线调度通信设备发布（转达）的调度命令，准许列车调度员（车站值班员）使用列车无线调度通信设备向动车组司机发布（转达）调度命令（但此时调度命令不作为行车凭证）。司机接收调度命令时，要记录调度命令号码、内容、发收人姓名（车站值班员转达时还包括车站值班员姓名）和发收（转发）时刻，由收发（转发）双方逐字复诵核对，并在•司机手帐‣上记明。

调度命令无线传送系统故障且不能使用无线列车调度通信设备发布（转达）调度命令时，应使动车组在关系区间（站）前的车站停车交付调度命令。

第12条 列车调度员对直接向动车组司机传送的调度命令，须跟踪监视动车组、车站签收情况，遇未收到“签收”信息时，要立即查询、核实。

车站值班员对直接向动车组司机传送的调度命令（行车凭证），须跟踪监视动车组签收情况，遇未收到“签收”信息时，要立即查询、核实。

— 20— 附件4：

CTCS-2级区段临时限速调度命令管理办法

第一章 总则

第1条

CTCS-2级区段临时限速由路局调度所集中管理，通过既有TDCS系统向CTCS-2级区段各站及动车组列车发布临时限速调度命令；车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

第二章 技术设备

第2条

CTCS－2级列控系统由地面设备和车载设备组成。地面设备主要由ZPW-2000轨道电路、车站电码化、车站列控中心和设在区间及车站进出站端的点式应答器组成。

京哈线运行的动车组上装设ATP车载设备。

第三章 临时限速设置程序

第3条

临时限速系指线路固定限速以外的、具有时效性的限速，包括：施工、维修引起的计划性限速，自然灾害、设备故障引起的突发性限速等。

第4条

站内正线或区间遇有临时限速时，列车调度员必须提前拟定、发布列控限速调度命令(数据格式)。对临时产生的临时限速或提前发布的限速调度命令有变化时，列车调度员除拟定、发布列控限速调度命令(数据格式)外，还应通过调度命令无线传送系统向相关车站值班员及动车组司机发布限速的调度命令。

第四章 局间分界站临时限速设置分工

—21— 第5条

哈尔滨局和沈阳局临时限速调度命令设臵分工 1．京哈下行线自1169km695m起至兰棱站Ⅰ道下行出站信号机间临时限速调度命令由沈阳局长兰台列车调度员负责编辑并下达给蔡家沟、兰棱站。其中兰棱站下行进站信号机至下行Ⅰ道出站信号机间的临时限速数据由哈尔滨局枢纽一台列车调度员以调度命令形式提前向沈阳局列车调度员提供。

2．京哈上行线自兰棱站下行反方向进站信号机起至1169km047m间临时限速调度命令由哈尔滨局枢纽一台列车调度员负责编辑并下达给兰棱、蔡家沟站。该区段临时限速数据由沈阳局长兰台列车调度员以调度命令形式提前向哈尔滨局列车调度员提供。

第五章 临时限速设置要求

第6条

发现车站列控中心故障或临时限速命令未正确设臵时，车站值班员应立即报告列车调度员并通知动车组司机，司机按临时限速调度命令或“运行揭示”要求的限速值控制列车运行。

第7条

CTCS-2级区段改按电话闭塞法行车或列控车载设备故障时，列车调度员应下达列控车载设备转为隔离模式的调度命令，动车组由列控车载设备控车改按LKJ方式行车。

第8条

列车调度员（车站值班员）应通过调度终端、车站终端监视临时限速命令执行情况。

— 22—

主题词： 科技 行车 组织 规则 通知

抄送：铁道部运输局、安监司，安监司驻东北特派员办事处，北京、沈阳铁路局, 铁通黑龙江分公司，各铁路办事处, 局公安局, 护路道口办, 概预算审查所,局内运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、企管法律、计统、财务、劳卫、建设、土地房产处, 安监室。

铁路局办公室（党委办公室）2008年8月15日印发

校对：王洪涛

—23—

第三篇：非正常行车办法五十题

非正常行车办法五十题 一（1至50题）

单位考试的时候经常会用到的题目~

1.机车出入段的补充规定有哪些？

答；（1）机车出入段均应在站、段分界扳道房处一度停车签注出、入时间。站、段值班人员未得到对方同意，不得放行机车。

（2）机车出入段及在一条走行线上需跟踪放行时，只准放行2台次，天气不良、能见度不足200m时，严禁跟踪；正线上禁止跟踪放行机车。2.旅客列车换挂机车，确保安全正点的规定有哪些？

答；列车在图定中途更换机车站，机车车钩由机车乘务员在库里检查好，机后一位前钩由客列检人员（无客列检人员时，由机车乘务员）检查，并置于开放状态，保证车钩状态良好；挂车时机车乘务员不再检查车钩，但应按规定进行连挂；机车连挂一度停车时，距离停留车列（脱轨器、防护信号）的距离不得小于10m.3.司机发现相互连接的车钩水平中心线高度差超过75mm时应如何办？

答；司机应立即通知车站值班员或列检人员进行处理。在未处理矫正前，严禁擅自开车。

4.列车自动制动机在什么情况下需要简略试验？ 答；（1）客列检作业后，旅客列车始发前；（2）区间列检所对无调车作业的中转列车；(3)更换机车或更换乘务组时；(4)无列检作业的始发列车作业前；(5)列车软管有分离情况时；(6)列车停留超过20min时；

(7)列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时；（8）机车改变司机室操纵时；（9）单机附挂车辆时。

5.什么情况下使用制动效能证明书？

答；（1）编入列车的关门车数超过现车总数的6%时，按《技规》第201条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。（2）货物列车在接近长大下坡道区间的车站，应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。（长大下坡道为：线路坡度超过6%。，长度为8km,及其以上；线路坡度超过12%。，长度为5km及其以上；线路坡度超过20%。，长度为2km及其以上）6.旅客列车编挂关门车的规定？

答；旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。7.货物列车编挂关门车的规定有哪些？

答；编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%（尾数不足一辆按四舍五入计算），关门车不得挂于机车后部三辆车之内，在列车中连续连挂不得超过二辆；列车最后一辆不得为关门车。

8、列车发车前，司机应做到什么？

答；（1）发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站（进路）信号机已开放，发车条件完备后，车站值班员（助理值班员）方可显示发车信号或向运转车长显示发车指示信号。

（2）运转车长得到发车信号指示后，确认列车已完全具备发车条件，方可向司机显示发车信号；发车人员应依式中转运转车长的发车信号。

（3）司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示显示正确后，方可起动列车。

（4）因曲线等原因姆斯基难以确认运转车长发车信号时，经铁路局指定的车站，可由发车人员直接向司机显示发车信号。

（5）单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，均由发车人员向司机显示发车信号；

（6）通信记录装置良好的车站，单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，准许使用列车无线调度通信设备发车。9，机车乘务员在什么情况下需要使用调度命令？ 序号 命 令 项 目 1 向封锁区间开行救援列车、路用列车 2 临时变更或恢复原行车闭塞法 双线反方向行车及由双线改为单线或恢复双线行车 4 变更列车径路 列车在区间内停车或返回 6 去区间内停车或返回 临时由区间内返回后部补机的机车 8 发生行车设备故障，灾害或封锁施工后，以及列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行，一停再开或特别注意运行 9 超长，欠轴列车或列车挂有装载超限货物的车辆 10 旅客列车加挂货车 11 单机附挂车辆 半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方面的轨道电路）发车 在非到发线上接发列车 14 临时加开或停运列车 双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其邻线的列车； 16 双线区间在区间内有除雪机、起重机工作时，对开入其邻线的列车 17 双线区间在区间内发生特别重大，重大、大事故，对开入其邻线的列车 18 临时利用本务机车调查作业 19 利用施工特定行车办法行车 20 较规定时间提前或延迟施工 电气化区段正线，到发线接触网停电或送电 22 列车调度员认为有必要记录的上述以外的命令 10.单机挂车时应遵守哪些规定？

答；（1）所挂车辆的自动制动机作用必须良好，发车前列检（无列检是由车站发车人员）按规定进行制动试验；

（2）连挂前由车站彻底检查货物装载状态，并将编组顺序表和货运单据交与司机；

（3）在区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责，开车前应确认附挂辆

数和通风状态是否良好；

(4)列车调度员应严格掌握，不得影响机车固定交路和乘务员劳动时间；(5)不准挂装载爆炸品、超限货物的车辆。

单机挂机时，可不挂列尾装置。

11、在什么情况下，应停止使用基本闭塞法而改用电话闭塞法行车？ 答：遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：（1）基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；（2）发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；

（3）无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或该按单线行车时；

（4）半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设车站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；

（5）在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

12、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证是什么？ 答：使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光、特快旅客列车由车站通过是，为车展信号机的绿黄色灯光，遇站间未设通过信号机是，发出列车的行车凭证由铁路局规定。

13、三显示自动闭塞区段，什么情况下使用绿色许可证？

答：（1）出站信号机不能显示绿色灯光仅能显示黄色灯光是，办理特快旅客列车通过；

（2）出站信号机故障时发出列车；（3）由未设车站信号机的线路上发车；（4）超长列车头部越过出站信号机发车；（5）发车近路信号机发生故障时发出列车；（6）超长列车头部越过发车进路信号机发车。

14、四显示自动闭塞区段，什么情况下使用绿色许可证？

答：（1）出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过；

（2）出站信号机故障时发出列车

（3）由未设出站信号机的线路上发车；（4）超长列车头部越过出站信号机发车；（5）发车进路信号机发生故障发出列车。（6）超长列车头部越过发车进路信号机发车。

15、自动闭塞分区通过信号机显示停车信号时的行车办法？

答：自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括现实不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无限调度通信设备通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员），通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候同时，与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难 的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号的通过信号机灯光熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号是，仍按上述速度通过该信号机

装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按机车信号显示运行。

司机发现通过信号机故障时。应将故障信号机号码通知前方站。

16、使用电话闭塞法的行车凭证是什么？ 答使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。17车站行车室内一切电话 终端时的行车办法？

答：车站行车室内一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。

在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车，但车站与列车司机应以列车无限调度通信设备直接联系（说明车次及注意事项等）。入列车无限调度通信设备故障时，列车必须在车站停车联系。

18、列车运行中遇有信号显示不明或危机行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措施。特快旅客列车发生意外，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告就近车站处理。

19、在区间内列车停车进行防护、分布运行、装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时，司机必须检查实验列车制动主管的贯通状态，确认列车完整，具备开车条件后，方可起动列车。有运转车长的列车，应按运转车长的发车信号起动列车。

20、引导接车时有哪些规定？ 答：凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来的列车而无进展信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。

引导接车时，列车以不超过20km/h速度进站，并做好随时停车的准备。由引导人员接车时，应在引导员接车地点标处（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方），显示引导手信号接车。列车头部越过引导信号，即可关闭信号或收回引导手信号。

21出站信号机发生故障时的行车办法？ 答：出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。

22、列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无限调度通信设备通知两端站、列车车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长（无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员）负责。如遇自动制动机故障时，旅客列车司机应通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员）立即组织列车乘务人员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动；其他列车司机应立即采取安全措施，并向列车调度员报告，请求救援。

对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无限调度通信设备转告区间内有关列车。在停车原因消除前不得再放行追踪。续行列车。

23、列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长为车辆乘务员）分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬；在自动闭塞区间，还应对邻线来车方向短路轨道电路。司机应亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。入发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。车站值班员接到列车被迫停车可能妨碍邻线的通知后，在原因消除前不得向邻线放行列车。

24、哪些情况列车不准分部运行？ 答：（1）采取措施后可整列运行时；

（2）对遗留车辆未采取防护、防溜措施时；

（3）遗留车辆无人看守时；（4）列车无线调度通信设备故障时。

25、列车必须分布运行时应如何办？

答：在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆辆数和停留位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度通信设备通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。

26、列车在区间被迫停车后，放置响墩防护的规定是什么？ 答：列车在区间被迫停车后，分别根据下列规定放置响墩防护：

（1）已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于300m防护。

（2）电话中断后发出的列车（持有附件3通知书1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护。（3）对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确定列车开来方向时，仅对来车方面防护。(4)列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不小于300m出防护。

防护人员设置的响墩待停车原因消除后可不撤响墩。

27、哪些情况下列车不准退行？

答（1）按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，兵准许时除外）；

（2）无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）；

（3）在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；（4）电话中断后发出的列车（持有附件3通知书1的列车除外）。挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。

28、列车必须退行时如何办？

答：在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知司机，使列车停车。

列车退行速度，不得超过15km/h。未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的

预告标）的内方。

车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。

29、救援列车开行的规定？

答：向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或已在瞭望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

30、进站、出站、进路、通过信号机灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，乘务员应如何办？

答：进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。

31、列车运行中发现响墩爆炸声及火炬信号的火光司机应如何处理？

答：响墩爆炸声及火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在瞭望距离内能是停车的速度继续运行，蛋最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。

32、在容许信号钱货物列车可不停车的补充规定

答：自动闭塞区段，装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，凡超过1500t的货物列车准许不停车，按《技规》251条的规定办理。

33、列车分部运行的补充规定有哪些？

答：（1）按《技规》第292条的规定，将遗留车列放风制动，放置铁止轮器等安全措施后，方准提钩。

（2）须分部运行时，机车司机在司机手册内记明遗留车辆数和停留位置，将学习司机（随乘司机）留在区间按《技规》和本规则规定做好防护工作后，方准牵引列车前部车辆按信号机显示要求运行至前方站。

（3）如未断钩时，根据实际情况考虑摘钩点，注意在可能的情况下保持前部车列最后一辆自动制动机作用良好和遗留车列与救援机车连挂的隔离车辆。如发生断钩时，机车司机应向车站值班员报告断钩位置。

（4）挂取遗留车列时，应确认全部连挂妥当并试拉、试风后，方准松开人力制动机、撤出铁止轮器。

34、发车进路信号机故障时办理行李的补充规定？ 答：发车进路信号机故障或在越过发车进路信号机的线路上发出列车时，自动闭塞区段，按《技规》第250条之规定，发给机车司机绿色许可证；半自动闭塞区段，车站值班员确认进路准备妥当后，以调度命令通知机车司机，并口头通知运转车长。

35、运行时发现列车折角塞门关闭时应如何处理?

答：（1）机车乘务员要沉着冷静，加强配合，切忌惊慌失措。

（2）动力制动良好的机车，司机实施常用制动最大减压量，缓解单阀，动力制动给至最大值，注意撤砂，防止滑行。装有列尾装置的货物列车，应采用列尾装置主机排风制动。

（3）无动力制动或动力制动不良的机车，应立即使用紧急制动停车。

（4）用列车无线调度通信设备通知前方站或列车调度员有守列车首先呼叫运转车长使用紧急制动阀停车。鸣示紧急停车信号。

（5）动力制动良好的机车，司机禁止使用非常制动（已改造电路的机车除外），禁止使用紧急停车按钮或拉非常放风阀。

36、特定指导手信号显示方式：昼间为展开绿色信号旗高举头上左右摇动，夜间为绿色灯光高举头上左右摇动。

37、特定引导接车时的规定？

答：引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过60km/h速度进站。

38、办理施工特定行车时，车站与司机递交行车凭证和调度命令时有何规定？ 答：准许车站不向司机递交书面行车凭证和调度命令。蛋车站仍按规定办理行车手续，并使用列车无线调度通信设备（其通信记录装置须作用良好）将行车凭证号码（路票为电话记录号码、绿色许可证为编号）和调度命令号码通知司机，得到司机复诵正确后，方可显示通过手信号。列车凭通过手信号通过车站。

39、双线反方向行车有何规定？

答：（1）双线区间设有反方向闭塞设备时，列车进入区间的列车凭证为调度命令和出站信号机显示的绿色灯光，并确认反方向发车进路表示器显示的白色灯光。

（2）双线区间未设反方向闭塞设备或反方向闭塞设备故障时，应停用基本闭塞法行车，占用区间的行车凭证为路票，并在路票上加盖“反方向行车”章。（3）为装设反方向发车进路表示器或发车进路表示器故障时，发车人员口头（在具备良好转接设备和通讯记录装置的条件下，可使用列车无线调度通信设备）通知机车司机及运转车长后，列车凭调度命令和出站信号机显示的绿色灯光进入区间；进站时，按反方向进站信号机的显示行车。

40、双线区段的车站，原规定为正线通过的列车临时变更进路时怎么办？

答：双线区段的车站，原规定为正线通过的列车临时变更进路（直进测出、侧进直出、侧进侧出）时，须经列车调度员准许，并预告机车司机，如来不及预告时，应使列车在站外停车后，再开放信号机，接入点内。

41、列车在区间被迫停车与车站联系不上司机应做到哪些？

答：（1）列车在区间被迫停车后，如不能与车站取得联系时，本务司机可委托邻线列车向车站回报，或摘开本务机车机车运行至前方站报告（在半自动闭塞区间，本务机车必须在进站信号机外停车，将情况报告车站值班员后再进站）。上述条件不具备时，机车司机（运转车长）可指派机车乘务组、列车乘务组及其他铁路员工，使用一切可利用的通讯、交通工具向就近车站报告。

（2）机车摘车钱，由机车司机、运转车长（车辆乘务员、列车乘务员）负责组织对区间停留的列车（车列）按规定采取防溜措施。

42、列车冒进信号机司机应怎么办？

答：列车冒进信号机后，不得擅自动车。司机必须立即报告车站值班员，按车站值班员的指示办理。

43、发生坡停需要救援时司机应做到哪些？

答：（1）停车后立即痛斥两端站、追踪列车和运转车长（2）赢立即请求救援并报准停车位置和列车编组。（3）按规定做好防溜和防护。

44、吊车作业有哪些速度要求？

答：吊车作业要准确掌握速度及安全距离，并遵守下列规定：

（1）在空线上牵引运行时，不准超过40km/h；推进运行时，不准超过30km/h。（2）调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，不准超过15km/h。

（3）接近被连挂的车辆时，不准超过5km/h。

（4）在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；与特殊情况，必须近于10m时，要严格控制速度。

（5）电力机车在有接触网重点的线路上调车时，应控制速度，机车距接触网终点标应有10m的安全距离。

（6）遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。

45、调车作业或变更计划司机应掌握哪些规定？

答：一批作业（指一张调车作业通知单）不超过三钩或变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。变更股道时，必须停车传达。仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。

46、调车作业中单机、牵引车辆的规定？

答：在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在的位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。

47、调车作业中司机动车的规定？ 答：没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车，答单机返岔子或机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号或调车信号机显示的信号动车。无扳道员和调车信号机时，调车指挥人确认道岔开通正确（如为集中操纵的道岔，还须与操作人员联系）后，向司机显示起动信号。

48、在超过2.5%坡度线路上调车作业的规定（技规232条）

答：调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。

转场或在在超过2.5%坡度线路上（驼峰作业除外）调车时，10辆及以下是否需要连接软管及连接软管的数量，11辆及以上必须连接软管数量，由车站和机务段根据具体情况共同确定，并纳入《站系》。

49、越出站界调车的规定？（技规238条）

答：越出站界调车时，双向区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲；单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出战调车。

单线半自动闭塞区间和双线反方向出战调车时，须有停止基本闭塞法的调度命令，与邻站办理闭塞手续，并发给司机出战调车通知书。50、跟踪出站调车的规定？

答：跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，并须经列车调度员口头准许，取得邻站值班员的承认号码，发给司机跟踪调车通知书。（附件

5）在先发列车尾部越过预告、接近信号机（或靠近车站的第一个预告标）或《站细》规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车，但最远不得越出站界500m。更多相关铁路主题: 非正常行车

第四篇：非正常情况下行车作业办法

非正常情况下行车作业办法

一、列车或机车占用区间凭证有几种？

1、正常为：出站信号机显示的进行信号。

2、超长列车头部越过出站信号机，但未压上出站方面轨道电路发车时，为出站信号机显示的进行信号和调度命令。

3、超长列车头部越过出站信号机，并压上出站方面轨道电路发车时，为路票和调度命令。

4、停止基本闭塞时为：路票和调度命令。

5、进入区间救援时为：调度命令或车站值班员的命令。

6、进入区间卸车时为：调度命令。

7、向呼唤5min无人应答发出列车为：调度命令。

8、进入区间调车时为：出站或跟踪出站调车通知书。

二、基本闭塞法改电话闭塞（技规246、256条，行65条）：

1、应有调度命令，占用区间凭证为“路票”

2、路票内容须二人以上确认，副司机（随乘司机）口诵，司机复诵。（1）、区间、车次；（2）上、下行别；（3）电话记录号码；（4）、是否为两张以上路票；（5）、需由区间返回时应有返回的地点、车次等；

3、监控操作；（1）、按压【↑】2秒，显示器显示“非正常行车确认”窗口；

（2）选择“路票”并按压【确认】键或直接按压【3】键，进入“路票输入”窗口；（3）、输入正确的调度命令号码及路票号码并按压【确认】键；（4）、得到车站值班员无线调度通讯设备的发车通知或发车手信号后，5秒内按压【解锁】+【确认】键。

4、注意事项：开启头灯、精力集中、不间断瞭望、逐一确认呼唤进路道岔正确、并加强鸣笛。

5、进前方站的凭证为进站信号显示的进行信号或引导（手）信号。

三、路票；下列情况下使用（指半自动闭塞）：

1、基本闭塞设备发生故障时；

2、发出挂有由区间返回后部补机的列车时；

3、发出须由区间返回的列车时；

4、超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时。

四、调度命令，仅在下列情况时作为占用区间的凭证：

1、向封锁区间开行救援列车时；

2、向封锁区间开行路用列车时；（内容：进入及返回车次、限制速度、施工地段、停车地点、多列进入时前（后）方是否有列车及到达车站时刻等。）

3、向呼唤5分钟无人应答站封锁区间发出列车时。（①原车次不变、②按车站发车人员联控或手信号发车、③列车应在不应答站机外停车，问清原因及准备好进路后按进站信号机显示的进行信号或人工引导信号进站，并将情况报告列车调度员。）

五、列车在区间请求救援时，应做到哪些？

1、准确报告列车头部和尾部停留位置。（头部为监控显示公里标；尾部：若公里标为递减时，即监控显示的公里标+列车长度（含机车长度）；若公里标为递增时，即监控显示的公里标减去列车长度（含机车长度））。

2、已请求救援，列车不得再移动。

3、防护：从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300米处放置响墩防护。

4、保持全列车最大制动力。

5、如为制动机故障（含风源系统故障），须对列车采取防溜措施。

6、救援机车连挂后，被救援机车制动机按重联附挂办理，被救援司机负责汇报列车管压力。

六、机车进入区间救援时，应做到哪些？

1、凭证：调度员命令或车站值班员命令；

2、确认：命令不清、停车位置不明时，不准动车。（内容：年月日时分、命令号码、受令处所、调度员代号或姓名、开行车次及返回车次、到达处所、被救援列车停留地点、运行速度要求等事项。）

3、与车站核对内容（尤其被救援列车的停留位置）正确，并认真保留命令。

4、计算距离被救援列车的距离，并在司机手册上记录距离被救援列车前500m的公里标。

5、监控操作：输入救援车次、车站代码、在总重栏输入距被救援列车的距离，在速度等级栏选择“其他”输入40Km/h。按【↑】2秒调出“非正常行车窗口”,选择路票项输入路票号（路票号为命令号，若命令号大250时取后两位数，若后两位均为0时取01。）、调度命令号。

6、不需办理行车闭塞，按规定发车（车站值班员列车无线通讯设备的发车通知或发车手信号发车）及按开车键。

7、接近被救援列车（车列）2Km时起，速度不得超过20Km/h，并在按压一次监控“定标”键打点记录。同时加强与被救援的司机进行联系，压上响墩或在防护人员处停车联系，接近被救援列车（车列）10m前一度停车按规定作业，连挂速度不得超过3Km/h。

8、连挂后，若为牵引运行时，监控输入返回车次、后方站车站代码、编组，按规定换端操纵，并进行机车制动机试验良好后，按规定连结风管进行列车制动机简略试验良好后，按车站值班员发车信号发车。（监控“开车”键，动车前即可按。）

9、返回监控操作：在预告法码箱处按压【车位】+【向前】进行一次距离校正，进站信号机处按压一次【自动校正】进行再一次距离校正。

10、进站凭证：进站信号机显示的进行信号或引导（手）信号。

七、运行中发生列车无线通讯设备故障的处置：需运行至前方就近车站更换机车时，应注意哪些事项？

1、通过有人看守地点或道口1000m前，速度不得超过60Km/h；200m前，速度不得超过45Km/h。

2、按机外停车控制好速度。

3、出站信号显示进行信号进站。

4、无论通过均须在前方站停车；进站时，按该站股道最低速度控制速度，进入停车股道方可输入股道号码，并使列车头部停于车站值班室处（便于联系）。

5、处理。

6、如需运行至前方就近车站更换机车时，须有调度命令。

7、车站值班员的发车手信号。

八、监控装置故障的定义；

1、显示屏发生黑屏；

2、数码管不变（即卡机）；

3、速度变化大造成距离误差大；

4、距离误差大。

九、监控装置发生故障的处理方法：

根据《行规82条》规定：

1、在车站发生时，不得开车。汇报车站值班员转告列车调度员请求更换机车，同时汇报电务110，并根据电务110的指挥进行故障处理。若修复，即报告车站值班员取消更换机车。

2、在区间关机维持运行至前方站停车。（严格控制速度，一次停车不能进入距出站信号150m内。）处理方法同1点。

3、将情况汇报段机车调度室。

十、列尾故障的处理方法：

根据《行规109、112、113、115条》的规定：

1、在车站发生故障时，不得擅自开车；通知车站值班员进行处理。若处理不好，得到列车调度员发布的列尾故障运行至前方有备用主机更换主机命令后，方可开车。

2、在区间发生故障时，进前方站前，立即向车站值班员报告，并使列车尾部压道岔停车（无论通过，也须停车）。停车后，按1点处理。

3、若列车调度员发令维持运行至有备用主机站处理时。运行中，在区间临时停车在开车时，须携带《列车编组顺序表》和手机迅速向列车后部进行检查，确认列车完整并进行简略试验后方可开车。进站停车时，过岔速度不得超过30Km/h。发车前须车站值班员汇报最后一辆车号正确后，方可进行简略试验，得到车站值班员尾部贯通状态良好通知后，方可开车。

4、将情况报告段机车调度室。

十一、恶劣天气的行车办法：

1、遇瞭望距离不足200m地段时，司机应主动将速度在45Km/h以下（白水河站—沙厂坪站间为60Km/h以下）运行，并立即报告车站值班员转报列车调度员，请求发布命令，改按天气不良办法行车。

2、列车每运行200m鸣笛1次。

十二、汛期暴风雨行车应急处理《技规298条》：

1、列车通过防洪危险地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施（即： 减速运行、果断停车等）。

2、当洪水漫到路肩时，将速度控制在25Km/h以下运行。

3、遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。

4、列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应急性安全措施(即将列车移到安全地段。如退行等。)。注：遇以上4点之一，均须立即报告车站值班员和段机调室。

十三、区间卸车：

1、书面调度命令。（格式：准许____站开____次列车进入封锁区间___Km___m至___Km___m处卸石碴（石片、河沙）___辆，（返回开____次），限___时___分到___站。）

2、列车在区间卸车后继续开往前方站时，原行车闭塞方式不变。

3、列车在区间卸车后返回原发车站时，根据进站信号机显示的进行信号或人工引导信号进站。

4、进入卸车地点时，应在防护人员显示的停车信号前停车，按调车方法进入指定地点，列车移动凭防护人员信号的显示要求执行。

5、石碴、河沙准许以不超过10Km/h的速度边走边卸。

6、严禁摘离机车和分组摘车作业。

7、卸完后，开车前进行制动机简略试验，按卸车负责人信号开车。

十四、推进运行：

1、须根据列车调度命令办理，前端有胜任人员携带列车无线调度通信设备及简易紧急制动阀负责瞭望。

2、根据车站发车人员的发车信号动车，速度不超过30Km/h，运行不超一个站间区间。

非正常情况下处置

一、运行中列车管发生过量供给的处置。

1、若列车还未发生自然制动，可用“过充位”或调整均衡风缸压力向列车管充风，保持在过量程度，不使列车管压力下降，防止列车自然制动，列车管过量供给600Kpa以下，维持运行到前方站或下坡道施行最大有效减压量进行消除。维持运行中，要防止列车管压力过高导致风管破损。

2、若已发生自然制动，若此时为上坡运行，应立即用“过充位”向列车管充风，使列车管压力回到过量程度；列车管过量供给600Kpa以下，若为下坡道运行，则施行最大有效减压量后缓解。

发生过量供给的原因：

1、自阀手柄长时间“过充位”后回“运转位”。2、55#调压阀故障（转“空气位”维持运行）。

3、重联电空阀YV259下阀口关闭不严。（不使用“过充位”）

4、中继阀过充柱塞0形圈破损。（不使用“过充位”）

5、中继阀膜板破损。（不使用“过充位”）

6、中继阀供风阀关不严。（用锤轻轻敲击中继阀）发生过量供给大于600Kpa消除方法，采用“减二加一”的方法来消除。为什么过量大于600Kpa要采用“减二加一”的方法来消除呢？在此以过量供给到650Kpa为例来进行剖析：

1、根据列车管最大有效减压量公式：P(最大有效减压量)=（P列车管定压+100）÷4．25 即650Ka最大有效减压量为：750÷4.25=180Kpa.2、施行最大有效减压量后，车辆副风缸压力为：650—180=470Kpa.3、原调整定的列车管压力为500Kpa,如果我们不采用“减二加一”方法，而直接减压后充风，即形成车辆副风缸得到充值压力为500—470=30Kpa达不到使车辆完全缓解。

采用“减二加一”的具体操作如下：

以过量到800Kpa为例：

1、自阀减压200Kpa后“中立”位，单阀手柄“制动”位，顺时针调整53#（54#）阀，制动缸压力达450Kpa时继续向顺时针调整4圈（1圈为50—70Kpa）后，然后将单阀手柄置“缓解”位，同时将单阀上的“电—空”转换板钮打置“空气”位向列车管充风（此时应确认列车管是否能充到700Kpa，如未达700Kpa，应继续顺时针调整53#（54#）阀使列车管达700Kpa止。待列车管充满700KP后，单阀手柄“制动”位施行再减压200Kpa后“中立”位。2、120S后将53#（54#）阀反时针调整2圈后，再将单阀手柄置“缓解”位向列车管充风（此时应确认列车管是否能充到600Pka，如未达到600Kpa应顺时针调整53#（54#）阀使列车管达600Kpa止。待列车管充满600Kpa后，单阀手柄“制动”位施行再减压200Kpa后“中立”位。3、120s后再将53#（54#）阀反时针调整2圈后，再将单阀手柄置“缓解”位向列车管充风（此时应确认列车管是否能充到500Kpa,如未大到500Kpa顺时针调整53#（54#）阀使列车管压力达500Kpa进行一次简略试验，具备发车条件后即可开车。

二、运行中信号发生突变的处置。

立即停车，并使用列车无线通信设备与车站联系。

1、出站信号发生突变，停车后，如列车未越过信号机，根据车站重新开放的正确信号运行或改为电话闭塞（凭证为：调度命令和路票）运行；如列车已越过信号机，由车站值班员按调车方式使列车退回车站后重新开放正确信号运行。

2、进站信号突变，停车后，如列车未越过信号机，更加车站重新开放的正确信号运行或改引导接车（凭证为：调度命令和引导信号）进站；如列车已越过信号机，由车站值班员根据情况引导接车（凭证为：调度命令和引导信号）进站。

三、运行中发生晃车的处置。立即采取停车措施，并将晃车里程记录于司机手册，同时立即向车站或列车调度员报告，按其指示办理。

四、单机冒雨巡查行车凭证及监控操作。

行车凭证为：调度命令。监控输入车次、调度命令号、速度等级输入45km/h、按规定对标。

五、运行中发生剐弓现象（接触网摆动、无网压或网压波动大）时的处置。

1、迅速断开主断路器、降下受电弓，立即采取紧急停车措施。

2、车顶绝缘检测。

3、与车站、本段调度室联系。

4、车顶绝缘良好，但未得到车站可以升弓通知，不得盲目升弓。

5、车顶绝缘不良时，按以下处置： ①、按规定办理停电手续，得到接触网已停电、准许上车顶的命令（接收停电命令时须记录清：命令号、发令时间、发令人的姓名、停电时间和安全注意事项）。②、升另一受电弓验电，确认接触网已停电。③、挂接地线。（注：在供电所端先固定好钢轨端；再挂杆。挂杆时须注意接地导线接触人体，以免放电灼伤。）④、上车顶检查（上车顶前，先闭合主断5S后再断主断，目的使车顶感应电完全释放，以免被感应电击伤。），将故障受电弓捆绑好，防止运行中再次升弓。（若在规定的停电时间内处理不完时，必须离开车顶重新办理停电手续。）⑤、折除故障端导电杆的软连线，然后将折掉的部件连同剐坏落地的部件全部拿到车内。⑥、将故障端受电弓故障开关置“故障”位，关闭其升弓塞门。⑦、车顶绝缘检测，折除接地线。⑧、确认相关人员在安全位置，按规定申请送电，升另一弓继续运行。

第五篇：非正常情况下行车应急处置办法

广铁（集团）公司机车乘务员 非正常情况下行车应急处置办法

第一章

总

则

第一条 根据铁道部《技规》和集团公司《行规》等有关规章制度，并结合管内机务行车安全管理的实际情况，制定本办法。

第二条 本办法适用于机车乘务员对非正常情况下的行车安全处臵和操作。集团各单位轨道车及自轮运转设备司乘人员可参照本办法。

第三条 各机务运用单位要本着“安全第一”的宗旨，切实抓好本办法的培训、考试工作，全面提高机车乘务员的素质。

各单位要制定具体的培训、考试措施，分类反复学习。编写出乘考核题库，并按类组织4次考试，考试成绩与乘务员的收入挂钩。

第四条 要立即完善各单位“110”故障台的职能职责。“110”故障台不仅要对机车乘务员进行机车故障应急处理指导，同时也要对机车乘务员途中非正常情况下行车办法及监控装臵操作指导进行指导。“110”故障台人员必须选派运用业务精、素质高的管理人员和业务骨干组成，并首先掌握好本办法。

第二章

列车发生意外情况的处理

第五条 列车运行中制动失效（折角塞门被关闭）时的处理

1．发现列车折角塞门关闭、制动失效时，应立即采取紧急制动措施。

2.装有列尾装臵的列车，司机在采取自阀紧急制动的同时，应使用列尾装臵控制盒摇控排风，如因电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。

3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外）拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。

4.如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号（连续短声），通知运转车长和车站值班员采取停车措施。

5.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

第六条

单机运行中制动失效时的处理

1.发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。2.迅速拧紧手制动机；装有蓄能制动器的机车，还应立即使用蓄能制动器。

3.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

4.使用列车无线调度通信设备通知前方车站值班员。在一切制动失效后，紧急情况下，可采取反向逆电措施。

第七条

列车发生脱轨、颠覆而侵占邻线时的处理

1．司机应立即用列车无线调度通讯设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长由车辆乘务员，无车辆乘务员时由机车乘务员）分别在列车的头部和尾部邻线上点燃火炬，如发现邻线有列车开来时应鸣示紧急停车信号。

2．自闭区段应立即对邻线短接轨道电路。

3．乘务员根据担当值乘区段列车最高速度等级及列车车种，立即在列车头部和尾部的邻线上，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离处放臵响墩防护；如确知列车开来方向时，仅对来车方向防护。

备注：列车最高运行速度200km/h防护距离不少于2000m

列车最高运行速度160km/h防护距离不少于1400m

货物列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1400m

行包列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1100m

其他情况下防护距离不少于800m

4．根据实际情况迅速请求救援，并报告机调室。

第八条 运行中发现山体滑坡、线路被埋或断轨变形时的处理

1．立即停车。

2．将地点及现场情况迅速通知两端站车站值班员并转告列车调度员、运转车长、后续列车及机调室。

3．对列车做好防溜措施并按规定防护。

4．若发现妨碍邻线时，应立即停车并对邻线防护，同时将情况及地点迅速报告两端站值班员、列车调度员。当邻线有列车开来时应尽可能及时通知邻线司机使其停车（显示停车信号、鸣示紧急停车信号或用列车无线调度通信设备通知）。

5．听从车站值班员的指挥。列车需退行时，不得超过15km/h。

第九条 列车（机车）运行中发生火灾时的处理

（一）机车发生火灾时：

1．立即停机（电力机车立即将调速手柄臵于零位，断开主断路器，降下受电弓）、停车、拉开蓄电池闸刀，切断外部电源。

2．根据火灾情况和地点，选择好停车位臵，避免停在桥梁、遂道等不利灭火地点，尽量维持进站停车处理。（注意：运行中应关闭门窗，防止火借风势）。

3．按规定使用灭火器灭火；若木制器械着火，确认与电器无关时，可用水或泡沫灭火器灭火。

4．如果火灾威胁蓄电池组时，除立即断开蓄电池开关外，应取下熔断器，并将蓄电池各连线拆除。

5.火灾扑灭后，应仔细检查机车设备损坏程度，如确认能够继续运行时，应将损坏的处所处理好后方可维持运行。如无法处理时，应及时请求救援。

（二）列车发生火灾时：

1．立即停车，在接近车站时可减速维持进站停车，以便组织抢救灭火，但尽量避免停在特大桥梁，隧道、易燃草秸房舍或居民稠密区。电气化区段，并应立即通知车站要求供电部门停电。

2．根据火情，必要时应通知就近站和运转车长，请求协助灭火。自闭区间还应通知后续列车，并按规定进行防护，双线区间妨碍邻线时，还应对邻线进行防护。

3.列车发生火灾不足以威胁列车运行安全时，应降低速度运行至前方站处理。

4．列车发生火灾威胁列车运行安全时，需分隔甩车时，停车后应在着火车辆后端摘钩，向前拉50m以上地点停车，再由着火车辆前端摘钩，再向前拉50m以上，把着火车辆隔离（摘车时注意对后部车辆制动防溜）。

5．如情况危急，可根据货物的性质、风向、地理位臵、设备条件等具体情况机动处理。

6．司机应鸣示警报信号（一长三短），动员附近人力、物力进行灭火，对火灾车辆必须彻底扑灭并经检查确认后，方可挂运。

第十条

运行中遇响墩爆炸声或火炬火光的处理 1．立即紧急停车。

2．停车后，用列车无线调度通信设备通知两端站值班员、追踪列车、运转车长，报告停车原因和停车位臵。

3．及时搜寻、联系防护人员，了解情况，采取相应措施。

4．如无防护人员，目视范围确认无异状，以最高不超过20km/h的速度继续运行，注意不间断了望，发现异常立即停车。运行1km后，仍无异常时，半自动闭塞区段即可恢复正常速度运行；自动闭塞区段按前方信号机的显示要求运行。

第十一条

电力机车牵引的列车停于无电（无网、接触网分相绝缘区）区后的处理

1．立即降弓，就地制动停车，不准退行，并向相关车站值班员和列车调度员报告停车原因和停车位臵。

2．列车停于区间时，按列车救援程序办理，请求救援时要根据机车停车位臵，判断能否用电力机车在前部救援，并从救援机车开来方向距离列车不少于300米处进行防护（有运转车长时，通知运转车长负责后部防护）和做好防溜措施。

3．列车停于站内时，需要顶送开车时按以下程序处理（本务机车列车无线调度通信设备故障时，不得采用本办法。）

（1）顶送开车须有列车调度员发布的调度命令（并注明出站或不出站），该命令分别交给本务司机、运转车长、顶送机车司机及车站值班员。

（2）顶送机车挂好后，全列充风并按规定进行制动试验。

（3）本务机车司机听到车站“顶送机车挂好”通知、确认出站信号机开放（有行车凭证）后，用列车无线调度通信设备通知助理值班员“可以顶送开车”。按规定发车后，顶送机车司机即可顶送开车。

（4）当顶送列车进入区间本务机司机确认接触网有电后，立即用列车无线调度通信设备通知顶送机车司机，顶送机车司机听到通知后及时停车。停车后由运转车长负责提钩摘管（无运转车长值乘的列车由顶送司机负责，并重新接通列尾装臵制动软管或重新吊好尾部车辆制动软管），然后本务机进行试风，由运转车长以列车无线调度通信设备通知开车（无运转车长值乘的列车由司机掌握开车）。顶送机车确认进站信号、调车信号开放或扳道员的道岔开通信号后，进入股道内。

4．列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，比照第1、2款办理。

第十二条 电力机车运行中遇接触网突然无电(停电或零压保护动作)的处理

1．立即采取降弓停车措施，确认弓、网状态。

2．装有机车车顶绝缘检测装臵的机车，应立即对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和

绝缘降低后，换弓验电正常后维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时，如高压隔离一架受电弓后正常，使用另一架受电弓维持运行，否则立即请求救援。

3．目视接触网和受电弓具体状态，有异状后不得升弓。接触网异常时，立即向车站值班员或行车调度员汇报，按其指示办理；机车受电弓异常时，按照申请停电处理程序办理。

申请停电处理程序

（1）隔离故障受电弓（电、气路均必须隔离）。（2）接到停电的调度命令时，与车站核对时刻。（3）升弓验电后挂接地线。（4）3min后上车顶处理。

（5）处理散落部件（捆绑后检查各部件与车顶部距离要超过放电间隙）。

（6）提前3min下车。如故障没处理完，应再次办理申请停电手续。

（7）申请送电维持运行，并及时申请换车。

4．如确认接触网停电，应将情况（区间、具体地点、时间等）向车站值班员报告，并通知后续列车和运转车长。

5．电力机车停车时间超过30min时，应对列车进行防溜，有运转车长时还须通知运转车长做好车辆防溜。

6．车站通知来电，升弓验电，确认网压正常后，按规定开车。

7．如已采取防溜，开车前应确认列车防溜措施撤除，具备开车条件。

第十三条 列车运行中刮弓后的处理 1．立即停车。2．检查判断：

（1）受电弓未散架未超限，隔离后弓，使用机车车顶绝缘检测装臵对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和绝缘降低后，换升前弓不跳主断维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（2）受电弓散架未超限，按上述方法检查处理后，低速运行至前方站申请调入无电区或停电处理。运行中加强对故障弓的了望，如发现超限则立即停车请求救援后申请停电处理；检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（3）受电弓散架且超限，立即请求申请停电处理。3．检查确认接触网状况，发现异常，及时向车站值班员和列车调度员通报。

第十四条

运行中车辆分离后的处理

1．当机车与机后第一辆发生分离时，应迅速判明原因，立即连挂。

2．站内车辆分离时，应通知车站并会同车站处理。3．如区间车辆分离，应及时判明原因并连挂，并用列车无线调度通信设备将停留区间里程位臵、车次、分离时间、分离车的位臵、车号、开钩的位臵及状态（前、后钩）等基本情况报告就近车站、后续列车，做好记录。

4．无随车列检时，应迅速判明分离原因：

车钩、风管无损坏或更换车钩、风管后可以继续运行时：连挂后应查询尾部风压正常，并对制动机进行简略试验后保压制动，待机班人员回到机车后再缓解开车。如查询不到尾部风压或尾部风压异常及无列尾装臵的列车时，司机应指派机车乘务组人员携带手持电台到列车尾部进行检查，确认列车完整，具备开车条件后方可开车。通过车站时应通知车站值班员注意确认尾部车辆号码或标志。

5．长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，不得连挂，对后部车辆采取防溜措施并请求救援。

6．风管损坏时，拆卸机车前端风管替换；车钩损坏时，视分离辆数在列车的具体位臵，就近拆卸机车前端车钩或最后一辆车辆后部车钩替换。损坏的车钩、风管应随车带回，到达终点站后将破损的风管交列检，换回机车风管；损坏车钩的残体带回，以便分析调查。

第十五条

列车冒进信号机时的处理

（一）进出站信号机在关闭状态下：

1.冒进进站（接车进路）时，司机不得擅自移动列车，应报告车站，由车站派人登乘机车显示调车手信号使之进站。

2.列车冒进出站（发车进路）信号机时，司机除迅速报告车站值班员外，应使列车退至出站信号机前方。

3.已挤坏道岔不得后退。4.立即将情况报告机调室。

（二）进出站（进路）信号机在开放状态突然恢复定位或灭灯，造成列车冒进停车时，司机待车站值班员用列车无线调度通信设备说明情况后，冒进进站（接车进路）信号机可将列车移动进入站内；冒进出站（发车进路）信号机时，可待车站通知后继续运行。

第十六条 发生挤岔时的处理

1．立即将情况报告车站、机调室。

2．复式交分道岔、可动心轨道岔挤岔后不得移动，经工、电部门检查后再确定处理方法。

3．上述以外的道岔被挤后，如机车车辆停留在道岔上时不得后退，应按顺向缓慢移出，待机车车辆移出道岔后，经工、电部门检查加固并同意后，方可退移。

第十七条

列车运行中严重晃车时的处理

列车运行途中，司机发现严重晃车时，必须立即减速慢行或采取停车措施，并用列车无线调度通信设备将晃车地段里程向就近车站值班员报告；同时在《司机手账》做好记录。

第十八条

运行中发生机车走行部异常时的处理

1．立即停车检查，判断不危及行车安全时，可维持进站停车再处理。

2．如遇机车拉杆、吊杆松脱及轮箍松驰、外串等严重故障时应及时向机调室汇报，必要时请求救援，不得盲目冒险运行，以免扩大后果，造成事故。

3．如能判断故障处所并及时排除，确认对行车安全无碍时，方可继续运行。

4．当需要进入电力机车走行部底部处理故障（含处理路外伤亡、碰撞耕牛等）时，必须先降下受电弓，以防触电。

第十九条

运行中发生交通肇事时的处理

1．立即停车，并使列车保持制动状态。无论何种情况，机班必须有人看守机车。

2．妨碍邻线时，应立即对邻线进行防护。

3．及时用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外），并向就近车站报告事故情况。

4．按运行中碰撞异物危及安全时的处理要求，检查机车车辆状态。能继续运行时，必须对线路障碍物的清除情况进行认真检查（担任旅客列车时通知运转车长，由其与随车列检检查车辆的情况）；无守列车由学习司机（副班司机）检查；机车由司机负责检查，开车前再与负责检查的人员联系，确认符合运行条件后再开车。

5．需请求救援时，要按规定做好防溜和防护工作，已请求救援的列车，不得再行移动。

第二十条 运行中撞异物危及行车安全时的处理

1．立即停车，如妨碍邻线应立即对邻线防护，同时尽快（可动员附近人员协助）清除障碍物。

2．通知前、后方站、运转车长，如为旅客列车时应通知运转车长转告随车列检，对车辆走行部进行检查。

3．检查机车走行部（货物列车还需检查车辆走行部），清除异物，确认不影响行车安全。如发现机车车辆走行部部件松脱危及行车安全时，无法处理，不得再行移动，立即请求救援；如确认不危及行车安全时，方可继续运行，运行中加强对走行部的了望。

4．如机车前端的列车管、供风管漏风时，可关闭其故障塞门维持运行（在中间站、继承站交班时应与接班司机讲明，若机车入库必须报活）。

5．开车前应与运转车长联系（无运转车长值乘的列车，必须查询列尾）得到其允许，并进行简略试验后方可运行。

6．开车后司机应及时将停车情况通知车站并按规定通知机调室。

第二十一条

发生路外伤亡时的处理

1．停车：发生路外伤亡时，除特殊规定列车（军专特运、动车组等）外均应立即采取停车措施。

2．防溜：列车停车后处理路外伤亡时，必须使列车保持制动状态，并有人看守机车。

3．联控：在站内发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知车站，协助车站人员处理。在区间发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知后、前方车站及运转车长。

4．处理：学习司机（副班司机）随即前往现场，检查确认已死亡时，应将尸体清出线路（包括道心、枕木头）；若现场检查发现有伤者，旅客列车应要求将伤者抬上列车送前方站抢救，货物列车无法将伤者抬上列车时，应将伤者抬出线路臵放于较平坦的地方，立即通知车站紧急派人抢救，在征得车站同意后先行开车。

5．汇报：将现场概况向车站报告，对不能继续运行的机车及时发出救援请求。特快旅客列车在区间发生路外伤亡如停车后，若人已被撞出线路或整列车已越过时，汇报车站后开车。

6．检查：再开车前必须按规定检查机车和试风正常。第二十二条 运行中列车紧急制动停车后的处理

1．立即臵大闸于制动区，解除机车牵引力，严禁缓解机车制动力，直至列车停稳，并注意观察总风缸压力，低于450kpa时，立即降弓。

2．停车后，缓解列车充风，如充风异常（达不到定压），按下列程序处理：

（1）如有可能妨碍邻线时，立即对邻线进行防护。学习司机（副班司机）携带手持电台，向后检查。确认不妨碍邻线时，即（用列车无线调度通信设备通知司机）撤除邻线防护。

（2）担当旅客列车的司机应立即与运转车长联系（动车组司机通知机械师），要求其转告列检人员检查车辆制动机，判明停车原因，并将情况向就近车站汇报。

（3）担当货物列车的司机除应检查机车外，还须对后部车辆的车钩状态进行检查，发现异常时要迅速处理。对车辆制动机的检查时，可采用在列车中部关闭折角塞门的办法，判断故障车辆在列车前部或列车后部，然后再找出故障车辆进行关门处理。

（4）运行至前方站进站前进行制动试验，检验列车是否起非常。当起非常停车后应通知车站并拉过标，再与车站共同检查、处理（如列尾故障在关闭列尾装臵后，必须通知车站，取得调度命令）。

3．停车后，缓解列车充风正常后，按规定试闸无异常后继续运行。

第二十三条 列车在区间被迫停车后不能继续运行时的处理

1．列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责（无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员，下同）负责。

2．有运转车长值乘的列车在区间被迫停车后，司机认为可以继续运行，可不鸣示警报信号通知运转车长，配有列车无线调度通信设备区段，司机应将停车原因通知运转车长，在停车原因消除，确认运转车长已上车后，即可自行开车。如确知为运转车长拉车长阀停车，按运转车长要求办理。如确知为车站值班员或其他原因停车后，按车站值班员及其他相关人员的要求办理，开车前须确知停车原因已消除。

3．如遇自动制动机故障时，旅客列车司机应通知运转车长立即组织列车乘务人员拧紧全人力制动机，以保证就地制动；其他列车司机应立即采取安全措施，并向列车调度员报告，请求救援。

4．对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

5．单机在区间停车后的处理办法

（1）单机在区间停车后的防护工作由机车乘务员负责。（2）在自动闭塞区段运行的单机，采取紧急制动停车后，按以下规定办理：

①无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位臵，同时车站值班员应立即将此情况报告列车调度员。

②司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15m停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。

③无绝缘自动闭塞区段（广深线、京广线、京九线、沪昆线株洲至醴陵段）采用UM－71或ZPW－2000系列轨道电路的区间，禁止长度不足29m的机车、车辆等全部停留在调谐区内（具体位臵和长度以地面标志为准）。特殊情况确须停留时，应立即在列车运行的后方调谐区外适当地点以短路铜线防护。

第二十四条 列车运行中列尾风压与机车风表显示不一致时的处理

1．司机必须对列车进行排风减压，按规定查询列尾装臵确认列尾风压与机车风表显示是否一致。

2．如减压后列尾主机语音反馈的风压与机车风表显示不一致时；司机必须采取制动和列尾主机“紧急排风”制动的措施，就地停车，判明原因，寻找被关塞门。

3．如列尾故障时，司机应将机车号码、司机室控制盒号码通知车站值班员，并依令而行。

第二十五条 内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟的处理

1．隧道区运行时，内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援，但停车时尽量避免停于隧道内。

2．非隧道区运行时，内燃机车牵引非空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援。

3．非隧道区运行时，内燃机车牵引空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机应立即使用列车无线调度通讯设备通知运转车长或车辆乘务员，要求临时关闭客车空调机组，同时报告就近车站转告列车调度员提出换车要求，低速维持到就近前方站停车处理。

第二十六条 运行中列车管过量供给的处理

1．轻微过量供给30—50Kpa时，采取大减压的措施消除过量供给（减压量应大于过充量数值50kPa以上），过充压力消除后继续运行；否则，可在减压后调高均衡风缸压力，但要防止风压过高，导致风管破裂。

2．造成过量供给较多时（如列车管眼压力追踪到900KP）时，立即常用制动停车，停车后采用三减三调法处理。具体方法如下：

一减：第一次减压240千帕，后放运转位； 一调：将均衡风缸调至720千帕充风。

二减：第二次减至200千帕，给风阀（调压阀）全松，放运转位；

二调：将均衡风缸调至570千帕，充风。

三减：第三次减压170千帕后，给风阀（调压阀）再松，放运转位；

三调：将均衡风缸调至定压后，继续运行。如果过量较少，也可采取二减二调方式。

第三章

行车设备故障后的处理

第二十七条 地面信号机临时故障的处理

（一）进站（接车进路）信号机故障 1．均视为停车信号。

2．引导接车时，按规定操作监控装臵，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

3．装有车载列控装臵的列车，运行在CTCS2区段，应将车载列控装臵转为“隔离”模式，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

（二）出站（发车进路）信号机故障时

1.自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为绿色许可证；如接到车站监督器故障通知书时，司机应以在瞭望距离内能够停车的速度，最高不超过20 km/h运行至次一信号机，按其显示要求执行。

2.半自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为路票，并须持有停用基本闭塞的调度命令。

3.装有进路表示器或发车表示器的出站信号机，当该表示器不良时，司机接到车站值班员口头通知后，列车可凭出站信号机的显示出发。

4.装有车载列控装臵的列车在CTCS2区段应将车载列控装臵转为“隔离”模式，按上述要求运行。

5.按规定要求正确操作监控装臵，列车过岔后监控装臵恢复允许速度，接收前方信号后，按其显示运行。

（三）自闭区段通过信号机故障时（包括显示不明或灭灯）

1．列车必须在该信号机前停车。

2．停车后司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。同时，司机应使用列车无线调度通信设备联系前方运行的列车、前后车站、列车调度员，并通知后续列车注意运行。

3．等候2min，如该信号仍未显示进行信号时，而监控装臵自动解除停车控制功能后，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行至次一通过信号机，按其显示的要求运行。如次一信号机为停车信号，仍按上述要求操作。

4．动车组运行在CTCS2区段，停车等候2min后该信号机仍未显示进行信号时，司机应将车载列控装臵转为“目视

行车”模式，以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，直至车载列控装臵收到“允许”信号。

5．确知前方分区有车时，不得进入。

6．装有连续式机车信号或车载列控装臵的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号或车载列控装臵显示进行信号时，应按机车信号或车载列控装臵的显示运行。

7．司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站。

第二十八条 运行中机车电空制动机故障时的处理 1．运行中电空制动机故障时应立即停车。（1）使用司机室紧急放风伐；（2）使用紧急停车按钮；（3）使用列尾排风。

2．停车后，电空制动机转空气位操纵，对列车制动机进行简略试验正常后，继续运行。

3．如列车站停时小闸制动后发现制动缸管大漏，可在机车缓解状态下关闭相应转向架的闸缸塞门维持运行，单机运行时必须重新开放闸缸塞门。

4．如单元制动器发生不缓解，关闭制动器供风塞门，拆卸制动器风管排风后，视情况使用撬棍撬开，并调节闸瓦间隙至最大。如同一台架多个单元制动器异常，还可关闭相应转向架的闸缸塞门，但禁止两转向架塞门同时处于关闭状态。

第二十九条 机车轮箍松弛后的处理

1．检查发现轮箍与轮辋间出现透油或透锈，轮箍标志移位，即判断为轮箍松弛。

2．出现以上情况时，判断轮箍是否出现外窜，若有外窜则不得继续运行。

3．若仅轮箍标志位移但未外窜，待冷却后，用手锤锤击轮箍听不到混浊的声音，则将该动轮的闸瓦间隙按规定调整到最大值，切除该轴电机牵引力，降速维持运行。在运行中须使用制动机时，尽量不让机车带闸。

4．运行中注意观察走行部是否有火花冒出；停车站加强检查，若发现轮箍标志位移增大，必须请求甩下机车救援。

第三十条

遇机车、车辆轴温报警时的处理

（一）机车轴温报警时：

1.切除报警位相对应的电机，密切注意温升情况，目视报警轴位运行状况，如温度持续上升或有异味、冒烟等异状，立即停车。

2.温度稳定无异状时，可监视维持至前方站停车，检查判断为误报警时继续运行。

3．若确认为报警，应立即向车站报告转告调度所，并向机调室汇报。在轴温未完全冷却的情况下抓紧时间单机转线，防止轴温完全冷却后轴承被固死而堵塞线路。

（二）车站通知车辆热轴需停车检查时： 1．司机应及时采取常用制动停车。

2．有车辆乘务员时，应按其要求处理；

3．无车辆乘务员时，司机在检查对应轴位轴承外圈没有新圆周磨痕、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出后，根据调度命令，限速25km/h运行至就近前方站或后退本站，停车检查。当检查对应轴位轴承存在上述故障时，不得移动列车，及时报告车站值班员，安排列检人员现场处理。

第三十一条

车辆制动主管破裂后的处理

1．货物列车在区间运行途中，遇车辆制动软管破裂采取更换软管的办法处理。

2．货物列车如车辆制动主管破裂无法更换、处理时，应将该故障车辆折角塞门关闭，排除故障车辆及其后车辆副风缸余风，根据《技规》规定计算闸瓦压力，符合每百吨列车重量所需闸瓦压力规定时，限速运行到前方站停车处理。

经计算少于《技规》规定每百吨列车重量所需闸瓦压力时，应按分部运行办理，但第一次牵出时必须将破损车辆挂走。

3．旅客列车如自动制动机途中损坏或制动主管破裂时，会同列检人员处理。报告车站值班员转告列车调度员，按调度员指示处理。

4．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十二条

运行中列尾装臵故障时的处理

1．按规定查询列尾装臵无语音反馈时，应对列车管贯通状态检查,如贯通降速正常, 应及时查明列尾无语音反馈原因, 如因无线通信设备等干扰或隧道影响未收到反馈语言，应在列车无线通信设备通话空隙和出隧道后，再次按键发码，如多次发码尾部都不回应，则按列尾故障运行办理。

2．维持到前方站停车，列尾装臵故障（或无列尾装臵）的列车在车站停车时，开车前应由车站值班员（外勤）确认尾部车辆风管贯通状态,取得调度命令按无守列车办法行车，按规定发车。开车后按规定进行贯通试验，确认列车管贯通情况。

3．区间被迫停车后，发现列尾主机丢失时，司机应使用列车无线调度通信设备通知就近车站和列车调度员，并指派学习司机核对列车最后一辆的车种及车号。确认列车车辆未遗留时，方可继续运行到前方站停车处理。

4．列尾故障的列车在区间被迫停车，开车前注意充排风时间,确认尾部车辆风管贯通状态。开车后，通过车站提醒外勤值班员注意确认尾部标志。

第三十三条

运行中行车安全装备故障的处理

（一）监控装臵区间故障失去控制功能或干扰列车正常运行时的处理

1．监控装臵故障无法处理并影响正常行车时，须立即控制列车停车，通知车站值班员转告调度员，取得调度命令后：

（1）自动闭塞区段接到监控装臵故障的调度命令后关机，经确认地面信号机显示进行信号，按不超过20km/h的速度运行至前方站停车，请求更换机车。

（2）半自闭区段从前方预告信号机起，以不超过20km/h的速度维持运行至前方站停车，请求更换机车。

2．如自动闭塞区间停车后无法取得调度命令时，必须按走停走的模式直至取得调度命令。

3．动车组运行在CTCS2区段遇车载列控装臵故障，司机应将车载列控装臵转为“隔离”模式，改按监控装臵（LKJ）方式行车，并报告列车调度员或车站值班员。如果监控装臵也发生故障按上述要求办理。

（二）操纵端列车无线调度通信设备故障时的处理

1．运行至前方站停车，通知车站转告列车调度员取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

2．如配有手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备作用良好时，可不停车，用手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备通知车站转告调度所取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

（三）机车信号故障时的处理 1．自闭区段的处理：

（1）在自闭区间停车后向调度员申请调度命令，收到机车信号故障的调度命令后直接转入“20km/h限速模式”（特别注意汇报时讲清是机车信号故障，并注意调度命令内容是否是指机车信号问题）。

（2）在自闭区间未收到机车信号故障的调度命令必须按走停走模式直至取得调度命令方可转入“20km/h限速模式”

（3）在站内停车后直接要求更换机车。（如需进入机车故障模式，93型监控还必须先使监控装臵进入降级状态，再转入“20km/h限速模式”。）

2．半自闭区段下列情况判断为机车信号故障，在站内停车更换机车：

（1）列车运行中机车信号灭灯（在预告信号机起低于20km/h维持进站）或从预告信号机后至出站（发车进路）信号机前频繁乱码影响运行时；

（2）进站信号机前机车信号显示白灯监控运行，将速度控制在20km/h以下确认进站为进行信号后按“单解锁”进站，进站后仍不上码时。

（3）在站内掉码停车后继续运行时，必须在前方预告信号机起，以低于20km/h的速度维持运行至前方站仍不上码时

3.站内电码化股道，在站内机车信号与地面信号显示含义不符停车后，车站通知地面发码设备故障时，可继续运行。

第三十四条 临时降弓运行时的处理

（一）有调度命令（或列车无线调度通信设备通知）时的作业程序

1.认真阅读调度命令或记清接触网故障的地点，做好预想。

2.接近降弓地点前，司机应使用“强泵”将总风缸压力泵至定压，并尽量提高列车运行速度，利用惰力闯过降弓地段。

3.列车接近降弓地点，司机应根据调度命令（或通知）按升降弓标志或升降弓手信号及时降下或升起受电弓，做到“早降晚升”，并注意受电弓与接触网的接触状态。

（二）运行中突然发现临时降弓手信号时: 1．立即降弓，并注意接触网状态。

2．与车站联系，了解情况，及时反馈信息。

第三十五条 机车途中故障不能继续运行时的处理

运行中遇机车发生故障应立即进行检查，尽量维持到前方站停车处理，若无法维持到前方站时：

1．立即就地制动停车（停车地点应尽量避开隧道、分相、桥梁、弯道），停车后，将停车原因（故障处所）、停车地点公里标用列车无线调度通信设备报告两端站、后续列车和运转车长，区间停车10min内无法处理时必须通知运转车长请求救援（无运转车长由司机）。

2．请求救援后根据实际情况对列车采取防溜措施，并指派学习司机（副班司机）到救援列车开来方向（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300m处放臵响墩（列车后方由运转车长负责，无运转车长时由机班负责）防护。

3．已请求救援的列车，不得再行移动。4．根据机型做好附挂处理。

第三十六条 挂车后发现列车管、供风管不供风时的处理

1．检查列车管、供风管故障塞门应在开放状态。

2．仍不供风时，解开连接软管，分别微开两端折角塞门，有风排出确认为机车供风系统正常（注：左手按住风管，右手微开塞门）。

3．若无风排出则为机车供风系统故障，立即向机调室汇报。

第三十七条 旅客列车试风时列车管泄漏严重时的处理 1．列车在运行途中、继乘站试风时发现列车管有泄漏时，只要制动时列车不起非常、保压时列车管不自然缓解可继续运行。

2．列车在始发站、换挂机车站：

（1）列车换挂机车后，在试风过程中出现列车不保压时，机车乘务员须立即通知机后一位列检人员，按规定充风后由列检人员关闭机后第一位车辆折角塞门，机车乘务员和列检分别对机车、车辆保压试验。

（2）机车无异常时，司机可会同列检、外勤值班员共同确认机车泄漏情况，学习司机（副班司机）可到机后第一位车辆风表处确认车辆泄漏情况，并记下列检、外勤等有关人员号码及漏风车号等，在试风及处理过程中应使用列车无线调度通信设备联系；机车泄漏按第1点处理。

（3）车辆故障，由列检人员组织检查处理。

（4）机车、车辆均未能发现泄漏位臵，应由车站会同机务、列检人员以及运转车长共同检查处理后，按规定试风开车。

3．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十八条 机车与第一位车辆车钩高度差超限时的处理

1．查看车辆前后台架弹簧压缩量，如不一致，通知车站值班员派列检人员处理。

2．查看机车与车辆停留位臵，如处于曲线、钢轨接头或路基松软地点，可要求连挂移动车列至平顺坚实的直线地

点，高度差符合规定后，及时联系开车。否则分离机车、车辆，分别测量车钩中心线距钢轨顶面高度，对应处理。

第三十九条 DF11G型机车运行中故障的处理

1．DF11G型机车其中1台机车（走行部除外）或1台发电机组故障时，原则上不予救援，使用1台机车或发电机组维持列车运行及供电至终点站（或机车换乘点）（此时机车司机应适时开启燃油箱之间的燃油联络管路，防止1台机车燃油储备量不足）。使用1台发电机组维持运行时，机车司机应及时通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长采取关闭部分负载等减负措施。

2．DF11G型机车其中1台机车走行部或其它故障必须甩车时，甩下故障机车后，另1台机车继续保持供电，继续运行的机车司机室在运行前方时，由单机继续维持供电和牵引运行；继续运行的机车司机室面向车辆时，由调度安排救援机车挂于前方担当牵引维持运行，此时DF11G型机车1台维持供电，待列车到达换向折角地点后再恢复DF11G型机车正向操纵。

3．DF11G型机车供电系统两路全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

4．DF11G型机车2台机车必须甩车不能继续运行时，但机车供电装臵良好时，装有DC600V供电装臵的救援机车未到之前，DF11G型机车要继续维持供电。机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援。

5．DF11G型机车途中因意外情况造成运行前方的机车供电设备损坏，影响DF11G型机车换向连挂后的供电时，待列车维持运行至机车换挂作业站后，将DF11G型机车拆开分别挂于列车两端（形成动车组状态），前端机车牵引运行并保持向车辆供电，尾部机车不接电力连线。

第四十条 列车供电故障时的处理

（一）接地故障的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统I/II路接地）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．通知车辆查找处理。

4．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

5．通知车辆调整负载。

（二）电压、电流不正常的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统过流、过压）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

4．通知车辆调整负载。

（三）快熔故障的处理（快熔1或快熔2灯亮、快熔指示件跳开）

关掉故障的一套微机电源开关并通知列车检车乘务员，使用另一套维持运行。

（四）始发站发生两路接地故障时的处理

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后及时开车，否则由列车检车乘务员拆除供电插头，由机车乘务员和列车检车乘务员分别对机车和客车进行故障判断。

（1）如果机车接地，则更换机车。

（2）机车正常，由列车检车乘务员排查客车故障，连挂试验正常后开车。

（3）机车正常，列车检车乘务员检查认为客车正常，但连挂试验两路供电仍然接地时，须经机车乘务员和列车检车乘务员在机车运行日记上签字确认后，方可拆除列供接地线，将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流出现突变异常时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。

（五）运行中出现两路接地时的处理：

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后维持运行，否则通知列车检车乘务员，如其确认客车没有问题，同时确认机车列供系统无异常，进行录音确认（使用机车列车无线调度通信设备与客车通话，以监控语音记录为依据）后可拆除列供接地线，机车将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流异常突变时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。同时将情况报告行调，要求前方站停车。停车后的处理同第四条第3点。

（六）两路装臵全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

第四十一条 直供电附挂机车需升弓供电时的处理

1．在附挂处理后开车前，两机班商定非正常情况下通知降弓的最快联系方式，并试验良好。如闪后头灯、有手持电台时调好频率等。同时双班要互留手机号码以便联系。

2．电力机车担当本务附挂直供电电力机车过分相前必须提前用手动断电并降弓，过分相后再升弓。

3．运行中本务机班要加强了望，发现临时降弓手信号或接触网有异状等问题时，本务机班必须立即鸣示降弓信号

（一短一长声），同时还要辅以其它最快的方式通知附挂机车降弓。

4．直供电列车原则上不附挂机车。5．监控装臵按附挂机车办理。

第四十二条

动车组区间发生故障需请求救援时的处理 1．CRH1动车组在区间发生故障时，司机须立即使用CIR设备或用手持电台通知调度所、临近车站车组故障情况，遇全车无电情况且手持电台无法通讯时，使用手机与调度所联系。

2．列车因故障停车后，司机立即按调车按钮将前后的车钩伸出，并及时通知机械师进行故障处理，但不得对车组进行全车蓄电池复位。

3．遇10min后CRH1动车组不能继续运行时，司机向调度所确认救援，并确认救援机车来车方向。

4．司机指挥列车员根据来车方向按规定进行本线防护。5.被救援动车组司机应按规定处理ATP和LKJ装臵。如机械师通知东车组蓄电池电压值在97 V以下，司机须立即通报调度所，要求救援机车按“动车组无制动力回送”办理。

6．救援机车在连挂好后，救援司机须按规定进行试拉，动车车前须得到机械师全列车缓解情况的确认。

第四十三条

动车组运行中车载列控装臵或地面应答器及信号故障的处理

运行中发生车载设备故障并触发制动停车后，司机立即报告列车调度员，通知随车机械师将系统断电30秒后重新启动，并将设备恢复情况报告列车调度员。

1．断电重新启动2次失败后，转 LKJ状态。2．断电重新启动后，车载设备故障（含BTM故障、STMSTM单系故障）仍未完全恢复，但列控DMI或LKJ控制屏显示机车信号正常时，由列车调度员下达“转入隔离模式”的命令，司机应通知随车机械师操作列控设备的“隔离开关”，按LKJ控车运行。

3．速度传感器断线测速故障后，制动状态不恢复时，取得调度命令后，将ATP隔离开关切换到隔离侧，并将列车移动到最近的车站。

4．ATP整机故障，应将ATP和LKJ车载设备均转为隔离模式，根据调度命令以不超过20km/h的速度运行到前方站。

5．地面应答器故障，司机根据车载设备DMI报警及显示，确认进、出站端或连续多个区间应答器数据缺失，或是轨道电路信息异常，立即与列车调度员、车站值班员报告，按DMI指示和列车调度员下达的调度命令行车。

6．级间不能自动转换故障，当动车越过级间转换点不能自动转到C2状态的ATP控车时，可以按C0状态的LKJ控车。

7．区间信号故障，列控车载设备显示停车信号，列车停车等候2分钟后，将设备“转入目视行车模式”运行。

第四十四条

遇动车组轴温异常时的处理

1．司机室操纵台IDU主菜单显示红色故障轴温报警时，司机应切换故障信息页面，并按司机室控制台右侧“Q” 键使报警静音。

2．司机确认超温轴箱的具体位臵后使用常用制动停车，立即通知随车机械师到司机室确认故障情况，停车后，向临近车站及后续列车、机调室报告停车地点和时间。

3．机械师处理过程中，司机确认轴温与报警温度是否一致，如一致需立即向车站和机调室报告轴温异常故障，等待处理。如为误报警，应通过IDU“回执”键切除轴温报警，继续运行。

4．运行中司机接到随车机械师通知轴箱温度超过最低报警温度且未报警后，必须停车，并要求机械师下车检查。

注：列车信息系统显示轴箱温度变化最低报警温度值：外温高于+30℃，最低报警温度为+90℃；外温处于-10℃～30℃之间，最低报警温度为<外温+60℃>;外温低于-10℃，最低报警温度为+50℃；轴箱温度高于+50℃且比同车其他轴箱平均温度高出25℃时视为最低报警温度。

第四章 特殊情况行车办法的处理

第四十五条

电话闭塞法行车的处理

1．要有停用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车的调度命令。列车占用区间的行车凭证为路票。

2．双线反方向行车时路票上应加盖“反方向行车”章（双线改单线行车使用路票时不加盖）；两线、多线区间行车时路票上应加盖“xx线行车”章。

3．路票不得涂改。核对路票的车次、区间、线别、号码及站名印正确后，并正确操作监控进入路票模式。

4．在设有接车进路信号机几个车场的车站，引导进站时，每架进站、接车进路信号机均要确认引导信号，方可越过该信号机；特定有计划的路票行车时，列车不停车交付路票时，司机凭车站显示的通过手信号运行。

5．特殊车站的行车办法按《站细》办理。第四十六条

双线区间反方向行车时的处理

1．确认反方向书面行车调度命令，注意“运行区间”。2．确认出站信号显示的绿灯和进路表示器显示的进路方向白灯（进路表示器故障不能着灯时，凭车站值班员的口头通知可按正常运行）。按电话闭塞行车时，列车进入区间的行车凭证为路票，双线反方向行车时路票上应加盖有“反方向行车”章；两线、多线区间行车时路票上应加盖有“xx线行车”章。

3．机车信号上下行移频开关按线路方向设定，在站内按列车运行方向设定；监控装臵按规定操作输入支线，如连续反方向则按规定继续输入。

4．临时限速地段IC卡失去控制，以人控为主，运行严格遵守线路允许速度以及各项限制速度，确认区间线路限制速度的变化，防止超速运行。

5．没有限速的地段如写入IC卡的，应注意进行解锁。6．进站时按进站信号显示要求运行，注意确认进站凭证。

7．监控距离显示误差时，注意及时进行人工校正，控制好速度和掌握好停车距离。

8．如自闭区间发生异常停车，必须分部运行时，按半自动闭塞区间分部运行办法办理。

第四十七条 越出站界调车的处理

1．广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止越出站界调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

2．双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲，须经车站值班员口头准许后，方可出站调车。

3．单线半自动闭塞区间和双线反方向，须有停止基本闭塞法的调度命令和出站调车通知书，机班双人确认正确后，方可出站调车。

4．越出站界调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得越出站界调车。

第四十八条 跟踪出站调车的处理 1．遇下列情况禁止跟踪出站调车：（1）广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止跟踪出站调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

（2）先发列车需由区间返回或挂有由区间返回的后部补机。

（3）一切电话中断。

（4）降雾、暴风雨雪时。

2．只准许在单线区间及非自动闭塞区段双线正方向线路上办理，占用区间的凭证为跟踪调车通知书。

3．向施工封锁区间越出站界（跟踪出站）调车，凭调度命令进入封锁区间。

4．出站调车时最远不得越出站界500m。

5．跟踪出站调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得跟踪出站调车。

第四十九条 列车分部运行时的处理

（一）应确认下列情况列车不准分部运行： 1．采取措施后可整列运行时； 2．对遗留车辆无人看守时；

3．遗留车辆未采取防护、防溜措施时；

（二）必须分部运行时按下述程序办理:

1．司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员。

2．在司机手帐内记明遗留车辆辆数和停留车辆位臵，并填记牵引车组最末一辆车的车号。

3．做好遗留车辆的防溜和防护工作，由运转车长（无运转车长时为车辆乘务员，无车辆乘务员时为司机，无学习司机时由列车调度员根据具体情况指派车站、机务、工电等铁路工作人员）在遗留车辆处按规定进行防护。

4．防溜时，打开遗留车辆前端或后端折角塞门，在沿下坡方向一端车辆轮对紧贴车轮踏面下放臵铁鞋，牢靠固定。挂取遗留车辆时学习司机(副班司机)确认挂好车辆并可靠制动后，方可取出铁鞋。

5．防护人员（包括学习司机或副班司机）从车列前方距离不少300m处放臵响墩并用手信号防护，不明来车方向时应从车列前后距离不少300m处放臵响墩防护，并负责指挥救援机车连挂，随同救援机车返回。

6．司机牵引前部车辆运行至前方站，运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞法区间或使用电话闭塞法行车时，该列车必须在进站信号机外停车，将情况通知车站值班员后（如在区间已与车站值班员联系妥当除外），可凭开放的进站信号或引导信号直接进站。

7．列车分部运行前方为线路所时，均须在线路所通过信号机前停车，向线路所值班员报告后，凭开放的通过信号机运行至前方站。

第五十条 列车区间停车退行的处理

（一）下列情况不准退行

1．按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）。

2．无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）。

3．在降雾、暴风雨及其他不良条件下，难以辨认信号时。

4．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外）。

（二）在不得已情况下，列车必须退行时，司机须严格控制退行速度，不得超过15km/h，并随时做好运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）使用紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知停车。

未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告标信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。

1．列车自车站开车后，尾部未越过发车站进站方向预告信号机、接近信号机或预告标被迫停车，在未得到车站值班员准许时不得后退。

2．自动闭塞区间，列车调度员同意列车退行时，按车站值班员同意准许退行的通知，列车可退行一个或多个闭塞分区。停车后仍凭通过信号机的进行信号继续向前运行。

3．列车已进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知运转车长和车站值班员。确认调度命令停止基本闭塞法改用电话闭塞法，车站值班员发给司机出站调车通知书（写明原车次）后，方可退行。

4．列车尾部尚未进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知车站值班员和运转车长（无运转车长为车辆乘务员），确认调度命令同意后，方可后退。

5．无运转车长或车辆乘务员值乘的列车，必须退行时尾部应安装简易紧急制动阀。退行作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

第五十一条 列车推进运行时的处理

1．发往区间岔线或由区间岔线返回的列车、路用列车编组辆数在6辆及以上，必须安装简易紧急制动阀，推进作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

2．占用区间的行车凭证仍交给司机，并按规定发车。发车前运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员登乘列车前端，必要时使用简易紧急制动阀停车或使用列车无线调度通信设备通知司机停车。编组辆数在5辆及以下且未装简

易紧急制动阀时，施工单位指定胜任人员或调车组人员应向司机不间断地显示信号，司机必须不间断瞭望，没有信号（信号不清）立即停车。

3．推进运行的列车只准推进一个站间区间，最高速度不得超过30km/h。电化区间未停电且前端车辆不适宜登乘人员使用简易紧急制动阀时，禁止推进运行。

4．当天气恶劣瞭望困难时，除救援列车外，禁止列车推进运行。

5．推进列车进站前，必须严格确认准许进站的信号。列车进入进站信号机（站界标）后，运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员必须按调车方式显示手信号指挥列车进入站内停车（车站按列车准备接车进路）。

第五十二条 在车站未设出站信号机的非到发线发车时的处理

1．自动闭塞区段行车凭证为绿色许可证。

2．半自动闭塞区段行车凭证为路票，同时，车站应交付准许列车（或单机）在非到发线开车的调度命令（旅客列车必须为书面调度命令）。

3．确认行车凭证。4．确认发车信号。

5．机车信号无码或错码时，注意监控装臵的操作，防止放风。

第五十三条 在车站无空闲线路的情况下接车的处理 1．救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车机外停车后，在接到将接入站内有车线时，必须凭接车人员的不间断显示的调车手信号旗（灯）领入站内。

2．列车进站前，司机应确知接车线路及线内停留车位臵等注意事项，进入有车线起，严格控制运行速度10km/h以下，按接车人员的调车手信号旗（灯）要求，将列车停于接车线内适当地点。

3．接车线内机车、动车及重型轨道车司机在确知本线将接入列车后，禁止移动。

第五十四条

调车作业遇压信号机或调车信号故障时的处理

1．集中联锁车站，遇调车信号机故障时、机车车辆压信号机不能开放信号或越过调车线路表示器调车时，司机不得随意移动，及时使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员。

2．前方进路有道岔时，司机应待调车指挥人站在机车前进方向脚蹬处（未设脚踏板和安全扶手时，准予在机车驾驶室）引领后（有无线调车灯显设备的车站，可使用无线调车灯显设备引领），方可动车。动车过程中须密切注意调车指挥人的行车指令，及时按其要求办理。

3．如车站改就地操纵道岔调车作业方式，每钩均要严格执行要道还道作业，并密切注意每副道岔的开通状态。

第五十五条 列车在站内停车后需移动（尾部压标后）的处理

1．军专特运和旅客列车进站停稳后，不得随意移动。2．必须移动时，使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员，请求移动列车。

3．接到车站值班员使用列车无线调度通信设备准许列车站内移动的通知或确认车站外勤显示的向前（向后）移动手信号后，方可移动列车。

第五章

特殊条件下的行车安全事项

第五十六条

一切电话中断时的行车安全事项

1．单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。2．列车进入区间的行车凭证均为红色许可证（必须停车接凭证）。

3．单线区间遇封锁两区间（即合并区间）行车时，列车进入封锁区间的凭证为调度命令，该列车应在车站进站信号机外停车，问明原因后再进站。

4．在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好，列车运行仍按自动闭塞法行车。

5．一切电话中断时，禁止发出下列列车：

（1）在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；（2）开往区间岔线的列车；（3）须由区间内返回的列车；

（4）挂有须由区间内返回后部补机的列车；（5）列车无线调度通信设备故障的列车。

第五十七条

向封锁区间开行救援列车时的安全事项

1．向封锁区间发出救援列车时，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

2．当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

3．担当救援任务的司机接到救援命令后，必须认真确认命令内容。命令不清、车次、停留车位臵不明确时，不准动车。同时要按规定正确操作监控装臵。

4．救援列车进入封锁区间后，要密切注意监控装臵线路数据是否存在短链跳变，在接近救援命令注明的被救援列车或车列地面距离2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在了望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

5．连挂被救援列车或停留车列前，应按被救援列车种类调整好列车制动管压力，连挂后进行简略试验，确认列车贯通状态良好。

6．被救援列车机车司机应按附挂机车的规定处理好制动机，装有列尾装臵的机车应按规定查询列车尾部风压。

7．有运转车长值乘的列车动车前，凭运转车长发车信号开车。返回车站进站时应按进站信号显示或引导信号进站。

第五十八条

遇大型施工时的行车安全事项 1．按调度命令内容确认行车凭证（路票或绿色许可证）。

2．始发及站停再开的列车，司机接到车站值班员（助理值班员）发给的行车凭证（路票或绿色许可证），凭发车信号开车。

3．列车凭引导信号（人工引导或机械引导）进站。引导进站时，列车以不超过20km/h的速度越过进站信号机；特定手信号引导通过时，引导员在进站信号机外方高举绿色信号旗或绿色灯光左右摇动，列车以不超过60km/h的速度越过进站信号机。

4．列车进站后，计划路票或绿色许可证特定行车办法时，通过列车不停车交付书面行车凭证，凭车站电台通知的行车凭证号和通过手信号解锁出站。

5．动车组遇基本闭塞设备停用时，司机应将车载列控装臵转为隔离模式运行。

第五十九条 担任路用列车在区间卸料的安全事项

1．确认列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站时间等有关事项。

2．进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工领导人的要求，按尾部值乘人员信号将列车停于指定地点。

3．根据情况打开头灯、尾灯以利作业安全。司机只能在确认尾部值乘人员发车（动车）信号后，才能缓解开车或移动车辆。

4．卸车完毕后，由尾部值乘人员试风发车（装有列尾装臵的列车，由司机试风）。

5．在区间不准将机车与车辆摘离。石碴、炉碴、河砂准许以5Km/h以下速度边走边卸。

6．路用列车在封锁区间作业时，相互之间必须保持30m及以上安全距离。推进运行时，必须严格执行推进运行的规定。

7．路用列车跨越站界施工、维修作业时，注意确认调度命令内容的封锁范围，凭调度命令在封锁范围的线路上移

动，不受进、出站信号（凭证）的限制。如封锁范围仅在区间时，进站必须按进站信号机的显示要求运行。

8．路用列车两端均挂有机车时，往返运行时，由运行前端的机车担当本务机车。

第六十条

天气恶劣行车时的安全事项

1.充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

2.运行中遇天气恶劣信号机了望距离不足200m时，应适当降速，并向车站报告转告调度所，严禁盲目赶点和臆测运行。

3.接到天气恶劣难于辨认信号的调度命令时，运行中应严格控制速度，加强了望和鸣笛，按机车信号的显示运行，当接近地面信号机时还应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，立即采取减速或停车措施。

4．可凭车站值班员列车无线调度通信设备（通信记录装臵须作用良好）发车，确认出站（进路）信号机的显示正确后再加速。

5．当天气恶劣时，机车信号临时发生故障必须立即报告车站转告列车调度员，并按有关调度命令执行。

6．半自闭区间未确认到预告信号机的显示时，应按机外停车处理。

7．当天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

第六十一条

汛期暴雨中行车时的安全事项

1．机班出勤必须携带“防洪重点地段一览表”，对担任值乘区段的防洪地段做到心中有数。列车通过防洪危险地段时，司机要加强线路的了望，了望困难时应适当降速，并做好随时停车的准备，严禁赶点、臆测行车。

2．当发现洪水漫到路肩等险情时，司机应采取减速或停车措施，并将里程立即报告车站值班员。

3．遇线路塌方、道床冲空等危及行车安全的情况时，司机应立即采取停车措施，并按退行有关规定迅速将列车退

至安全地段；同时，立即通知前、后方车站、邻线列车及追踪列车。

4．充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

第六十二条 列车在区间临时停车防溜的安全事项

列车运行中遇接触网临时停电、临时停在分相绝缘区内或因机车故障等原因停车后，遇机车风泵不能工作，制动系统泄漏，不能保证就地制动时：

1．使用双管供风的列车，应首先关闭机车上的供风塞门，减少风源流失。当可恢复运行时，应及时重新开放供风塞门。

2．担任客运列车时，司机必须用列车无线调度通信设备通知运转车长，让其转告列车长组织列车乘务员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动；当可恢复运行时，应及时通知运转车长松开人力制动机再试风开车。

3．货物列车在坡道上停车，由司机负责沿下坡端放臵2个止轮器在机车车轮下，同时必须使用人力制动机紧固器使列车制动，开车前，由司机负责撤除止轮器与紧固器。

4．为防止后部车辆遗留在区间，无守列车由学习司机（副班司机）确认最后一辆车后，用手持电台通知司机试拉，再通知司机采取大闸排风制动。待学习司机（副班司机）确认人力制动机紧固器松开、止轮器撤除后，再缓解列车制动开车。

5．装有列尾装臵的货物列车开车前及开车后必须执行防折角塞门关闭措施，按规定进行尾部风压查询与贯通试验。

6．开车后，用列车无线调度通讯设备通知车站接车人员注意尾部标志并检查车辆是否有抱闸的现象。

第六章

附

则

第六十三条 本办法由集团公司机务处负责解释。

第六十四条 本办法自发布之日起施行。前发集团公司文电与本办法有抵触的，以本办法为准。