铁道兵在青藏铁路关角隧道

第一篇：铁道兵在青藏铁路关角隧道

铁道兵在青藏铁路关角隧道

作者：姬建中

握着一颗鲜红的温软的人的心脏,我的心有一种无可言喻的震撼,以至30年来,我对人心和世态的感受愈加真切。

那是30年前,我——89347部队卫生队手术室护士,正在协助主治军医抢救一位名叫贺二斤的濒死的战士,我们采用“胸内心脏按摩”这种最后的办法,尽力挽救他的生命。这是一名秦安籍战土,是我的老乡,和我同年入伍。我们是铁道兵,在海拔3800米的青海天峻县修青藏铁路,他在施工连队,在他被推入手术室前,我只听过一次他的名字。那是新兵连点名的时候。100多名秦安兵整齐列队,带兵连长高声一一点名,来自秦安云山乡新兵的名字比较特别: “张尕儿子!”“有!” “李六十四!”“到!” “高遂巴!”“有!” “苻求儿!”“在!” 笑声接连响起。“贺二斤!”“有!” 这是一个中规中距的名字,回答的声音带着童音,清脆而稚嫩,仍然引起了笑声。当时我想,按照云山兵起名的“土气”,一定是表示重量的二斤。二斤什么?二斤高粱?二斤洋芋?或者生下来二斤重?这会让“九斤老太”笑掉最后的牙。时间过去了3年。

那一天,手术室接到通知:立即准备给一名伤员做手术。不久,伤员推进来了,他处于深昏迷,手术单上写着:贺二斤,爆炸伤。我这才看清了他,圆圆的脸,稚气未了。原来他在隧道施工,断面爆破后清运土石,不想一个哑炮爆炸……

贺二斤的伤开始并不重,人也清醒,几天后情况恶化,生命垂危。手术发现,爆炸造成腹部内伤,半米小肠已经坏死。手术还没结束,他的呼吸、心跳就停止了。经过紧急抢救无效,主治军医下令开胸切开心包,向心脏注射药物,进行心脏按摩——手握心脏捏挤以替代心脏功能。这一切都没能救住贺二斤。一个小时后,主治军医宣布停止抢救。

突然,手术室外响起了令人颤栗的声音,像狼的叫声,好像有一大群。大约两秒钟后我明白了,那是贺二斤的战友,一个班或者一个排的弟兄们在哭泣。

时间一晃过去了30多年,我一直想着写点什么,悼念这位和他的名字一样最卑微、最无奢望、每月拿9元津贴的战友,尽管他并不认识我。他是我们团7年中因工牺牲的36名兄弟之一,青藏铁路的每一根枕木上,都有他们的鲜血。

如今,盛世的财富以万亿计,贪腐的数额也以亿计,二斤是什么?

---------------------------举世瞩目的青藏铁路建成通车了，在这中国铁路百年梦想终于实现的日子里，五十年来几代人前赴后继、英勇无畏建设青藏铁路值得回顾和纪念的事件真是太多太多了。我们中铁二十局集团作为青藏铁路建设的功勋队伍，四上高原、三上风火山建设青藏铁路的悲壮历史已经成为中国乃至世界铁路建设史上跨世纪的绝唱，永载史册。

更让世人惊奇的是：在这半个世纪的风雨历程中，我们这个英雄的群体先后建成了二十世纪号称世界第一高隧的关角隧道和本世纪世界第一高隧风火山隧道，这两座隧道是两座里程碑，代表了中国铁路建设的两个时代，从技术、管理和施工过程中所表现出来的全部的时代特征，已经成为两个时代铁路建筑史的活的标本，是最典型的代表作品。

全长4009米，轨面海拔3680米的关角隧道，位于青海省天峻县境内祁连山脉的关角垭口。关角，在蒙语里的意思是“登天的梯子”，关角隧道是青藏铁路一期工程的头号重点难点项目，关角隧道的施工比登天还难。该隧道所处地区的严寒期每年达150至160天，最低气温可达摄氏零下40度，年平均气温摄氏零下2.5度，终年可出现冰霜和降雪天气；地势高，气压低，空气稀薄，含氧量低，风沙大，最大风速可达每秒40米，年平均气压仅为海平面处的68％以下。该隧道地质构造极为复杂，隧道所通过的岩层，岩性多变，软硬不均，断层最宽处达100多米，断层带两侧岩山破碎，裂隙发育，地下水呈网络运动，施工过程中，出口地段涌水量最多达每昼夜1000吨，涌水的增大又对软质岩体起到了更大的破坏作用。

地方单位已于1958年8月开始了关角隧道的施工，1961年奉命停工，停工后隧道全部封闭。

1974年，铁道兵第十师集结两个营的兵力，再次打响了关角隧道施工战役。可是，当他们打开封闭了多年的洞口时，阴森恐怖的隧洞像一张长着獠牙的血盆大口，狰狞地注视着洞外的这一群不速之客。由于地质不良，排水不畅，无人维修，长期封闭的洞内积水成河，洞体变型，多处坍塌。且二次施工时，对原来的设计进行了更改，将原来的内燃机车牵引改为电力机车牵引标准，隧道净高要增加0.55米，为维持原衬砌，原来的路肩需降低0.55米。

官兵们和科研人员一起，迅速开始驾竹筏对洞内情况进行探察。由于地质、水文等资料极不完备，加之该隧道实行边调查、边探索、边设计、边施工，属典型的“四边”工程。就在这样一个极特殊的背境下，官兵们开始在那四面危机的黑洞里，展开了又一场人与自然的生死决战。

恶劣的气候环境，复杂的地质构造，特殊的历史时代，使关角隧道成为青藏铁路一期工程施工中极为悲壮惨烈一页。当时条件十分艰难，施工基本采用矿山法施工，有时只能一锹一锹地去挖。生活更是十分艰苦，由于高原沸点低，饭在一般情况下很难做熟。用水全部是雪水或靠水车运来，蔬菜只有一些不易腐烂的蔬菜，如土豆、洋葱等，除此之外就是干菜和罐头，部队只能靠食用多种维生素片给身体以适量补给。

1975年4月5日10时45分，十几年前建成的隧道洞体发生了30米大塌方，将四十七团一营的127名官兵堵在了隧道里，30米距离成了不可逾越的空间，成了生死的界碑。中央军委和铁道兵兵部领导坐直升机赶到现场，兰州军区、青海省委、省政府领导火速赶到现场。一时间，这里成了世界注目的焦点。

本来就缺氧的隧道又被塌方堵断，情况极端危急，抢险指挥小组迅速实施营救方案：用手套包住木楔堵住钢管一头，从正洞塌方体顶部向里强行顶进，里边的人员将木楔取出后，外边用鼓风机向洞内鼓风，而且，洞里洞外的人还能通过钢管通话。

知道里边的战友都平安，外边的抢险突击队干得更欢了。处于抢险突击队最前面的是副班长袁武学，一般人的身体素质在缺氧状况下高强度抢险掘进，坚持不了一会儿就不行了，运动员出身的袁武学在全军比赛中获过大奖，身体素质极佳，而且心灵手巧，所以他一直处在抢险的最前列。

从上午10点多一直干到晚上10点多，班长看到袁武学太辛苦了，就让他下来休息一会儿，可是袁武学知道自己的身体素质好，别人都没法比，于是就坚持着不下来，班长红着眼说：你再不下来我就处分你。等战友们把袁武学拖下时，他就昏过去了。当袁武学清醒过来时，一个同乡看着他直掉眼泪，见他醒来，老乡从兜里掏出一个冷馍递给他，袁武学啃了几口馍，看见战友正在艰难地抢险，他觉得自己好像是睡了一觉醒来了，马上又来了精神。

这时已经掘进得更深了，新掘出的洞体坍塌危险性更大，这时，袁武学又冲了上来，他幽默地告诉身后的战友：“一旦塌方，赶快抱住我的腿把我拖出去，别把我捂死了。”

终于，打通了一个小洞，心急的袁武学把头伸了进去，并用力往里钻，里面的战友见了都疼爱地骂他：“你进来找死啊！”袁武学说：“少哆嗦，赶快往外爬。”等127名战友都钻出去了，他才最后一个爬出来。抢险结束了，领导让袁武学好好休息一下，他一睡就是三天三夜。

如今在一所军事院校任大校教授的袁武学感慨地说：“那时候，人和人之间、战友之间的关系真是太真诚了，当时的真实感受就是为了战友粉身碎骨也心甘，我永远也不会忘记，当127名战友获救后，看着他们脱离死神后重新露出了笑脸，我真是幸福极了。”

当年曾参加过隧道施工的马敏泽说：从隧道开始掘进到贯通，几乎每一个月就要死一个人，每一个月都要开一次追悼会，有时候两三天就有一次。

我翻开那本沉重的军史，证实了马敏泽的说法，1976年5月22和23日分别牺牲了一个战友，到了26日，另一名战友又壮烈牺牲，我们不难想象，一个不断有人阵亡的像战场一样的工地上，官兵们将承受着怎样的心理负荷进行着隧道的不断掘进。

原47团副团长王连清是经历这种场面最多的老铁道兵，牺牲的25人中，他为13人穿最后一次衣，洗最后一次脸，装棺、抬棺、送葬、培土。如今已年近80的王连清老人讲起一名来自陕西临潼的战士刘改过时，泪水依然在眼圈里转动，他说他永远忘不了刘改过英俊可爱的模样，天天活蹦乱跳的，那天进隧道时他还给团长调皮地敬了一个军礼，可是一会儿从隧道里抬出来就变成了一具血肉模糊的尸体。王连清老人说：“我们现在想起来都非常痛心，可想而知他的父母、亲人会怎样心痛一辈子呢，我永远都觉得对不起他们的父母啊。”

即使是在环境如此恶劣的情况下，关角隧道依然创造了平均月进洞93米，最高月进洞157米，平均月成洞49.1米，最高月成洞110米的世界高原铁路施工最高纪录。

1977年6 月16日，关角隧道贯通了，为此，25条年轻的生命永远长眠在了雪域高原。烈士们把伟大的关角隧道留在了这个世界上，把永远无法愈合的伤痛留给了亲人，至于史志上自己的名字，还有悲凉的戈壁滩上那一堆荒冢就很少有人知道了。

在青藏铁路全线通车后的今天来写这篇和关角隧道有关的文字时，我有一个心愿：一定要把为关角隧道牺牲的战友的名字完整地记录下来。可是当我打开历史，在那发黄的年代里去感受那悲壮的一幕幕时，军史上记载的25个战友的名字却怎么也只能找到24个，而且这24个人名在有限的几次传载中已将5个人的名字写错了。

让我们永远来记住这25个人和24个名字吧：彭信柏，湖南澧县人，牺牲时23岁，孙应学，甘肃宁县人，牺牲时19岁，刘改过，陕西临潼人，牺牲时21岁，王尕乃，甘肃岷县人，牺牲时22岁，巨中会，甘肃平凉人，牺牲时20岁，何财兴，湖南澧县人，牺牲时22岁，诸万中，河北康保人，牺牲时21岁，石海中，甘肃岷县人，牺牲时21岁，闫金城，河南郏县人，牺牲时20岁，查世雄，贵州纳雍人，牺牲时19岁，卢文宝，青海湟中人，牺牲时21岁，程陆石，甘肃秦安人，牺牲时20岁，何平，河北宣化人，牺牲时21岁，胡礼才，湖南澧县人，牺牲时23岁，王友友，甘肃秦安人，牺牲时23岁，丁福书，贵州镇安人，牺牲时21岁，张巨平，安徽怀远人，牺牲时19岁，陈永新，安徽萧县人，牺牲时19岁，侯二斤，甘肃岷县人，牺牲时21岁，孟光明，安徽怀远人，牺牲时19岁，赵永福，甘肃张家川人，牺牲时22岁，单开岭，安徽萧县人，牺牲时23岁，姜广波，辽宁庄河人，牺牲时20岁，黄国斌，四川武胜人，牺牲时25岁，…………。

当我抄写这些名字的时候，烈士们牺牲时的年龄深深地刺痛了我的心，我在想，在我们这个企业里，有201名这样的英雄，他们永远掩埋在雪域的黄土里，可就是这样的血肉之躯，撑起了共和国的脊梁，换来了祖国今天的富裕强盛，在地球上，在新中国的铁道建筑史上，还有哪一个企业能和我们比拟呢！

青藏铁路开通前夕，笔者有幸随集团公司党委书记周玉成一行前往天峻和乌兰烈士陵园祭奠战友。在乌兰烈士陵园，周玉成书记深情地向黄土下的战友们倾诉半个世纪茫茫生死间的痛苦思念，所有在场的人无不悲痛泪下。离去的时候，看着夕阳里一排排整齐的墓碑，那几个和我同年入伍的同乡似乎在向我诉说：可别忘了我们，可别忘了我们！

在离关角隧道不远的天峻烈士陵园，我们在纪念碑前摆上祭奠物品，周玉成书记打开一瓶酒，一边往荒地上倒酒一边哭诉：“战友们，为了修建青藏铁路，你们长眠在这里了，你们在这里等待的时间太久太久了，7月1日青藏铁路就要通车了，你们的愿望终于实现了，如今，我们的企业也发展起来了，以前大家的生活条件十分艰苦，你们很少能喝到酒，我今天专门来看望大家，给大家送酒来了……你们的在天之灵安息吧……你们在这里寂寞了这么多年，让我们来为你们唱一首歌吧！”于是，周书记带头唱起了《铁道兵志在四方》，一边哭泣一边歌唱，其情其景，其悲其哀，可感天地。

正因为有了三上高原，两上风火山修筑青藏铁路的独特历史，正因为有了独特历史里的这一群人，所以，当青藏铁路二期工程上马兴建的消息传来，全局才有7000多人向各级递交了请战书，才有用鲜血写出请战书的感人故事，才有风火山标段的中标，才有做过两次心脏手术还置生死于不顾而九上风火山的壮举，才有为青藏铁路建设划上圆满句号的美好现实。

如果说关角之战是惨烈的，那么，风火山之战则是辉煌的，从惨烈到辉煌，我们历经了中国铁道建筑的两个时代，我们用生命、血汗和智慧谱写了中国铁道建筑史上完美无缺的、独一无二的、无可替代的壮丽篇章。

从2001年10月18日风火山隧道开始掘进到2002年10月19日胜利贯通，在风火山隧道的施工中，我们用一年的时间实现了在中国铁路半个世界的夙愿，它在世界铁道建筑史上宣告了一个时代的终结和一个新纪元的开始，让西方人“青藏铁路过不了风火山”的谎言不攻自破。

风火山隧道是高寒缺氧、冻土施工、环境保护三大世界难题体现最充分、最集中、最典型的工程，尤其是风火山地区的冻土具有纬度低，海拔高，日照强烈，地质结构运动频繁等特征，其复杂性和独特性属世界之最。

风火山，藏语原名叫纳靠拉美山，纳靠拉美在藏语里的意思是险恶凶狠。位于可可西里无人区的风火山隧道，全长1338米，轨面海拔高度为4905米，洞外空气中的氧气含量不足内地的50％，氧分压仅为10.47Kpa，低于人类生存所需的最低极限。这里没有邮局，没有电话，没有商店，没有人类生存所需要的最基本的社会功能。

施工中，解决缺氧成了能否进行正常掘进的基本条件，为了攻克这一难题，集团公司耗资数百万和北京科技大学联合攻关，成功研制了我国专用于高原施工的首台制氧机，其氧气纯度达到医药用氧标准，经向隧道内弥漫式供氧，使洞内氧气含量达80%左右，满足了施工和人员生活的供氧需求。此项技术不仅使工效提高了3倍，而且还填补了世界高原制氧技术空白。经鉴定，该项技术达到国际先进水平，对青藏线的施工提供了宝贵经验，全线推广后建起了十七座大型制氧站，为全线13万筑路大军的生存提供了基本保障。

冻土是风火山隧道施工中的又一支拦路虎。整座隧道要穿越1000多米厚的冻土层，被称为是目前世界上海拔最高、穿越冻土区最长、冻土层最厚、覆盖层最薄、气候条件最恶劣的高原永冻土隧道。施工中，集团公司青藏指挥部广大职工和科技人员经过反复试验和测算，在隧道内创造性地安装了大型空调设备，对施工中各个环节所需温度进行严格控制，达到了理想的效果，保证了施工的顺利进行和工程质量。

施工中，我集团公司和全国众多的科研单位密切配合，成功地攻克了含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土、冰川、裂隙冰、泥沙互层和不可预见性灾害性地质等世界级隧道掘进难题，经多次多个组织鉴定，该隧道的系统施工规范和标准，代表了我国在高原制氧技术，保暖技术，低温砼喷射技术，冻岩光爆技术，防水层保温板防水板的辐射技术，隧道仰拱栈桥施工技术和浅埋冻岩隧道施工等方面的最高标准，达到国际领先水平。同时，我们积极探索高原医疗保健新途径，为职工提供了良好的健康保护，整个施工过程没有发生一例因高原病导致的伤亡，被国内外专家誉为是世界医学史上的奇迹，是对世界医学的一大贡献。

该隧道的施工先后被评为 “2002年度公众关注的中国十大科技事件”和“2002年度中国高校十大科技进展”。最新检测结果表明，该隧道达到了不裂、不渗、不漏的高质量标准，获得了2005年度国家科技进步二等奖，创吉尼斯世界纪录。该隧道是目前全线获奖次数最多，获奖档次最高的项目。

风火山之战，企业和参建人员所获得的奖励、荣誉都是极为丰厚的，广大员工所付出的代价也是超常的。指挥部党委书记、集团公司副总经理陈文珍说：青藏铁路、风火山已经成为我们这个集体及个人生命中最重要的组成部份，不管走到哪里，不管过多少年，它都将牵引我们的视线，左右我们的选择。指挥长李景超说：我最近总在想，风火山这面旗帜我们能扛多久，应该扛多久，这是关注企业长远发展的人们应该认真回答的问题。副书记丁守全说：在风火山我们确实付出了很多，也获得了很多，但就个人来讲，不管付出多少都是不能和付出生命的战友们去比的，人家连命都没有了，你还讲什么付出？周书记总结说：国家在上，民族在上，有了这个前提，一切奋斗和牺牲就会变得从容，就会不讲任何价钱，在我们这个群体里，牺牲了的战友和活着的人们都有着同样的信念，这就是历史，这就是传统，这就是责任，这就是情感。

从关角隧道到风火山隧道，我们需要总结的东西太多太多。关角隧道的施工，我们体现最深刻的是集体主义精神和民族精神，是民族精神中最宝贵的与天斗与地斗的不怕苦不怕死的敢于牺牲的精神，这些精神在风火山隧道的施工中同样得到了发扬。同时，作为“两弹一星的开路先锋，西部大开发的先遣主力部队”，风火山之战还让我们这支队伍灵魂深处的那些潜在的、历史和传统留给我们的最闪光的部分得到了极致的发挥，这在科技创新、管理创新、以人为本等等方面都有充分的体现。

以风火山精神为基础总结出来的青藏铁路精神，是民族精神的重要组成部分，胡锦涛总书记在青藏铁路通车庆祝大会上的讲话，对青藏铁路精神给予了极高的评价。

我们可以骄傲地告诉世人：风火山隧道是属于中铁二十局集团的，同时，它也是属于民族的，世界的。风火山精神将启迪着我们，禀承历史，傲视未来，我们的企业一定会矗立于经济列强的大舞台。

第二篇：在青藏铁路通车庆祝大会上的发言

张庆黎在青藏铁路通车庆祝大会上的发言

各位领导、同志们：

在举国欢庆中国共产党成立85周年之际，青藏铁路通车庆祝大会隆重举行。在此，我代表西藏自治区党委、政府和西藏各族人民，向党中央、国务院和有关部门表示衷心的感谢！向青藏铁路的全体建设者致以崇高的敬意！

今天，青藏高原风光绮丽，全世界都把目光投向了这里。钢铁巨龙横空出世，西藏人民欢欣鼓舞，发自内心地感谢伟大的中国共产党，更加热爱伟大的社会主义祖国。

在新世纪新阶段，中央作出了建设青藏铁路的重大战略决策。青藏铁路的建成，化天堑为通途，是中国共产党领导下的社会主义中国在世界屋脊上创造的奇迹，是我国各民族共同团结奋斗、共同繁荣发展谱写的又一壮丽史诗。青藏铁路凝聚着我们党三代中央领导集体和以胡锦涛同志为总书记的党中央对各族人民的深切关怀，实现了青藏高原各族干部群众追求幸福生活的美好愿望。青藏铁路大大缩短了雪域高原与外界的距离，为我们实现经济社会跨越式发展、确保国家长治久安带来了宝贵机遇，必将极大地解放和发展生产力，必将有力地推动祖国边疆的社会进步。青藏铁路是青藏高原各族人民的经济线、团结线、生态线、幸福线，是我们党坚持执政为民、造福各族群众的又一座不朽丰碑！

各位领导，同志们，奔驰的列车满载希望，古老的高原焕发生机。我们决心在以胡锦涛同志为总书记的党中央坚强领导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，紧紧抓住青藏铁路通车的大好机遇，和青海人民携手并肩，进一步加快发展步伐，巩固来之不易的大好局面，共同创造幸福美好的未来。

祝愿两省区各族人民幸福吉祥！

祝愿我们伟大祖国繁荣昌盛！

扎西德勒！

第三篇：在青藏铁路通车庆祝大会上的讲话

●范文博览

[范例]：

在青藏铁路通车庆祝大会上的讲话

（2006年7月1日）

胡锦涛

同志们：

今天，我们在格尔木和拉萨两地同时集会，热烈庆祝青藏铁路全线建成通车，号召全党全国各族人民学习和弘扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，为全面建设小康社会、把中国特色社会主义伟大事业继续推向前进而团结奋斗。

青藏铁路建成通车，是我国社会主义现代化建设取得的又一个伟大成就。在这里，我代表党中央、国务院，向青藏铁路建成通车，表示热烈的祝贺！向为青藏铁路建设作出突出贡献的全体建设者，表示崇高的敬意！向关心和支持青藏铁路建设的沿线各级党委、政府和各族干部群众、各有关方面人士、国际友人，表示衷心的感谢！

建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望，党和政府始终高度重视。1958年，党中央决定建设青藏铁路西宁至格尔木段，1984年5月这段铁路建成通车。进入新世纪，党中央从推进西部大开发、实现各民族共同发展繁荣的大局出发，作出了修建青藏铁路格尔木至拉萨段的重大决策，提出了建设世界一流高原铁路的目标。现在，经过全体建设者和各方面的顽强拼搏、艰苦奋斗，几代中国人特别是沿线各族干部群众的心愿终于实现了。

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，沿线高寒缺氧，地质复杂，冻土广布，工程十分艰巨。修建这样一条铁路，不仅是对我国综合实力和科技实力的检验，也是对人类自身极限的挑战。铁道部和各参建单位……以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难，用自己的心血和汗水谱写了人类铁路建设史上的辉煌篇章。这不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。这一成功实践再次向世人昭示，勤劳智慧的中国人民有志气、有信心、有能力不断创造非凡的业绩，有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林。建成青藏铁路这一壮举将永载共和国的史册。从青藏铁路建设的伟大实践中，我们得到许多重要启示。

第一，必须紧紧抓住发展这个党执政兴国的第一要务，不断增强我国的综合国力。这次建成的青藏铁路格尔木至拉萨段，施工难度之大、设备可靠性和安全性要求之高在世界铁路建设史上是前所未有的。在特殊的地理和气候条件下，我们仅用5年时间就建成了这条1100多公里的高原铁路。这一巨大成就的取得，是改革开放20多年来我国综合国力不断增强的重要体现。这一事实再一次充分说明，只要我们紧紧抓住发展这个党执政兴国的第一要务，不断增强我国的综合国力，我们就一定能够不断夺取社会主义现代化建设的新胜利。

第二，必须加快科技进步和创新，大力提高我国的自主创新能力。青藏铁路建设面临多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。解决这些难题，世界上没有现成的经验。广大科技工作者和全体建设人员在充分借鉴世界铁路先进技术的同时，发扬自力更生精神，大力推进科技创新，开展大量科学试验，取得一系列重大成果，为进行多年冻土施工、发展高原医学事业、保护生态环境积累了宝贵经验。这一事实再一次充分说明，中华民族是富有创造精神的民族，只要我们坚持不懈地提高自主创新能力，不断增强科技实力、攀登世界科技高峰，我们就一定能够为世界科技进步作出更大贡献。

第三，必须发挥社会主义制度的政治优势，形成万众一心共创伟业的生动局面。在建设青藏铁路的过程中，从中央到地方上百个单位、十几万建设大军同舟共济、团结协作，自觉服从大局，全力保证大局，形成了青藏铁路建设的强大合力。这一事实再一次充分说明，只要我们坚持发挥社会主义制度能够集中力量办大事的政治优势，并善于把这一优势与市场经济体制的优势有机结合起来，我们就一定能够推动关系国计民生的重大建设项目更快更好地完成。

第四，必须大力弘扬艰苦奋斗、自强不息的精神，坚韧不拔地创造历史伟业……

青藏铁路建成通车，这对于青藏两省区加快经济社会发展、改善各族群众生活，对于增进民族团结和巩固祖国边防，都具有十分重大的意义。铁路部门要切实管好、用好青藏铁路，牢固树立以人为本和安全发展的理念，确保广大职工劳动安全，确保广大乘客身体健康，确保青藏铁路运输安全。要充分认识搞好青藏高原环境保护的极端重要性，严格落实各项环保措施，教育广大干部职工和乘客增强环保意识，自觉爱护青藏高原的山山水水、一草一木，切实保护好沿线生态环境。

青藏铁路建成通车，为青藏两省区经济社会发展带来了历史性机遇。青藏两省区要抓住有利时机，全面贯彻落实科学发展观，进一步完善发展思路，科学规划产业布局，促进资源优化配臵，推动经济结构调整，加快形成具有地区优势和民族特色的经济发展格局。要科学规划和开发铁路沿线旅游资源，创建高原特色旅游品牌，加快旅游产业发展。要适应青藏铁路通车的新情况，积极开发利用优势资源，千方百计增加就业岗位，促进农牧民增收致富，提高沿线各族群众生活水平……

铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。

第四篇：虹梯关隧道斜井安全操作规程

虹梯关隧道3、4#斜井施工安全操作规程

虹梯关特长隧道3号斜井长708.56m（斜长），坡度37.388%，倾角20°30′。4号斜井长679.73m（斜长），坡度38.386%，倾角21°00′。因斜井坡度较大，出渣、材料运输采用绞车提升有轨运输系统，为确保斜井施工安全，主要从机电设备安装维修安全、绞车提升安全、洞口安全检查及洞内开挖支护、轨道铺设作业安全四个方面进行精细管理，分别制定了相关的安全作业要求。

一、机电设备安装维修安全要求

1、隧道内36V以上的和由于绝缘损坏可能带有危险电压的电气设备的金属外壳、构架等，都必须有保护接地，其接地电阻值应满足下列要求：

⑴ 接地网上任一保护接地点的接地电阻值不得大于2Ω； ⑵ 每一移动式或手持式电气设备与接地网间的保护接地，所用的电缆芯线的电阻值不得大于1Ω。

2、机电设备应符合下列防爆安全规定：

⑴机电设备应重点检查专用供电线路、专用变压器、专用开关、通风机与供电的闭锁情况。供电线路应无明接头、无接头连接不紧密或散接头，有漏电保护装置、接地装置，电缆悬挂整齐，防护装置齐全。

⑵电动装碴、开挖等作业机械在操作中，防爆开关表面温度过高时，应立即停止作业

⑶防爆电气设备使用前，应检查其“产品合格证”、“煤矿矿用产品安全标志”及外观、防爆性能、操作性能的检查，检查合格并签发可运行牌后方准使用。

3、隧道因停电和检修，通风机停止运转或通风系统遭到破坏以后，必须有恢复通风和送电的安全措施。恢复正常通风后，所有受到停风影响的地点，都必须经过通风检查，证实无危险后，方可恢复工作。

4、洞内使用的变压器油必须装入盖严的铁桶内，由专人押运送至使用地点，剩余的变压器油必须运回洞外，严禁在洞内存放。洞内使用的润滑油、棉纱、布头和纸等，必须存放在盖严的铁桶内。用过的棉纱、布头和纸，也必须放在盖严的铁桶内，并由专人定期送到洞外处理，不得乱放乱扔。严禁将剩油、废油泼洒在洞内。

5、所有开关的闭锁装置必须能可靠地防止擅自送电，防止擅自开盖操作，开关把手在切断电源时必须闭锁，并悬挂“有人工作，不准送电”字样的警示牌。

6、施工现场必须备有配电系统图，洞内电气设备布置示意图和电力、电机车等线路平面敷设示意图，并随着情况变化定期填绘。

7、凡容易碰到的、裸露的电气设备及其带动机械外露的传动和转动部分，都必须加装护罩或遮拦。

8、需停电检查设备时，必须严格执行停送电制度。检查工作完毕后，填写检查卡片或检查记录。

停电的顺序是：主机——显示器、打印机等外围设备——不间断稳压电源——配电柜电源。

送电的顺序是：配电柜电源——不间断稳压电源——显示器等外围设备——主机。

送电前应将所有设备的电源开关置于断开位置，严禁带负荷送电。

9、设备搬运或安装时要轻拿轻放，防止剧烈振动和冲击。

二、绞车提升安全要求

（一）基本要求

1、绞车司机、信号工、把钩工必须经培训考核持证上岗。

2、施工期间，洞内必须保持良好通风，并专人负责。

3、进洞人员必须接受井口安全员检查并登记。

4、进洞人员必须正确佩戴好安全帽，系好鞋带。

5、严格执行行车不行人制度，严禁人员穿越运输线路。

6、洞内材料、工具等随用随取随进洞，已施工仰拱砼地段严禁存放任何物件和工具。

（二）绞车司机安全要求

1、严禁酒后上岗，带病上岗。

2、坚守岗位，不得擅离职守，确保安全运转，完成本班提升任务。

3、工作前检查好信号，机械和电气各部门及安全保护装置、动作是否灵活可靠，各部零件是否牢固，钢丝绳有无断丝，变形，发现问题及时汇报，处理。

4、集中思想、谨慎按操作规程操作。信号不明确不准开车，绞车有异常不准开车，运行时注意绞车运转响声状况、电流、电压、液压站油压、润滑油指示、深度指示器位置、轴承和电动机温升。

5、绞车工作状态中，严禁和他人交谈和离开操作台。

6、司机加强责任心，精通业务，钻研技术，做到“三好”：即管好，用好，修好。“四会”：即会使用，会保养，会检查，会排除故障。充分发挥设备效能，提高生产。

7、认真执行交接班制，交清设备运转状况，注油情况、交清备品配件，图纸资料等。交接班人必须签字，发现问题及时汇报。

8、认真执行巡回检查制度，按规定线路检查设备部位的温度，油位，油温，油压，电压等，做好记录。

9、认真填写绞车运转日记，做好经准许来绞车房参观学习、检查人员的登记工作。

（三）井口信号工安全要求

1、严禁酒后上岗。

2、洞内信号工必须做好安全防护职责，招呼洞内作业人员避车。

3、严密监视轨道工况，防止绞车脱轨、掉轨和一般性轨道病害。

4、熟练掌握和使用各种起重吊运指挥信号。

5、负责执行起重指挥的作业规程和相关要求。

6、负责与起重工、吊车司机密切配合，确保吊装作业的安全进行。

7、洞内信号工负责绞车区内在行车时的安全工作

8、洞内信号工协助绞车房主任做好轨道行车状况的检查工作。

9、洞口信号工负责洞外行车区机械设备和人员安全。

10、协调绞车房、调度绞车房之间的信号工作。

（四）把钩工安全要求

1、班前必须检查U型环、插栓、矿车（人车、平板车）栓孔、栓孔与矿车连接部、钢丝绳绳头等状态是否良好，确认无误，以上物件、车辆方允许投入使用。

2、人车只有挂钩完成，阻车器、挠车器全部进入工作状态后方可放行人员登车。并检查车门关好后方可向井口信号室发出发车信号。

3、载物车发向井口前，把钩工应检查所载物件有无超载、超高及物件是否捆绑牢固，确认安全可靠后方可挂钩。

4、从主线进入支线的车辆在刚进入岔道时必须用两小绞车同时挂住车辆，与大绞车共同把车辆拉升爬坡并驶入平坡段后放入阻车器后方可摘除大绞车绳钩。

5、从支线进入主线的车辆在小绞车的牵制下，在离支线下坡前段指定处停下，将大绞车绳钩挂好后发信号至井口信号室，待井口信号室指挥绞车拉直自由段钢丝绳并进入工作状态，且后端小绞车进入刹车状态，且确认正线阻车器、挠车器进入工作状态，方可指挥前方小绞车司机缓慢牵引车辆进入正线。当车辆完全进入正线且大绞车已完全正常进行缓慢启动状态，方可指挥前后两小绞车挂钩，搬上阻车器和升起挠车器。并向井口信号室发出下放信号。

6、调入支线暂时闲置的车辆必须在车辆停到预定位置后锁住防滑口。

（五）调度车司机安全要求

1、严禁酒后上岗。

2、上岗指挥哨语、旗语必须严谨规范。

3、绞车停妥后，必须上好溜车装置。

4、雨天要负责做好绞车电机等关键部位防雨措施。

5、坚守岗位，不得擅离职守，确保安全运转，完成本班提升任务。

6、工作前检查好信号，机械和电气各部门及安全保护装置、动作是否灵活可靠，各部零件是否牢固，钢丝绳有无断丝，变形，发现问题及时汇报，处理。

7、集中思想、谨慎按操作规程操作。信号不明确不准开车，绞车有异常不准开车，运行时注意运转响声状况、电流、电压等。

8、认真执行交接班制，交清设备运转状况等。交接班人必须签字，发现问题及时汇报。

9、认真执行巡回检查制度，对调度绞车进行定期检修，做好检修记录。

10、做好绞车房清洁卫生工作。

11、认真填写绞车运转日记。

三、洞口安全员检查要求

1、设立洞口值班室，严格进出洞记录，采用实名登记，挂牌上岗。

2、督促、检查各项安全规定的执行情况，对洞口各种违章作业进行监督和改进。协助专职安全员做好洞口安全设施的维护工作。

3、坚守岗位，认真执行洞口安全交接班制度，检查洞口安全情况，对发现问题及时提出改进意见并向上级反映。

4、对进洞材料运输的安全工作负责，进洞材料在进洞运输前，检查材料的装载，捆绑及固定情况，检查进洞油料是否按照规定运输并可靠，确保进洞材料的运输安全。

5、协助把钩工每周对洞口绞车的钢丝及挂钩等悬挂体系进行安全检查，监督检查中安全隐患的整改落实，并在每次的检查记录中签字。

6、负责洞口进洞人员乘坐人车时的乘车秩序，做好危险品的检查、保管工作，确保人车运行安全。

7、检查督促进洞施工人员正确使用个人安全防护用品。

8、按时填写并保管好进洞人员登记台帐。

四、开挖支护、轨道铺设作业安全要求

（一）洞内安全员要求

1、进洞前，备齐仪器、材料和表格等。

2、坚持工作地点现场手上交接班制度，严格“一炮三检”和“三人连锁换牌放炮制”。

3、严格请示汇报制度，发生异常情况及隐患必须及时向有关部门汇报，并督促现场整改，当班不能处理好的隐患要向接班人员交待清楚。

4、督促掘进工作面严格执行安全技术措施。凡不符合《作业规程》和安全技术措施要求的要及时督促整改或向有关领导汇报，严重影响安全的要制止作业或撤出人员，以保证安全生产。

5、分工区域内一旦发生火灾事故，负责组织遇险人员自救、互救、安全脱离险区和参加抢险救灾工作。

6、加强业务技术学习，对临时停风或其它隐患，能够采取针对性措施，妥善处理。

（二）开挖支护及有轨运输安全要求

1、爆破作业

⑴、装药与爆破作业安全要求：

①爆破地点20m以内，矿车、洞碴等物体阻塞开挖断面不得大于1/3。②炮眼内岩粉应清除干净。

③炮眼封泥不足或不严不应进行爆破。

⑵、隧道爆破作业必须采用煤矿许用炸药，必须采用电力起爆，并使用煤矿许用电雷管。严禁使用秒或半秒级电雷管。使用煤矿许用毫秒延期电雷管时，最后一段的延时时间不得大于130ms。

⑶、采用电雷管起爆时，严禁反向装药。采用正向连续装药结构时，雷管以外不得装药卷。所有炮眼的剩余部分应用粘土炮泥封堵。

⑷、爆破网络和连线必须采用串联连接方式，线路所有连结接头相互扭紧，明线部分应包覆绝缘层并悬空。

⑸、在进行爆破作业时，爆破15min后应巡视爆破地点，检查通风、瞎炮、残炮等情况，遇有危险必须立即处理。解除警戒后，工作人员方可进入开挖面工作。

⑹、电力起爆必须使用防爆型起爆器作为起爆电源，一个开挖面只能使用一台起爆器起爆。

2、出渣作业

⑴、挖掘机必须由专职司机按操作规程要求操作，严格执行交接班并做好交接班记录。

⑵、挖掘机司机经培训考试合格后，方可持证上岗。

⑶、挖掘机的刹车装置必须完整、可靠。在装碴前，必须将机身固定牢靠。

⑷、装碴作业时必须照明。

3、喷锚作业

⑴、隧道开挖必须配合及时支护，保证施工安全。

⑵、喷射混凝土前，应对受喷岩面进行处理后再喷射混凝土。喷射作业应连续进行，并做好以下各项准备工作：

① 一般岩面可用高压水冲洗受喷面上的浮尘、岩屑，当岩面遇水容易潮解、泥化时，宜采用高压风吹净岩面。

②挂设细钢筋网地段，用锚杆固定，使其密贴受喷面，以提高喷混凝土的附着力。喷混凝土前，宜先喷一层水泥砂浆，待终凝后再喷射混凝土。

③设置控制喷射混凝土厚度的标志，一般采用埋设钢筋头做标志。④ 检查机具设备和风、水、电等管线路，并试运转。⑶、喷射混凝土应采用湿喷工艺。

⑷、初期支护表面应平整，无空鼓、裂缝、松酥，并用喷混凝土（或砂浆）对基面进行找平处理。

⑸、喷射混凝土养护应遵守下列规定：

① 喷射混凝土终凝2h后，应喷水养护，时间不得少于14d。②气温低于+5℃时不得喷水养护。

4、有轨运输作业安全要求

⑴、运输线路应设专人按标准要求进行维修和养护，使其经常处于良好状态，线路两侧的废碴和杂物应随时清除。⑵、电机车牵引的梭式矿车，在洞内施工地段、视线不良的曲线上，以及通过道岔和洞口平交道等处时，其运行速度不得大于10km/h，其它地段在采取有效的安全措施后，运营速度不应大于20km/h。

⑶、电机车牵引不得超载，梭矿装载高度不得超过矿车顶面50cm，宽度不得大于车宽。

⑷、车辆在同方向行驶时，两组机车的间距不得小于100m。⑸、轨道旁临时堆放的材料，距钢轨外缘不得小于80cm，高度不得大于100cm。

⑹、卸碴场线路应设置1%～3%的上坡道，卸碴码头应搭设牢固，并设有挂钩、栏杆及车挡装置，注意防止溜车。

⑺、车辆运行时，必须鸣笛，并注意瞭望，严禁非专职人员开车、调车和搭车，以及在运行中进行摘挂作业。

第五篇：在隧道公司的项目管理年

在隧道公司的项目管理年，企业提出了要对企业文化有新的定义，并且在全公司范围内征集企业文化新的定义，具体在隧道英豪报上，从公司领导层的党委，党办和宣广分别从三个不同的视角刊载了三篇论文，从不同的方面解读了现代企业文化的不同层面的探索和研究，此外还特别就企业使命、企业愿景、企业发展理念、企业精神、企业核心价值观（质量观、安全观、人才观、发展观）、企业经营方针、企业经营战略等，制作了企业文化体系的图表，并对相应的内容作了注解，确实对企业文化的加强和传播起到了有效的宣传效果。

但是，在一系列的企业使命、企业愿景、企业发展理念、企业精神、企业核心价值观（质量观、安全观、人才观、发展观）、企业经营方针、企业经营战略面前，究竟该遵循哪一种使命，哪种理念，哪种方针，哪种精神，成为了对企业文化的困惑。可以说这些使命、理念、方针、精神都是对于隧道企业文化的不同层面解读，具有一脉相承，互相影响，互相促进的关联。同时需要注意的是，企业文化不应该仅仅是理论上的，应该是能融入到具体实践中的；企业文化也不仅仅是种信念，更应该是渗透到具体操作实践中的可执行的具体措施，这些具体措施中应该无处不在的体现着企业文化的精髓。

个人认为，公司对于其他企业的先进管理方法的学习还远远不够，这也是企业文化建设中不足的一点，良好的企业文化应该是善于学习、善于讨教的学习型文化，中国企业一直在说日本企业善于模仿，这是因为国内企业在制度体制下陷入了韩愈所说的“巫医乐师百工之人，不耻相师”的局面，现在隧道公司要成为“引领隧道工程领域发展的国际一流企业”，必须要有面向世界的胸怀，要放开眼界看世界，韩愈说“圣人无常师”，怀着远大的胸襟去虚心向其他优秀的企业学习应该成为企业文化建设的第一步，成为新的企业文化的灵魂。