邹县1000MW性能试验总结

第一篇：邹县1000MW性能试验总结

华电邹县发电厂四期工程

#7号机组性能试验工作总结

山东中实易通集团有限公司

2007年6月27日

一、试验工作的主要过程

华电邹县发电厂＃7号机组168试运结束后，山东中实易通集团有限公司立即进行性能试验准备工作，对电厂各专业进行技术交底，锅炉汽机相同工况一起进行试验，讨论审核试验措施，运行人员按照试验要求进行了系统隔离，向中调申请试验负荷。在邹县发电厂各有关部门的密切配合下，从2007年1月3日开始，至2007年5月21日，我们组织进行了＃7号机组“机组热耗率试验、供电煤耗试验、最大出力试验、额定出力试验、高背压工况试验、锅炉效率试验、空预器漏风试验、锅炉最大出力试验、制粉系统出力试验、磨煤机单耗试验、最低稳燃负荷试验、高加全切试验、机组散热试验、轴系振动试验、RB试验以及环保脱硫设施性能试验”。为保证性能试验工作的顺利进行，试验人员调试阶段提前介入，搜集有关的技术资料。在试验开始之前，我们会同各有关单位一道深入细致地审核讨论试验热力系统的隔离，主要仪表更换为符合试验标准要求的高精度表计，对于不能更换的表计进行了现场校验，讨论试验工况、要求，主辅机的逻辑、联锁保护及热力系统图纸，为机组的性能试验工作做好充分准备。

二、主要试验结论及评价

1.锅炉热效率试验:

额定电负荷下实测锅炉热效率94.43％，达到设计保证值（93.8%）。

2.锅炉最大连续出力试验

2．1锅炉连续最大出力试验期间各运行参数正常，不超温，不超压；各辅机均能满足锅炉连续最大出力要求。

2．2锅炉连续最大出力试验期间平均主蒸汽流量（等于省煤器入口给水流量）为3150.4t/h，是锅炉设计最大流量BMCR工况(3033t/h)的103.9%。

3.锅炉断油最低稳燃出力试验

3.1锅炉低负荷断油稳燃试验期间机组运行参数正常，燃烧稳定。

3.2锅炉低负荷断油稳燃试验期间平均主蒸汽流量（等于省煤器入口给水流量）为944.7t/h，是锅炉设计最大流量BMCR工况(3033t/h)的31.1%

3.3锅炉低负荷断油稳燃试验期间平均电负荷为331.3MW。

4.锅炉额定出力试验

4.1进行锅炉额定出力试验时，机组工作稳定，主蒸汽和再热蒸汽温度均符合机组运行要求，锅炉及各主要辅机运行正常，各主要受热面金属壁温符合设计要求，无超温现象。

4.2 锅炉额定负荷下，A侧空气预热器漏风率为7.93％，B侧空气预热器漏风率为5.52％。

5.制粉系统出力试验

试验状态下磨煤机出力达到85.6t/h，符合设备设计规范的要求。

6．磨煤单耗试验

正常运行方式、试验工况下的磨煤单耗为16.23kW.h/t。

7．机组散热测试

综合散热测试认为，整体保温良好，测试部位温度符合要求。

8．汽轮机热耗试验

THA工况两次试验热耗率经修正后分别为7334.76kJ/kW.h、7327.12kJ/kW.h，平均值为：7330.94kJ/kW.h；70%THA工况两次试验热耗率经修正后分别为7444.78 kJ/kW.h、7424.94kJ/kW.h，平均值为：7434.86 kJ/kW.h。THA工况和70%THA工况的设计值为7354kJ/kW.h和7488kJ/kW.h。试验结果表明：机组热耗率达到了制造厂的保证值。

9．汽轮机最大出力试验

#7机最大出力试验时，机组负荷为1049150kW，扣除励磁功率后的净功率为：1043704.39kW,修正后机组净功率为：1057144.90kW，并且机组轴承振动、支撑、推力轴承温度、机组膨胀、差胀等安全指标正常，机组运行稳定，达到了制造厂保证的出力1044100kW。

10．汽轮机额定出力试验

10.1 设计参数及系统工况下出力试验

汽轮机在额定进汽参数、额定负荷下机组主辅机运行稳定，出力达到了制造厂的保证值1000000kW。

10.2 高背压工况

机组在额定进汽参数、高背压（背压11.8kPa）下，机组主辅机工作正常，轴承振动、支撑、推力轴承温度、机组膨胀、差胀等安全指标正常，机组运行稳定，达到了制造厂保证的出力1000000kW。

10.3 高加全切工况

机组在额定进汽参数、高加全切情况下，机组主辅机工作正常，轴承振动、支撑、推力轴承温度、机组膨胀、差胀等安全指标正常，机组运行稳定，达到了制造厂保证的出力1000000kW。

11．机组供电煤耗试验

取两次试验的平均值作为机组供电煤耗的评价依据，#7机组在THA工况和70%THA工况下标准供电煤耗为：280.26 g/kW.h和288.2g/kW.h。实际运行过程中由于调峰、开停机、机组泄漏、真空偏低、相关参数达不到设计值等因素，完成煤耗要比试验测试的供电煤耗高。

12．机组轴系振动试验

试生产期间，进行了半负荷变化润滑油温试验，实测了满负荷下机组振动值，从试验和运行记录分析，试生产期间机组轴系振动稳定，且在验标规定的优良标准范围内。机组可以长期安全稳定运行。

13．电除尘效率试验

13.1华电国际邹县发电厂#7机组静电除尘器在测试工况下除尘效率测试结果为99.76 %，达到了除尘效率保证值≥99.7%的要求。

13.2经测试，华电国际邹县发电厂#7机组静电除尘器出口烟尘排放浓度为60mg/Nm3(干)（按a=1.4换算），华电国际邹县发电厂#7机组所排放烟气通过静电除尘器后还要经过烟气脱硫系统，由于脱硫系统对烟尘有一定的脱除效果，烟尘排放浓度会有进一步的降低。

14．污染物排放试验

14.1经测试，华电国际邹县发电厂#7号锅炉NOX排放浓度为353mg/Nm3(干)（按a=1.4换算），达到了GB13223-2003《火电厂大气污染物排放标准》中要求第III时段的火电厂锅炉NOX排放浓度不高于450mg/Nm3(干)的标准。

14.2经测试，华电国际邹县发电厂#7号锅炉SO2排放浓度为73mg/Nm3(干)（按a=1.4换算）,达到了GB13223-2003《火电厂大气污染物排放标准》中要求第III时段的火电厂锅炉SO2排放浓度不高于400mg/Nm3(干)的标准。14.3经测试，华电国际邹县发电厂#7号锅炉烟囱入口烟尘排放浓度为37mg/Nm3(干)（按a=1.4换算），达到了GB13223-2003《火电厂大气污染物排放标准》中要求第III时段的火电厂锅炉烟尘排放浓度不高于50mg/Nm3(干)的标准。

14．4根据连续三天的水样检测结果，华电国际邹县发电厂外排水能够满足GB8978-1996《污水综合排放标准》的一级标准要求。

15．作业场所粉尘浓度测试

根据GBZ2—2002《工作场所有害因素职业接触限值》规定, 工作场所空气中煤尘（呼尘）的时间加权平均容许浓度(PC-TWA)为2.5mg/m3；其他粉尘（呼尘）的PC-TWA为8mg/m3。在本次对电厂作业场所粉尘检测中，粉尘浓度均在GBZ2—2002规定的容许浓度以下，没有出现超标现象。但由于输煤系统运行时，部分场所的煤尘接近标准容许限值，建议电厂加强喷淋水洗，增加通风，减少煤尘飞扬的发生。对于巡检人员应该配备防护用具。

16．噪声试验

16.1设备噪声

由于设备所处的声学环境极其复杂，对某一台设备的噪声测试无法避免其它设备噪声的影响，进行环境修正及背景噪声修正无法实现，本报告中所列出的设备噪声值是在机组正常运行、多台设备同时运转条件下，所测设备外壳周围1米，距地面或平台1.2米处实测声级平均值，是多声源共同作用的结果,从测试结果看，所测设备的噪声在68.1～105.1dB(A)之间，个别设备的噪声值太高，应加强监测和治理工作。

16.2作业场所

主控室、四期输煤集控室等作业场所，达到GBZ1－2002《工业企业设计卫生标准》的要求。机房17米层、8.6米层等处高噪声的作业场所，应加强个体噪声防护，停留时间应满足GBZ1－2002《工业企业设计卫生标准》的要求。

16.3厂界噪声

华电国际邹县发电厂北墙和南墙的环境噪声检测点均满足《工业企业厂界噪声标准》的Ⅳ类标准的要求；东墙和西墙的环境噪声检测点均满足《工业企业厂界噪声标准》的Ⅲ类标准的要求。

17．机组RB性能试验

邹县电厂＃7机组RB功能设计合理、功能比较完善，试验证明：该机组RB功能锅炉燃烧稳定，机组各主重要参数变化正常，且能够快速消除扰动，保证机组安全稳定运行。

第二篇：邹县1000MW性能试验总结

华电邹县发电厂四期工程

#7号机组性能试验工作总结

山东中实易通集团有限公司

2007年6月27日

一、试验工作的主要过程

华电邹县发电厂＃7号机组168试运结束后，山东中实易通集团有限公司立即进行性能试验准备工作，对电厂各专业进行技术交底，锅炉汽机相同工况一起进行试验，讨论审核试验措施，运行人员按照试验要求进行了系统隔离，向中调申请试验负荷。在邹县发电厂各有关部门的密切配合下，从2007年1月3日开始，至2007年5月21日，我们组织进行了＃7号机组“机组热耗率试验、供电煤耗试验、最大出力试验、额定出力试验、高背压工况试验、锅炉效率试验、空预器漏风试验、锅炉最大出力试验、制粉系统出力试验、磨煤机单耗试验、最低稳燃负荷试验、高加全切试验、机组散热试验、轴系振动试验、RB试验以及环保脱硫设施性能试验”。为保证性能试验工作的顺利进行，试验人员调试阶段提前介入，搜集有关的技术资料。在试验开始之前，我们会同各有关单位一道深入细致地审核讨论试验热力系统的隔离，主要仪表更换为符合试验标准要求的高精度表计，对于不能更换的表计进行了现场校验，讨论试验工况、要求，主辅机的逻辑、联锁保护及热力系统图纸，为机组的性能试验工作做好充分准备。

二、主要试验结论及评价

1.锅炉热效率试验:

额定电负荷下实测锅炉热效率94.43％，达到设计保证值（93.8%）。

2.锅炉最大连续出力试验

2．1锅炉连续最大出力试验期间各运行参数正常，不超温，不超压；各辅机均能满足锅炉连续最大出力要求。

2．2锅炉连续最大出力试验期间平均主蒸汽流量（等于省煤器入口给水流量）为3150.4t/h，是锅炉设计最大流量BMCR工况(3033t/h)的103.9%。

第三篇：锅炉性能试验小结

培训小结

本次培训内容是电站锅炉燃烧调整、性能试验及运行相关问题的探讨，培训时间2016年11月1日至2日，授课内容主要包括锅炉燃烧调整试验、冷态动力场试验、电站锅炉性能试验、煤质对锅炉运行的影响。最后并讲解了一个超超临界机组实例。

本次培训以PPT课件形式由浅入深进行理论授课，内容详细，重点突出，岗位人员学习的积极性提高明显，印象深刻。

以课件形式讲解各知识点时，有疑问，培训课上大家可以进行探讨，发散思维，丰富专业知识。对于新来的同事，尤其是非本专业的同事来说，可以加深印象。

培训课上现场讲解流程，非本专业的同事可以很快熟悉现场工艺系统和设备工作特性，同时在讲解流程的同时顺便加入了一些设备的工作原理，结构及运行特性，效果很好，尤其是新同事，容易理解，记忆深刻。培训课上也播放了一下视频，让大家更直观的了解相关内容，并结合现场作业情况学习了一下监护知识，提高专业和安全知识。这对于非本专业员工来说，非常重要，学习作业监护是提高他们专业知识和安全知识最快最好的方法。通过此次培训，让科晨公司所有员工系统的学习了锅炉燃烧调整试验、冷态动力场试验和电站锅炉性能试验。使得非锅炉专业人员也更快更好的熟悉锅炉试验，下一步更好的参与并完成锅炉相关试验。

第四篇：武汉理工性能试验复试要点

第一章

1.1汽车试验的目的和意义

产量大、品种多、产品使用条件复杂，对产品的性能、寿命等方面要求高是汽车工业的特点。影响汽车产品质量的因素很多，汽车产品质量不好所造成的后果是相当严重的，它不仅能够造成较大的经济损失，还直接涉及人们的生命安全，所以汽车工业特别重视试验工作。汽车发展到今天的水平是与试验研究工作密切相关的，试验研究工作已成为坐产竞争的重要手段。

1.2汽车检测技术的发展方向：

检测技术基础规范化；检测设备智能化；检测管理网络化 1.3汽车检测标准的分类及其应用价值

分类：国际标准、欧洲经济共同体标准、国家标准、企业标准 特点：权威性、通用性、先进性 1.4汽车试验分类

按试验目的分：质量检查试验；新产品定型试验；科研型试验 按试验对象分：整车试验；机构及总成试验；零部件试验 按试验方法分：室内台架试验；室外道路试验；试验场试验 1.5汽车试验过程三个阶段：

试验准备阶段；试验实施阶段（起动阶段、工况监测、等样读数、数据校核）；试验总结阶段（定性分析、数据处理、评价结论、写实验报告）1.6汽车的一般试验条件

1．车辆

(1)汽车各总成、部件及附属装置。汽车各总成、部件及附属装置（包括随车工具与备胎），必须按规定装备齐全，并装在规定的位置上。

(2)装载质量。

(3)轮胎气压。

(4)燃料、润滑油（脂）和制动液。2．试验道路

除另有规定外，各项性能试验应在清洁、干燥、平坦的，用沥青或混凝土铺装的直线道路上进行。

3．气候

试验时应是无雨无雾天气；相对湿度小于95%；气温0~40℃；风速不大于3 m/s。

4．试验仪器、设备

试验仪器、设备必须经计量检定，在有效期内使用，并在使用前进行调整，确保功能正常，符合精度要求。

5．行驶检查

汽车行驶里程为100 km（往返各50 km）。

6．车辆磨合

根据试验要求，对试验车辆进行磨合，除另有规定外，磨合规范按该车使用说明书的规定。

7．预热行驶

试验前，试验车辆必须进行预热行驶，使汽车发动机、传动系及其他部分预热到规定的温度状态，并保持稳定。

8．整车维护 在整个试验期间，应根据汽车使用说明书进行技术维护，不得任意调节、更换、维修汽车，对维修工作必须进行详细记录。

第二章

2.1.整车外观检测的项目

车辆外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、驾驶室内部尺寸、人机工程参数 2.2.我国对汽车外廓尺寸限界规定

高≤4米；宽≤2.5米；长：货车、越野车、客车≤12米，铰接式客车≤18米，半挂汽车列车≤16.5米，全挂汽车列车≤18米 2.3.整车整备质量；装载质量；总质量

2.4.汽车质量参数和质心位置参数测定的目的、质心水平位置的测定与计算 1）测定汽车的整车质量及其在前、后轴上的分配；

2）测定汽车的质心离前、后轴的距离及质心离地的高度，检查是否符合设计任务书的要求。

a=m2/(m1+m2)*L,b=m1/(m1+m2)*L（质心高度的测定方法：摇摆法和质量反应法）

2.5.车轮滚动半径的测定方法：印迹法和车轮转数法 3.3.K100汽车发动机综合性能分析仪组成（微机系统、前端处理器以及信号提取系统）3.4.简述ZCA型转向参数测量仪结构和工作过程

结构：操纵盘，主机箱，联接叉，联接转向盘。工作过程：转动操纵盘，转向力通过主机箱的三爪底板—力矩传感器—联接叉—被测转向盘，实现转向。

3.5.简述转向轮定位置参数：车轮外倾角；主销后倾角；主销内倾角；车轮前束 3.6.滑板式侧滑试验台组成：

侧滑量检测装置；侧滑量定量指示装置和侧滑量定性显示装置 3.7.车速表试验台的类型和主要结构

类型：标准型；驱动型；综合型。主要结构：速度检测装置；速度指示装置；速度报警装置。

第三章

3.1汽车通过性是指汽车通过各种道路，特别是坏路、无路地区及某些地形(垂直障碍物、凸岭、弹坑等)的能力。

3.2汽车通过性主要取决于汽车的几何参数、支承与牵引参数，同时汽车的其他结构因素与使用因素对通过性也有很大的影响。

我国目前对汽车通过性的评价试验主要彩比较试验法。

3.3通过性试验通常包括：汽车通过性几何参数测量、汽车的最大挂钩牵引力和行驶阻力的测量，沙地通过性试验、泥泞地通过性试验、冰雪路通过性试验、凹凸不平路通过性试验、连续调整行驶试验、涉水性能试验、地形通过性试验等。

3.3.1、最大挂钩牵引力试验

试验时试验汽车牵引负荷拖车缓慢起步行驶，并逐渐加速，直至加速踏板到底，当到达试验路段时，发动机转速应达到额定转速的80%以上。此时，用负荷拖车平稳、均匀地给试验车加载，直至试验车驱动轮开始滑转或发动机熄火为止。试验时用牵引力记录仪和发动机转速表记录最大挂钩牵引力和发动机转速，绘制最大牵引国务委员一发动机转速关系曲线。

3.3.2、行驶阻力试验

行驶阻力试验与最大牵引力试验基本相同，不同的是试验汽车不是自行，而是试验汽车变速器置于空档，用另一绞盘汽车拖带试验汽车，试验量绞盘以稳定速度拖动试验汽车前进，牵引力记录仪上记录的力即为试验汽车行驶阻力。

3.3.3沙地通过性试验 试验时，汽车以直线前进方向停放在试验路段的起点，然后从最低档分别挂能起步行驶的各个档位(包括倒档)，并且发动机以怠速转速、最大扭矩转速和最大功率转速起步行驶，直至发动机熄 火或驱动界线严重滑转车轮不能前进为止，与此同时测定从汽车起步到停车为止的行驶时间、行驶距离、车轮转速及车辆上下振动加速度随时间变化的曲线。根据试验数据计算汽车平均行驶速度和车轮打滑率参见式9-6-

1、9-6-2。

3.3.4、泥泞地通过性试验 试验时，试验车以规定车速、档位通过试验路段测量汽车通过试验路段的行驶时间、行驶距离、车轮转数，并计算平均车速和行驶阻力。

3.3.5、冰雪路通过性试验

主要考核汽车在冰雪路面的行驶能力，包括加、减速稳定性、转向操纵性、直线行驶稳定性、制动效能及制动方向稳定性。

3.3.6涉水性能试验

涉水性能试验主要是为了考核汽车的涉水能力，最好在专用的涉水槽中进行，其水深可以调整。试验汽车在水中能否正常起动、动力性是否受到影响，逐渐增加水深度，直至出现不正常情况，以考核能够涉水的最大深度。

3.3.7、凹凸不平路面通过性试验

试验时，以驾驶员能够忍受和保证安全的条件下，在尽可能高的车速进行，测定一定行驶距离的行驶时间，计算平均车速。该项试验也是做比较试验。

3.3.8、连续高速行驶试验

连续高速行驶试验实际就是温度适应性试验，在汽车连续高速行驶时测定轮胎温度、发动机进、出水口温度、各大总成润滑油温度及辅助装置温度，评价汽车是否适应连续高速行驶。

3.3.9地形通过性试验

地形通过性是指汽车通过某些特殊地形(垂直障碍物、水平壕沟等)的通过性能，一般情况下，只有越野汽车做该项试验。

1、通过垂直障碍物试验

2、通过凸岭能力试验

3、测定通过水平壕沟的最大宽度 3.3.10最小转弯直径测量

汽车最小转弯直径是指汽车前转向轮处于最大转角状态下行驶时，汽车前轴上距离转向中心最远的车轮胎面中心在地上形成的轨迹圆直径。

第四章

汽车动力性检测项目

加速性能检测，最高车速检测，滑行性能检测，发动机输出功率检测和底盘输出功率检测

4.1汽车加速性能试验 1．试验的目的 汽车的加速性能是汽车最重要、最基础的使用性能之一。它对汽车的平均行驶车速有很大的影响，对轿车来说，这种能力就显得更加重要。2．试验仪器

试验仪器为第五轮仪和数字打印机等。3．试验方法

(1)超车加速性能试验方法： ①在符合试验条件的道路上，选取合适长度的路段作为测试路段，在两端设立标记。

②汽车在变速器预定的挡位，以稍高于该挡的最低稳定车速为初速作等速行驶。③试验往返各进行一次，试验路段应重合。(2)起步连续换挡加速性能试验方法： ①试验路段与超车加速试验路段相同。②汽车停于加速试验路段起点，变速器排挡挂人该车的起步挡位，迅速起步并将加速踏板快速踩到底，使汽车以最大的加速度行驶。③试验往返各进行一次，试验路段应重合。4．试验结果

根据试验数据，分别绘制超车加速性能曲线和起步连续换挡加速性能曲线。注：超车和起步连续换挡加速性能试验过程：1）超车：选择试验路段长度；预定转速；驶入试验路段，加速至0.8Vmax，记录加速过程；往返各一次；绘制超车加速性能曲线。2）起步：选择试验路段长度；将加速踏板快速踩到底；发动机达到最大功率时，迅速换挡，油门全开，直至0.8Vmax；往返各一次；绘制起步加速性能曲线。4.2汽车车速测量试验

4.2.1．汽车最低稳定车速的测量试验

(1)试验的目的。汽车的最低稳定车速影响汽车的加速能力和通过能力。对于在公路上行驶的汽车来说，一般是测定汽车在直接挡行驶时的最低稳定车速。(2)试验仪器。试验仪器为第五轮仪或车速、行程记录装置，钢卷尺和标杆等。(3)试验方法：

①在试验道路上，选取50 m长的试验路段，两端各插一根标杆。

②将试验汽车的变速器（及分动器）置于所要求的挡位，使汽车保持一个较低的稳定车速行驶并通过试验路段。③试验应往返进行至少各3次，试验结果取实测车速的算术平均值作为汽车的最低稳定车速。

4.2.2．汽车最高车速的测量试验

(1)试验的目的。汽车最高车速是汽车满载时在良好的水平路面上能达到的最大行驶速度。

(2)试验仪器。试验仪器为计时器（最小读数为0.01 s）、钢卷尺、标杆等。(3)试验方法：

①在符合规定的试验道路上，选定中间一段200 m为测试路段，并用标杆作好标志。

②根据汽车加速性能的好坏，选定充足的加速区段，使汽车在驶入测量路段前能够达到最高的稳定行驶车速。

③试验汽车在加速区间以最佳加速状态行驶，在到达测量路段前保持变速器（及分动器）在汽车设计最高车速的相应挡位，加速踏板全开，使汽车以最高的稳定车速通过测量 路段。

④试验往返各进行一次。4.3.滑行试验

滑行指汽车加速至预定车速后，挡位脱开，利用汽车的动能继续行驶直至停车的过程。

1试验的目的：检查底盘情况；测量车辆行驶阻力；为底盘测功机确定系数提供依据。汽车滑行试验主要是测定汽车的滑行距离，同时可通过滑行试验来测定汽车行驶时的滚动阻力系数和空气阻力系数。

2试验仪器有第五轮仪或相应的车速、行程记录装置。3试验方法

(1)在长约100 m的试验路段两端设立标杆作为滑行区段。

(2)汽车在进入滑行区段前，车速应稍高于50 km/h，驾驶员应将变速器排挡放入空挡，使汽车开始滑行。

(3)试验至少往返各滑行一次，往返区段尽量重合，以减少道路对试验结果的影响。

4试验数据处理

据试验结果计算出标准初速度为50 km/h的滑行距离。试验数据按下列公式校正： 4.4发动机输出功率检测和底盘输出功率检测 1.发动机功率检测方法以及特点

稳态测功：测试结果准确，需在专门台架上进行，比较费时费力； 动态测功：操作简单，所有仪器设备轻便，但测量精度不高。2.无负荷测功的工作原理

将发动机自身的以及所带动的所有运动部件等效的看作一个绕曲轴中心旋转的回转体，当发动机在低速情况下突然加大加速踏板时，所发出的转矩除了克服各种机械阻力外，其有效转矩将使发动机加速转动，通过测量发动机的角加速度或者测量从低速到高速所有的时间，就可以计算出发动机发出的功率（包括瞬时功率测量原理和平均功率测量原理）4.5汽车爬坡性能试验 1．试验的目的

汽车的爬坡能力包括汽车爬陡坡能力和爬长坡能力两种。汽车爬陡坡能力是汽车满载时在良好的路面上用1挡行驶时所能克服的最大坡度。

2．试验仪器

试验仪器有秒表、钢卷尺、标杆、转速表、坡度仪、温度计、燃油流量计、排挡使用次数与时间（或里程）记录装置等。

3．试验方法

(1)汽车爬陡坡能力试验方法

①试验坡道的坡度应与试验车的最大爬坡度相接近。

②变速器使用最低挡，如有副变速器也置于最低挡，爬坡过程中不换挡。③汽车经预热行驶后，停于接近坡道的平直路面上。

④如坡度不合适（过大或过小）可用增减装载质量或使用变速器较高一挡（如2挡）进行试验，并将试验结果折算为在汽车厂定最大总质量下，变速器使用最低挡时的最大爬坡度。

⑤对于越野汽车，除按土述规定外，分动器应置于最低挡，全轮驱动(2)汽车爬长坡能力试验方法：

①试验路段为表面平整、坚硬、干燥的连续的长坡道 ②试验车装载质量为额定装载质量。

③在坡道起点和终点记录里程表指示数、时间、燃油流量计读数。

④汽车爬坡时，按行驶动力性能需要，尽可能使用较高的挡位，以保持较高的行驶车速，每行驶1km记录一次温度值，记录全部试验行驶的挡位使用次数、时间（或里程），并观察发动机和传动系的工作状况以及其他异常现象。4.6汽车综合测试仪的检测功能和操作规程

功能：1）动力性2）经济性3）制动性能和牵引性能等多种性能参数 并具有数据处理、显示、存储、打印等功能

操作规程大致分为六个阶段：1）初始阶段，开机或启动程序；2）选择工况，进行所需的实验项目；3）预置数据：根据试验规程，预先输入试验所需的有关数据；4）准备阶段：检测是否满足试验开始的条件；5）试验过程：自动进行有关数据的采集，存储，显示；6）打印阶段：自行打印试验结果和曲线，试验结束。4.7转鼓试验台的型式和组成

单轴单转鼓试验台；单轴双转鼓试验台；双轴双转鼓试验台。由加载装置，测量装置，转鼓组件及其他装置组成。4.8加载装置作用和类型

加载装置是用来模拟汽车在道路上行驶的各种阻力，使汽车在试验台上的受力情况同在道路上行驶基本一样。

转鼓试验台通常采用的测功器：水力测功器；直流电机电力测功器；电涡流测功器。

第五章 汽车燃油经济性试验

1.乘用车燃油消耗量试验项目

1）模拟城市工况循环燃料消耗量的试验； 2）90km/h等速行驶燃料消耗量的试验； 3）120km/h等速行驶燃料消耗量的试验。

2.燃料消耗量常有计算方法：重量法，容积法，线性回归法。3.等速燃料消耗量特性曲线

4.商务车燃料消耗量试验数据的校正和重复性检验（计算）5.汽车油耗仪主要种类：

容积式，重量式，流量式和流速式。

6.燃料消耗量台架试验的检测方法：重量法，容积法，排气法。试验的目的

常用的汽车燃油消耗量试验方法有四种，即直接挡全油门加速燃油消耗量试验、等速行驶燃油消耗量试验、多工况燃油消耗量试验和限定条件下的平均使用燃油消耗量试验。试验仪器

试验仪器有第五轮仪或相应的车速测定仪器（精度0.5%），计时器（最小凑数0.1 s），燃油流量计（精度0.5%）等。试验方法

1．直接挡全油门加速燃油消耗量的测定(1)试验测试路段长度为500 m。(2)汽车挂直接挡（没有直接挡可用最高挡），以(30 ±1)km/h的初速，稳定通过50 m的预备段，在测试路段的起点开始，加速踏板全开，加速通过测试路段。(3)试验往返各进行2次，测得同方向加速时间的相对误差不大于5%，取测得4次加速时间试验结果的算术平均值作为测定值，且要符合该车技术条件的规定。2．等速行驶燃油消耗量的测定(1)试验测试路段长度为500 m。

(2)汽车用常用挡位，等速行驶，通过500 m的测试段，测量通过该路段的时间及燃油消耗量。

(3)同一车速往返各进行2次。3．多工况燃油消耗量的测定

(1)试验工况的确定。我国现在施行的多工况燃油消耗量试验有：适用于轿车、最大总质量小于3 500 kg的轻型载货汽车的二十五工况燃油消耗量试验；微型汽车十工况燃油消耗量试验；最大总质量3 500 kg以上载货车的六工况燃油消耗量试验；客车四工况燃油消耗量试验等。

(3)多工况燃油消耗量的确定。每次循环试验后，应记录通过循环试验的燃油消耗量和通过的时间。取四次试验结果的算术平均值作为多工况燃油消耗量试验的测定值。

4．限定条件下的平均使用燃油消耗量试验

(1)测试路段应设在3级以上平原干线公路上，其长度不小于50 km。(2)试验方法：

①试验车速：在正常交通情况下，以如下的车速行驶，尽可能保持匀速。轿车：(60 ±2)km/h；

铰接式客车：(35 ±2)km/h;其他车辆：(50 ±2)km/h。

②客车应每隔10 km停车一次，怠速1 min重新起步。③记录制动次数、各挡位使用次数、时间和行程。

④测定每50 km单程的燃油消耗量，换算成百公里燃油消耗量 试验数据处理

1．试验结果的重复性检验

等速行驶燃油消耗量试验和多工况燃油消耗量试验，试验结果须经重复性检验。试验结果的重复性按第95百分位分布来判断。

2．试验数据校正

(1)标准状态。我国汽车燃油消耗量试验规定的标准状态为：环境温度20℃；大气压强100 kPa;汽油密度0.742 g/mL;柴油密度0.830 g/mL。

(2)校正公式。将实测的燃油消耗量校正到我国规定的标准状态下真实的燃油消耗量，计算公式为：

第六章

1.评价汽车制动性能的指标

制动距离；充分发出的平均减速度；制动力和制动时间。2.制动距离及其影响因素

制动距离一般是指开始踩着制动踏板到完全停车的距离。它包括制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。影响因素：制动器起作用的时间；附着力；制动初速度；整车质量 3.车轮阻滞力

指轮胎在滚筒上滚动变形时，由于压缩与伸张作用之间能量的差别而消耗的能量，进而转化为阻止车轮滚动的作用力。4.汽车制动性能道路试验的检测项目 制动距离；充分发出的平均减速度；制动稳定性；制动协调时间；驻车制动坡度。5.摆锤式制动减速度仪的结构和工作原理

由振动元件，传动放大装置，示度机构和阻力器等组成。

原理：在汽车制动时，随着摆锤的摆动指示不同的减速度值。当汽车停止或匀速行驶时，摆锤处于垂直位置；当车速变化时，摆锤在弹性力作用下摆动，从摆动的方向示出是加速度还是减速度，从摆角的大小示出减（加）速度强度。6.汽车制动性能台架试验检测项目

制动力；制动力平衡要求；车轮阻滞力；制动协调时间。7.简述滚动式制动试验台的组成和工作过程

由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。测试单元由框架，驱动装置，制动力支承装置，制动力检测装置，举升装置和制动力指示与控制测量装置等构成。工作过程：1）被测汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间；2）通过延时电路，起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转；3）待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板，车轮在车轮制动器摩擦力矩作用下开始减速旋转，记录各试验数据，并记录车轮是否抱死；4）显示并打印记录结果。6.1汽车制动性评价指标

汽车制动性能是汽车的主要性能，通常从制动效能、制动效能稳定性和制动时的方向稳定性三方面评价。6.2试验仪器

汽车制动试验所用仪器有制动踏板力测定仪，精度不低于2%；减速度仪，精度不低于0.1%；压力表，精度不低于20 kPa；测速仪，精度不低于1%；制动距离测定装置，精度不低于1%；时间测定仪，精度不低于2%；热电偶EUZ型，精度不低于2%；远程多点温度计，精度不低于1℃；风速仪，精度不低于0.5 m/s 6.3试验方法 1．磨合试验

(1)磨合前的检查试验。

(2)磨合前的效能试验。

(3)磨合试验。磨合试验是行车制动试验的一个组成部分，我国国家标准规定了磨合试验规范。

2．冷态制动效能试验

冷态制动效能试验规范同磨合前制动效能试验规范。3．制动系统部分回路失效效能试验

制动系统回路失效是指行车制动系统部分控制回路失效。在模拟制动失效时，可采用切断制动管路的方法 4．应急制动试验

应急制动是指行车制动失效后，在适当的一段距离内将车停住的过程。应急制动机构必须是可控制可调节的。5．制动器热衰退试验

制动器热衰退试验分三步进行：基准试验、热衰退试验及恢复试验。基准试验是冷制动器效能试验，其试验结果作为评价抗热衰退性能的基准值。

(1)基准试验。基准试验的制动初速度为65 km/h，制动末速度为0 km/h，最大总质量小于4 500 kg的汽车制动减速度为4.5 m／S2；最大总质量大于4 500 kg的汽车制动减速度为3 m／s2，制动器初始温度为90℃，共制动3次。

(2)热衰退性能试验。制动器热衰退性能试验，对于最大总质量小于4 500 kg的汽车，制动初速度为65 km/h，制动末速度为0 km/h，制动减速度为4.5 3.0m／S2 ；对于最大总质量大于4 500 kg的汽车，制动初速度为65 km/h，制动末速度为30 km/h，制动减速度为3.0m／S2。

(3)恢复试验。制动器热衰退性能试验后，立即进行恢复试验。6．涉水试验

(1)基准试验。基准试验的制动初速度为30 km/h，制动末速度为0 km/h。(2)涉水试验。将汽车驶入水槽，车轮浸入水中的深度应大于车轮半径，并使制动器处于放松状态，然后驾驶汽车以10 km/h以下的车速往、返行驶。行驶2 min后驶出水槽。

(3)恢复试验。汽车涉水结束后，驶出水槽1 min时进行恢复试验。7．制动系统时间特性测定试验

制动系统时间特性用制动促动时间和制动放松时间来评价。制动促动时间指汽车全程制动过程中，从制动踏板开始动作至管路压力达到最大值的75%时所经历的时间。制动放松时间指全程制动过程中，从制动踏板开始松开至管路压力下降到最大值的10%时所经历的时间。

第七章

评价操纵稳定性主要从稳态转向特性、瞬态转向特性、回正性和转向轻便性等方面进行。汽车操纵稳定性的研究起步较晚，直至目前仍不很成熟。目前尚不能通过理论计算或计算机模拟预测汽车的操纵稳定性，只有通过试验，以试验的结果来评判其性能的优劣。

本节主要介绍客观评价试验。汽车操纵稳定性客观评价试验通常有稳态转向特性试验，瞬态转向特性试验，转向轻便特性试验，转向回正性试验，蛇形试验等。7.1汽车稳态回转性能试验 1．试验目的

汽车稳态转向特性对汽车的操纵稳定性有非常重要的影响。本项试验是测定汽车在转向盘转有输入时，在汽车达到稳定行驶的情况下，汽车运动的稳态响应。2．试验方法

(1)定转向盘转角连续加速法。

(2)定转弯半径法。

汽车以最低稳定车速行驶，调整转向盘转角，使汽车能沿圆弧行驶。增加车速，但侧向加速度增量每次不大于0.5 m／S2（在所测数据急剧变化的区段，增量可更小一些）。3．试验数据处理

(1)定转向盘转角连续加速法：

①转弯半径比R／Ro与侧向加速度关系曲线。根据记录的横摆角速度及汽车前进车速，计算各点的转弯半径及侧向加速度。②汽车前后轴侧偏角差值与侧向加速度关系曲线。

③根据记录整理出车厢侧倾角函与侧向加速度之间的关系曲线。④根据记录整理出转向盘力矩M与侧向加速度之间的关系曲线。

⑤把每一次试验侧向加速度为4 m／S2及6.5 m／S2（或试验所达到最大侧向加速度）时的转弯半径比，前后轴侧偏角差值、车厢侧倾角及转向盘力矩等，填入试验结果综合表中。

⑥按汽车向左转及向有转两种状态分别计算三次试验各参数的平均值(2)定转弯半径法： ①侧向加速度的确定。

②根据记录的转向盘转角及侧向加速度曲线。③根据记录的车厢侧倾角西及侧向加速度曲线。

④根据记录的转向盘力矩M及侧向加速度求出曲线。⑤根据记录的汽车重心侧偏角及侧向加速度作曲线。7.2汽车转向瞬态响应试验 1．试验目的

汽车转向瞬态响应试验的目的是测定车辆的瞬态转向特性，即用来评价汽车的动态特性，通常用时域响应特性和频域响应特性来描述。2．试验方法

(1)转向盘角阶跃输入试验。试验前试验车以试验车速行驶10 km，使轮胎升温。

(2)转向盘转角脉冲输入试验。本试验主要测定转向盘角脉冲输入时汽车的频率响应特性。

本试验的准备工作、汽车车速的确定同上一试验。试验时汽车以试验车速直线行驶，然后给转向盘三角脉冲输入，试验时向左（向右）转动转向盘，并迅速回到原处（允许及时修正方向）保持不动，直到汽车回到直线行驶位置。3．试验数据处理

(1)转向盘角阶跃输入试验。将不同侧向加速度下的试验数据，绘制成如下曲线： ①画出转向盘转角与横摆角速度稳态响应的关系图。②画出转向盘转角与侧向加速度稳态响应的关系图。

③画出横摆角速度响应时间与稳态侧向加速度的关系图。④画出稳态侧向加速度与汽车重心偏离角稳态响应的关系图。⑤画出侧向加速度响应时间与稳态侧向加速度的关系图。⑥画出“汽车因素”与稳态侧向加速度的关系图。

⑦画出横摆危速度总方差、侧向加速度总方差与稳态侧向加速度的关系图。(2)转向盘转角脉冲输入试验。7.3汽车转向轻便性试验 1．试验目的

驾驶员通过操纵转向盘控制汽车的行驶方向，如果驾驶员操纵转向盘感到过重，便不能敏捷地转动转向盘，并且会因劳动强度大而容易疲劳；如果驾驶员操纵转向盘感到过轻，会感到“发飘”而失去“路感”，难于控制汽车的方向。2．试验方法

(1)按规定画好双纽线路径并设置标桩。

(2)接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。

(3)汽车以低速直线滑行，驾驶员松开转向盘，停车后，记录转向盘中间位置及转向盘力矩零线。

(4)驾驶员操纵转向盘使汽车沿双纽线路径行驶。3．试验数据处理(1)转向盘最大力矩；

(2)转向盘最大作用力；

(3)转向盘作用功；

(4)转向盘平均作用力矩；

(5)转向盘平均作用力。4.变量

转向盘转角；转向盘作用力矩；汽车前进速度；转向盘半径 7.4汽车转向回正性能试验 1．试验目的

转向回正性能试验是确定汽车转向回正力的一种试验。该试验评价汽车由曲线行驶自行

恢复到直线行驶的能力。2．试验方法

(1)试验前准备。在试验场上用明显的颜色画出半径为15 m的圆周。

(2)低速回正试验。汽车沿半径为(15 ±1)m的圆周行驶，调整车速使侧向加速度达到(40.2)m／S2之后，稳定住车速并开始记录，待稳定3s后，驾驶员突然放开转向盘，至少记录松手后3 s的汽车运动过程。记录时间内油门位置保持不变。

(3)高速回正试验。对于最高车速超过100 km/h的汽车，要进行高速回正性试验。3．试验数据处理

在由试验得到的转向盘转角时间历程曲线上，以松开转向盘的时刻定为时间坐标（横坐标）的原点。

汽车横摆角速度时间历程曲线可分两类：收敛型的与发散型的。对于收敛的，计算如下评价指标：

(1)稳定时间（回正时间）及残留横摆角速度。

(2)横摆角速度超调量。

(3)横摆角速度自然频率。

(4)相对阻尼系数可先求得衰减率D后，再求得相对阻尼系数。

(5)横摆角速度响应总方差。

(6)将向左转及向右转各三次试验的横摆角速度r与时间工的关系绘制成r-t图形。

7.5汽车蛇形试验 1．试验目的

蛇形试验是一项包括车辆一驾驶员一环境在内的闭环试验，用来综合评价汽车行驶的稳定性和乘坐的舒适性，适用于轿车、客车、载货汽车及越野汽车。这种试验往往使汽车处于某种转弯能力的极限状态。2．试验方法

(1)场地布置。在试验场地上布置标桩10根，标桩间距应符合表10-4的规定。(2)试验基准车速。各种类型车辆试验基准车速按表10-4的规定进行。(3)试验车速。试验最高车速不得超过80 km/h。

(4)接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。在正式试验前，按所示路线，练习5个往返。

(5)以车速V1、V2、V3、„Vl0在标桩间蛇行穿行，同时记录汽车通过有效标桩区的时间、转向盘转角、汽车横摆角速度及车身侧倾角。变量：转向盘转角，横摆角速度，车身侧倾角，侧向加速度，汽车通过有效标桩区的时间。

3.仪器：车速仪，测力转向盘，陀螺仪，加速度计，记录仪，标桩

4.试验过程：汽车以近似基准车速1/2的稳定车速直线行驶，在进入试验区段之前，记录各测量变量的零线，然后蛇形通过试验路段，同时记录各测量变量的时间历程曲线及汽车通过有效标桩区的时间。按自行规定的车速间隔，从低到高，每个车速进行一次，共十次。5.名词解释

1）蛇行车速：汽车蛇行通过有效标桩区间直线距离的平均车速。

2）横摆角速度响应时间：指以转向盘横摆角速度达到终值的50%的时刻作为时间坐标原点，到所测变量过渡到新稳态值90%所需的时间。3）侧向加速度响应时间：（同上）

4）稳定时间：以松开转向盘时微动开关所做的标记为时间坐标原点，到汽车横摆角速度达到新稳态值为止的一段时间间隔。

5）残留横摆角速度：指在汽车横摆角速度时间历程曲线上，松开转向盘3s时刻的横摆角速度值。

第八章

汽车的平顺性主要是根据乘客的舒适程度来评价，所以又称为乘坐舒适性。舒适的振动环境不仅在汽车行驶过程中很重要，而且可以保证乘客在到达目的地后以良好的身体和心理状态进行工作。8.1平顺性随机输入试验 1．试验目的

由于汽车行驶的路面是不平的，路面的不平度又是随机变化的，因此由于路面不平等因素激起的汽车振动是一种随机振动。2．试验仪器

试验仪器由加速度传感器、前置放大器和磁带记录仪（信噪比应优于40 dB）等组成。测试仪器的性能应稳定可靠，其频响，测人一椅系统的为0.1~ 100 Hz测货厢的为0.3~500 Hz。3．试验方法

(1)确定试验车速。试验车速至少有包括常用车速在内的3个车速。沥青路：

轿车-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h、70 km/h（可选作80 km/h），常用车速为60 km/h。

客车、货车-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h，常用车速为50 km/h。沙石路：

轿车-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h（可选作80 km/h），常用车速为50 km/h。客车，货车-30 km/h、40 km/h、50 km/h，常用车速为40 km/h。车速偏差为试验车速的±4%。

(2)人的乘坐姿势。测试部位的乘员应全身放松，两手自由地放在大腿上，其中驾驶员的两手自然地置于转向盘上，在试验过程中应保持乘坐姿势不变。(3)加速度传感器的安装。把加速度传感器安装在下列位置： 轿车——左侧前排和后排座椅上。

客车——驾驶员座椅、后轴上方座椅和最后排座椅上。货车——驾驶员座椅上，车厢底板中心及距车厢边板、车厢后板各300 mm处。(4)试验过程。试验时，汽车在稳速段内要稳住车速，然后以规定的车速匀速驶过试验路段。4．试验数据处理

(1)对人一椅系统推荐采用下列参数： 截断频率100 Hz;采样时间间隔0.005 s；

分辨带宽Af和独立样本个数0.195 3 Hz，q≥25；

(2)对车厢，建议截断频率500 Hz，其他参数亦可作相应改变。

(3)在试验结果中应注明TFD或TCD值之均方根值及其相应的中心频率，并注明所使用的窗函数名称。5．评价指标

(1)对于人体振动的评价，规定用人体承受振动能力的评价指标：“疲劳——降低工效界限”TFD；“降低舒适界限”TCD为主

(2)用汽车平顺性评价指标与车速的关系曲线——车速特性来评价(3)根据需要亦可只用常用车速的评价指标来评价平顺性。8.2平顺性脉冲输入试验 1．试验目的

汽车在行驶过程中，有时会遇到凸块，有时会遇到凹坑，均会对汽车形成很大的冲击，严重地影响乘坐的舒适性，甚至可能会损害人体的健康，或对所运输的货物造成严重损坏。

为此必须对这种工况进行试验，并对所产生的最大加速度予以限制。2．试验仪器和试验装置

试验用仪器构成的测试系统应适宜于冲击测量，其性能应稳定、可靠、频响范围为0.3~1 000 Hz，加速度传感器量程不得小于10g。测试仪器可选用随机输入行驶试验所用仪器。3．试验方法

(1)确定试验车速。试验车速为10 km/h、20 km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h。

(2)人的乘坐姿势。人的乘坐姿势与随机输入行驶试验相同。(3)加速度传感器的安装。加速度传感器安装在下列位置： 轿车——左侧前排、后排座椅上及这些座椅底部的地板上； 客车——与驾驶员同侧的前轴、后轴正上方座椅及这些座椅底部的地板上，根据需要可增加驾驶员座椅和最后排座椅上及这些座椅底部的地板上

(4)凸块的放置。将凸块放置在试验道路中间，并按汽车轮距调整好两个凸块间的距离。(5)试验过程。试验时，汽车以规定的车速匀速驶过凸块，在汽车通过凸块前50 m应稳住车速，并用测速装置测量车速。4．试验数据处理及评价指标的计算(1)试验数据处理。

(2)评价指标的计算。最大的（绝对值）加速度响应按下式计算：(3)将计算结果列入试验结果记录表。其他：

1.偏频试验时使汽车悬挂系统产生自由衰减振动的方法和数据处理方法 试验内容：测定车身部分的固有频率和阻尼比；测定车轮部分的固有频率。产生方法：滚下法；抛下法；拉下法。处理方法：时间历程法；频率分析法。2.汽车平顺性试验的测试系统主要设备：拾振器、放大器和记录处理设备。3.何谓压电效应和压电式加速度传感器的工作原理 某些电介物质，在沿一定方向对其施加压力或拉力而使之变形时，在它们的表面上会产生电荷，当将外力去掉时，它们又重新回到不带电的状态。这种现象就称为压电效应。工作原理：是以某些物质的压电效应为基础的，质量块—惯性力—压电晶体—电荷信号。

4.道路模拟试验机的特点、组成和工作过程

特点：试验条件恒定；可实施复杂的振动测试；可精确的测定和观察汽车各部分的振动状态。

组成：信号产生系统；电控系统；伺服控制系统；机械执行系统；动力供给系统。工作过程：数据采集；数据编辑；求系统的传统函数；导出初始驱动信号；迭代过程；程序循环试验。

第九章

1.汽车排放物的主要成分和来源

主要成分：CO、HC、NOx、微粒物、硫化物和CO2 来源：1）排气污染物，从发动机排气管排出的有害气体，柴油机中排出黑烟和微粒子；2）曲轴箱污染物，从曲轴箱泄露到大气中的污染物；3）燃油蒸发污染物，从燃油供给系统蒸发到大气的燃油蒸汽。2.影响发动机污染物排放量的主要因素

混合气浓度，发动机温度，发动机负荷，发动机转速，点火时刻 3排放污染物的评价指标：浓度排放量；质量排放量和比排放量

4汽车排放污染物测量试验可分为怠速排放试验、汽车运行工况试验、曲轴箱废气测定及汽油蒸发试验。

5废气分析仪的结构和工作原理

常用检测设备：非扩散型红外线分析仪（可同时测定CO和HC的浓度)、氢火焰离子型分析仪、化学分光分析仪

不分光红外线分析仪(非扩散型红外线分析仪)的组成和工作原理 组成：废气取样装置，废气分析装置，浓度指示装置和校准装置等

原理：汽车废气中的CO、HC、CO2等气体，都分别具有吸收一定波长范围红外线的性质而且红外线被吸收的程度与废气浓度之间有一定的比例关系。就是利用这个原理来检测废气中各种污染物的浓度。

6.汽油车排放污染物的检测方法：怠速法，双怠速法，加速模拟工况法

柴油机排放污染物的检测方法：方法一，先用滤纸吸收排放黑烟，再比较滤纸表面对光的反射率来测量浓度，为反射法；方法二，根据光在排气中透射的程度来确定烟度，为透光法。

7.滤纸式烟度计的组成和工作原理

组成：废气取样装置，污染度检测装置，污染度指示装置和校准装置等 原理：利用吸气泵在一定时间内吸取一定量的废气，并使这部分废气通过一定面积的滤纸，使烟度粒子吸附在滤纸上，滤纸变黑，然后用一定的光线照射滤纸，并用光电池接受反射光再通过光电池产生的电流使仪表指针偏转，把烟度用污染 度的形式显示出来。

第十章

1.汽车噪声及其噪声源

汽车噪声指由行驶的汽车所产生的综合的声辐射。

噪声源包括：发动机工作噪声；行车噪声；车体振动噪声；制动噪声；喇叭噪声等。

2.噪声检测仪的组成和工作原理

组成：传声器，放大器，听觉修正网络，衰减器，检波器和指示仪表等 工作原理：声级计内设有听觉修正线路，测量时可根据工作需要选择适当的修正网络，测得与人耳想适应的噪声值。

3.汽车噪声常有检测方法：1）汽车加速行驶车外噪声测试方法；2）匀速车外噪声测试方法；3）车内噪声测试方法

第十二章

1.试验数据结果表达方式：数字、图形和经验公式 2.动态试验数据分类：确定性数据和随机性数据

3.回归分析：指根据最小二乘法原理确定经验公式的数理统计方法。4.平稳过程：指随机数据的统计特性不随时间推移而变化的随机过程。

5.随机性数据一般描述：时间域描述—自相关函数，互相关函数；幅度域描述—均值，均方值，方差以及开了密度函数等；频率域描述—自功率谱密度函数，互功率谱密度函数。

第五篇：钢筋混凝土结构抗震性能试验研究心得

钢筋混凝土结构抗震性能试验研究心得

近几年来，世界各地地震时有发生，带给人类的惨重损失仍记忆犹新。柱或墩丧失支撑是钢筋混凝土结构倒塌的主要原因。所以加强柱或墩是提高钢筋混凝土结构抗震能力的重要途径。

在我国现有的多高层建筑中,钢筋混凝土结构应用得最为普遍,其中钢筋混凝土框架结构是最常用的结构形式。因为其具有足够的强度、良好的延性和较强的整体性,目前广泛用于地震设防地区。在地震作用下，一味地追求结构的强度并不可取，结构的延性是非常重要的。当小震来临，应确保所有的结构构件在抵抗地震作用力时，具有足够的强度，使其基本上处于弹性状态。在中震作用下，结构的某些关键部位超过弹性强度，进入屈服，发生较大变形，达到非线形阶段，这时，我们就特别提出延性要求。当中震来临的时候，因为结构具有非弹性特征，某些关键部位超过其弹性强度，进入塑性状态。由于它有一定的延性，它的非线性能够承担塑性变形，使它在变形中能够耗费和吸收地震能量。

由于我对该领域的知识比较陌生，有许多专业性的内容不是完全理解，但是至少我认识到了钢筋混凝土结构抗震性能的重要性，它具有重要意义。同时，在受到相关的知识普及后，极大的引发了我对此领域继续探索的兴趣，我相信，我会通过更广泛的途径学习更多的知识，能在今后的工作生活中起到至关重要的作用。