路面性能评价摸索总结

第一篇：路面性能评价摸索总结

对路面的基本要求：安全，畅通，舒适

路面应具有的功能：平整，承载力，抗滑耐，久抗，车辙，外观 路面使用性能：路面应具有功能方面的质量要求 功能性使用性能：路面平整度、车辙等

结构性使用性能：路面的破损状况，结构承载能力，剩余寿命 安全性： 抗滑、车辙（水漂）外观： 反光、能见度 环境： 噪声

路面使用性能随时间变化规律 曲线a：凹型曲线（先快后慢），初早期性能下降快，后期变慢，我国普遍。

曲线b：凸型曲线（先慢后快），能反映出路面结构同其功能性能 之间的关系。国外普遍。

曲线c：反S曲线，初期性能下 降慢，中期下降速度变快，后 期变又趋于缓慢。可以看作前 两种的结合。

曲线d：早期损坏块，后趋于平稳，到达一定程度后加速。路面养护工作的任务

1)经常保持公路及其设施的完好状态，及时修复损坏部分，保障行车安全、舒适与畅通。

(2)采取正确的技术措施，提高养护工作质量，延长公路的使 用年限。

(3)防治结合，治理公路存在的病害和隐患，以提高公路的抗 灾能力。

(4)对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分 期改善和增建，以提高公路的通行能力和服务水平。(5)采用新技术、新工艺、新材料、、新设备，采取科学的技 术措施，提高养护质量，延长使用寿命，降低周期成本，提高资金使用效率

路基包括路肩、边坡、路基排水系统及路缘石、挡墙等部分

路基典型病害及其原因分析

路肩及边沟不洁

路肩、边沟不洁指路肩及边沟部位有杂物、油渍、垃圾或堆积物等。2.路肩损，坏原因：排水不畅、雨水冲刷、施工或材料不良。3.边坡坍塌，原因：边坡设计坡度过大、切坡过多、岩石风化、洪水冲刷以及春融等。4.路基构造物损坏原因：路基本身不稳定或构造物施工不良。5.水毁冲沟，主要原因：路基压实不够、工程地质不良、路基填料土质差、路基排水不畅或缺乏防护。6.路缘石损坏7.排水系统淤塞原因：沟内杂草未能及时清除，或有垃圾、碎砾石、土等堆积。8.路基沉降原因：路基施工时压实不足、填筑方案不合理、路基承载力不足。

定义：水文地质条件不良路段的路基在冰冻过程 中，土中的水分不断向上移动，使路基上部的含 水量大大增加，春融期间由于土基含水过多，强 度急剧降低，再加上重复行车的作用，路面就发 生弹簧、裂缝、鼓包、冒泥等现象，称为翻浆。

影响翻浆的因素

（1）土质：粉性土最容易翻浆，粉性土和粘性土含有大量腐 殖质和易溶盐时更易形成翻浆，砂土一般不发生翻浆。（2）温度：初冻时气温较高或冷暖交替出现，0～-3℃(-5℃)间停留时间较长，冻结线长期停留在路面下较浅处，会使

大量水分聚流到距路面很近的地方，产生严重翻浆。春季化冻时天气骤暖，土基急速融化，会加重翻浆的程度。（3）水：秋雨及灌溉会使路基土的含水量增加，使地下水位 升高，将会加剧翻浆的程度。（4）路面路面结构与类型对翻浆也有影响，如在潮湿的土基 上铺沥青路面后，由于沥青面层透气性差，路基土中水分不能通畅地从表面蒸发，滞积于土基顶部与基层，使路面出现翻浆。（5）行车荷载翻浆是通过行车荷载最后形成和暴露出来的其他条件相同时，交通量越大车辆轴载越重，翻浆越严重。（6）人为因素：

翻浆产生原因

积聚：秋季降水或灌溉的影响，地面水下渗、水位升高冻胀：冬季：路基上部土开始冻结，0℃时自由水先冻结形成冰晶体；与冰晶体接触的土颗粒表面的薄膜水受冰的结晶作用，移动到冰晶体上面冻结；该部分土产生剩余分子引力吸取临近土粒的薄膜水；导致冻胀，严重的产生鼓包、开裂、拱起、错台。翻浆：春季：路基较路肩先融化，残余未化的土形成凹槽，化冻后水分难以排出，路基处于过湿状态。路基强度降低，发生弹簧、开裂、鼓包、车辙等，形成翻浆。

山岭地区，暴雨或雪水挟带大量土石等固体物质汇入沟 谷，形成突然、短暂、间歇的破坏性水流称为泥石流

1.山区泥石流的类型

粘性泥石流。固体物质达40～60%，含大量粘土和粉土并挟有石块、水和固态物质凝聚为粘稠的整体，以相同稀性泥石流。固体物质占10～40%，粘土和粉土含量少，水和固体物质不能形成整体，水砂构成的泥浆速度远大于石块速度，石块在床面以滚动方式运动。泥流。固体物质为粉砂，平均粒径小于lmm，含量为60%以上。其中粒径小于lmm的占90%以上。

泥石流的治理原则

（1）当生频度大的粘性泥石流及规模大的稀性泥石流时，宜采取改线绕避，无法绕避时须避重就轻选择线路；（2）调治构造物的布设，应根据路段和桥梁所在位置，结合地形、沟槽宽度、泥石流性质、流势及其发展变化规律进行综合考虑确定，宜导不宜挑。（3）对于危害性大、涉及面广，且当地人类活动、经济设施有可能促使泥石流发育时，宜与有关部门协商，进行工程和生物水土保持相结合的综合治理。

山坡涎流冰防护方法 1．聚冰沟与聚冰坑

聚冰沟用于拦截冲积扇沟口处的泉水涎流冰和地势较缓的山坡涎流冰，聚冰坑用于水量较小、边坡不高的堑坡涎流冰。2.挡冰墙

用于阻挡和积聚涌水量不大的山坡涎流冰和挖方边坡涎流冰。挡冰堤

适用阻挡于地势平坦、涌水量不大的山坡涎流冰和径流量不大的小型沟谷涎流冰。设置地下排水设施

适用于一般寒冷和严寒地区，常用的有集水渗井、渗池、排水暗管和盲沟等。涎流冰清除

对流至路面的涎流冰要及时清除，撒布砂、炉渣、矿渣、石屑、碎石等防滑材料或氯化钙、氯化钠等盐类防冻剂，以防行车产生滑溜，井设置明显标志。

.风吹雪的防治

改善路基平纵横断面或改善路基附近地形。如提高路基、放缓边坡；设置储雪场；整修内侧山坡，敞开路基等。

栽植防雪林带。防雪林的树种选择要因地制宜，一般有杨、榆、槐和落叶松等树种。

设置防雪设备。防雪栅、防雪堤和导风板，须就地取材、因地制宜，只宜在积雪较多而又无其它方法的地段采用。

.路侧沙害防治

固沙: 除用草类方格沙障外，还可用粘性土埂方格沙障或直接利用卵石、砾石、粘性土、沥青乳液等覆盖沙面。

阻沙: 利用各种材料，在迎风路侧的适当距离和位置上，设置人工障碍物，以降低近地面的风速，减弱风沙流的作用。除高立式防沙栅栏外，还可采用挡沙沟堤等。

输（导）沙：借助人工构造物或人为地改变地形以加大地面风速，使公路两侧的防护范围内成为非堆积搬运地带，达到防沙目的 沥青路面损害类型

1龟裂：在路面上表现为相互交错的小网络格状裂缝，因形状类似乌龟贝壳而被称为龟裂2.块状裂缝3.纵向裂缝4.横向裂缝5.坑槽6.松散7.沉陷8.车辙9.波浪拥包10.泛油11.修补 灌缝工艺

（1）控制交通（2）开槽、清槽（3）吹缝4）灌缝（5）撒砂（6）开放交通 坑槽的维修

1.基层完好，面层有坑槽：

圆洞方补、斜洞正补，外轮廓大于原坑槽10~15cm； 开挖深度大于原坑槽的深度；

清除杂物、洒粘层沥青、填入沥青混合料并整平； 用小型压实机具或铁制手夯压实，略高于原路面； 深度大于7cm时应两次或三次摊铺和压实。

2.条件不允许时可采取临时措施，以后再重新修补 3.基层有问题时，先处置基层再修复面层。

车辙养护对策确定的基本原则 根据车辙严重程度等级、车辙成因类型，分别确定相应的养护对策，并评价养护对策的效果。轻微车辙

夏季炎热时间段进行洒水降温（降低工作温度5~8℃）实施高温时段的交通控制（降低荷载作用次数）加强治理超限超载车辆（降低荷载轮压）轻度车辙

微表处临时性处治措施（1~3年）整车道面层挖补处治采用现场热再生（一般适用于表面层厚度在25～50mm）重度车辙

局部铣刨处治局部微表处填充车辙处治结构性车辙的罩面维修（使用年限5~7年）

预防性养护的作用？

不提高路面结构承载力的情况下A.延迟路面损坏B.维持或改善路面现有行车条件C.通过延长原有路面寿命来推迟大修时间，减少维修费用，取得经济效益。

预防性养护特点？

减少水分进入路面结构内部，保护路面，减缓路面破坏，纠正路面平整度、非荷载性损坏。对路面结构几乎没有改进作用。需在严重破坏之前进行，纠正性养护才是出现严重破坏之后进行的。

预防性养护使用条件？适于“路面状况良好”的路面，即路面未发生结构性损坏。因此应定期调查路况，在路面结构良好或病害初期进行养护，不让病害进一步发展。

预防性养护类型

1雾封层 2.薄膜封层3.砂封层4.石屑封层5.同步碎石封层6.稀浆封层7.微表处8.开普封层９.宏表处

稀浆封层的配合比设计

（1）根据选择的级配类型，确定矿料的级配范围。计算各种集料的配合比例，使合成级配在要求的级配范围内。(2)根据经验初选乳化沥青、填料、水和添加剂用量，进行拌和和粘聚力试验。可拌和时间试验温度应考虑最高施工温度，粘聚力试验试验温度应考虑施工中可能遇到的最低温度。(3)根据试验结果和稀浆混合料的外观状态，选择3个左右认为合理的混合料配方，进行稀浆混合料的性能，如不符要求，适当调整各种材料的配合比例再试验，直至符合要求为止。(4)经验不足时可将初选的3个混合料配方分别变化不同油石比重复试验，并将不同沥青用量的1h湿轮磨耗值及砂粘附量绘制成图，以1h 湿轮磨耗值接近要求的沥青用量作为最小油石比Pbmin，砂粘附量接近要求的油石比为最大油石比Pbmax，得出油石比的可选择范围Pbmin～Pbmax。

什么是同步碎石封层？ 采用专用设备（同步碎石封层车）将碎石及粘结材料（改性沥青或改性乳化沥青）同步铺洒在路面上，通过自然行车碾压形成单层沥青碎石磨耗层，作为路面表面处理层使用 优点：填充、治愈路面裂缝，提高路面密实性、抗渗性、防滑性、抗磨耗性

什么是稀浆封层？

概念：采用机械设备将乳化沥青、粗细集料、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）、水和添加剂等按设计配比拌和成稀浆混合料摊铺到原路面上形成的薄层。铺筑厚度一般在3～10mm之间。

适用：单层厚度较薄，不具备结构补强能力。无法解决强度与刚度不足、路表沉陷、稳定性差的路面。可用于二、三、四级公路及新建公路（高速公路）的下封层。

稀浆封层对原路面的要求

必须具有足够强度：原路面整体强度不足的，不能采 用稀浆封层；局部强度不足的必须补强。具有良好的整体稳定性

路表面较平整、密实、清洁：原路面局部破损应进行彻底挖补，拥包、隆起等病害应事先进行处理。

微表处技术优点

快速应用，施工１小时后即可通车

提高路面抗滑能力，增加路面色彩对比度，改善路面性 能，延长路面使用寿命 减少交通噪音

封堵路面空隙，路面防水 消灭松散骨料

常温条件下作业，节约能源，降低污染 减少标高损失

可修复深车辙而无需碾压

微表处稀浆封层的区别？

1.微表处必须采用改性乳化沥青；2.用于高速公路及一级公路的预防性养护以及填补轻度车辙，也适用于新建公路的抗滑磨耗层；3.通过4.75mm筛的合成矿

1.稀浆封层可采用普通乳化沥青或改性乳化沥青；2.主要用于二级及二级以下公路的预防性养护，也适用于新建公路的下封层；3.通过4．75mm筛的合成矿料的砂当量不得低于50%

沥青路面再生是指采用专用机械设备对旧沥青路面或者回收沥青路面材料RAP进行处理，并掺加一定比例的新集料、新沥青、再生剂（必要时）形成路面结构层的技术按拌制和施工温度的不同，可分为热再生和冷再生；按施工场合和工艺的不同，可分为厂拌再生和就地再生

热拌再生沥青混合料是旧料、新集料、再生剂（必要时）与新沥青在热拌状态下拌和而成，具有强度高、路用性能好的优点。主要用于翻修养护工程，可用于一、二、三级公路的中、下面层及四级公路的面层。对于一、二、三级公路的上面层及高速公路中、下面层，必须经试验、总结、评定合格后才能使用。

冷拌再生沥青混合料是将废旧料（主要是面层材料，有时也包括部分基层材料）适当加工后进行重复利用，按比例加入一定量添加剂—水泥、石灰、泡沫沥青或乳化沥青，需要时加入部分新骨料而制成的冷再生混合料。主要作为基层或底基层，也可以作为低等级公路的面层。

再生的意义

（1）节约资源（2）节约能源（3）环境保护（4）经济效益 就地冷再生技术的优点 不需任何原材料的运输（除少量的乳化沥青添加剂外），节省了大量运输费用 2不需对原材料进行加热，节省大量能源

3全部旧沥青路面材料就地再生利用，节省了大量宝贵资源 4 施工效率高，开放交通快

5工程成本低廉，通常只有新建路面的70～80% 6粉尘、烟气等环境污染降至最小 避免了废旧沥青材料引起的环境问题

就地冷再生技术的应用

适用于由于沥青面层引起的各种结构性损坏

不适用于表面层的病害和由于基层和路基病害造成的 面层损坏

就地冷再生技术可以用于许多场合的沥青路面结构性 翻修：

一般公路的旧路翻修 高等级公路的中面层翻修 各类道路的结构性补强

厂拌热再生优点：

优点：

适用于所有的路面损害

将新旧沥青混合料采用几种厂拌法生产，沥青混合 料的质量可以得到较好的保证

可以保证路面的各项性能，如平整度、抗滑性等，与传统的热拌沥青混凝土路面的使用性能类似 属于结构性再生

就地热再生

（1）复拌再生法Remixing（新旧料混合）

将旧沥青路面加热、铣刨、就地掺加一定数量的再生剂、新沥青、新沥青混合料，经热态拌和、摊铺、压实成型。掺加的新沥青混合料比例一般控制在30% 以内。（2）加铺再生Repaving(新旧料不混合)将旧沥青路面加热、铣刨，就地掺加一定数量的新沥青混合料、再生剂，拌和形成再生混合料，利用再生复拌机的第一贯平板摊铺再生混合料，利用再生复拌机的第二度平板同时将新沥青混合料摊铺于再生混合料之上，两层一起压实成型。

厂拌热再生是指将回收沥青路面材料RAP运至沥青拌和厂（场、站），经破碎、筛分，以一定的比例与新集料、新沥青、再生剂（必要时）等拌制成热拌再生混合料铺筑路面的技术。

水泥路面破损：破碎板、裂缝、板角断裂、错台、边角剥落、接缝料损坏、坑洞、拱起、露骨、唧泥和修补

沥青路面破损：龟裂、块状裂缝、纵向裂缝、横向裂缝，坑槽、松散、沉陷、车辙、波浪拥抱、泛油和修补

水泥混凝土路面养护内容

1.路肩、路面表面泥土和杂物的清除与清扫 2．混凝土面板接缝填料的养护

接缝填料在使用过程中会出现缺失或溢出，应及时进行填补或清除，并防止泥土、沙石及其他杂物挤压进接缝内，影响混凝土路面板的正常伸缩。3.路面局部损坏的维修

应查明原因，及时采用合适的材料、工艺进行修复。4.路面较大范围损坏的维修

应首先进行评定，并按照养护对策安排大、中修或专项工程，进行维修和整治。局部路段路面损坏严重的，应予以翻修，以达到设计标准。5．路面平整度、抗滑能力的恢复

应采取罩面、铺筑加铺层等措施恢复其表面功能。6.提高路面承载能力

根据不同情情况，采取加铺、加宽等措施，提高路面的承载能力和公路的通行能力。

水泥混凝土路面养护对策选择

高速和一级公路的PCI为优和良，或者二级及二级以下公路的PCI为中及中以上时，可采用日常养护和局部或个别板块修补措施。高速和一级公路的PCI为中及中以下，或者二级及二级以下公路的PCI为次及次以下时，应采取全路段修复或改善措施，包括沥青混合料修补、板块破碎和碾压稳定、铺筑沥青砼或水泥砼加铺层以及修建纵向边缘排水设施等。高速和一级公路的RQI为中及中以下，或者二级及二级以下公路的RQI为次及次以下时，应采取罩面或加铺层等措施改善路面的平整度。高速和一级公路的SRI为中及中以下，或者二级及二级以下公路的SRI为次及次以下时，应采取刻槽、罩面等措施提高路面表面的抗滑能力。路面结构承载能力不满足现有交通的要求时，应采取铺筑沥青混凝土或水泥混凝土加铺层措施提高其承载能力。

裂缝修补方法

对于宽度小于3mm的裂缝，可扩缝灌浆法或填塞灌缝胶。对于宽度3~15mm的中等裂缝，可采取条带罩面进行补缝

对于宽度>15mm的严重裂缝，可采取全深度补块，可分为集料嵌锁法、刨挖法、设置传力杆法。

水泥路面改造的主要技术途径 罩面（直接加铺）

加罩水泥混凝土路面（白+白）加罩沥青混凝土路面（白+黑）

2旧水泥混凝土路面现场处治再利用技术 打裂压稳技术 碎石化技术 3大功率破碎机

旧水泥混凝土路面集料场再生

门板式打裂压稳技术

是指使用门式破碎机将旧水泥混凝土路面每隔40-60㎝打裂，经压实后在上面摊铺沥青混凝土面层 适用条件：

需要修补的接缝数量低于20% 出现开裂或下沉的板低于15% 路段的代表弯沉低于0.2mm

碎石化是采用特殊的机械设备将旧水泥砼板现场破碎成较小块。碎石化工艺是水泥混凝土路面破碎工艺中较为常用、对消除加铺层反射裂缝也更为有效的一种施工工艺 适用条件

功能性罩面上出现大量反射裂缝；大量错台、翻浆和角隅破坏； 超过25%的板开裂,超过20%的路面已经修补或需要修补,超过10%的路面需要开挖修补；出现严重冻胀开裂或碱集料反应；在进行碎石化前要与其它方案进行技术经济评价

车辙的检测方法

人工检测数据。激光数据采集。图片信息采集。车辙快速检测装置。

平整度的量测分类 1断面类

水准测量，三米直尺测量，直梁基准测量仪，多伦仪，激光平整度仪。2反应类

颠簸累积仪BI，PCA仪

路面使用性能预测模型： 确定型：为路面寿命或某项使用性能预估出一个数值，如基本反应（只用于项目）、结构性能、功能性能和使用寿命模型等。

概率型：预估分布状态，如残存曲线、马尔可夫（Markov）和半马尔可夫模型等。主要用于网级路面管理系.标准模型

PPI：使用性能指数（PCI，RQI，或者二者综合）

：初始使用性能指数 ：使用年数，β：回归系数，α称为规模参数=3～15，代表路面寿命。称为形状参数=0.2～1.8表示达到寿命的过程.时，PPI/ PPI0=0.632，故α为PPI衰变到初值的63.2%时的 使用年数。

第二篇：汽车性能总结

第二章

汽车的动力性

1、汽车动力性的含义和三个评价指标。

汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。

评价指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度

2、汽车的四类行驶阻力以及道路阻力包含的内容。滚动阻力Ff、空气阻力Fw、坡度阻力Fi、加速阻力Fj 内容：滚动阻力和坡度阻力。滚动阻力 Ff = G*cosα*f；坡度阻力 Fi=G*sinα，因 sinα≈ i；从而Fi=G*i.； f+i= ψ: ψ为道路阻力系数 3.影响滚动阻力系数的因素

（1）车速ua 车速越高，滚动阻力越大

（2）轮胎结构

子午线轮胎比斜交轮胎的滚动阻力小20%～30％

（3）气压

气压越高，轮胎变形及由其产生的迟滞损失就越小，滚动阻力也越小 硬路面：轮胎气压越高，滚动阻力也越小；塑性路面：轮胎气压越高，滚动阻力也越大

（4）驱动力

驱动力系数的增加，滚动阻力系数迅速增加。硬路面：驱动力越大，滚动阻力系数越大；气压越高，滚动阻力系数越大

（5）路面条件

上高速公路时，轮胎气压应该适当高一些。在松软路面、泥泞路面、雪地行驶时，可适当降低轮胎气压

（6）转向

离心力导致前、后轮产生侧偏力，侧偏力沿行驶方向产生分力使滚动阻力增加。

4.空气阻力的分类及各阻力产生的原因。（汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。）P52

分类：压力阻力（形状阻力、干扰阻力、内循环阻力、诱导阻力）、摩擦阻力

压力阻力（占91％）：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。

形状阻力（58%）：汽车行驶时，前部空气被压缩压力升高，后部形成涡流区产生负压使压力降低，前后压力差便形成了形状阻力。

干扰阻力（14%）：车辆行驶时车表面突起物引起的空气阻力。

内循环阻力（12%）：冷却发动机、车内通风等所需空气流经车体内部时形成的阻力。诱导阻力（9%）：汽车上部和下部空气压力不同，其差值在水平方向上的分力即为诱导阻力 摩擦阻力（9％）：由于空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力 5.写出用汽车结构参数和使用参数表示的汽车行驶方程式。

6.附着率、附着力定义。

附着率：汽车直线行驶时，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数

地面对轮胎切向反作用力的极限值（最大值）即为附着力。7.影响附着系数的因素。

主要取决于路面的种类和状况，还与轮胎结构和气压、车速、车轮运动状况等有一定的关系

8、会应用“汽车的驱动与附着条件“（计算题）P57

9、掌握三大平衡图的组成，以及利用三大平衡图分析汽车动力性的方法。（填空、选择题）P63.10、分析主减速器传动比对汽车动力性和燃油经济性的影响。（简答题）（P78图2-34）主减速器的传动比即传动系统的最小传动比，决定汽车的最高车速Vamax。

i01>i02>i03处在同一档时，i01的后备功率最大、燃油经济性最差；i03的后备功率最小、燃油经济性最好。i01的Vamax/Vp>1，动力性好，燃油经济性差；i02的Vamax/Vp=1，动力性和燃油经济性都比较好；i03的Vamax/Vp< 1，动力性差，燃油经济性好。（Vp-发动机最大功率对应的车速）

第三章

汽车的燃油经济性

1、等速百公里燃油消耗量的计算公式。

Q 燃油消耗率b,发动机功率Pe,燃油密度γ

2、写出汽车的后备功率方程式，分析后备功率对汽车动力性和燃料经济性的影响。后备功率方程式：Pe=1/ŋT(Pf+Pw)

对动力性的影响：后备功率可用来使汽车加速或爬坡，以及拖带挂车，故后备功率越大，汽车的动力性越好。

对燃料经济性的影响：后备功率越小，负荷率越大，汽车燃料经济性就越好。通常负荷率约 80％～90％时，汽车燃料经济性最好。但负荷率太大会造成发动机经常在全负荷工况下工作，反而不利于提高汽车燃料经济性。

3、分析影响汽车燃油经济性的主要因素。提示：六个主要因素：燃油消耗率、行驶阻力、传动效率、停车怠速油耗、汽车附件消耗和制动能量损失。

燃油消耗率：主要和发动机负荷率及发动机自身的种类、设计制造水平有关。发动机负荷率越低，燃油消耗率b显著增高，发动机后备功率大，动力性好，但此时 燃油经济性差。

行驶阻力：减轻汽车质量、降低空气阻力有利于节省燃油，提高汽车燃油经济性。

传动效率：其越高，油耗越低，汽车燃油经济性越好。提高传动系统的设计水平、制造装配工艺、按规程进行维修保养，以及尽可能使用直接挡行驶等措施，都可以提高传动效率。

停车怠速油耗：不熄火的怠速停车，会在不增加行驶里程的情况下消耗燃油，降低燃油经济性。汽车附件消耗：它的能量，最终也来自燃油，会降低燃油经济性。制动能量损失：频繁的加速、减速制动，会增加油耗，降低燃油经济性。

4、分析如何从汽车的结构方面入手提高汽车的燃油经济性。

缩减尺寸与轻量化、提高发动机设计水平、增加传动系档位数（并提高效率）和优化汽车外形与轮胎。

5、分析如何从汽车的使用方面入手提高汽车的燃油经济性。

中速行驶、尽量使用高挡、合理拖挂、正确的保养与调整：（1）制动器间隙要合适（2）轮毂轴承预紧度调整要正常（3）轮胎气压要合适（4）各部件间的润滑情况

6、分析为什么在接近于低速的中等车速时汽车的燃油经济性比较好。

低速时Fw↓，Ff↓，但负荷率↓，b ↑；高速时Fw↑，Ff↑，但负荷率↑，b ↓

第五章

汽车的制动性

1、制动性的三个评价指标，制动效能的两个评价指标，制动时汽车方向稳定性的三个方面。三个评价指标：制动效能；制动效能恒定性；制动时的方向稳定性。两个评价指标：制动距离与制动减速度。

三个方面：制动中不发生跑偏、侧滑或前轮失去转向能力的性能。

2、地面制动力、制动器制动力和附着力Fϕ三者之间的关系。地面制动力Fτ=/r，；制动器制动力Fμ=

/r，Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比，与附着力Fϕ无关。足够的制动器制动力+较高的附着力（切向力）=较高的地面制动力

3、制动距离的含义，汽车的制动过程包括的四个过程（匀速运动、变减速运动、匀减速运动、停止运动。），影响制动距离的因素。

在良好路面上，汽车以一定初速（100km/h）从踩到制动踏板至停车经过的距离即为制动距离。

影响制动距离的因素：路面条件、载荷条件、制动初速度；踏板力（或者制动系管路压力）、地面的附着情况、车辆载荷有关，制动器的热工况。

4、影响制动效能恒定性的两个因素，汽车制动跑偏的两个因素。制动效能恒定性的两个因素：制动器摩擦副材料及制动器结构

汽车制动跑偏的两个因素：1.左右车轮制动力不相等2.悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调

5、纵向附着系数、侧向附着系数和滑动率之间的关系图（P155图5-7），利用该图会分析ABS的基本原理。左侧：地面附着力随汽车制动力矩的增加，能提供足够的地面制动力，此时的侧向力系数也较大，具有足够的抗侧滑能力，—稳定区。右侧：随制动力矩的增大，地面制动力减小，抱死侧滑。

ABS系统：用滑移率作为参数，通过调节制动压力来控制车轮的转速，达到防抱死的目的。汽车在制动时，将汽车车轮的滑移率控制在15%～20%之间，制动车轮始终在纵向峰值附着系数最大处附近的狭小滑移率范围内滚动，既保证了转向操纵和制动方向的稳定性，又获得最小制动距离。同时又可以获得较大的侧向力系数（也就是说，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向抓地力），从而使汽车获得最佳的制动效能和方向稳定性。

6、会利用汽车的结构参数求解汽车的同步附着系数，在此基础上，分析汽车的制动过程（哪个车轮先抱死）。1.）某汽车前轴轴质量为满载总质量的40%，轴距为2.6m，质心高度为0.9m，该车制动力分配系数为0.6，求该车的同步附着系数。

2.）已知某汽车质量为m=4000kg，前轴负荷1350kg，后轴负荷为2650kg，hg=0.88m，L=2.8m同步附着系数为0.6，试确定前后制动器制动力分配比例。

1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；稳定工况，但丧失转向能力，附着条件没有充分利用。2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。3）前、后轮同时抱死拖滑；可以避免后轴侧滑，附着条件利用较好。

7、P161页汽车在不同附着系数的路面上的制动过程要求会分析。（前后轮的地面制动力和制动器制动力怎么变化）

从图中看，同步附着系数是ϕo=0.39；ϕ<ϕo前轮先抱死，ϕ>ϕo后轮先抱死，ϕ=ϕo前、后轮同时抱死。

第六章

汽车的操纵稳定性

1、轮胎的侧偏特性。

侧偏特性是指侧偏力、回正力矩与侧偏角的关系，它是研究汽车操纵稳定性的基础。

2、影响侧偏特性的因素。

轮胎尺寸、型式和结构参数：大尺寸、钢丝子午线；轮胎的扁平率：适当小；轮胎气压：适当高；垂直载荷：适当大；地面切向反作用力：FX 适当大，FY 适当小；路面干湿状态：越湿，最大侧偏力越小

3、稳态转向特性的五个表征参数。（会计算稳定性因数、会求汽车的特征车速或临界车速等）转向半径、前后轮侧偏角之差、稳定性因数 K、特征车速与临界车速、静态储备系数

稳定性因数：

特征车速：临界车速：

第三篇：路基路面总结

1.路基路面的影响因素：1】地理条件2】地质9.无机结合料：水泥石灰或工业废渣。18.彩色路面的类型：（1）掺入彩色颜料（2）在条件3】气候条件4】水文和水文地质条件5】10.沥青路面的组成有：面层、基层、底基层和铺设路面期间把彩色碎石压入路面中（3）彩土的类别 垫层 色表面处理（4）采用一般沥青与彩色集料混2.对路面性能有哪些基本的要求：（1）足够的11.沥青路面的分类和分类依据：按强度构成原合（5）使用彩色结合料的沥青混合料，也就强度和刚度（2）足够的稳定性（3）足够的理分类：密实类和嵌挤类。按施工工艺分类：是人们所说的彩色沥青路面（6）彩色水泥灌耐久性（4）要有足够的表面平整度（5）表层铺法、路拌法、厂办法。按沥青路面的技浆沥青路面 面具有足够的抗滑性能 术特性分：沥青混凝土、热拌沥青碎石、乳19.简述唧泥的成因及危害：水泥混凝土板缝处3.路面的使用性能有哪些：（1）功能性能：能化沥青碎石混合料、沥青贯入式、沥青表面进水，在车辆荷载的作用下产生唧泥，板底够为车辆提供快速、安全、舒适和经济的行处置五种类型。根据基层的类型分：半刚性受高压水冲刷后形成脱空，造成路面基层承驶路面（2）结构性能：路面要有组都的能力基层沥青路面、柔性路面、刚性基层沥青路载能力下降，使路面因支撑不足而产生裂缝保持路面结构的完整性（路面损坏分为：裂面、混合式沥青路面。或断板。水泥混凝土路面的板角处产生D型缝类、变形类、松散类、接缝损坏类及其它12.沥青路面的稳定性和耐久性要求：路面温度开裂，水渗入结构层，造成水泥混凝土路面类）（3）结构承载力：路面的结构承载力是状况、高温稳定性低温抗裂性、水稳定性、传力杆锈蚀。指路面在达到预定的损坏状况之前还能承受抗疲劳性能。20.中央分隔带排水系统的类型：（1）宽度小于的行车荷载的作用次数，或者使用的年限（4）13.沥青混合料的结构形态：密实悬浮结构、估三米且表面采用铺面封闭的中央分隔带排水安全性：路面要具有足够的抗滑能力，通常计空隙结构、骨架密实结构。（2）宽度大于三米且表面未采用铺面封闭的用摩擦系数、构造深度等抗滑指标表征（5）14.累计当量轴次：伽马表示设计年限内交通量中央分隔带排水（3）表面无铺面且未采用表美观及低噪声：美观是道路外观给使用者的的平均增长率。N1表示运营第一年双向平均面排水设施的中央分隔带排水。视觉印象，要用好的结构设计和工艺水平尽当量轴次。21.地表排水包括那几部分：路面表面排水、路可能的降低道路的噪声。15.水泥路面的优缺点：优点：（1）强度高、刚面内部排水、中央分隔带排水系统、边缘排4.简述路面的构造：（1）路面横断面分为槽式度大，具有较高的承载能力和扩散竟在的能水系、排水基层的排水基层、排水面层的排横断面和全铺式横断面（在路基全部宽度内力（2）稳定性好，气候条件等自然因素影响水系统。铺筑路面，包括硬路肩和土路肩）（2）路拱小，不易出现沥青路面因稳定性不足而产生22.路面设置基层的目的：基层是路面结构中的横坡度的设置，主要为了排水，减少雨水对的损坏如变软、拥包等，也不存在易老化龟承重层，主要承受车辆荷载的垂直力，并把路面行车的影响和最路面的浸润减少路面的裂现象（3）耐久性好，抗磨耗能力强，而且有面层传下来的应力扩散到垫层或土基，基结构刚度低等级路面一般采用抛物线型路拱能通行各种运输机械（4）水泥混凝土对油和层应具有足够的强度和刚度，并具有良好的和较大的路拱横坡度。大多数化学物质不敏感，有较强的抗侵蚀能扩散应力的能力，基层受自然因素的影响比5.路面结构的层次：.面层。基层。垫层。力（5）表面较粗糙，抗滑性和附着性好，从面层小，但仍然要有足够的水稳定性，以防6.路面根据材料可分为沥青类路面、水泥混凝而提高了行车的稳定性（6）水泥路面色泽鲜止基层湿软后变形增大，从而导致面层损坏，土路面、粒料路面、块料路面。按强度构成明，反光能力强，对夜间行车安全有利。缺基层表面还应具有较高的平整度，以保证面原理分类：嵌锁类、级配类、结合料稳定类点：对水泥和水的需求量大。给水泥供应不层的平整度及层间结合 和铺砌类路面。俺路面力学性分：柔性路面、足或缺水的地区修筑混凝土路面带来了很大【】稳定土基层缩裂的防治措施：控制压实含水刚性路面和半刚性路面。适用范围：沥青混的麻烦。有接缝，影响行车的舒适性，而且量；(1)严格控制压实标准；(2)温缩的最不利季节是凝土和水泥混凝土都适用，沥青贯入、沥青很难处理，如果处理不当将导致路面面板边材料处于最佳含水量附近，而且温度在0—10°时，碎石、沥青表面处治适用三级和四级，砂石缘和板角发生破坏。开放交通较迟，水泥养因此施工要在当地气温进入零度前一个月结束，以防路面适用于四级公路。护期是28天，养护期较长。修复困难，损坏在季节长生严重温缩；(3)要重视石灰稳定土初期养7.石灰稳定土强度的影响因素：土质、灰质、后不但开挖困难，修补工作量大而且影响交护，保证石灰土表面处于潮湿状态，禁防干晒；(4)石灰剂量、含水率、密实度、龄期、养生条通。石灰稳定土结束后，要及时铺筑路面，使石灰土基层件。16.水泥混凝土路面的类型：素混凝土路面、钢含水量不发生较大变化，可减轻干缩裂；(5)在石灰8.块料路面的优点和适用范围：优点：施工简筋混凝土路面、连续配筋混凝土路面、钢纤稳定土中掺入集料；(6)设置联结层或铺筑碎石隔离单、坚固耐久、清洁少尘、养护修理方便。维混凝土路面、复合式路面、水泥混凝土预过渡层 基于快料的上述优点，其主要适用于：（1）制块路面、碾压混凝土。【】石灰稳定土的因素有： 城市道路交叉口（2）山区陡坡路段或急转路17.简述融雪化冰路面的类型和机理：（1）太阳（1）土质；（2）灰质；（3）石灰剂量；（4）含段（2）桥堆高填方的暂时铺筑路面（3）需能——土壤蓄热融雪化冰路面（2）导电混凝水量；（5）密实度；（6）石灰土的龄期； 要再开挖的具有地下管线的城市路段（4）城土融雪化冰路面（3）添加盐化物类融雪化冰7）养生条件 市人行道（有用彩砖的）路面（4）添加橡胶颗粒类融雪化冰路面。【】

4、沥青混合料按照强度构成原【】试列出工业废渣的基本特性，通【】、刚性路面设计中采用了哪两种【】何谓换算？沥青路面、水泥混凝理可以分为密实型和嵌挤型 常使用的石灰稳定工业废渣材料有地基假设？它们各自的物理意义是土路面设计时，轴载换算各遵循什么

5、石灰土强度形成的机理主要是离哪些？（1）水硬性（2）缓凝性（3）什么？有“K”地基和“E”地基，原则（1）将各种不同类型的轴载换子交换 洁净作用 火山灰作用 碳酸抗裂性好，抗磨性差（4）温度影响“K”地基是以地基反应模量“K”算成标准轴载的过程；沥青路面和水化作用 大（5）板体性 常用石灰稳定的废表征弹性地基，它假设地基任一点的泥砼路面设计规范均采用BZZ-100作

6、水泥混凝土路面的主要破坏形式渣，主要有石灰粉煤灰类及其他废渣反力仅同该点的挠度成正比，而与其为标准轴载。（2）沥青路面轴载换算：有断裂 唧泥 错台 拱起 类等 它点无关，；半无限地基以弹性模a、计算设计弯沉与沥青层底拉应力横向接缝有 缝 胀缝 施工缝 【】路面产生车辙的原因是什么？如量E和泊松比μ表征的弹性地基，验算时，根据弯沉等效原则；b、验

7、世界各国的沥青路面设计方法，何采取措施减小车辙？ 它把地基当成一各向同性的无限体】算半刚性基层和底基层拉应力时，根可以分为经验法和理论法 两类 车辙是路面的结构层及土基在行车沥青路面的损坏类型及产生的原据拉应力等效的原则。水泥砼路面轴刚性路面加厚层的形式为结合式 分荷载重复作用下的补充压实，以及结因、、损坏类型及产生原因：沉陷，载换算：根据等效疲劳断裂原则 离式 直接式 构层材料的侧向位移产生的累积永主要原因是路基土的压缩；车辙，主【】刚性路面设计主要采用哪两【】半刚性基层材料的特点如何 久变形。要与荷载应力大小，重复作用次数，种地基假设，其物理概念有何不同？（1）具有一定的抗拉强度和较强的 路面的车辙同荷载应力大小、重复结构层材料侧向位移和土基的补充我国刚性路面设计采用什么理论与板体性； 作用次数以及结构层和土基的性质压实有关；疲劳开裂，和复应力的大方法有“K”地基和“E”地基，（2）环境温度对半刚性材料强度的有关。小及路面环境有关；推移，车轮荷载“K”地基是以地基反应模量“K”形成和发展有很大的影响；

引起的垂直，水平力的综合作用，使表征弹性地基，它假设地基任一点的（3）强度和刚度随龄期增长；

结构层内产生的剪应力超过材料抗反力仅同该点的挠度成正比，而与其（4）半刚性材料的刚性大于柔性材【】试述我国水泥混凝土路面设计规剪强度；低温缩裂，由于材料的收缩它点无关，；半无限地基以弹性模料、小于刚性材料（水泥混凝土）： 范采用的设计理论、设计指标 限制而产生较大的拉应力，当它超过量E和泊松比μ表征的弹性地基，（5）半刚性材料的承载能力和分布我国刚性路面设计采用弹性半空间材料相应条件下的抗拉强度时产生它把地基当成一各向同性的无限荷载的能力大于柔性材料； 地基上弹性薄板理论，根据位移法有开裂】刚性路面设计中采用了哪两种体。（6）半刚性材料到达一定厚度后，限元分析的结果，同时考虑荷载应力地基假设？它们各自的物理意义是

我国刚性路面设计采用弹性半增加厚度对结构承载能力提高不明和温度应力综合作用产生的疲劳损什么？有“K”地基和“E”地基，空间地基上弹性薄板理论，根据位移显。害确定板厚，以疲劳开裂作为设计指“K”地基是以地基反应模量“K”法有限元分析的结果，同时考虑荷载（7）半刚性材料的垂直变形（弯沉）标 表征弹性地基，它假设地基任一点的应力和温度应力综合作用产生的疲明显小于柔性材料；

反力仅同该点的挠度成正比，而与其劳损害确定板厚（8）半刚性材料易产生收缩裂缝（干 它点无关，；半无限地基以弹性模 缩与温缩裂缝）

量E和泊松比μ表征的弹性地基，它把地基当成一各向同性的无限

体。

第四篇：路基路面总结

1.汽车是道路直接服务的对象，汽车荷载是造成路基路面结构损伤的主要成因。

2.道路上通行的汽车主要分为：客车和货车两大类。

3.我国公路与城市道路路面设计规范中以单轴双轮组作为标准荷载，以100KN作为设计标准轴限。

4.对于双轮组车轴，若每一侧的双轮用一个圆表示，称之单圆荷载；若用两个圆表示，称之双圆荷载。双圆荷载是最常用的荷载 5.行驶的汽车对路面的水平力作用分为三种：制动力、起动力、转向力，水平力与垂直压力p的关系：Q=u*p 6.动荷载产生的原因有两种：车身自身的振动和路面的不平整。动荷载具有：瞬时性、重复性、冲击性

7.交通分析内容的目的是得到设计年限内的累计交通量Ne（Ne的计算，看书P221）8.轴载换算（看书，P224)9.路基路面结构的温度和湿度影响（看书，P232）10.基层分为：柔性基层、刚性基层、半刚性基层

11.半刚性材料基层具有稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体、经济性好等优点，但其耐磨性差，存在干缩和温缩裂缝，不适用于面层，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。

12.在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料（水泥、石灰或工业废渣等）和水，经拌合得到的混合料经压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以此修筑的路面基层称为无机结合料稳定类基层，又称为半刚性基层。13.半刚性基层缩裂的防治措施：

（1）控制压实含水量；（2）严格控制压实标准；（3）控制施工温度；（4）注意初期养护；（5）及早铺筑面层；（6）掺加集料。反射裂缝的防治措施：

（1）设置土工合成材料；（2）设置应力吸收层；（3）铺筑大粒径沥青混合料碎石过渡层。14.混合料组成设计步骤：

（1）制备混合料试件；（2）标准击实试验；（3）强度试验；（4）确定结合料剂量。

抗压强度标准：半刚性材料基层配合比设计时，试件应在热区25℃、温区和寒区20℃条件下保湿养生6天、浸水1天（共7天）后，进行无侧限抗压强度试验，根据规定的抗压强度标准确定结合料剂量。15.垫层可分为防水垫层、排水垫层、防污垫层、防冻垫层，主要作用是防水和防冻。

16.沥青路面按强度构成原理可分为：密实型和嵌挤型；按施工工艺可分为：层铺法、路拌法、厂拌法；根据沥青路面的技术特性可分为：沥青表面处治、沥青贯入式、热拌沥青碎石、沥青混凝土、乳化沥青碎石。

17.沥青表面处治路面：是指用沥青和集料按层铺法或拌合法铺筑而成的沥青路面。

18.沥青贯入式路面：是指用沥青贯入碎（砾）石作面层的路面。19.沥青路面的优缺点：

（1）表面平整无接缝、行车较舒适；（2）结构较柔，振动小、行车稳定性好；（3）车辆与路面的视觉效果好；（4）施工期短、施工成型快、能够迅速交付使用（在机场跑道、高速公路上尤其需要）；（5）易于维修，可再利用；（6）强度和稳定性受基层、土基影响较大；（7）沥青混合料力学性能受温度影响大；（8）沥青会老化，沥青结构层易出现老化破坏。

20.沥青的空隙率、油石比、沥青用量（看书，P278）

21.一般认为，沥青混合料是一种典型的弹、粘、塑性综合体，在低温小变形范围内接近线弹性体，在高温大变形活动范围内表现为粘塑性体，而在通常温度的过渡范围内则为一般粘弹性体。从普遍意义上来说，所有的沥青混合料均为非弹性体，且在其实际工作范围内主要表现为粘弹性体。沥青混合料的任何力学性能都和温度和时间有关。22.沥青的劲度模量：是一定时间和温度条件下，应力与总应变的比值。

23.沥青路面的温度稳定性包括：高温稳定性和低温抗裂性；沥青路面的耐久性包括：水稳定性、抗疲劳性能、抗老化性能。

高温稳定性评价方法有：马歇尔试验（稳定度、流值和马歇尔模数作为评价指标）、轮辙试验（动稳定度作为评价指标）。

低温抗裂性评价方法有：间接拉伸试验（劈裂强度及垂直和水平变形作为评价指标）、直接拉伸试验、蠕变试验、应力松弛试验等。水稳定性评价方法有：煮沸试验、浸水马歇尔试验、浸水间接拉伸试验、浸水车辙试验、冻融台座试验等。

24.沥青混合料配合比设计包括：目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比验证三个阶段。

25.马歇尔试验结果分析（看书，P307）

26.沥青路面设计考虑因素：结构、材料、荷载、环境、经济 27.目前世界各国的沥青路面结构设计方法主要形成：经验法和力学-经验法两类，我国现行采用的方法是力学-经验法。

28.对于厚度较大、强度较高的高等级路面，将其视作线性弹性体，并采用弹性层状体系理论进行分析计算。29.弹性层状体系理论的基本架设：

（1）各结构层是完全弹性的线变形体。（2）各结构层内部连续。（3）材料均质，各向同性。（4）路基路面体系的位移微小。（5）结构物在受车轮荷载作用以前，初应力为零，不考虑路面自重对应力的影响。（6）在结构物表面作用有限尺寸的荷载，荷载作用范围以外没有其他荷载作用。（7）接触条件。（假设路面各层之间、路面与土基之间是完全连续的）

30.路面结构层设计（看书，P326）

31.我国《公路沥青路面设计规范》中规定：高速、一级、二级公路的路面结构设计，应以路表面回弹弯沉值、沥青混凝土层层底拉应力（或拉应变）及半刚性材料层的层底拉应力为设计指标。三级、四级公路以路表面设计弯沉值为设计指标。有条件时，对重载交通路面宜检验沥青混合料的抗剪切强度。32.计算图示（看书，P333）

我国新建沥青路面路面结构设计的路面荷载图示及计算点如图所示。采用双圆均布垂直荷载作用下的弹性层状连续体系理论进行计算，层间接触状态为完全连续。

图中，荷载为单轴双轮组P=100KN，每一个当量圆荷载为P/4=25KN，压强为p=0.7MPa；当量圆半径ð=10.65cm；当量圆中心据轮隙中西距离r=1.5ð；Ei为各结构层模量；h为各结构层厚度；E0为土基模量。当计算路表弯沉时，采用轮隙中心处（A点）；当计算各结构层层底拉应力时，采用轮隙中心（C点）和单圆荷载中心处（B点）的两者大值。

33.弯沉：为在荷载作用下路面结构整体产生的竖向总位移，单位为0.01mm。弯沉值可以表征路面结构强度，弯沉值越小，强度越高。通常采用贝克曼梁法进行现场测试。

回弹弯沉：是指路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。

路表设计弯沉：根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定，是路面厚度计算的主要依据。路面竣工弯沉：路面竣工后第一年不利季节、路面温度为20℃时在标准轴载100KN作用下，竣工验收的最大回弹弯沉值，它与交通量、公路等级、面层和基层类型有关。设计弯沉值公式：

34.各结构层材料的计算参数包括各层的回弹模量Ei和弯拉极限强度ós。

35.设计时，宜使路基处于干燥或中湿状态，土基回弹模量值应大于30MPa，对重交通、特重交通的土基回弹模量值应大于40MPa。36.路基回弹模量设计值确定方针：对于新建公路初步设计时，可根据查表法、室内试验法、换算法等；对于已建公路，可现场测定路基回弹模量（承载板法、贝克曼梁弯沉仪法）或室内试验测定路基土回弹模量值与室内路基土CBR值等资料。37.新建沥青路面结构设计的主要内容和步骤：

（1）根据设计要求，按弯沉或弯拉指标分别计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴次，确定设计交通量与交通等级，拟定面层、基层类型，计算设计弯沉值。

（2）按路基土类与干湿类型及路基横断面形式，将路基划分为若干路段，确定各路段土基回弹模量设计值。

（3）参考本地区经验拟定几种可行的路面结构组合与厚度方案，根据工程选用的材料进行配合比试验，测定或依据参考值选定各结构层材料的抗压回弹模量、劈裂强度等，确定各结构层的设计参数，计算容许拉应力。

（4）根据设计值指标采用多层弹性体系理论设计程序计算或验算路面厚度。

（5）对于季节性冰冻地区应验算防冻厚度是否符合要求。（6）进行技术经济比较，确定路面结构方案。

38.路面结构层厚度计算有两种方法：计算法和验算法（看书,P343）39.水泥混凝土路面：是指由水泥混凝土面板和基层或底基层所组成的路面，也称刚性路面。水泥混凝土路面的优缺点：

（1）强度高；（2）稳定性好；（3）耐久性好（可以使用20—40年或更长）；（4）夜间行车效果好；（5）使用初期养护费用少，经济效益取决于使用效果；（6）初期造价高；（7）对水泥和水需求量大，因此总体污染较大；（8）噪声大、行驶舒适性差；（9）有接缝（受力薄弱、行车舒适性差、易进水）；（10）修筑周期长，开放交通迟；（11）养护维修困难。

40.水泥混凝土路面设置接缝的目的：

（1）水泥混凝土硬化过程中的收缩；（2）施工过程应设置横向工作缝和纵向工作缝；（3）混凝土面板的热胀冷缩。

41.水泥混凝土路面的接缝分为：横向接缝和纵向接缝。其中横向接缝包括：缩缝、胀缝和工作缝（看书，P352）

42.水泥混凝土路面的设计指标：从保证路面耐久使用的角度，路面板载重复荷载和温度变化作用下的疲劳断裂为主要设计指标。水泥混凝土面板一般采用小挠度薄板理论进行分析。

43.水泥混凝土路面可靠度设计理论的设计指标为：抗弯拉强度。包括荷载温度应力和疲劳温度应力。44.水泥混凝土路面面板厚度设计步骤：

（1）收集并分析交通参数；（2）初拟路面结构；（3）确定材料参数；（4）求算荷载疲劳应力；（5）求算温度疲劳应力；（6）检验初拟路面结构；（7）防冻总厚度检验。

45.为了简化计算工作，通常选取使面层板内产生最大应力或最大疲劳损伤的一个荷载位置作为应力计算时的荷位，称作临界荷位。46.在考虑荷载应力和温度应力综合疲劳损伤的情况下，除了纵缝为企口设拉杆和横缝为自由边的混凝土路面，其他情况均应选取纵缝边缘中部作为临界荷位。（看书，P412）

47.水泥混凝土路面的平面分块和接缝设计（看书，P417）

第五篇：性能测试学习总结

性能测试学习总结

一、明确性能测试的范围

例如：以iptv系统为例，是需要测试bss页面、中间件具体接口、boss/crm具体接口

二、明确性能测试的指标 例如：

1、支持最大并发用户数是多少？（压力测试）

2、每秒n个用户并发，能正常持续运行多久？（负载测试）

3、在系统用户为n个的情况下，每秒x个用户并发，持续运行y分钟，查看系统硬件io、cpu、内存；查看软件平均吞度量、tps、平均响应时间、事务成功率、事务失败率、错误率等（性能测试）、响应时间：事务从开始到完成所花费时间

平均吞吐量：指单位时间内系统处理用户的请求数

TPS：transaction per second 服务器单位时间处理的事务数（事务数/运行时间s）

事务：指访问并可能更新数据库中各种数据项的一个程序执行单元。例如订购操作，它含有多个请求

事务成功率：成功事务数占完成总事务数的比率 事务失败率：失败事务数占完成总事务数的比率

三、定义数据模型

1、目标系统用户数、目标每秒并发数、硬件系统配置情况，如下：模板

IPTV-BSS 性能指标.docx

四、设计性能测试方案

IPTV BSS四川电信版本性能

五、搭建性能测试环境

1、尽可能模拟现网的环境与组网结构

2、前台应用和后台数据库安装在独立干净的服务器上。

3、当前性能测试环境分别为：192.168.12.11（前台）192.168.12.31（数据库）192.167.12.177（Loadrunner）

六、构造性能测试数据

1、使用LR、QTP自动化工具构造（比较慢，不需要了解表结构，但是需要了解业务流）

2、编写存储过程构造用户、包月、订购数据（比较快，需要对相关表结构和数据库了解）

七、录制、调试测试脚本

1、中间件接口目前是web services协议，因当前测试指标均超过100个并发，故使用web（http/html）协议录制。中间件接口录制页面：

2、boss接口当前有两种协议，一种是web services协议，一种是sockets协议，因当前测试指标最大为100个并发，故可以使用web services协议或http/html协议录制。

3、bss页面基于ie运行，故使用web（http/html）协议录制。

注明：当前中间件接口，四川boss接口，浙江电信bss部分页面均有现成的脚本，如果其它局点需要测试可使用原有的脚本调试即可。

详细参考：LoadRunner性能测试_刘双林_20110115.doc

2.3/2.4章节 进行学习

八、执行性能测试场景

1、按照测试方案文档中的测试用例执行即可。

2、在执行性能测试过程中会具体使用到性能测试工具LR。关于性能测试工具的使用方法网上有大把资料。请自行学习：场景设置、参数化等

详细参考：LoadRunner性能测试.doc

3章节 进行学习

九、监控并记录性能测试结果

1、硬件性能：bss应用服务器cpu、内存；数据库服务器cpu、内存、io 内存、cpu 不高于70% ；IO不高于80% 否则可能存在性能瓶颈 统计方式：

（1）通过命令在服务器上查询

内存 sar-r 5 120

（每5s刷新1次共刷新120次）cpu sar-u 5 120 io

iostat 5 120（2）在服务器上安装rpc.rstatd工具，通过LR客户端窗口监控记录

2、软件性能：平均吞度量、tps、平均响应时间、事务成功率、事务失败率、错误率等（场景运行完毕可通过loadrunner工具导出性能测试结果），是否达标是要与性能测试指标进行比对。

详细参考：LoadRunner性能测试.doc

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十、分析性能测试结果输出总结报告

1、将实际测试结果和性能测试指标进行对比，总结出不达标测试对象及具体测试数据

2、测试与开发人员根据性能测试数据，从硬件环境和软件本身进行分析。例如：优化硬件配置、软件处理逻辑、数据库架构脚本等。

3、具体分析的方法：一般是具体问题具体分析，查找瓶颈时按以下顺序，由易到难。（1）服务器硬件瓶颈

（2）网络瓶颈(对局域网，可以不考虑)（3）服务器操作系统瓶颈(参数配置)（4）中间件瓶颈(参数配置，数据库，web 服务器等)（5）应用瓶颈(SQL 语句、数据库设计、业务逻辑、算法等)注：以上过程并不是每个分析中都需要的，要根据测试目的和要求来确定分析的深度。对一些要求低的，我们分析到应用系统在将来大的负载压力(并发用户数、数据量)下，系统的硬件瓶颈在哪儿就够了。

十一、LoadRunner性能测试工具操作文档

LoadRunner性能测试.doc

loadrunner8.1教材.pdf