客运专线无碴轨道技术简介

第一篇：客运专线无碴轨道技术简介

客运专线无碴轨道技术简介

目前国内铁路客运专线采用的无碴轨道技术主要分为两类：板式无碴轨道——博格板；双块式无碴轨道——雷达型无碴轨道和旭普林无碴轨道。

——博格板式无碴轨道：

博格板式无碴轨道系统是一种预制板式无碴轨道。通过采用先进的数控磨床来加工预制轨道板上的承轨槽；使用快速方便的测量系统，使其精度容易满足高速铁路对轨道几何尺寸的高要求。高性能沥青水泥砂浆垫层可以为轨道提供适当的刚度和弹性。——雷达2000型无碴轨道

雷达2000型无碴轨道是由钢筋桁架连接的双块埋入式轨道。其结构特点是：由两根桁架形配筋组成的特殊双块式轨枕；其余为桁架式的钢筋骨架，使与现场灌筑混凝土的新、老界面减至最少，有利于改善施工性，提高施工质量和结构的整体性。统一了隧道、桥梁和路基上的结构型式。

——旭普林无碴轨道

旭普林无碴轨道系统与雷达型无碴轨道系统相似，都是在水硬性混凝土承载层上铺设双块埋入式无碴轨道，但采用的施工工艺不同。其特点是先灌注轨道板混凝土，然后将双块式轨枕安装就位，通过振动法将轨枕嵌入压实的混凝土中，直至到达精确的位置。

目前客运专线中的京津城际铁路采用博格板式无碴轨道。中铁六局博格板厂经过近一年的技术引进，采用国产化设备建厂，已于11月初正式生产，现已完成1200块。

除京津城际铁路外，其它客运专线大多采用双块式无碴轨道技术，武广客运专线的双块式无碴轨道技术（雷达2000型）已与德国方面签订了设备引进合同，正在进行预制场的建设。

中铁八局在遂渝线的双块式无碴轨道试验段已取得成果，为无碴轨道 技术自主知识产权提供了重要的基础资料和经验。

第二篇：客运专线无砟轨道技术质量管理研究论文

摘要:无砟轨道是目前最先进的轨道技术，不仅为客运专线提供平顺、稳定性良好的轨道，还能有效的降低粉尘，符合我国可持续发展的基本路线，因此无砟轨道施工技术被广泛应用于客运专线轨道修建工作之中，本文将从无砟轨道施工技术的关键要点出发，深入研究客运专线无砟轨道的施工管理，以供相关从业人员借鉴学习。

关键词:客运专线;无砟轨道技术;质量管理

铁路是国家重要的基础设施，也是国民经济的大动脉，随着社会的进步，许多先进的施工技术进入铁路领域，为了保证客运专线的平稳性，许多地区已经采用无砟轨道的结构形式，这种轨道结构的变形缓慢、耐久性好，是轨道施工的发展方向，本文将立足于常见的无砟轨道施工技术，探讨无砟轨道施工的管理对策，促进客运专线无砟轨道的应用水平不断提高。

1客运专线无砟轨道技术要求

传统的标准轨道是由轨枕和钢轨组成的轨排，路基通常由碎石填铺，不仅粉尘大，维修频次较高，还会对环境造成不良的影响。客运专线相比传统铁路运输效率更高，负载更大，这些特点都对铁路轨道的结构提出更高的要求，首先铁路轨道需要具有较强的稳定性与安全性，此外，还需满足客运专线的乘坐舒适性，从而满足客运专线的使用需求。

1．1平顺性

平顺性是无砟轨道设计修建的重要指标，平顺性决定了无砟轨道的舒适性，对客运专线的行驶安全起到重要的作用。因此工作人员在无砟轨道施工中，需要按照规范要求严格控制误差，从而保证客车行驶安全。

1．2稳定性

传统的轨道容易在长时间的使用时发生变形，这会严重的影响客运专线的安全，因此控制轨道变形情况，成为相关工作人员的重要工作，而无砟轨道在耐久性和稳定性上都远远高于传统轨道，因此相比传统轨道，无砟轨道的维护工作少，使用寿命长，在一定程度上节省了大量的人力与资源，从而达到控制铁路运营成本的目的，实现经济效益与社会效益的统一。［1］

1．3可靠性

无砟轨道的道床通常采用混凝土、沥青等混合材料制成，不易变形，因此越来越多的应用于新铁路的修建当中，尤其对于客运专线来说，安全性是第一位的，相比传统的轨道结构，无砟轨道的结构更加稳定，能够保证运营安全。此外，无砟轨道的目标是满足客运专线的运营要求，保证时速在三百五十千米以上的客车运行。因此在设计的过程中，必须保证无砟轨道的整体质量，满足客运专线三百五十千米每小时的运营速度。为了达到这个目标，工作人员需要严格控制无砟轨道施工质量，从而提高无砟轨道的可靠性。

1．4耐久性

目前，客运专线轨道结构设计的使用寿命普遍采用六十年的标准，这对轨道结构的稳定性与耐久性提出了很高的要求，相关工作人员在进行无砟轨道的设计时，需要根据路段的环境情况，采取适当的处理措施，从而保证不同路段的安全性能够保持一致，这对促进我国客运专线健康发展起到十分重要的作用。为了能够实现轨道经济效益最大化，要针对无砟轨道的常见病害，提出解决方案，从而使无砟轨道能够满足客运专线轨道使用时限的要求，并采取一定的措施延长无砟轨道的使用寿命。［2］

2客运专线无砟轨道病害的位置以及形成原因

在本世纪初我国将无砟轨道的概念引入，相比国外的发达国家，我国在无砟轨道运用上起步晚，工程实例不多，可借鉴的经验较少，然而我国在无砟轨道建设实践上，已经累计了一定经验，加强无砟轨道常见病害的研究，对于病害的防治、工程质量管理具有十分重要的意义。

2．1常见质量病害的发生位置

地基、路基是无砟轨道的薄弱环节，也是无砟轨道病害的集中区域，因此工作人员需要针对无砟轨道特点，进行病害的分析。此外，桥梁隧道工程之间的过渡段，也是病害的常见位置。［3］

2．2产生质量病害的原因

无砟轨道的修建跨度较大，因此在不同的路段，质量病害的产生原因不尽相同，因此工作人员应该深入分析地基变形的原因，并提出病害的预防措施，提高客运专线无砟轨道施工的稳定性。首先，无砟轨道施工受环境影响较大，某些路段的地下水比较活跃，对无砟轨道的路基产生一定的影响。其次，要加强无砟轨道周围防水设施的建设，避免因排水不畅导致的积水情况。此外，沉降现象也是常见的质量病害现象，会造成无砟轨道的路堤沉陷，从而威胁客运专线运营的安全，增加维护工作量。无砟轨道断裂也是常见的质量病害，多见于隧道桥梁的过渡段。

3无砟轨道技术质量管理的措施

3．1切实做好排水系统的施工

地下水或降雨是导致无砟轨道路基沉降的主要原因，因此加强排水系统的建设，有效的防范由地下水带来的无砟轨道病害。一般来说，积水对无砟轨道质量的影响要分为直接影响和间接影响。长期的浸泡，无砟轨道结构断裂属于直接影响;路基部分因长时间的浸泡，出现沉陷的现象属于间接影响。无论是直接、间接的影响，都会对客运专线的安全运营造成威胁，甚至造成安全事故的发生。［4］为了保证无砟轨道的平顺性，相关工作人员需了解施工路段的地质水文条件，采取相应预防措施保证工程质量。在进行排水设施施工时，应该结合当地环境条件，进行合理的设计与施工，从而保证排水设施发挥出应有的效果。

3．2严格控制下部结构物沉降变形

下部结构物沉降变形，是影响无砟轨道正常运行的重要病害，因此工作人员需要实际出发，实事求是的研究下部结构沉降变形的原因，并采用具有针对性的措施，保证无砟轨道安全性与稳定性。针对下部结构物变形的情况，要通过扣件系统进行调整，修复无砟轨道结构。如果沉降变形程度过大，就要对该路段的无砟轨道进行拆除重建，保证无砟轨道下部结构的稳定性，因此在无砟轨道施工设计阶段，设计人员应该充分考虑，施工中严格控制沉降变形，保证无砟轨道下部结构沉降变形在扣件系统可调整范围之内。

3．3提高测量精度

测量精度是保证无砟轨道施工质量的前提条件，因此为了保证工程顺利实施，测量人员需提高无砟轨道施工测量的精度，在进行前期的测量作业时，主要有两个方面，第一个要对无砟轨道本身进行测量，第二要对线路下方结构物进行测量，测量的最终目的是保证无砟轨道的平顺，使客运专线能够稳定的通过无砟轨道，应该采取一定的措施保证各接口的平顺过度。

4结语

综上所述，要提高客运专线无砟轨道施工技术质量，首先应该明确质量病害，并深入分析质量病害的成因，从而采取相应措施，如严格控制下部结构物的沉降变形、提高测量精度、做好排水设施的建设，促进客运专线无砟轨道的整体质量的提升。

参考文献:

［1］吴大勇．高速铁路无砟轨道施工的质量控制方法研究［D］．北京:中国科学院大学(工程管理与信息技术学院)，2014．

［2］曹德志，孙柏辉．《高速铁路轨道工程施工技术指南》编制原则及技术要点［J］．铁道标准设计，2010(S1):14～17．

［3］汪晓臣，沈东升，史天运，蒋秋华．客运专线无砟轨道施工质量管理信息系统研究［J］．中国铁路，2009(04):34～37．

［4］王开民，常永波，赵强，刘春阳．沪昆客运专线无砟轨道施工质量检测及控制探讨［J］．铁道建筑，2013(07):113～115．

第三篇：高铁无砟轨道病害整治技术简介

高铁无砟轨道病害整治技

术简介

北京中铁瑞威基础工程有限公司

2012年5月

目 录

一、公司简介......................................................................................................................................................

第四篇：无砟轨道工艺流程

无砟轨道精调工艺整理

一、无砟轨道精调工艺流程见图。

二、无砟轨道精调主要装备：轨道几何状态测量仪、全站仪、气象传感器、CPⅢ棱镜组件、调整部件等。

无砟轨道精调施工基本工艺流程

三、无砟轨道精调前应做好以下准备工作：

1检查轨道几何状态测量仪、全站仪等测量仪器的工作状态。2根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。

3按照连续贯通里程，连续两个CPⅢ控制点之间按扣件结点沿里程增加方向单独连续编号。4在轨道几何状态测量仪中输入线路平、纵断面资料及CPⅢ轨道控制网等资料。

四、轨道静态调整应符合下列规定： 1精调测量前轨道应具备下列条件：

1)钢轨应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。

2)扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染。扣件弹条与轨距挡板应密贴，扣件扭矩符合设计要求。

3)轨下垫板应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊。4)钢轨焊接接头平直度应符合标准要求。2轨道精调测量应符合下列规定：

1)采用全站仪通过CPⅢ控制点进行自由设站，自由设站应符合高速铁路测量相关标准的规定。2)全站仪与轨道几何状态测量仪的观测距离宜为（5～80）m。

3)采用轨道几何状态测量仪对轨道进行逐个扣件节点连续测量。轨道几何状态测量仪应由远及近靠近全站仪方向进行测量。

4)区间轨道应连续测量，两次测量搭接长度不应少于20m。5)车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不应少于35m。3调整量计算应符合下列规定：

1)根据测量数据，对轨道精度和线形进行综合分析评价，确定需要调整的区段。2)用软件进行调整量模拟试算，并对轨道线形进行优化，形成调整量表。

3)根据调整量表和扣件型号，选配合适的调整配件，并在表中详细记录安装位置、方向。4轨道调整应符合下列规定：

1)钢轨精调作业应先确定基准轨。曲线地段以外轨为基准轨，直线地段同前方曲线的基准轨。2)钢轨精调时，宜先调基准轨的轨向和另一轨的高低，再调两轨的轨距和水平。

3)现场根据调整量表，对计划调整地段进行标识，严格按照确定的原则和顺序进行轨向、轨距，高低、水平的调整。

4)轨距、轨向调整（轨道平面调整），区间轨道通过更换轨距块或移动铁垫板来实现；车站道岔通过更换偏心椎或缓冲调距块来实现。

5)高低、水平调整（轨面高程调整），区间轨道、车站道岔均通过更换轨底调高垫板来实现，板式轨道也可采用充填式垫板进行高低、水平调整，充填式垫板施工应符合《客运专线铁路无砟轨道充填式垫板暂行技术条件》（科技基[2008]74号）的规定。

6)对调整完毕的区段，用轨道几何状态测量仪进行检核测量，并对超限尺寸进行反复调整，直到确认轨道状态符合标准要求，并按相关规定提交检测成果资料。

五、轨道精调整理后应符合下列规定：

1无砟轨道静态平顺度允许偏差应符合下表的规定。

无砟轨道静态平顺度允许偏差

注：表中a为扣件节点间距，单位：m。2线间距允许偏差0，＋10mm。3扣件的轨距块应顶严靠紧，离缝者不得大于6%，最大离缝不应大于0.5mm；扣件紧固，扣压力小于规定者不得大于8%；胶垫无缺损，偏斜量大于5mm者不得大于8%。

六、轨道动态调整应符合下列规定： 1分析动态检测数据，查找超限点。

2采用轨道几何状态测量仪、轨道尺、塞尺等工具，对超限点进行核对检查。现场核对检查应符合下列规定：

1)首先必须对区段范围内的扣件、垫板进行全面检查，确认无异常后，再开始轨道几何尺寸检查。检测调整方法同轨道静态调整方法。

2)局部短波不平顺应对轨道超限处前后各50m范围内进行全面检查，必要时扩大检查范围。3)长波不平顺应采用轨道几何状态测量仪在波峰或波谷里程前后各150m范围内进行测量。4)连续短波不平顺，可以采用轨道几何状态测量仪测量方法进行测量。3根据现场核对检查资料计算调整量，形成调整量表。

4轨道动态调整方法、精度要求等与轨道静态调整相同。调整完毕，应对轨道几何尺寸，扣件、垫板状态进行全面复检，并对超限尺寸进行反复调整，直到确认轨道状态符合标准要求，并按相关规定提交检测成果资料。

第五篇：秦沈客运专线B27-G2标段轨道工程施工总结

秦沈客运专线B27－G2标段轨道工程施工总结

中铁一局秦沈客运专线工程指挥部

一、工程施工概况

秦沈客运专线轨道工程施工分为三个标段，中铁一局秦沈客运专线指挥部承担了其中B27－G2标段轨道工程的施工任务。其工程数量为线路全长142.748正线公里，正线铺轨283.854公里，站线铺轨4.741公里，铺岔22组，铺碴65.52万方（其中底碴21.96万方，面碴43.56万方）。计划施工工期由原来的2001年8月1日至2002年7月31日，调整为2001年10月1日至2002年6月30日。

秦沈客运专线是我国第一条一次铺设跨区间无缝线路的新建双线电力气化客运专线，代表着国内最先进的铁路施工技术，其轨道工程更是一个全新的项目。它的施工特点是：设计标准高、轨道精度高、线路质量高；施工工艺新、施工技术新、机械设备新；规范标准严、工艺要求严、材质把关严；工序衔接紧、工期安排紧、概算费用紧。

在秦沈客运专线总指挥部、总公司指挥部、局指挥部的正确领导下，在秦沈客运专线“快速、有序、优质、高效”工作方针的指引下，经过我集团有限公司全体参建职工的奋力拼搏，很好地完成了各个阶段的施工任务。2001年完成铺设长轨轨道110公里，2002年5月24日完成道岔铺设（累计铺岔22组，其中38号8组、18号8组、50Kg/m轨18号2组、9号4组），6月4日完成正线长轨焊接（累计基地钢轨焊接接头20538个），6月11日完成正线长轨轨道铺设（累计铺设长轨轨道283.3公里），比原定铺通工期提前了50天。7月29日完成现场钢轨铝热焊单元作业，7月31日完成道岔机械化整道作业（委托沈阳大机段施工，累计22组），8月1日完成前三遍机械化整道作业（累计整道845公里），9月12日完成正线的焊接、应力放散、线路锁定作业，9月14日完成全部基地钢焊接（累计完成基地钢轨焊接接头22109个，284.67公里，其中正线焊轨21022个、周期检验、型式试验521个、整改缺陷焊头263个、调试设备303个），9月15日完成站内正线及道岔的焊接、应力放散、线路锁定作业，10月6日完成全部工程运输，累计运输路料126万吨公里，10月27日完成线路所处与三局接轨的正线焊接、应力放散、线路锁定作业（累计完成现场钢轨铝热焊单元焊接头1820个，销定焊接头446个，共计2266个），11月6日完成第四遍、第五遍机械化整道作业和线路道床细整作业（累计整道作业568公里，道床细整284公里），11月9日完成B27－G2标段轨道工程竣工验交工作。

现将B27－G2标段轨道工程施工做如下总结。

B27－G2标段轨道工程施工的全过程可分为三个阶段，2000年4月至2001年9月为施工准备阶段，2001年10月至2002年10月为施工阶段，2002年10月至2002年11月为竣工验交阶段。

二、施工准备

1、无缝线路轨道工程施工的前期研究

我国高速铁路建设的前期研究工作，从二十世纪八十年代就已经开始，铁三院、铁四院自1991年10月便开始对京沪高速铁路进行了勘测设计，至1999年年底，已先后经历了“可行性研究”、“深化可行性研究”、“初测、预可行性研究”、“初测、初步设计”、“定测、站前专业技术设计”等阶段，设计院共编印了10多套研究报告报部，完成了200余项部控的专题研究和科学实验。与此同时，对于轨道工程的施工研究也随之展开，铁道部在1996年和1997年分别将“高速铁路有碴轨道结构施工标准与工艺研究”（96G09）、“高速铁路一次铺设无缝线路工艺及装备研究”（96G09－B）列入部科技发展计划。

在上述对高速铁路呼之欲出的前期研究大环境中，在总公司领导和有关专家的组织、参与之下，通过我集团公司的积极争取，中铁一局集团新运工程有限公司参与了对高速铁路轨道工程施工技术和对相关机械设备选型、研制的课题研究。

前期研究形成的分报告有，“高速铁路有碴道床施工工艺”、“高速铁路有碴道床施工工艺及质量参数试验”、“高速铁路有碴道床施工技术标准”、“高速铁路有碴道床机械施工及机械配备”、“道床微波扫描仪研究报告”、“高速铁路施工工艺及检测报告”、“高速铁路一次铺设无缝线路施工工艺”、“高速铁路一次铺设无缝线路工艺试验”、“高速铁路一次铺设无缝线路施工技术标准”、“高速铁路一次铺设无缝线路施工机械及装备”。

对高速铁路无缝线路轨道工程的前期研究工作，本来是针对京沪高速铁路工程项目的，但是由于种种原因秦沈客运专线的施工走在了京沪高速铁路的前面，所以秦沈客运专线的施工实际上成了京沪高速铁路施工的前奏曲和试验线。上述研究成果中的许多建议和标准均被秦沈客运专线所制订的各种施工技术细则、施工暂行规定和“有碴轨道工程质量检验评定标准”等相关文件所采纳。

2、施工技术准备

为了进入高速铁路无缝线路轨道工程施工领域，施工技术准备的首要任务就是学习，认真学习关于无缝线路的理论知识。无缝线路对于新线铁路建设虽然是一个陌生的领域，但是在我国的铁咱营业线上却早已推广。我们采取走出去、请进来的方式，主动向国内多年从事无缝线路研究的专家教授请教、学习。走出去参加相关的理论学习培训班，参观相关的材料和设备资料，参加总公司组织的技术交流会，直接与外商和工程技术人员进行探讨、交流，派遣有关人员到日本、瑞士、法国等高速铁路施工技术发达的国家学习、考察。除此，我们还专门请专家、教授到秦沈客运专线来开办学习班，讲授无缝线路的理论和施工知识。经过不断地学习、研究，我们初步掌握了无缝线路的理论和施工要点。在学习中，我们认真地注意了以下几点：（1）无缝线路轨道工程施工与普通线路铺轨施工的根本区别。（2）新线一次铺设无缝线路施工与铁路营业线换铺无缝线路施工的区别。（3）如何结合国情学习国外无缝线路施工的经验，合理引进国外先进的机械设备。

秦沈客运专线于1999年2月由国务院批准立项。在此前后，关于秦沈客运专线的总体施工组织设计也在紧锣密鼓地进行着，其中关于主要梁式的选型，标段的划分，铺架基地的设置等许多问题均无定论，因此，当时对轨道工程施工技术的学习、研究范围，有关架桥、铺轨的课题都同步进行。1999年3月初，部里决定秦沈客运专线线下工程由管理中心直接对各工程局招标，而轨道工程则对两大总公司议标。针对这种形势，我公司决定成立两个投标小组，一个小组负责对轨道工程投标，另一个小组负责铺轨机方案的研究。新运工程有限公司正是因为比其它兄弟局提前一步参与了高速铁路轨道工程施工的前期研究，所以不仅在竞争中，从部科教司的“科技研究展计划”中，得到了“一次铺设跨区间无缝线路关键技术研究（A）一铺轨机的研制”课题项目（99G03－A），而且在秦沈客运专线轨道工程施工激烈的投标竞争中，于1999年11月得到了关键标段B27－G2标段轨道工程的施工项目。

3、施工机械设备准备

秦沈客运专线施工机械设备的准备工作与过去大不一样，施工技术新，施工工艺新，机械设备新这三新的特点，就可以反映出施工机械设备的准备工作是一个全新的、难度大、量大的工作。

新线一次铺设跨区间无缝线路轨道工程的施工与传统的铺轨施工完全不同。它的施工工艺为：（1）底碴摊铺、路基及底碴交接，（2）基地焊接长钢轨，（3）铺设长轨轨道，（4）铺面碴、MDZ组机整道，（5）单元轨道焊接，（6）锁定焊接、应力放散、线路锁定形成无缝线路，（7）大号码道岔及站线铺设、整道，（8）正线与道岔焊接，形成跨区间无缝线路，（9）沉落整修、MDZ组精细整道、封道床，（10）钢轨全长预打磨，（11）轨检车动态检测、验交线路。2 这十一道工序除了第四、九道工序，我们有现成的MDZ组机外，其它工序如果都购置新的机械设备施工，则要耗资一亿五千万元。很显然，如此巨额投资企业是无法承受的。所以，我们对于施工机械设备配备的原则是：（1）必需配备的主要施工机械引进国外先进设备，（2）辅助设备尽可能自行研制或国内购置，（3）利用率很低的机械设备租用，（4）可以用其它机械设备替代施工的暂不购置新设备，（5）公司已有的设备调配使用。

根据这五条原则，经过国内外大量的市场调查和艰难的机械选型，我们从瑞士引进了TCM60型铺轨机，MBS－14A型轨端除锈机、SPM－4N型四向调直机、MMA－14A型精磨机、MPT－3型静弯机，从乌克兰和加拿大引进了K1000型焊轨机，从日本引进了KS－5745A型轨道检测仪，从法国引进了现场铝热焊设备EGH2型组合式推瘤机、HC355型锯轨机、TR75型液压钢轨拉伸器和QPCJ铝热焊剂。从国内购置的设备有ZHB－31型正火设备、DHR－315型轨端调直机、G4228型带锯机、CTS－23B型超声波探伤仪、HLN－11A型里氏硬度仪、FMG－2.2型钢轨仿形打磨机、LG－800型钢轨拉伸器、GDM－1.1型轨端打磨机、轨道刚度、道床阻力检测仪、道床密度检测仪、2V－6/8型空压机、S9－10/400型变压器等。自行研制的设备有2T龙门群吊（20台）、钢轨输送支架224台、落锤机、收轨机等。租用的设备有08－475型道岔捣固机、钢轨打磨车以及K13道碴运输车、N17平板车等。公司调配的设备有MDZ组机、PG－30型铺轨机（换铺法铺轨时使用）、东风－4型内燃机车、轨道车、10T龙门吊、200KVA发电机组等。

4、施工组织准备

中标后，施工组织准备工作进入了实施性准备阶段，再经过一系列的学习、研究，根据铁三院、秦沈线总指挥部、工总指、集团公司指挥部下达的有关设计文件、技术资料和《秦沈客运专线有碴轨道工程质量检验评定标准（试行）》、《秦沈客运专线有碴轨道工程施工暂行规定（试行）》、《秦沈客运专线有碴轨道工程施工技术细则（试行）》等技术规范，我们先后编制了《大型临时工程方案与施工组织安排》、《五七站铺轨基地接轨方案》、《焊接生产线设备安装布置图》、《B27－G2标段轨道工程施工组织设计》、《站线施工组织设计》、《质量计划》、《施工作业指导书》、《技术交底书》、《安全质量管理条例》、《安全、质量责任双控制度》、《经理部各分部施工工序与技术资料交接办法》、《工程列车行车组织办法》、《前方站至工地行车组织办法》、《机车车辆使用及管理办办》、《第二套铺轨方案》、《物资管理办法》、《道碴管理办法》、《轨料验收、储存作业指导书》以及经理部的《质量职责汇编》等。在实际施工的过程中，由于施工工期的提前，对《施工组织设计》和《站线施工组织设计》又多次进行了调整。同时把双线作业视为在既有线旁作业，补充制订了《既有线旁施工安全防范规定》。所有这些文件即构成了秦沈客运专线B27－G2标段轨道工程基本的施工生产管理体系和质量保证体系。

5、施工队伍准备

组建一支一流的施工队伍，是优质、高效地完成秦沈客运专线轨道工程施工任务的基本保证。根据一次铺设跨区间无缝线路轨道工程施工组织设计的需要，新运工程有限公司在秦沈线设一个经理部和四个作业分部。为了给高速铁路轨道工程建设培养更多的优秀技术人才，我们采取了多上单位，各有侧重的办法，即以铺架一公司和二公司机修所为主成立第一分部，主要担负基地长轨焊接，整轨料、装备碴作业任务。以铺架二分司成立第二分部，主要担负工地铝热焊和线路综合作业、K13车卸碴和工程运输任务。以铺架三公司为主成立第三分部，主要担负长轨轨道铺设和大号码道岔及站线铺设任务。同时从一、二公司抽部分人随三分部学习这两项技术。第四分部由机养公司组成，主要担负机械化养路作业任务。施工作业人员选调文化程度高、技术素质好、年青力壮、敬业爱岗的青年职工组成主力军。

施工队伍准备的最大任务是要做好新技术的培训工作，经理部对此高度重视。首先抓好管理人员的技术培训，2000年12月，新运工程有限公司经理部集中已到项目和将要到项目的54名管理人员，在2000年元月、4月两次培训的基础上，进一步学习无缝线路的基本理论、3 施工工艺和关键技术，详细讲解连续闪光接触焊的原理、工艺和质量检验等方面的知识。培训结束，通过测验考试，成绩都在85分以上。

二是突出抓好关键工序操作人员的技术培训。根据焊轨生产线关键工序对人才的需求，经理部挑选了20人，送到上海焊轨厂学习连续闪光接触焊的工艺操作和K系列焊轨机的工作原理，熟悉、掌握焊轨机、正火设备、轨端除锈机、四向调直机、精磨机等机械设备的操作要领、维修保养的基本知识，学习钢轨焊接检验的标准及设备仪器的使用。为了培训钢轨探伤人员，又送4人到山海关参加全路工务系统超声波II级探伤证学习班，并以理论平均91.5分、实作平均93分的优异成绩夺得集体第一名。开工前经理部先后派出100多名关键岗位操作人员外出学习和考察，通过这些培训为焊轨生产线、工地铝热焊建立了最基本的技术骨干力量。

三是强化进口设备的培训。在选择进口设备的操作人员时，以大、中专学生为主，进口设备到达后，第一个学员都要参加开箱点货、安装调试。强化操作培训，通过考试上岗。

四是大规模举办岗前技术培训班。按照培训计划，一分部举办了“无缝线路焊接培训班”、“高速铁路施工工艺培训班”、二分部举办了“铝热焊技术培训班”、“应力放散理论学习班”，三分部举办了“大号码道岔铺设技术培训班”、“TCM－60型铺轨机作业技术培训班”。上岗前，新运工程有限公司经理部共举办各种技术培训班46期，培训人员达2100人次，平均每人接受培训三次以上，个别关键岗位的操作人员接受培训达7次之多、上岗后，大部分职都掌握了两三门技术，最多的取得了七项资格证书。《盘锦日报》记者到五七铺轨基地采访时十分感慨地说：“这里是工地、是工厂、更象是个大学堂”。

6、铺轨基地建设

秦沈客运专线的建设真可谓兴师动众，这里集中了全国几乎所有的铁路专业施工队伍，俨然已成为铁路施工的一个大舞台。在这个大舞台上当然谁也不肯示弱。实力最终是体现在施工中，体现在工程的质量中，但是基地建设也是一个不可忽视的窗口。

五七铺轨基地建设初期，我们的邻居大桥局五七制枕厂已经建成，制枕厂的建设档次无形中将我们逼到一个台阶跟前。当时集团公司指挥部领导就明确指示，我们的基地建设也要上台阶。我们下决心搞了一个对外接待的院子，采购了彩钢板的活动房屋，院子内及主要通道都进行了地面硬化，门前种了些花草，主要的会议室和接待室甚至还铺了瓷砖，档次一下子就提高了许多。但是，另一方面我们也想尽办法节约基地的投资。首先对焊轨生产线的厂房，我们从实际出发，没有盖360×9米的整体大厂房，而是在有人员操作和有设备的工位盖上了活动彩钢板房，在钢轨输送线上仅盖以简易彩钢板棚架。对于钢轨输送线（支架），我们没花外汇（若要引进则要花30万美元），而是自已动手研制了可调式钢轨输送支架，车间（工位）之间的联系也采用了最简单的有线电话。仅此几项投资，就可节约250万元以上。如此既上档次，又简洁、实用的基地布置赢得了一致好评，甚至为此后的投标揽活也起到了广告的效应。

五七铺轨基地设在秦沈客运专线相立交的沟海线五七车站的南侧，基地长约1100米，宽125米，占地200余亩，地势平坦，全部位于水稻田上，有多处鱼塘、蟹池、灌溉渠，地表公软，上部属于淤泥质沙粘土，下部为粉沙，含水量很高。在填筑土方前必须进行排水、清淤、抛石、换填等软基加固处理。

基地内铺设轨道10公里、铺岔22组、铺设龙门吊走行线1300米、铺碴18500立方米。基地通过两组道岔与五七站相连，五七车站增设两股道作为交接线。基地经过联络线，线路所与秦沈客运专线正线相接。

五七铺轨基地设五个生产作业区，分别为焊轨生产线、道碴存贮场、轨料整备区、车辆编组站和机务整备区。基地可存放标准轨40公里、轨枕35000根、道岔12组、配件40公里、300米长轨24公里、道碴30000立方米。

五七铺轨基地从2000年4月开始进点筹建，4月初完成铺轨基地租地工作，4月中旬完成改移水渠和基地便道施工。5～7月完成铺轨基地软基处理和土方工程，8～10月完成LDK1＋284～KM7＋800区段轨道工程和铺设龙门吊走行线，并完成给水、供电设施和生活、生产附属设施建设。2000年年底前完成联络线的桥、涵工程，基础换填、软基处理，并完成五七车站扩线改造和铺轨基地内的轨道工程。2001年3月铺轨基地与五七车站接通、办理货运，4月完成联络线路基土方工程，5月完成联络线轨道工程施工。8月中旬线路所路基交出，月底完成线路所轨道工程施工。

焊轨生产线的筹建是铺轨基地建设的重点。秦沈线的长轨供应最初有三种方案：（1）由管理局焊轨厂供应长钢轨，（2）组建一列焊轨列车生产线，供应陈家屯和五七两个铺轨区段所需要的长钢轨，（3）分别在两个铺轨基地内组建两条焊轨生产线。经过充分地讨论、研究，总公司最终决定采用第三种方案。施工实践证明，这种决定是正确的。

焊轨生产线国内已有近二十条，有成熟的经验，也存在着一些问题。我们经过反复地学习、研究，对五七铺轨基地焊轨生产线作了如下设置：生产线共设置13个工位，即（1）准备（配轨、除锈、调置），（2）交接，（3）焊接，（4）冷却、喷号，（5）正火，（6）风冷，（7）风冷，（8）粗磨，（9）水冷，（10）调直，（11）细磨，（12）精磨，（13）探伤、质检。另设300米长轨存放台位。由于场地受限，在准备工位中配轨、除锈作业走了“回头”（生产线长度可节约60米），而焊后调直我们采用的是冷调直。

对于焊轨机的选型，经过反复地学习、研究、对比，最终我们选择了K1000型焊轨机。从使用效果看，它满足了B27－G2标段焊轨任务的要求，经受住了超负荷使用的考验。

焊轨生产线于2001年8月中旬建成，不时由于除锈机、精磨机两台进口设备未到，除锈、打磨作业暂用人工代替，满足了施工生产要求。两台进口设备10月下旬到达基地，11月中旬安装、调试完毕投入使用。

至2001年10月1日正式铺轨前，铺轨基地内已存放钢轨2880根（36公里）、轨枕进场32000根（五七制枕厂内已存168000根）、配件进场30公里、储备道碴2.6万方、300米长轨已焊成15.3公里。

三、轨道工程施工

B27－G2标段的轨道工程施工分为三个阶段，即2001年10月1日～2002年1月20日为第一阶段，2002年2月20日～6月11日为第二阶段，2002年6月12日～11月6日为第三阶段。

1、基地焊轨生产

焊轨生产线焊轨型式试验于2001年8月16日通过落锤试验，9月11日部质检中心提出检验报告，确认通过了型式试验。9月12日正式开始焊轨生产，至9月30日开铺前焊轨15.3公里。在铺轨施工的前期，焊轨生产线日进度1.5公里（110个焊接接头），后期可达到1.8公里/日（132个焊接接头）。2002年4月21日和5月23日分别创出2.7公里/日（198个焊接接头）的优异成绩。

轨道工程施工刚进行一个多月钢轨供应便出现了变化，由于种种原因，原来供应的攀钢轨要改为鞍钢轨，这样一来就迫使我要重新做鞍钢轨的焊轨型式试验。2001年11月13日通过落锤试验，11月30日通过鞍钢轨的型式试验。

至2002年1月7日基地焊轨累计达136.6公里，场内300米长轨已存满24公里，焊轨生产暂告一段落（冬体）。2月26日恢复焊轨生产，6月4日焊完区间正线轨，累计焊轨279.85公里。6月15日至9月14日陆续焊接站线及道岔前后设置的缓冲区、临时岔区和线路所的钢轨。

基地焊接长钢轨对于我们工程局而言虽属第一次，但是由于事前的调研、准备工作比较充分，作业起点（要求）较高，施工队伍精心施工，我们对于配轨、焊接、正火、冷却、打磨、5 调直、探伤以及冬季的预热、保温等环节都给予了充分地重视，并在工艺上不断地改进。因此，无论是从施工进度或是从焊接质量来看，都较好地满足了设计要求。施工实践证明，在施工基地组建焊轨生产线，无论对于完善施工队伍的施工能力，或是对于保证施工组织的顺利实施都是十分必要的。

2、底碴摊铺、底碴及路基交接

底碴摊铺作业本属于轨道工程施工范畴，但是、由于施工道路与线上、线下的施工工期无法协调，因此，轨道工程施工单位往往无法承担底碴摊铺的施工任务。B27－G2标段的底碴摊铺施工，由总公司协调交由线下施工单位完成，而我们负责底碴及路基的交接。

经理部由第三分部成立专门的小组，负责底碴、路基相关技术资料的交接，复核底碴数量、验收摊铺质量、复测路基各控制桩、加密并设置施工边桩等工作。底碴及路基交接工作是轨道工程施工中承“下”启“上”的基础工作（秦沈线的路基顶面两侧筑有“护肩”，给设置轨道施工边桩带来了极大的方便），此项工作一般都在铺轨前10～20天完成。最初，由于《施

3工技术细则》中对底碴密度标准定的过低（仅1.4g/cm），不能满足后续施工要求，经建议提3高到1.6 g/cm以上，满足了后续施工的要求。

3、长轨轨道铺设施工

B27－G2标段铺轨开工日期原定于2001年8月1日，由于软土路基处理预压土卸载日期后延两个月，造成架梁工期和铺轨工期均顺延两个月，因此铺轨工期延至2001年10月1日开铺。

从瑞士MATISA公司引进的TCM－60型铺轨机原定2001年6月底出厂。当时，因为不能满足8月1日铺轨的工期要求，所以集团公司领导、总公司领导要求我们考虑第二套轨方案，2000年12月我们提出了改进后的换铺法方案。如果TCM－60型铺轨机能在8月中旬以前到达工地，则换铺法可以搁置不用。但是，由于船运期过长，TCM－60型铺轨机要拖延至10月下旬才能到达工地，因此，我们不得不再次启用换铺法。

经有关领导同意后，我们从新长线紧急调用了正在铺轨施工有PG－30型铺轨机，配以公司自行研制的长轨推送装置，开始用换铺法铺设长轨轨道。换铺法的作业程序很繁琐，每道工序的作业效率如何提高，都需要边施工、边总结，铺轨之初施工进展很不顺利，半个月仅铺轨7.2公里。经过不断地摸索，采取了种种有效的措施：增加了一列平板车，将轨9排长与长轨分装；按工序安排作业时间，昼夜二十四小时循序作业；采纳合理化建议，赶制了一组收轨车；采用简易的钢轨无孔夹板，提高铺轨速度等等。半个月过后，我们日铺长轨轨道的速度就从600米、900米提高到1.2公里、1.5公里，并稳定在1.5公里/日。

换铺法尽管有很多不利因素，也招惹了种种非议。但是施工实践证明，在特定的环境下，它也不失为一种行之有效的铺设长轨轨道有施工方法。在秦沈线施工中，正是使用换铺法铺设了70公里长轨轨道，才使得2001年有铺轨任务从60公里、80公里、90公里一直追加到100公里，而实际完成了110公里，换铺法的功劳不可没。

TCM－60型铺轨机2001年10月31日才到达五七铺轨基地，由换铺法转为使用TCM－60型铺轨机施工要做好三个方面的转换工作，即操作人员的转换、机械设备和施工技术的转换、施工组织的转换。而转换工作的最大难题是已有的1.5公里/日的进度不能耽误。对此我们采取了三项措施：一是挑选一批文化程度高、责任心强的年青人组成铺轨机组。二是强化培训、岗位培训，以骨干带头、短期成材。三是专门开出一个工作面，让TCM－60型铺轨机边培训、边实干。11月9日TCM－60型铺轨机正式上线，11月24日交由我们的机组人员独立操作，至11月29日我们连续工作15个小时，就实现铺设长轨轨道1.8公里，顺利地完成了施工方法的大转换。

TCM－60型铺轨机在秦沈线B27－G2标段共铺设长轨轨道214公里。在TCM－60型铺轨机的使用上，我们亦有独到之处：

①我们坚持长轨端部不钻孔，自行研制了无孔钢轨拖拉夹具。②我们可以做到在铺设长轨时，将轨缝留到轨枕间距的中间，大幅度地减少了现场锯轨量，这一点铺轨机的设计厂家也未想到。

③最大限度地发挥了TCM－60型铺轨机组的作业效率，日铺设长轨轨道稳定在1.8公里，并于2002年3月23日创下了日铺设长轨轨道4.8公里的全国纪录。TCM－60型铺轨机的成功使用，为B27－G2标段轨道工程铺轨工期大幅度地提前，提供了坚实的机械设备保障。

2002年6月11日在我们全体参建职工的共同努力下，区间正线长轨轨道铺设到达终点，提前实现了秦沈客运专线轨道工程的第一个阶段性目标。在开铺日期拖后两个月、铺通日期又提前一个月的情况下，仍然提前了19天。

在秦沈客运专线轨道工程施工中，我们成功地研制、开发了钢轨无孔接头。钢轨无孔接头研制的目的是，①连接300米和长轨轨道，维持长轨轨道的稳定（钢轨无孔接头的抗拉力达到288KN，相当于15℃温差的温度力）。②既不妨碍机械化养路作业（捣固头下捣时不碰），又可保证机养作业的质量（钢轨接头处不会出现错台、错牙）。经过改进后，我们又增加了防松动、防盗锁销，使得钢轨无孔接头的性能更加完善（这一项目已经办理了专利权）。

钢轨无孔接头的使用得到专家和领导的肯定，缓解了第一年长轨轨道只能铺不能焊的矛盾。在依靠钢轨无孔接头过冬时，凡是钢轨无孔接头使用得当的都起了作用，轨端的损伤小，轨缝的变化亦小。今年的铺轨也正是用了1150套各种不同型式的钢轨无孔接头反复倒用，才能在铝热焊施工跟不上的情况下，仍然保证了铺轨进度稳步向前。

4、机械化铺碴整道 长轨轨道铺设之后，应尽快铺面碴，并用大型养路机械（即MDZ组机）进行三遍整道作业，一则尽快形成道床阻力，使长轨轨道处于稳定状态。二是使轨道线路达到设计标高，道床的密度、刚度、阻力均达到设计要求。

（1）铺面碴

秦沈线一次铺设跨区间无缝线路轨道工程是一个较大的系统工程，其中每一道工序的有序施工，都是整个系统工程正常运转的必要条件。铺面碴看似技术含量并不高，但是搞不好却往往成为制约整个工程进度的关键因数。铺面碴应安排好两方面的施工组织，即供道碴和卸道碴。

供道碴必须解决好四个方面的问题：①落实充足的碴源。这一点在开工之前总公司已经有了安排，沿线办了七个石碴场。开铺之时，仅为B27－G2标段供碴的五个碴场已经存碴20万3M，只是碴场距我们铺轨基地较远，有250公里的运距。②租用足够的K13道碴专用车，我们为确保每天两列道碴，最多的时候准备了130辆K13车（概算中此项费用为漏项）。③与管理局充分协商，争取他们的支持，最好给道碴运输提供专线（车次），列入管理局的运行图中。④为了确保道碴的供应，在基地内存储一定数量的道碴，是必不可少的一项措施。

在轨道工程施工初期，K13车供碴渠道还不顺畅，往往是每天碴场仅能供应一列道碴，基地内再装一列道碴，以保证每天两列道碴（60～70辆）的需求量。2001年12月2日，经过我们与沈阳局反复联系，在各级领导的大力支持下，K13卸碴车终于列入沈阳局的运行图中，3每天二列。2001年10月2日～2002年1月19日累计卸碴171108M。

卸碴亦要解决四个方面的问题：①成立专门的卸碴队伍，自卸道碴，并管好、用好K13卸碴车。②卸碴必须确保安全，卸匀道碴，应掌握宁欠勿过的原则。③K13车的中门要能打开，第一遍卸碴时道心尽可能卸足（这点和管理局施工截然不同）。④卸碴应与机械整道作业有机结合，保证机械整道作业用碴。

（2）机械化整道

3秦沈客运专线轨道工程的设计标准已接近高速铁路。枕下道床密度≥1.7g/cm，刚度≥100KMN/mm，横向阻力≥10KN/枕、纵向阻力≥12KN/枕，轨道平顺性的要求亦很高，轨面长平7 高低差≯3 mm（10米弦量），在3米测量基线内的扭曲≯1‰，曲线正矢差≯2 mm（20米弦量），竣工时线路允许运行速度为160－200km/h，而这一切要求都要依靠MDZ组机来完成。

在施工组织设计中，对于轨道结构的形成，我们安排了三遍MDZ组机作业。与普通线路不同的是，三遍作业中都包含着稳定车的作业，而且作业过程中对轨道状态的测量工作必须紧随稳定车之后。施工实践表明，MDZ组机三遍作业之后，轨道的力学状态均能满足初期稳定的要求，再经过数月行车（工程运输列车），亦能满足稳定期轨道的参数值。但是，对于轨道的几何状态，MDZ组机三遍作业之后，还有不小的差距。初步分析其原因有四点，①测理精度的误差，线下测量交出的线路中心桩、控制桩桩位的精度，不能满足轨道线路“验标”的精度要求（其中曲线五大桩的问题较多），而且不同工序的测量数据之间亦存在着不小的误差。②在MDZ组机前三遍作业中，对轨道几何状态精度的要求，没有引起足够的重视，仍以传统的“园顺”要求为满足。③高速铁路对轨道平顺性的要求与普通铁路的标准有很大的差距，需要增加对轨道线路的细调和精调作业。④新建铁路毕竟存在着许多不稳定的因数，如路基的沉降，线路在应力放散、锁定过程中的变化，道床从初期稳定状态到稳定过程中的变化等等。施工实践表明，新建高速铁路轨道线路安排四～五遍机械化整道是必要的。

5、现场钢轨焊接，形成无缝线路

钢轨的现场焊接可以采用三种工艺，即闪光焊、气压焊和铝热焊。比较现场焊接的三种工艺，闪光焊工艺固然是焊接质量最好，但是又要增加投资，增设一组移动式焊轨机组，增加了这组焊轨机后还不能完全取代铝热焊，况且无论是闪光焊工艺，则无缝线路轨道工程的施工作业流程还要作大的调整（闪光焊工艺的单元焊接接头，也要解开所有扣件；每个闪光焊接接头都要消耗35～45 mm的钢轨，对于已经连续铺出去的长轨轨道，既要处理后面不断扩大的缺口，还不能耽误每天的轨料运输）。气压焊和闪光焊的施工作业程序基本相同，从焊接效果看（根据管理局提供的经验），由于现场小型气压焊设备的性能所限，对于焊接接头的平直度质量，难以达到高速铁路对焊接接头的技术标准，所以管理局亦不推荐气压焊。经过反复研究和比较，我们认为铝热焊的焊接工艺相对比较简单，人为的技术因数影响相对较小，设备投资少，现场焊接不消耗母材因而施工工艺较为简化。而且铝热焊技术和从国外引进的铝热焊剂都是成熟的，法国TGV高速铁路的现场钢轨接头焊接亦都采用铝热工艺，在秦沈客运专线轨道工程的施工规范中又允许采用铝热焊工艺，所以我们最终选择了铝热焊工艺。

在实际施工中，由于种种原因铝热焊剂的问题对秦沈线轨道工程的施工造成了很大干扰。这亦说明在我国对于钢轨的现场焊接还没有形成完整的、系统的、成熟的理论。在此，相应的技术规范、技术标准还存在着与实际脱离的情况，甚至技术标准的制定和解释都还带有浓厚的人为因数。直至2001年底，由于铝热焊剂为适应修改后的技术标准而更换的配方迟迟不能通过型式试验，因而影响到现场的钢轨焊接一直无法进行。但是铺设长轨轨道的进度却一天也不能耽误，为此我们突击加工了自行研制的钢轨无孔接头（各种型式的接头先后共加工了1150套），110公里的长轨轨道都凭钢轨无孔接头临时连接。冬季，出现的大轨缝既影响行车安全，又对钢轨端部造成损伤。所以整个冬季我们一直安排巡道人员每天巡道，发现轨缝过大就加装轨头，或将薄的轨片换成厚的，一个冬季累计抽换的轨片641个，到了今年春、夏季随着气温的升高，又不断地将厚的换成薄的，以防涨轨跑道。

在现场钢轨焊接形成无缝线路的施工中，我们根据焊接接头在无缝线路形成过程中所起的不同作用，将现场钢轨焊接施工分为单元焊和锁定焊（营业线上无缝线路施工中的现场钢轨焊接统称为联合接头焊接）。单元焊作业的目的是形成单元轨道（或单元轨），安是独立的一道工序，锁定焊则是应力放散、锁定线路工序的一部分内容，它不单独成为一道工序。施工实践表明，这样区分对于新线无缝线路施工组织，特别是对于道岔焊接的施工组织很有必要。

2002年2月27日攀钢轨用法国铝热焊剂开始在线上进行铝热焊施工，国内铁科院金化所研制的鞍钢轨用铝热焊剂5月1日使用，法国焊剂（鞍钢轨用）直至5月28日才通过型式试 8 验。6月11日正线长轨轨道铺通时，无缝线路仅形成104.2km（由此反思施工组织设计和作业指导书中所策划的无缝线路轨道工程紧密流水作业程序，只是一个理想状态，在施工实践中是无法实施的，而且对于作业的顺序亦可安排多种施工方案）。尽管现场铝热焊施工一拖再拖，但是5月底总指挥部和部领导从全局考虑仍然提出要求，9月30日之前必须完成全线的应力放散、线路锁定作业形成无缝线路。我们服从大局，又增加一现场铝热焊施工的人员和设备。5～8月气温处在不断升温阶段，直至全天昼夜温度均在锁定轨温之上而无法作业，为此在大部分时间内只能安排在半夜3：00～5：00进行线路锁定作业，白天做准备工作，真可谓起早贪黑、披星戴月，为了实现秦沈客运专线的总体目标全力以赴。6月26日和7月6日我们分别创下现场铝热焊施工32个接头和应力放散、线路锁定作业4.5公里的好成绩。即便如此，7月27日～8月7日仍然因为气温过高而停止线路锁定作业。7月29日完成区间正线的单元焊施工。8月11日开始进行道岔焊接。经过189天的奋力拼搏，我们终于在9月12日完成了道岔及站内正线的应力放散、线路锁定作业，又一次提前实现了秦沈客运专线B27－G2标段轨道工程施工的阶段性目标。

施工过程中，由于种种原因现场铝热焊接工艺施工亦出现了426个有缺陷的焊接接头，而不得不锯掉重焊。由此提示我们，采用现场铝热焊工艺施工时应考虑①铝热焊接施工的接头数量应当的适当的多余量（或提高单个铝热焊接头的预算价格予以补尝）。②施工组织中应充分考虑缺陷接头所带来的影响。

通过现场铝热焊接施工，我们不仅掌握了法国焊剂和铁科院铁III60DA焊剂的焊接工艺，还认真研究并掌握了线路和道岔应力放散、锁定的施工要点。现场铝热焊接头相错量的控制，接头打磨技术和特殊条件下铝热焊焊接技术，为今后我国高速铁路的现场铝热焊施工积累了丰富的经验。

6、大号码道岔铺设

在B27－G2标段轨道工程的两个站场道岔施工中，我们根据两个车站的施工工期在总体施工组织设计中所具有的不同特点，即前一个车站台安站的工期特点是前松后紧，而后一个车站辽中站的工期特点是前紧后松，采取了两种不同的施工方案。台安站采用汽车提前运岔枕，现场立好龙门吊。铺轨到达岔前以后，用平板车将道岔的钢构件运到岔前，再用龙门吊在最短的时间内抢铺出道岔。2001年年底我们不仅铺设长轨轨道110公里，而且完成了台安站11组道岔的铺设，甚至铺出台安站8公里，为今年的铺轨创造了极好的条件。而辽中站由于距台安站仅30公里，所以采用了先铺轨通过，预留岔位，待铺轨转线时，再用平板车、龙门吊铺设道岔。既保证了铺轨的总体进度，又完成了道岔的铺设。施工实践证明了上述两项决策都是可行的。

大号码道岔的施工可分为四道工序，即铺设道岔、机械整道、焊接锁定和精细调整。（1）铺设道岔

秦沈客运专线的正线道岔最初定为30号道岔，后又提升为38号道岔，38号道岔在新线上铺设是第一次，在运营线上也只试铺过两组。38号道岔全长136.2m，仅岔尖就有37.63m，道岔金属件重59.2t，岔枕重183t，总重约243t。对于如此庞然大物的施工，在前期的技术研讨、交流中，科教司、专院等都推荐过采用国外先进的道岔运输设备和铺设大型设备进行施工，理由是大号码道岔的铺设精度要求很高，它的直线允许通过速度为250km/h，侧向允许通过速度为140km/h，由此担心若不用大型机械设备进行整体（分段）运输和铺设，将会损坏大号码道岔的零部件，产生局部变形，从而使道岔铺设施工留下初始病害的病根，这样的担心当然不是没有道理。但是，我们从另一个角度担心：①企业投资负担过得。②设备利用率过低。③企业引进设备的消化负担过得。从施工的角度看，确保道岔铺设精度的因数有两点：一是制造精度，二是安装精度。制造精度的责任在工厂，我们的责任是安装到位。只要使用合适的吊装设备，遵循规范的长大货物装吊方法，现场的道床平整密实，那么对道岔这类结 9 构件，在现场岔位组装，应该说安装精度是能够满足要求的。所以我们最终没有引进大型的道岔运输和铺设设备。

道岔铺设与正线的轨道铺设不同，考虑到我们没有08－475型道岔捣固机的因数，因此将

3岔位的道床预先分层碾压、平整铺设到距标高仅剩20～30mm，道床的密度达到1.7g/cm以上。道岔铺设以后进行局部整修，补足道碴，再租用沈阳局的08－475型道岔捣固机进行整道作业，标高、方向、水平一次到位。后来的施工实践表明，由于08－475型道岔捣固机不能对道岔的各个部位都捣固到位，而且稳定车也无法对道岔进行稳定作业，由此更显出将岔位的道床预先分层碾压、平整铺设到距标高仅剩20～30mm的必要性和重要性。

大号码道岔铺设的其它环节也必须精心施工，如道床表面的平整度，岔枕的精细布设，道岔钢构件的运输（道岔基本轨、尖轨组件的装载还存在一定的问题，即两辆平板车上的支点距离偏大，很容易造成结构件在运输过程中变形），道岔钢构件的卸车（必须配以吊架），组装以及配件的安装等环节均应仔细、到位。

（2）机械整道

08－475型道岔捣固机在新线上作业与在营业线上作业的最大区别就是，在新线上作业必须设置激光准直仪，而在营业线上作业一般不用。在08－475型道岔捣固机作业时，道碴的饱满、激光设置点的精确定位、起道参数的准确提供等配合工作亦是必不可少的。

（3）焊接锁定

对于大号码道岔焊接、应力放散和锁定作业的方案，我们在施工前进行了反复地学习、研究和探讨，主动与监理沟通、汇报，取得认识上的统一，并制订了详细的《大号码道岔焊接及应力放散、锁定方案》。

道岔焊接时的轨温，原来要求的很严，必须在锁定轨温范围内作业，但是如此规定就将大大地缩短施工时间，在实际施工中无法实施。经过反复研究，我们认定大部分的焊接接头都属于单元焊，因此没有必要将作业时的轨温限制得过死。

道岔的应力放散和锁定作业，我们以转辙器（基本轨、尖轨部分）和可动心辙岔两个部分为中心先进行应力放散并锁定，再各向两侧进行应力放散和锁定作业，使整组道岔一旦锁定就处于固定区。

通过施工实践我们进一步认识到，转辙器定位的关键尺寸中是保证基本轨上牵引杆安装孔的中心线与轨枕的相对位置（距后一根轨枕中心线300mm距前一根轨枕中心线350mm），这是道岔正确安装的必要条件之一。

（4）精细调整

道岔作完焊接与锁定作业之后，即可进行转辙器拉杆的安装和道岔各部尺寸的精细调整。大号码道岔在高速铁路轨道工程施工中，既是难点亦是弱点，所以最后对道岔进行精细调整是必不可少的，必须按照设计和《验标》的规定对各部位尺寸逐一精细调整，必要时施工、制造、监理单位齐心协作，共同完成。

7、精细整道，成形道床 施工实践表明，为了使得轨道线路达到客运专线高标准的要求，在形成无缝线路之后再对线路进行细整道和精整道是十分必要的。

第四遍整道作业（细整道）是针对形成无缝线路后所发生的变化进行仔细调整，由于还有20～40mm的起道量，所以稳定车仍然必须紧随其后。

第五遍整道作业（精整道）则是针对线路局部不达标之处和第中遍整道稳定车作业之后所出现的变化进行最终的精细调整，没有什么起道量，稳定车可以不作业。

在第四、五遍整道作业中，我们一方面对线路进行加强沉落整修作业，另一方面我们亦根据测量数据对轨道线路进行细调和精调作业，使轨道几何状态达到设计标准，满足高速列车行驶的要求。

第四遍、第五遍整道作业之后，用KS－5745A型轨道检测仪对全线进行静态检测。关于成形道床，成形道床（含局部匀碴）的工作量很大，是个劳力密集型工序，在三遍整道之后即或以安排，先做大形，第五遍整道作业之后再最后成形。

8、搞好工程运输，保证路料供应

秦沈线轨道工程施工中，工程运输也有其显著的特点。第一，由于流水作业施工的需要，必须打破同区间不能有多台动力同时作业的常规。为此经理部专门制订了《工程列车行车组织方案》和《前方站至工地行车组织办法》，在施工过程中又增补了《既有线旁施工安全防范规定》。严格规定行车组织，确保工程运输的通畅、安全。第二，由局电务处中标的行车通讯系统，首次在新线工程运输通讯中采用了“秦沈客运专线轨道工程行车GPS定位及告警系统”，利用卫星定位的先进科技手段，在荧屏上直接显示出某工程列车到达的位置和行车的整度，大大提高了新线行车组织的管理水平，再配以清晰、移动、有效的无线通信，为工程运输的安全提供了强有力的物质基础。第三，由于秦沈线轨道工程是一次铺设无缝线路，由此机车司机的操作技术提出了新的要求，即在无缝线路上行车，不允许机车车轮打滑，否则就将视为事故。因为车轮打滑首先损毁了轨面的高平直度，而处理伤轨，如果锯开换轨就相当于断轨处理，必须按无缝线路锁定轨温的有关规定执行。所以一开始我们就提出了这个课题，经过技术人员和工人的共同努力，反复研究、试验，终于研制出一套防止机车车轮打滑的电控装置，并成功地在秦沈线上得以运用，在繁忙的工程运输中一直没有出现过机车车轮打滑现象。

9、强化安全质量管理，交出一流的轨道工程

抓好安全质量管理，不仅是确保施工顺利进展的基础，而且是铸就精品工程的系统保证，对此我们给予了足够的重视。在施工准备阶段，不仅下达了“安全质量管理条例”“安全、质量责任双控制度”“质量职责汇编”，而且在制订各工序作业指导书时，都将安全注意事项和质量要求列入其中，力求在一开始学习施工技术、掌握设备性能的同时，就在观念上、在作业中强化、提高全体参建职工的安全质量意识和安全质量知识。以每一道工序的安全质量成果，给下一道工序创造良好的安全质量作业环境和作业基础。强化安全质量管理工作的三检制，全面贯彻IS09002体系质量标准和公司质量手册、程序文件，建立健全项目质量保证体系，落实项目质量责任制度。制订项目创优规划、安全标准工地创建规划，确立了“确保部优，争创国优，力争鲁班奖”的质量管理目标。

在实际施工中，我们一方面严格按作业指导书的规定认真作业，同时又不拘于作业指导书一成不变，一旦发现作业指导书中的误或不完善之处，就提出讨论、研究，认识一致后经过一定的程序果断予以纠正和补充完善。施工中我们努力做到，轨料进场检验认真细致、严格把关；基地钢轨焊接探索规律、总结创新；底碴和路基交接严肃认真、反复校对；铺设长轨轨道快速高效、稳步前进；道碴供应及进到位、充足均匀；机械整道多遍作业、精益求精；现场钢轨焊接不断总结、一丝不苟；应力放散线路锁定披星戴月、井井有序；大号码道岔铺设精细、科学合理；工程运输令行禁止、安全通畅。全体参数职工齐心协力、兢兢业业、奋力拼搏、吃苦奉献，力争交出一条一流的新建铁路线。

四、轨道工程验交

秦沈客运专线既然是京沪高速铁路的试验线，其轨道工程的验交亦分为两个部分（山海关至缓中段为试验段，铁道部组织了三次大规模的高速行车试验，分别为2001年12月试验行车速度达到210km/h；2002年9月试验行车速度达到292.7km/h；2002年11月试验行车速度达到 km/h），山海关至锦州验交时线路允许运行速度为200km/h；锦州至沈阳验交时线路允许运行速度为160km/h。

对于秦沈客运专线的验交工作铁道部非常重视，专门成立了以部领导挂帅的验收小组。沈阳局的验收单位提前数月就深入了施工现场，了解施工状况，检查施工质量。

10月15日沈阳局验收单位提前对B27－G2标段轨道工程进行对口检查，16日沈阳局验收单位探伤组开始探伤检查；10月20、21日铁道部新线质检站组织专家进行抽查，10月22日经理部提报了《竣工申请表》，并准备好所有竣工资料（已经监理工程师签字认可）。10月25日在山海关，由总指挥部召开了轨道工程初验会议，11月7～9日由总指挥部组织，正式对B27－G2标段轨道工程进行对口检查。

11月16日由总指挥部组织的沈阳铁路局轨检车和铁科院轨道综合检查车对全线进行了检测（由于种种原因，此时钢轨还没有进行预打磨）。G2标段轨检车的运行速度基本都在150－160km/h，检测结果显示，除轨距以外其余项目平均扣分在15分以下，达到了优秀标准。

秦沈客运专线B27－G2标段轨道工程的施工即将全部竣工。通过秦沈客运专线B27－G2标段轨道工程的施工，我们在新线铁路建设史上，第一次实现了一次铺设跨区间的无缝线路，线路竣工允许运行速度达到 km/h以上，局部地段的试验速度达到 km/h；在施工现场建成了第一批焊轨生产线；配置了第一批能够承担高速铁路轨道工程施工的机械设备；培养了第一批能够承担高速铁路轨道工程的施工队伍；积累了第一批具有自主知识产权的高速铁路轨道工程施工技术资料。它标志着我国新线铁路建设一次铺设无缝线路轨道工程的施工水平实现了跨越式的发展，进入了现代化阶段，达到了国际先进水平。

尽管我们还有许多未解的课题，有许多尚待完善的施工工艺，施工质量亦望更上一层楼，但是，这一切困难都不能阻挡我们继续前进。我们将更加努力地学习和探索，时刻准备着，为我国的高速铁路建设再作贡献。