第一篇：我国航空货运市场竞争格局分析
我国航空货运市场竞争格局分析
作者：邹建军 来源：时间：2007-10-26责任编辑：阅读：
受累于发达国家与我国的经济贸易摩擦，以及全球航空货运整体增长不佳的环境影响，2006年我国的航空货运整体走势表现为增长放缓。但是与全球航空货运市场整体相比，仍然是一枝独秀，一些航空货运巨头纷纷加大进入我国航空货运市场的步伐，使得我国航空货运市场竞争日益激烈。纵观我国航空货运市场，无论是从航空公司，还是机场，或是销售代理人的角度，我国航空货运市场都呈现出一种全新的竞争格局。
一、基于航空公司视角的竞争格局
基于航空公司货运发展与竞争的视角，在三大航空集团加大货运发展的同时，一些地方航空公司与民营航空公司也不甘示弱，迅速加入市场竞争的阵营；与此同时，一些外国航空货运巨头也是各显神通，以合资、联盟、联运等各种手段与方式进入我国市场。
从国内航空货运市场来看，除了传统客机腹舱的竞争之外，原属于海航集团的扬子江快运、隶属于国家邮政总局的货运邮政航空，以及带有民营资本血统的东海航空与奥凯航空，纷纷以全货机方式参与国内航空货运市场，使得国内航空货运市场的运营日益规范、竞争也日益激烈。尤其值得注意的是奥凯航空，刚加入航空货运市场，就显现出不凡的架势，配合FedEx杭州国内转运中心的运作，背靠FedEx这座大山，开通以杭州机场为中心的国内货运航线。
而从国际航空货运市场来看，得益于中美2004年的航空运输协定，UPS、FedEx、美西北纷纷加大了在我国的航空货运投入，除了在长三角地区加大航班频率之外，还把战火烧向了我国的珠三角地区与京、津、鲁地区，即使是新加入的美国博立货运航空，也是来势汹汹，一点都没有新手的怯场，直接杀向了我国航空货运主市场——浦东国际机场。与美国航空货运公司直接进入的方式不同，欧洲的航空货运巨头与我国周边地区的航空巨头则是选择曲线进入的方式。大韩航空，这个2005年国际航空货运排名第一位的货运巨人，除了全货机（拥有19架B747F）与大量客机腹舱的竞争方式之外，还在我国的山东沿海地区，开通了空海快运服务，通过海上快艇将我国山东沿海经济发达地区的货物运抵韩国仁川机场，并中转到欧美等地；而紧随之后的汉莎航空与新加坡航空，则是以合资的方式，分别与我国的深圳航空公司（我国最大的民营航空公司）、长城工业总公司（货运代理）合作，成立了以深圳机场、浦东机场为基地的翡翠货运航空（未来拥有6架B747ERF）与长城货运航空（未来拥有5架B747ERF），占据着我国两大国际航空货运市场的中心要地；至于运力日益过剩、机队规模强大的我国台湾地区的“中华”航空（拥有全球最大的B747F机队，21架）与长荣航空，则是不约而同地选择了上海浦东机场为基地，分别与扬子江快运、上海航空（即新成立的上海国际航空货运公司）合作加入大陆航空货运市场的竞争。
而在未来，这种航空公司间的竞争只会越来越激烈。如三大集团的中货航，早期订购的2架TU204与A300F很快会投入运营；国货航除了新飞机（也有两架TU204）的加入之外，一直在努力地寻找战略合作伙伴（与国泰航空的全面合作一直是坊间的新闻），以期能够快速提升其竞争能力；三大集团中的南航，虽然起步较晚，但是其发展力度却是最大的，一方面积极引入战略合作伙伴，另一方面则加大运力的投入，除了开始改装的6架A300-600型飞机之外，到2010年还将有6架全新的B777-200F到位，届时，加上现有的两架B747-400F，其货机机队规划将达到14架。再加上其占有珠三角主要机场——深圳机场与白云机场两个主要基地市场，其竞争能力将非同一般。
不过，从运营能力与市场份额占有情况来看，在未来一段时间内，受益于我国航空运输市场货运先行的开放政策，我国国际航空货运市场仍然是国外航空公司占主导地位。目前，外国航空公司大约占有我国国际航空货运四分之三的份额。
二、基于机场视角的竞争格局
对于航空货运运输来说，市场竞争并不仅仅是航空公司的竞争，机场的竞争也不容忽视。
从国内机场来看，处在经济发达地区的各机场纷纷改善货运服务设施，运用各种营销手段，甚至是经济补贴政策，吸引航空公司开通国际货运航线。在我国的长三角地区，由于经济的快速增长与外贸进出口的加速，使得浦东机场的航空货运得到了快速发展，在开航短短7年后的今天，就以216.8万吨的货邮吞吐量排名全球机场的第六位。也正是浦东机场的这种示范效应，长三角地区的机场纷纷加大了货运发展的力度。早在2003年，南京机场就对新加坡航空公司开放了航空货运第五航权，并且成功地吸引来了中国货运邮政航空在此设立快递转运中心；在此之后，杭州机场也开始了寻找新东家的历程，最终投入了香港机场的怀抱，并于今年成功吸引来FedEx在此设立国内快递转运中心；与上述机场相比，宁波机场则走得更快，2005年，宁波机场在其未来发展战略中，直接定位于“长三角南翼国际货运枢纽”，并最终取得回报，于2006年3月吸引来东航开辟了“青岛—宁波—香港”全货机航线，并且，宁波机场向外籍飞机开放已成定局。而未来国家规划中的苏南大型国际货运机场的建设，无疑会将这一地区的机场货运竞争推向高潮。
而在珠三角地区，香港机场以其全球第二的排名占据地区竞争的首席地位，毫无疑问是不可撼动的，其真正的竞争显然会发生在深圳机场与白云机场之间。一直以来，深圳机场都是打着发展航空货运的旗帜，并为此出台了我国首个由地方政府制定的国际货运航线补贴政策，对在深圳机场建立基地发展货运的航空公司，以及开通以深圳机场为始发国际货运航线的航空公司，给予一定的经济补贴，最高达到每条航线年补贴1000万元人民币。最终，这种努力成功地吸引了南方航空公司，将货运基地设在了深圳机场；以及民营航空公司——东海航空与合资航空公司——翡翠航空。但是以构建国家复合枢
纽机场为发展目标的白云机场，肯定不会错过对货运的发展，随着全球航空快递巨头FedEx亚太转运中心的正式启用日期的临近，白云机场货运发展的步伐也在逐渐加快，一些外国航空公司也加快了在白云机场的货运布局，如美西北航空、法国航空等。不过，在这一地区，长期处于经营困境中的珠海机场，在成功被香港机场托管之后，其竞争力也不容忽视，坐拥航空货运的主市场，发展航空货运将是其必然的战略选择。
不过，国内机场间的竞争只是内部发展的竞争，而在我国周边地区分布着一些大型枢纽，如韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等，则是我国航空货运市场的主要竞争者。根据国际机场协会（ACI）公布的资料显示，2006年，全球货物运输排名前三十位的机场中，韩国的仁川机场，以233.7万吨排名世界第四位；东京成田机场，排名世界第五位；新加坡樟宜机场，排名世界第九位。仁川机场，是全球货运排名第一的大韩航空的基地，在其母公司韩进集团的帮助下，利用海、陆、空联运的形式，吸引我国大量的运往欧美国家和地区的货源；成田机场，是日本航空的基地，美西北航空的亚洲枢纽，每年通过客机腹舱，从我国辽宁、山东、广东、四川等地运走大量的经由成田机场中转欧美等地的国际货物，尤其值得一提的是，日本航空曾在2007年上半年，公开宣布全力发展航空货运；至于樟宜机场，无论是客运，还是货运，都得益于机场成功的中转服务理念与质量，以及新加坡航空公司的中枢航线网络，密集的航班与齐全的航线吸引了我国内陆地区大量货物在此中转到欧美地区。
根据数字统计与机场方对外新闻，这些机场每年约有半数以上的货源是由我国市场提供的。但是，随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及我国机场收费体系改革的完成，这种局面将会得到大大改善，我们有理由相信，未来，国内机场在我国国际航空货运市场竞争中将占有绝对的主导地位。
三、基于销售代理人视角的竞争格局
与其说是销售代理人，倒不如说是综合物流运营商。从我国航空货运发展的现状来看，传统的销售代理人企业已不复存在，越来越多的代理人都转型为能够提供系统服务方案与多种运输方式结合的物流供应商。在航空货运竞争中，他们面临的竞争对手也更多的是那些跨国巨头，如FedEx、UPS、DHL、TNT、OCS、ABX等。尤其是2005年12月我国加入WTO的物流服务开放承诺兑现后，这种竞争更是明显。先是UPS以1.2亿美元买下了其在我国与中外运合资建设的所有物流网点，开始了独立网络建设；接着是FedEx以4亿美元买下了大田集团所拥有的大田联邦快递的股份，也开始了在我国的独资之路。TNT虽然没有走上独资之路，但是其在2007年3月完成的对华宇集团的收购，无疑是其在我国发展历程中的一个里程碑。成立于1995年的华宇集团，是我国著名的公路零担货运公司，拥有56家子公司、1200个营业网点及3000辆运输车，服务覆盖我国所有主要大中城市。这个庞大的陆运网络无疑强化了TNT在我国市场的竞争优势。
而从国内航空物流服务企业来看，大都是地区性服务企业，如珠三角地区的顺峰、长三角地区的上海世双国际货物运输代理等，鲜有全国性的航空货运代理企业。目前，具有全国性影响的主要是民航快递和中外运。但是，在实际运营过程中，其市场份额都
相对较小。因此，从货源组织这一环节来看，我国的企业竞争弱势明显，大量的货物仍然掌控在实力雄厚的外国物流服务商或是中外合资的物流服务商手中，对我国航空公司的货运发展与竞争无疑会是个不利条件。
因此，面临这种竞争格局，在整体行业水平不断提升，市场竞争日益增强的内外压力之下，在我国，无论是航空公司，还是机场，或是销售代理人，都应该从构建服务链、打造整体竞争能力的角度出发，以客户（货主）需求为中心，建立战略合作伙伴关系，全面实现联盟共享、合作共赢的战略目标，从而增强我国航空货运企业的全面竞争能力。
第二篇：我国轿车市场竞争格局分析
我国轿车市场竞争格局分析
智研数据研究中心网讯：
内容提要：随着中国加入WTO，进口车以往高额的进口关税降低，进口中档、中高档和高档车与国产车相比在价格方面的劣势已经逐渐消失，而由于进口车在设计、工艺和整体品质方面的优势较为明显，在中国市场上具有较强的竞争力。根据中国轿车行业统计的数据来看，进口车的市场份额将会在15～20%，到2005 年会达到18～24 万辆。因此，在未来的中国轿车市场格局中，进口中档、中高档和高档轿车将在较长的时间内占较大的市场份额。
内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2015年中国豪华轿车市场专项调研与投资方向研究报告》
随着中国加入WTO，中国轿车市场得到了迅猛的发展，在这种大环境下，中国轿车的自主品牌也开始迅速的发展与成长。据中国轿车工业协会统计，2010 年前10 个月中国的轿车总销量达到7,692,048 辆，预计到2020 年将达到2000 万辆，从而超过美国成为全球最大新车销售市场。
我国目前市场上的轿车品牌主要为：重庆的长安；安徽芜湖的奇瑞；河北保定的长城；沈阳的华晨；杭州的吉利；长春的一汽奔腾、红旗；上海的上汽荣威、上海华普；合肥的江淮；西安的比亚迪；天津的一汽夏利；浙江的众泰；哈尔滨的哈飞；江西的昌河；北京的福田这14 个主要品牌。
据资料显示，2008 年占据我国轿车市场销售前10 位的分别是：上海通用36.54 万辆、一汽大众34.12 万辆、上海大众34.06 万辆、奇瑞27.24 万辆、北京现代26.18 万辆、广州本田22.43 万辆、一汽丰田21.04 万辆、吉利20.43 万辆、神龙20.13万辆、东风日产19.89 万辆。①从近几年的数据来看，中国自主品牌的轿车一直高居我国轿车销售量的首位，从2008 年的数据来看我国自主品牌的销售量占轿车总销售量的28.22%,其次为日系、德系、美系、韩系、法系和意系，分别占轿车销售总量的26.88％、20.44％、14.07％、5.56％、4.52％和0.31％。②经过多年的发展，我国轿车行业已经取得了显著的进步，中国自主轿车厂商根据中国消费者文化、收入、地区等轿车消费习惯和审美趋势多方面进行分析，生产和研发出贴近中国消费者需要的新车型、新样式，快速占领了我国轿车市场。中国轿车自主品牌研发和生产工作已经取得了一个新的里程碑式的胜利。
我国轿车市场的主要为中档和中高挡，而经济型轿车具有巨大的潜力，将成为以后的主角。
中国作为发展中国家，轿车方面的消费才刚刚兴起，从以往的消费主体来看，购车的多数是国有企业的领导或者购车为公用，因此从消费心理的角度分析，轿车代表一部分购车者的身份和地位，所以20 万元左右的中档或者中高档车为这
部分消费者的首选。随着私人购车者的增多，大多数的私人消费者购买都是自己的或作为一个家庭的第一部车，多数购买者希望是既体面又适用，因此轿车市场上10~20 万元左右的中档轿车成为该部分消费者较为理想的选择。随着中国加入WTO，进口车以往高额的进口关税降低，进口中档、中高档和高档车与国产车相比在价格方面的劣势已经逐渐消失，而由于进口车在设计、工艺和整体品质方面的优势较为明显，在中国市场上具有较强的竞争力。根据中国轿车行业统计的数据来看，进口车的市场份额将会在15～20%，到2005 年会达到18～24 万辆。因此，在未来的中国轿车市场格局中，进口中档、中高档和高档轿车将在较长的时间内占较大的市场份额。从图1 中我们还可以看出，中国轿车厂商多数把经济型轿车即10 万以下的轿车作为中国轿车市场未来开发的重点对象，中国在经过5～10 年左右的市场研发和培育以后，会有更多更全面的品种的轿车供消费者在10 万元的价位区间进行选择，10 万元以下的经济型车的市场将不断扩大，10 万元价位区间的经济适用型轿车将成为成为年轻一代，特别是“80后”、“90 后”一代的首要选择。
第三篇：未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析
中投顾问产业研究中心
未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析
土壤治理修复是世界性的难题，妥善解决不可一蹴而就。我国土壤修复行业目前还处于起步阶段，土壤防治以预防为主，不会有“大治理、大修复”的行业格局短期内不会发生根本性变化。受益于土壤修复的巨大空间与政策红利，越来越多的企业进入土壤修复行业，中投顾问发布的《2018-2022年中国土壤修复市场深度调研及投资前景预测报告》统计数据显示，截至2017年5月拥有土壤相关业务的企业达到2600多家，是环保行业最受瞩目的领域之一。
图表 土壤修复相关企业数量
数据来源：中国环联研究院
随着进入土壤修复市场的企业不断增加，原有格局逐渐被打破，后来者在修复市场渐次占找到了自己的席位。
根据中国环境修复产业联盟发布的三批《污染场地调查评估修复从业单位推荐名录》来看，目前市场上在土壤修复行业处于领先地位的调查评估企业有37家、修复方案设计有25家、修复工程实施有17家、修复项目监理有13家、修复验收有4家、分析检测有7家。其中部分企业为综合性土壤修复行业服务供应商。
截止至目前为止，可以说中国土壤修复行业的市场格局基本初步形成，以高能时代为主的修复企业分食长三角、湖南、湖北、吉林等地的中小型项目；博世科在其本土西南市场占领了一席之地，永清环保占据了西北重金属污染治理市场，中科鼎实则在北京、上海的重大修复项目中屡屡现身，而北京建工修复凭借地理优势和国企背景，则主要聚焦于北京地区的大型项目，近几年开始向南拓展，在江苏、湖北、广西等地进行布局。
结合目前已公开的项目中标及企业专利情况而言，在土壤修复工程实施方面实力相对较强的企业有69家。这些企业基本分散在北京、上海、广东、江苏、湖南、浙江等19个省市，其中以北京最为集中，有17
中投顾问·让投资更安全 经营更稳健
中投顾问产业研究中心
家实力相对较强的修复企业驻扎在北京，其中不乏科研背景较强的中科鼎实，国企背景的金隅红树林等企业，对北京市场的分食不可小觑。
土壤修复技术是修复行业以工程为主的企业的核心竞争力，通过梳理这69家主要企业的核心技术可以发现，这69家企业涉及近70种修复技术，但主要集中在固化/稳定化技术、气相抽提法、热力学修复、热解析、化学淋洗、化学氧化-还原、植物、微生物修复等几项修复技术。
其中28家企业具有固化/稳定化技术，18家企业拥有气相抽提法修复技术，16家企业利用植物修复法。根据江苏省（宜兴）环保产业技术研究院及土盟对公开招投标项目的统计调查发现，2008-2016年，我国177个土壤修复项目中，土壤修复以污染介质治理技术为主，其中固化/稳定化技术占了主导地位，这也可以看出企业在技术上的倾向性。
我国在固化稳定化修复工程方面虽然应用广泛，但是仍然面临自主知识产权的固化稳定化修复材料和装备缺乏的挑战，目前以国外修复材料和装备为主，技术工艺以异位稳定化处理为主，原位技术工艺缺乏，而原位修复技术才是未来修复领域倡导的方向。
图表 我国部分修复企业修复专利累计申请量
数据来源：中国环联研究院
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第四篇：我国航空装备维修分析
我国航空装备维修分析
随着现代航空科学技术的发展，航空装备的更新换代，以及现代高科技局部战争的特点，使航空修理工作从技术操作到组织管理都日益复杂起来，现代航空修理也随之形成一项复杂的工程技术。如何经济有效地实施航空修理，保证航空技术装备使用的安全可靠，不仅需要广大的航空工程技术人员适时地、具体的完成各项修理作业任务，而且作为一项工程技术更需要从装备的全寿命过程和修理的总体上系统地加以分析和研究，在掌握事物的客观规律的基础上，进行统筹安排，全面规划，科学组织，树立正确的修理思想，制定完善的修理技术措施，才能保持全系统的有序运行，实现航空修理的最终目标，并从整体上获得最佳的修理效果。因此，航空修理已经从一般的技术保障发展成为一门综合性的技术科学。
（一）航空维修的发展历程
航空装备的维修保障与航空装备本身的发展一样，也经历了漫长的积累和发展过程。自飞机诞生以来，航空维修主要经历了四个发展阶段。第一阶段飞机诞生初期。该时期飞机的制造工艺简单、机械化程度不高，维修的任务也比较简单，主要进行螺丝的加固、润滑油脂的添加等，通常不再需要进行其他专业化的维修，针对这些特点，当时的飞机都采用了“随坏随修”的修复性维修，而且没有专门设置专门的维修保障人员，这项工作由飞行员兼任。第二阶段从二战后开始。此时，喷气式飞机成为主流，飞机不在是简单的机械累加，故障有了大幅度上升，采用“不坏不修，坏了才修”的维修，明显不能满足要求。此时，针对部件故障的周期性，采用了在故障出现前更换部件的预防性维修，这种维修方式到现在依然是维修的主流。第三阶段从二十世纪七十年代末开始。这一时期飞机已经向机电一体化的方向发展，依靠单一的维修模式不能满足要求。此时，开始采用视情维修、预防性维修、修复性维修或改进性维修等多种形式相结合的维修方式。第四阶段从二十世纪末开始。这个时期的主要特点是电子技术、信息化技术得到飞速发展和广泛应用，对航空装备故障的判断、处理有了更加客观的依据，尤其是一些人达不到的部件，比如发动机转子等。现代信息化、快速、精确的维修技术的进步不断促使使预测性维修逐渐走向成熟。
（二）航空修理方法
航空装备的修理方法可以分为平时修理与战时修理两种情况。平时修理与战时修理的目的和工作重点各不相同。平时修理的目的是恢复装备的固有可靠性和安全性，将飞行安全放在首位。战时修理的目的是保证飞机有最大的战斗出动架次，要求在短时间内把站伤飞机恢复到可再次投入战斗的状态。下面主要介绍集中战时修理的方法。原件修理，利用在现场上有效的措施恢复损伤原件的功能或部分功能，以保证飞机完成当前作战任务或自救，原件修理能够保证飞机在较短时间内再次出动。换件修理，利用性能上具有互换性的单位元件或原材料来进行更换已受损的元件，以恢复飞机的基本功能或自救。换件修理在战伤抢救中最常用的修理方法之一，具有节约修理时间、工具设备和人力，对飞机故障的判断简要明确，困难较少，对于修理环境、人员的熟练程度较低，可以在野战条件下快速修复等优点。拆装修理，是指拆卸同型或不同装备上接口、支座相同的类似部件或单元，替换损坏的部件或单元，即同型拆换与异型拆换。应急修理，当修理
现场由于人力、物力和时间等条件限制，允许按规定放宽使用标准或限制使用范围，而暂不考虑飞行时长的一种修理方法。
（三）现代维修发展和重点
维修的理论与技术跟其他事物的发展一样，也是一个不断探索、进步的过程。而理论作为技术的先导，具有引领性的作用。现代维修理论发展主要体现以下几个方面。
1．虚拟维修
虚拟维修的诞生主要是由于飞机系统越来越庞大、复杂。故障的出现难以预料和假设，并且实物演练代价高昂，现代电子计算机的飞速发展为解决这一问题提供了可能。西方国家早在20世纪80年代就已经把这一技术应用在飞行模拟训练上．而后逐步拓展到后勤维修保障训练，并且取得了较好的效益。
虚拟维修至今没有统一的定义，参考相关文献刚，可以给出这样的定义：虚拟维修是利用电子计算机技术通过建模来仿真维修的时机、动作，并进行评价的维修方式。目前，虚拟维修的研究只是在具体的维修操作上，如起落架的拆卸、油路故障的快速排除等，对全过程的维修虚拟和产品虚拟维修过程的仿真调度与控制研究两个方面缺乏拓展性研究。可以预见．下一步发展的重点将实现从局限的虚拟到维修全过程细节的仿真。
国外虚拟维修已经进人实用化阶段，如美国Sheppard空军基地363中队的机务士官学校的GOSE(操作训练)系统，虽然不是特别完善，但是验证了这一维修方式的可行性、证明了其良好的军事和经济效益。我国在虚拟维修方面也已取得阶段性成果。国防科技大学联合其他高校及兵器工业系统总体部开发的虚拟维修性分析及评价系统，是国内比较成熟的虚拟系统。
虚拟维修最大的优点就是可以以最小的成本达到预期的训练、培训目的，这对降低当前急剧上涨的飞机维护费用有非常明显的作用，这也是当前大力推行这一维修的主要原因。
2．基于状态的维修
CBM是基于状态维修的英文缩略，CBM是一种先进的维修方式，它通过对装备状态进行在线或离线监测，诊断装备的故障机理并准确预测装备的剩余寿命，进而判断设备的维修需求。状态维修是在检测技术、信号分析处理和计算机技术的进步，以及航空装备故障诊断技术和维修分析决策技术充分发展的基础上出现的维修方式。基于状态的维修的基础是新型号飞机信息化程度大幅度提高，具有状态诊断的软硬件配置。如美国的第四代战机 2和F35机体内装载有大量高性能传感器，很大程度上具有自诊断能力。
在CBM的基础上。充分引入新的维修技术、维修方法发展成CBM+，即增强性基于状态的维修。CBM+相比CBM更加注重实时状态的监控、故障的快速精确诊断。
作为预防性维修的一种先进手段，状态维修能有效克服定期维修造成装备维修过度或维修不足的问题，产生了巨大的军事效益和经济效益。要充分发挥CBM
在维修中的作用，需要进一步加强状态监测和故障诊断技术的研究，以及根据故障快速制定维修策略的能力。
3．远程维修
远程维修服务是维修决策支持与现代通讯技术、计算机技术和故障诊断技术等相结合的新型维修技术。远程维修得到快速的发展根本原因是现代设计制造的飞机信息化程度高、机构复杂、功能联系紧密，远程维修充分利用了电子计算机技术、通信技术等先进现代化手段。运用基于远程网络的远程维修服务系统，可以对航空装备的状态进行实时监控，在故障发生前，或故障发生后的最短时间内做出快速反应，并采取适当的预防或应对措施，最大可能地减少损失。
远程维修是以计算机互联网为依托，采用各种新兴技术，如分布运算、管理、数据仓库与数据挖掘等．利用互联网实现故障分析、资源管理、策略制定等一般维修将维修决策支持的范围扩大到整个互联网。以实现资源共享、开放和数据等传统方式不具备的功用。美军在第四代战机上大力推广、应用了这一维修方式。战机在海外基地出现的复杂故障可以通过远程网络由远在千里之外的专家诊断，可以通过航材供给网最快速度调拨缺乏的航材。
可以以最快的速度、最好的维修质量远程保障飞机持久的战斗力，远程维修是解决飞机远离驻地执行任务，维修保障人力、航材不足的必然选择。远程维修能力也是现代战机必须具备的能力之一。
（四）未来发展的重点
航空装备维修经历了从简单到复杂、从粗放到精细的过程，现代航空装备的维修保障理论已经趋于成熟，但对维修理论、维修技术的探索却始终没有停止过，未来航空装备的保障将会向快速化、精准化、集约化方向发展。
航空制造业是知识密集性 技术密集性综合性强多学科集成的高技术产业许多国家都纷纷制订自己的航空制造业发展战略美国航空制造业是在美国政府的大力支持下进行产业整合走一条军用飞机和民用飞机共同发展既参与国际合作又牢牢把握关键技术领先的全面发展战略空中客车工业公司的成功除了政府强有力的支持外在很大程度上归功于欧洲航空工业的整合与协作把众多有能力独自进行完整飞机研发和制造的欧洲国家航空业联合起来执行合作生产的发展战略面对全球航空制造业的激烈竞争巴西没有盲目地参与波音及空中客车大型飞机制造的竞争而是有非常清晰的战略定位巴西航空制造业是走独立自主专项发展的战略从支线飞机入手大力发展支线飞机而回顾我国航空制造业产业发展战略可得出我国航空制造业之所以没有国际竞争力关键是没有清晰的发展战略中国航空制造业发展战略始终在自主发展和国际合作之间徘徊延误时机从而导致中国航空制造业发展水平落后于航空制造业强国。
第五篇：航空货运英语
Cargo Space 货运天地
1.These goods were inspected by the China Commodity Inspection Bureau before air transportation.这批货在空运前由中国商品检验局进行过检验。
2.I’ll book you on a direct flight to London.我将为您预订直飞伦敦的航班。
3.As long as you’ve paid in advance, we won’t charge you for delivery.只要你预先付款，我们就不收你送货费。
4.The goods have been cased up for transport.货物已装箱待运。
5.We have reached an agreement with him in regard to the shipment.我们已经就装运问题同他达成协议。
6.May I refer you to the contract stipulation about packing(or shipping)? 请您看看合同中有关包装（装运）的规定。
7.Cautions during transportation: Avoid exposing to air, sunlight, heating, shock, moisture, or any sources of ignition or other readily oxidizable materials.运输中不得爆晒，受热，受潮，碰撞，应避免与易燃物质成其他容易氧化的物品混合储运。
8.We are advised that the shipment will arrive next week.我们接到通知，装运的货物将于下周抵达。
9.As requested, we will inform you of the date of dispatch immediately upon completing shipment.按照你方要求，我们会在装运完成后立即将发货日期通知你方。
10.As to partial shipment, it would be to our mutual benefit if we could ship immediately whatever is ready instead of waiting for the whole shipment to be completed.至于分批装运问题，如果我们能立即装运目前已备好的货物，而不必等到整批货物备妥后再装运，这对你我双方都是有利的。
11.Upon arrivals at the airport of destination, the goods are released to the
consignee(applicant)upon proof of identity and not by surrendering the original Air Waybill.货物到达目的地航空港即可交给申请人，只要证明它的身份，不须交出正本航空运单。
12.Declaration of import goods shall be made to the Customs by the consignee within 14 days of the declaration of the arrival of the means of transport.进口货物的收货人应当自运输工具申报进境之日起十四日内,向海关申报。
13.Any consignee must undertake the shipment on the strength of the quarantine certificate.承运人必须凭检疫证明方可承运。
14.If it is impossible to carry out the orders of the shipper, the carrier must inform him immediately.托运人的指示不能执行的，承运人应当立即通知托运人。
15.Correct and distinct marking for the outside containers is absolutely necessary.外包装箱必须印有正确明显的标记。
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