研究高速铁路的运行安全问题[5篇范例]

第一篇：研究高速铁路的运行安全问题

研究高速铁路的运行安全问题

论文导读：因此,在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。造成各级干部职工对货运安全重视不够,认识不足,尤其是第六次大提速后,车、机、工、电、辆等系统的技术含量越来越高,安全系数越来越大,而货运系统还是停留在传统水平上,主要靠自我作业控制,装载方案变数多,安全随机因素大,安全责任周期长。

（二）货运安全管理基础薄弱,有待进一步加强。

关键词：铁路，货运系统，安全管理

一、高速铁路保证安全的难点

与常规铁路相比,高速铁路对安全的要求极为严格,其突出的问题,即在技术上主要的难点,有下列几方面：

（一）地面信号显示与线路状态辨认难

列车运行的速度,如果超过160-200公里/小时,司机对于地面的信号显示和线路状态就难以辨认,更难以迅速做出反映。因此,在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。传统的自动闭塞和机车信号制式都是以地面信号为主体信号,高速铁路要以机车信号为主体信号。同时,原来的信息传输的数量也不能满足要求,不但作为信号显示的数量要增加,而且在进出车站、道岔和线路弯道等限速区段也要增设必要的信息。

（二）列车牵引功率大、动能大,牵引难、制动也难

列车牵引的功率与速度的三次方成比例,要提高列车速度,列车功率必须成倍增加。这样,在高速运行下,列车必须有良好的制动系统。因此,高速列车需要采用复合制动系统动力、盘式、涡流和磁轨等制动,利用多种制动联合作用。

（三）设备标准高,可靠性高,技术解决难

高速铁路上运用的机车车辆、线路、桥隧和通信等设备,与常规铁路表面上区别不太大,但是,所有的铁路设施,由于速度的提高都提高了相应的标准。从安全角度出发,对各种设备的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,从而增加了设备技术解决的难度。

（四）列车-线路系统轮轨系作用强度大,技术处理难

高速列车对线路的作用,其垂向力与横向力都将大大加剧。轮轨垂向作用力,约与速度的平方成比例,是影响运行阻力的因素之一,而轴重轴质,尤其是簧下重量质量会严重影响轨道下沉、变形,导致轨道不平顺,造成磨损与破坏,并波及轨枕、道床和路基。因此,控制高速列车的轴重、减轻簧下重量以及加强轨道结构、改善轨枕与扣件性能、道床与路基质量是保证高速列车运行安全的关键性基础条件。

二、当前铁路货运安全管理面临的问题

（一）货运安全管理认识不足,重视不够,思想观念落后于形势发展

长期以来,货物列车运行速度慢,停靠站多,技术作业时间长,总认为货物列车安全系数高,重行车安全轻货车安全,重人身安全轻货物安全。造成各级干部职工对货运安全重视不够,认识不足,尤其是第六次大提速后,车、机、工、电、辆等系统的技术含量越来越高,安全系数越来越大,而货运系统还是停留在传统水平上,主要靠自我作业控制,装载方案变数多,安全随机因素大,安全责任周期长。且技术装备配置、技能人才储备、管理控制手段都还停留在传统水平上,与第六次大面积提速的内在需求不相适应。

（二）货运安全管理基础薄弱,有待进一步加强。

1.货运安全管理规章制度的建立和完善还不到位

第六次大面积提速调图以来,部局、站段相继出台了一系列办法、措施,适应新形势的要求。但近期也出台了一些临时性、应急性的措施和补充规定,受时间和条件的限制,路局修订、细化工作没有及时跟上,尚未纳人基本规章体系。同时对基层而言,大量的、不成系统下达的,而且必须立即执行的要求、通知,一定程度上也造成了基层单位的无所适从和被动贯彻,一些单位仍然习惯于对上级文件的照搬照抄,没有对自己的实际情况进行认真的分析,制订出既符合上级要求,又有操作性的制度,并分解到每个岗位每个职工。

2.基层单位作业标准没有完全落实到位

违章违规作业、简化作业程序、降低作业标准的问题仍然存在,对货运安全构成较大威胁。当前主要表现在：

一是不严格按照方案装车,不认真执行路局批准的装载加固方案,擅自改变货物加固方案,给行车安全带来了直接威胁。

二是车辆选择上仍然有使用车辆上部技术状态不良的情况,甚至有选错车型的情况。三是车门捆扎不规范,敞车车门捆扎存在“松、细、长”捆扎松、铁丝细、余尾长现象。免费论文。

四是水泥罐车、危险品罐车顶上阀盖未关闭的情况仍然经常发生,给安全带来了较大隐患。五是篷布管理漏洞。个别车站人员少,篷布仓库小,线路长,且篷布到达量大,未按规定折叠、存放、回送篷布情况屡有发生。免费论文。

3.货运安全的监控手段不足

目前,货运控制安全的手段单

一、功能不全、数量不足、技术含量不高,难以形成对货车安全的全方位有效控制。

三、适应铁路新发展要求,全面加强货运安全管理

（一）适应形势,更新观念,实现货运安全管理的全面转变

要在分析提速后货运安全面临新变化的基础上,加快探索货运安全管理规律的基础上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,从单纯的抓管理、促营销、灭事故向服务“大安全”、“大运输”体系转变,把货运安全纳入确保提速持续安全的有机重要组成部分。在管理方式上由粗放型向精细化管理转变,积极推进货运安全精细化管理,全程化控制。免费论文。在管理手段上由原始的人工控制向人机联控、自动化、信息化控制转变,实现货运安全的有序可控。

（二）强化基础管理,加快货运安全保障体系建设

货运安全保障体系建设,就是以规章制度和作业标准为保证,以科技设备和网络技术为依托,以监督考核和过程控制为手段,强化源头卡控制和途中监控,努力实现货运安全持续稳定,为提速安全运行创造良好环境。

1.货运规章管理

要充分发挥现代信息技术优势,以货运规章文电管理、装载加固方案管理等系统为基础,建立电子文电管理系统,实现部、局、站段三级规章文电、标准、资质、办理限制、限界管理、装载加固方案等的信息共享、网上查询、执行反馈等功能。围绕提速安全对货物装载加固、货检作业等提出的新要求,进一步健全路局、站段装载加固方案库,完善装载加固材料和装置的技术标准和技术条件。加强重点货物办理资质管理,全面规范货检、装载加固、危险货物运输等货运安全作业标准,并纳人《站细》和《货管细则》。

2.突出源头控制,狠抓装载质量

装车站源头装载质量是确保货运安全的重要前提,要紧紧盯住装载的重点和难点,对主要品类、个别车种和关键岗位实施有效控制。一是狠抓煤炭矿石装载。针对矿石等散堆装货物易在车帮、闸盘残留,运行中扬尘击打交会车辆玻璃等问题,严格落实平顶和清扫制度。二是狠抓危险货物运输。要充分应用好“危险货物运输管理系统”,做到对危险货物运输资质审核、“三方检查”、途中监控等环节全过程控制。尤其要加强企业自备车的管理,加强对货场、专

用线专用铁道危险货物运输装卸作业场所全程监控力度,从源头上控制危险货物运输安全。

3.严格途中把关,加强全程控制

要加强人机联控的货运安全监控网络建设,实现对货车的全程实时控制。一是强化货检工作。根据新图要求,机车交路调整、货检作业量变化、货检先进技术应用等情况,进一步优化整合货检站布局,杜绝浪费货检资源,提高货检作业质量和效率。大力推进标准化货检站建设,以此为载体,强化对货车门窗关闭、货物装载加固状态以及篷布、篷布绳网的苫盖、捆绑状态等情况的安全检查,细化完善货检作业标准和流程,落实货检区段负责制。二是完善货运安全监控网络。完善提速区段主要编组站货车装载视频监视系统建设,实行专人管理、不间断传送图像,制定问题处置规则,严格漏检责任追究,并加强专用线、专用铁路货运安全交接检查工作。

参考文献

[1]郑国华,史峰.铁路安全事故诱因与安全预控管理模式的探讨[J].中国铁路,2003,(07).[2]李睿,罗帆.铁路交通灾害预警系统初探[J].中国铁道科学,2002,(06).

第二篇：农村饮用水安全问题研究

农村饮用水安全问题研究

—以贵州省从江县往洞乡德秋村为例

兰学军（2010031133）

（历史与社会文化系2010级地理科学，贵州 都匀 558000）

摘要：根据国家规定农村饮用水安全标准前提下，针对德秋村自来水饮用水安全问题，作进一步的分析农村饮用水现状和存在的问题，并提出相应的解决德秋村饮用水安全的对策及建议。

关键词：农村饮用水;德秋村；节水意识

水是生命之源，它是生命的源泉，是人类赖以生存和发展的不可缺少的最重要的物质资源之一。在农村地区，安全的水意味着家庭成员不必为取水而每天花费过多的时间，足够数量安全的水是指能够满足新陈代谢、卫生和家庭需要的量，通常为每人每天20Ｌ[1]。

根据我国水利部、卫生部于2004年11月24日颁布的《农村饮用水安全卫生评价指标体系》中，将农村饮用水安全分为安全和基本安全两个档次，具体为水质、水量、方便程度和保证率４项指标，我国农村饮水安全是指饮用水的水质、水量、取水方便程度及保证率符合一定的标准及规定。

在水质方面，符合国家《生活饮用水卫生标准》(GB5749-2006)要求的为饮水安全，符合《农村实用（生活饮用水卫生标准）准则》要求的为饮水基本安全。

在水量方面，每人每天可获得的水量不低于40～60L为安全，不低于20～40Ｌ为基本安全。

在方便程度方面，人力取水往返时间不超过10min为安全，取水往返时间不超过20min为基本安全。

在保证率方面，供水水源保证率不低于95%为安全，不低于90%为基本安全[2]。

上述的４项指标作为饮水安全评价的标准，只要其中有一项低于安全或基本安全最低值，即为饮水不安全。

一．德秋村的基本概况

德秋村位于乡驻地东部15公里处，海拔770米，因地处山坡，交通闭塞。全村土地面积为4.53平方公里,耕地面积为431亩,其中田面积389亩，余为旱 地。3个自然寨，3个村民小组，120户，558人，其中：农业人口554人，劳动力324人，居住着苗族人民。全年完成国民生产总值262万元，农民人均纯收入为1850元[3]。

二．德秋村饮用水安全现状及存在的问题

（一）在水质方面

德秋村因地处山区，村民饮用水全部自行从溪流直接引水至用户，且工程建设简易，工艺、设备落后，也并未经过净化处理消毒，用水安全得不到保证。近几年来农村在农业上得到迅速发展，化肥和农药的大量使用，用水量急剧增加，局部地表水及浅层地下水已受到一定的影响，且水量受天气等因素影响较大，供水保证率很低。

（二）在水量方面

地处中亚热带气候，境内年平均气温为15.5℃，年降雨量1230毫米左右，年日照时达1080至1249小时，无霜期达280天以上[3]。由于地形是山地较多，降水集中，雨季时间短，水利基础设施不完备。目前德秋村每一个自然寨仅有一个自来水水库，容积仅为60立方米左右，作为自来水接头分支蓄水库。由于水源分布不均匀，特别是春耕和夏末时段，农田需水量大，时常发生水事纠纷，饮用水问题已成为村民生活的主要难题，水质、水量等根本不能满足日益增长的需求，严重制约了当地村民生产生活，阻碍农村经济的发展，因此解决饮用水问题已迫在眉捷。

（三）在方便程度方面

在国家《水利发展规划（2011-2015年）》要求全面解决全国2.98亿农村人口和11.4万所农村学校的饮水安全问题中，力争2012年年底前解决原规划内农村饮水安全问题，2015年年底前全面解决农村饮水安全问题，力争到2020年农村集中供水受益人口比例达到85%。德秋村在2012年自来水已接到家每家每户，在取水方便方面得到了解决，但村民节水意识薄弱，不注重节约用水，导致少部分农户在一些时段上没有得到解决。

（四）在保证率方面

自来水供水水源单一。德秋村位于偏远山区，三个自然寨及农户稀疏分散，集中式饮水工程难以建立。据调查，德秋村每个自然寨供水水源仅为一个，根本未建立应急供水水源，在春耕和夏末枯水季节的时候，农田需要大量灌溉水源，安全饮用水与农业用水产生冲突，饮用水就得不到保障；村民如果在同一时间用水量较大的时候，有部分农户没有足够的水量利用。

三．德秋村饮用水管理方面存在的问题

农村的环保法律法规、标准体系、技术规范缺乏，使得农村环保工作、饮用水工程的管理无相应的指导性文件，造成各级供水工程设施投资、运营、管理层次低，从而使得现有饮水工程无消毒设施，无水质化验室，缺乏水质监测制度。

（一）建设资金不足

一方面是投资标准低，由于德秋村地处山区，群众居住分散，集中式饮水工程难以建立，建设成本高，资金不足，另一方面是德秋村是落后少数民族地区，财政困难，所需配套资金难以全额到位。

（二）管理跟不上，特别是村、组管理的项目

一方面群众管理意识和交水费意识淡薄，水费征收困难，多数自流引水工程不收费，没有维修积累，维护困难；另一方面制度不健全，管理人员素质不高，责任心不强，管理不到位。

（三）饮水工程地水质不合格，未划定水源保护区

注意加强饮用水水源点的保护要加强对已有工程和规划工程的水源进行保护，树立保护水源地就是保饮水安全的观念。德秋村饮用水水源点的保护不够，水源地主要是在农田地段，每年农户耕种季节，大量使用化肥和农药，使水源水质受污染。

（四）未建立应急供水预案，未规定标准的收取水费制度

德秋村未建立应急供水工程，枯水期季节饮用水得不到保障；村民委及管理人员未建立相关收取水费制度，也未对农户进行水费支付意愿、水费支付能力等方面的调研，导致政府投资建设饮水工程损坏之处得不到维修。

四．德秋村饮用水安全建设对策

目前德秋村饮用水安全问题仍比较严峻，加强农村饮用水安全建设不但是当务之急，同时解决农村饮用水安全问题也是建设社会主义新农村的重要内容。因此，为了改善目前德秋村饮用水现状和提高德秋村饮用水安全保障水平，拟提出如下措施、对策与建议。

（一）加强水源地的保护，保证水质不受污染

从水源头上控制农药和化肥的使用量，开发、推广和应用生物防治病虫害技术，提高施药技术，合理施用农药，增加有机复合肥的施用，大力推广生物肥料。并对水源地有农田的村民给予一定的补偿，使水质不受污染。

（二）重视水质净化，改进水处理技术

政府应派专业技术人员对农村每一个自然村寨水质做全面检测，德秋村饮水工程没有建立净水设施，根据农村饮水安全工程项目的基本要求是对原水均需进行处理或消毒后再饮用，目前水处理和消毒技术的选择是农村饮水的最薄弱环节。

（三）建立应急供水工程，保证饮水安全得到保障

（四）建立完善的缴费制度，加强水费收缴工作

目前德秋村村民委及管理人员未建立相关完善的收取水费制度，也未对农户进行水费支付意愿、水费支付能力等方面的调研，导致饮水工程损坏之处得不到维修。

（五）村民节约用水意识淡薄，加强节水意识教育

（六）政府给予一定的资金补助，建立净水处理工程

采取必要的净化工艺，大力推广应用各种新技术和新型设备，以保证出厂水质达到要求。

五．结语

农村饮用水安全问题是关系我国全面建设社会主义新农村建设和全面建设小康社会的一个重大问题，必须采取切实可行的措施，以改善农村饮用水条件、实现饮水安全为指导，以提高农村饮用水质量为重点，统筹规划，分步实施，进一步加强农村饮水工程建设，保证农村人口喝上安全的饮用水。

参考文献：

[1]任伯帜，邓仁建．农村饮用水安全及其对策措施[J]．中国安全科学学报，2008：18（5），11—17． [2]水利部，卫生部.农村饮水安全卫生评价指标体系[Z]．水农[2004]547号，2004． [3]贵州“万村千乡”网，http://www.xiexiebang.com/wcqx/.指导老师：袁子勇讲师

第三篇：高速铁路接触网运行检修暂行规程1

高速铁路接触网运行检修暂行规程1-36条试题A（答案）

一、填空

1、高速铁路接触网的运行维护, 坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“周期检测、状态维修”的原则,遵循精细化、机械化、集约化的检修方式，2、《高速铁路接触网运行检修暂行规程》适用于工频、单相、交流25kV（含2×25kV）、列车运行速度200km/h及以上高速铁路接触网的运行维护。

3、铁道部：负责全路高速铁路接触网运行管理工作，确定运行维护的方针、原则，统一指导、规划接触网的检查、检测、维护方式和手段，监督、检查铁路局和设备维护单位的设备维护情况；制定、批准有关标准、规范和规章；审批新产品试运行和重要的设备变更。

4、铁路局：贯彻执行铁道部高速铁路接触网有关规程、规范和标准，制定接触网运行维护实施细则，审批接触网检查、检测计划和月度检修计划，监督、检查、指导、协调局管内高速铁路接触网运营管理工作。

5、设备管理单位：贯彻执行上级的有关规章、制度和标准，负责高速铁路接触网设备运行管理，定期分析设备运行状态，并提出改进措施；编制接触网检查、检测计划和月度检修计划报铁路局，并根据铁路局批准的检查、检测计划组织实施；组织管内接触网设备故障处理。

6、高速铁路接触网设备运行管理的主要任务是通过对运行设备的监测、检查、检测、试验和诊断分析，准确掌握设备技术性能、特性、运行规律和安全状态，及时对不满足安全运行的接触网设备状态或发生故障时，进行的必要修复，确保供电设备安全运行。

7、设备管理单位要建立接触网监测、检查、检测、试验和诊断分析制度。对动检车、弓网检测装置等提供的检测信息，按照检测数据分析、复核、整治、销号的处理程序，形成监测、检测、分析、诊断、维修、验收的运营维护闭环管理机制，实现设备质量有序可控。

8、开通前，设备管理单位应配齐监测、检测、检查、维修、抢修用交通、通讯工器具和材料。

9、一般不在运营的客运专线接触网设备上进行新产品试运行，特殊情况需要时，应经铁路局审核，报部批准。

10、每个工区要有安全等级（高铁）不低于三级的接触网工昼夜值班，负责接触网的运行管理和应急处理工作。值班人员应及时传达、执行供电调度命令和要求，每天按规定时间向电调报告次日工作计划，认真填写《供电（接触网）工区值班日志》。

11、在隧道口、大桥上、车站咽喉区、分相等具有领示作用的关键处所建立观测点，在防护栏外观察列车通过时的接触网状态。

监测周期：10天 监测项目：

观察列车通过时：弓网接触、接触网震动等有无异常状态。

12、检测分为静态检测和动态检测。静态检测一般在天窗内进行；动态检测一般由动检车、弓网检测装置进行。

13、静态检测。静态检测分为人工检测和弓网检测装置的非接触式测量。

14、接触网的状态检查分为全面检查和非常规检查。全面检查具有巡视检查和维护保养的双重职能。非常规检查通常在发生异常情况下或根据需要时进行的检查。

15、接触网检修分维修和大修两种修程。

16、接触网检修计划分监测计划；检测、检查计划和月度维修计划三部分。监测计划和检测、检查计划由设备管理单位于前一年的11月底以前下达到车间和班组。月度维修计划下达方式由铁路局确定，日维修计划与月度维修计划不符时，须经铁路局审核批准。

17、为保证定期检查和对设备缺陷的及时处理，在高速铁路列车运行图中须预留接触网垂直检修“天窗”，每次时间不少于240分钟。

18、各单位要做好检修组织工作，各工区各工种（包括变电设备检修、试验等）在同一停电范围内的作业，应尽量创造条件同时进行，以免重复停电。

19、接触网监测、检测、检查及维修要落实“记名”制度，保证监测、检测、检查及维修质量。每次监测、检测、检查及维修完成后应及时填写相应的记录，并由负责人、操作人签字。

20、工长和车间主任要每月检查1次监测、检测、检查及维修任务的完成情况，并在相应的记录上签字。

二、问答题

问答题

1、为保证运行维护工作顺利开展，开通前，施工单位应向设备接管单位提供下列哪些技术资料？ 答：1.竣工工程数量表； 2.管内的供电分段示意图；

3.管辖范围内的接触网平面布置图、装配图、安装曲线、接触线磨耗换算表； 4.施工装配计算结果（含支持装置、吊弦等）；

5.开通前，接触网动态检测的原始精测资料（包括导高、拉出值等）； 6.主要设备、零部件、金具、器材的技术规格、合格证、出厂试验记录、使用说 2 明书；电缆的相关资料;对在产品上显示不出工厂标志的器材（例如各种线索），应按生产厂家列出具体安装地点；

7.跨越接触网的架空线路（主要包括架空线路位置、电压等级、导线高度、规格型号、产权单位及联系方式等）和跨线桥（主要包括跨线桥位置、最近的桥墩距线路中心的距离，跨线桥净高、接触网带电部分距跨线桥最小距离、产权单位及联系方式等）有关资料。

8.工程施工记录。主要有：隐蔽工程记录、确认后的轨面标准线（有砟）、轨面标高记录（整体道床线路精测网提供的轨面高程）、侧面限界、外轨超高记录等； 9.设备维护手册。

问答题

2、设备管理单位应建立或具备以下规章制度和技术文件： 答：1.接触网零部件上网检验和追溯制度； 2.弓网联控制度；

3.设备质量验收和评定制度；

4.接触网监测、检查、检测、试验和诊断分析制度； 5.受电弓动态包络线检验制度；

6.运行信息反馈及故障、事故报告制度； 7.值班制度；

8.设备质量定期分析和总结例会制度； 9．部、局颁发的有关规章 10．与相关单位的设备分界协议；

11．管内车间、工区之间的设备分界及各工种分工的规定。12.接触网零部件的技术条件、试验方法及图册； 13．接触网设备的有关标准； 14．管内的设备技术履历。

问答题

3、监测的分类？具体内容是什么？

答：监测是对接触网外观、主导电回路、绝缘状况、防雷措施、受电弓取流情况及外部环境进行不间断监测。监测分巡视、视频和摄像检查、主导电回路测温以及观测点检查四个部分。

1.巡视。分为步行巡视和登乘车辆巡视。登乘车辆巡视分为添乘动车巡视、作业车升平台巡视和不升平台巡视三种方式。

2.视频和摄像观察。利用沿线安装的视频监视设备和安装在列车上的高速摄像机对接触网设备进行外观检查。

3.主导电回路测温。利用热成像仪、测温贴片等测量接续点接触状态。4.观测点检查。在隧道口、车站咽喉区、分相等关键处所建立观测点，定 3 期观察列车通过时接触网状态。

问答题

4、巡视分类？各类巡视具体看什么？

答：

1、步行巡视（防护栏内一般不进行步行巡视，必须进行步行巡视时，应在天窗内或线路封锁的情况下进行）。周期：3个月。

检查项目：防护栏外的设备。

2、作业车升平台巡视（天窗内进行）。周期：3个月。

检查项目：检查补偿装置、线岔、锚段关节、关节式分相、分段绝缘器、上网供电线电缆接头、接触网主导电回路等设备的技术状态，检查各种线索（包括供电线、回流线、正馈线、保护线、加强线、吸上线等）有无烧伤、断股及互磨等，零部件有无松、脱、断及损坏；绝缘部件有无破损和闪络。

3、作业车不升平台观察巡视（天窗外进行）。

周期：根据需要由路局安排。检查项目：

昼间主要检查树木及其它障碍物是否侵入安全限界；各种标志是否齐全、完整；接触网悬挂、支撑和定位装置的状态；夜间主要检查接触网零部件、电气连接部位有无过热变色、绝缘件有无闪络放电现象以及非常规检查的1-4项。

4、添乘动车组巡视。

检查周期：1周。检查项目：

接触网设备有无明显的松、脱、断情况；有无因塌方、落石、山洪水害、爆破作业、鸟窝及其它周边环境等危及接触网供电的现象；有无侵入限界、妨碍机车车辆运行的障碍等，并检查动车组受流情况。

添乘动车组巡视人员应为专业技术管理人员。问答题

5、视频和摄像检查的检查周期、检查项目？ 答：检查周期：每天一次。

检查项目：

1.接触悬挂及其支撑装置、定位装置的有无异常现象。

2.各种线索（包括供电线、回流线、正馈线、保护线、加强线、吸上线和软横跨的线索等）间的距离变化。

3.有无因塌方、落石、山洪水害、爆破作业及其它周边环境等危及接触网供电安全的现象；

4.有无侵入限界、妨碍机车车辆运行的障碍。

5.弓网接触状态有无异常。如：火花、震动等。问答题

6、主导电回路接续状态监测的检查周期、检查项目？

答：检查周期：一年一次。检查项目：

供电线接续点及上网联接线夹、接触网的各种电联接线夹、接触网各种隔离开关设备线夹及触头、吸上线接续点等有无过热现象。

利用热成像仪测量接续点接触状态时，测温时机必须选择在被测点有持续负荷电流时进行。

利用测温贴片监测接续状态时，测温贴片应保持清洁，所贴位置能够准确反映线夹温度变化并在地面容易观察。

问答题

7、静态检测的检测项目有哪些？

答：1．接触网几何参数检测项目：拉出值、导高、同一跨距接触导线高差、线岔和锚段关节接触线相互位置等。

2.附加导线对地距离。

3.附加导线、各种引线、接触悬挂等产生交叉时的间距。4.接触导线磨耗。

5．对动态检测超限处所进行静态复核、确认。问答题

8、动态检测的检测项目有哪些？

答：1．接触网几何参数检测项目：拉出值、导高、同一跨距接触导线高差、线岔和锚段关节接触线相互位置。

2．弓网受流性能检测参数：弓网接触力、垂直加速度、离线率。3．接触网电气参数：接触网电压、动车组取流。问答题

9、全面检查的周期、项目有哪些？ 答：检查周期：三年。

主要项目：内容包括无法或不易通过监测、检测手段掌握设备运行状态的所有项目，如接触悬挂、附加悬挂、支撑装置的内在质量，螺栓是否紧固等；保养维护的内容主要是检查过程中必要的防腐处理、注油和零部件的紧固、更换等。全面检查应利用轨道作业车进行。

问答题

10、发生哪些情况或上级部门要求时，应进行非常规检查？ 答：1．故障点附近接触网设备、接地设备损坏情况检查。

2．一个供电臂内累计发生3次不明短路跳闸的情况下，对该供电臂的接触网、回流系统和接地设备进行重点检查。

3．在接触网发生故障后或自然灾害（暴风、洪水、火灾、冰灾、极限温度 5 等）出现后对相应接触网设备的状态变化、损伤、损坏情况进行检查。

4．接触网动态检测在一个区段内出现多处几何参数超限，可以用接触网检测车以非接触方式测量接触线的静态高度和拉出值。

5.根据铁路局安排进行的检查。

问答题

11、设备管理单位要建立月度接触网运行质量分析、诊断制度。诊断、分析的主要内容有哪些方面？

答：1.本月监测、检测、检查计划完成情况及检修计划完成情况。2.监测（巡视、视频检查、测温、观测点检查等）发现的具体问题。3.检测数据（动态检测及复核情况）的对比分析及存在的问题。4.检查发现的问题。5.接触网状态的变化趋势。6.产生问题的原因分析。

7.针对问题应采取的措施及下月检修计划安排。问答题

12、绝缘部件清扫周期如何确定？

答：1．分段绝缘器和器件式分相器，周期6个月。2．瓷质绝缘件，周期2年。

3．污秽严重区段由铁路局根据污秽情况确定清扫周期。

第四篇：高速铁路防洪的研究与处理

摘 要：防洪工作以“全员防洪、科学防洪”为指导思想，实行“安全第一，预防为主，全力抢修，当年复旧”的指导方针，执行“集中领导，统一指挥，逐级负责”的制度。实现杜绝高速及城际列车、旅客列车水害事故，杜绝列车撞塌方落石责任水害事故，高速及城际铁路不断道，确保汛期运输安全。

关键词：高速铁路；路基；防洪；安全

一.防洪准备工作

1.段防洪抢险指挥机构

我段管内防洪警戒期为4月1日至9月30日。汛期，段成立防洪指挥部，由段长、书记任总指挥，分管路基防洪工作的副段长任常务副总指挥，其他领导任副总指挥，成员由段各科室负责人组成。下设技术、安全监控、干部包保、防洪添乘、宣传5个专业组，长沙南线路、长沙南路桥、衡阳东线路、衡阳东路桥四个抢险分队，5个大型机械租赁业主。

2.防洪检查

全段分五个组由段领导带队，桥隧科、路桥车间全体参加对管内防洪设备进行全面检查。

防洪检查重点：

（1）堑顶是否有积水，是否有集中地表水冲刷路基边坡；

（2）堑顶地方水渠，是否渗漏、堵塞可能溢水冲刷堑坡；

（3）倒虹吸管是否渗漏、上下游水渠是否堵塞溢水冲刷堑坡；

（4）堑坡截水沟是否与天沟顺接；

（5）主骨架排水槽是否被电缆占用，失去排水功能；

（6）吊沟直冲线路的处所是否设置挡水墙；

（7）天沟、吊沟、侧沟、排水沟是否顺接；

（8）涵洞是否积水，下游出口埋管是否满足流量要求；

（9）隧道仰坡、路堑边坡、山坡是否有潜在崩坍体；

3.汛前“三清一砍”及设备养护

（1）、“三清”指清理天沟、侧沟、吊沟、排水沟、截水沟等排水设备，清理涵洞，清理危石。“一砍”指砍危树

（2）汛前，对天沟、侧沟、排水沟和泄洪涵洞要进行全面清理，路基排水系统做到沟沟相连，沟涵相通，保持不堵不淤、不渗不漏、不冲刷、流水畅通的良好状态。在汛期做到随淤随清，确保排水畅通。

（3）对隧道进口、出口仰坡危石进行全面清理，对不能清理的危石进行加固处理，彻底消除落石对行车的危害。

（4）要加强路基日常养护维修工作，确保挡墙、护坡坡面及泄水孔无杂草、无大面积勾缝失效、无大范围砌体变形。长大路堤路堑地段、隧道进出口开设安全检查通道。

4.抢险料具储备

段在岳阳、长沙、株洲、衡阳东、郴州西路桥工区根据需要储备一定数量的崩塌落石柔性防护网、彩条布及其他常用的抢险工（机）具。段防洪办与私营业主签订挖掘机、推土机等大型施工机械租赁合同，建立通信联络方式。

5.修订完善防洪应急预案、防洪作业指导书

防洪办人员深入调查铁路周边地形、地貌、地质等基础情况，检算、评估安全风险，依据可能发生的水害类型，制定相应的应急抢险方案，做到突出重点，一事一案，具有针对性。要认真制定京广高速防洪示意图，详细标注铁路沿线道路、水系、铁路桥隧建筑物、抢险材料及机具存放点等主要抢险要素。针对京广高速新线路基特点，应急预案重点是路基过渡段不均匀沉降处理，堑坡、堤坡溜坍应急处理。

6.防洪知识培训

汛前对管内职工进行防洪教育和培训，内容为铁路防洪规章制度、铁路防洪技术、铁路防洪应急预案、水害应急处理、防洪抢险经验和教训等。

7.防洪演习

段及车间在3月31日前各进行一次防洪抢险演习，通过演习提高防洪应急水平。演习后认真进行总结并及时分别报集团防洪办段防洪办。

二.各项防洪制度

1.防洪值班制度。

2.检查、看守制度

（1）日常检查

白天栅栏外徒步检查：每月沿栅栏外侧对路基及排水设备进行全面检查1遍；每月在栅栏外对隧道进出口仰坡、有两级及以上平台的路堑地段、浸水路基地段等重点区段、重点设备检查3遍。大风暴雨前后应加密检查频次，并要修筑好上山下河检查便道。

（2）栅栏内观测检查

当发现边坡有溜坍或危岩松动迹象，排水设施、防护加固设备出现裂纹或变形时，应立即申请天窗进入栅栏内对路基边坡及防护加固设备、排水设施进行详细检查。

（3）雨中、雨后添乘检查

当日雨量大于25mm时，要每2小时添乘一趟动车组司机室检查；当日雨量大于50mm时，要每1小时添乘一趟动车组司机室检查，直至雨停后3小时止；当日雨量大于100mm时，要每1小时添乘一趟动车组司机室检查，直至雨停后6小时止。

（4）雨中雨后地面巡查

当一小时降雨量达到30mm或连续雨量达到110mm同时一小时雨量达到20mm时，线路、路桥车间按分管范围立即派员对隧道进出口仰坡、有两级及以上平台的路堑地段、浸水路基地段等重点区段、重点设备在栅栏外进行巡查。巡查重点：堑顶是否积水、（5）汛期每月添乘检查危树不得少于2次，强对流天气、台风登陆前要加密检查频次，发现危树立即组织处理，防止倒树影响行车。按照“影响谁、谁负责”的原则，（6）防洪检查发现的设备安全隐患处所，能整改的明确整改措施并指定专人负责限期整改，不能整改而又危及行车安全的应立即制定安全防护措施，安排人员三班看守监护（配备gsm-r手机），发现危及行车安全的险情时及时拦停列车，通知列车调度员封锁线路。

3.干部包保制度

当发布防洪预警命令后，各包保干部下到各自包保点，负责包保点的防洪工作。当降雨量达到警戒值时，督促雨量警戒、防洪重点设备和地段添乘检查、地面巡查等各项措施是否落实到位。

4.防灾终端盯控制度

段调度和防洪值班人员应通过防灾安全监控系统终端确认沿线实时降雨情况。当防灾系统发出雨量报警时，要立即通知有关人员执行雨量警戒制度、对重点设备和重点地段进行巡查。5.路地联防制度

建立起一个路地协防的水害监控网，由各车间支部书记负责，在沿线张贴分发宣传资料，联系当地居民，对危险隧道进出口、防洪重点地段建立路地联系表。

三、雨量警戒

高铁雨量警戒分为注意警戒和限速警戒。

注意警戒：当降雨量达到注意警戒值时（1小时雨量30mm或连续雨量110mm，且1小时雨量达到20mm）执行注意警戒。

警戒措施：当防灾系统发出雨量限速报警时响应由集团公司防洪指挥部报请铁道部批准后启动，ⅱ级应急响应由集团公司防洪指挥部批准启动，ⅲ级、ⅳ级应急响应由段防洪办指挥机构批准启动。

（7）应急响应行动

四、汛期路基防洪重点地段

1.未经汛期强降雨考验的新线路基和新改造的路基地段。

2.软土、膨胀土、粉质土等地区填料不良、边坡高陡，且未进行有效支护的路基地段。

3.未设天沟、截水沟、挡水墙等防、排水设施的地段，既有排水设施设置不合理、破损失效，雨后集中地表水冲刷路基边坡的地段。

4.粉质土、沙质土地区台后（涵侧）路基，岩溶发育地段、采空区影响范围内的路基地段。

5.沿河路基未进行有效防护加固、未设置河调建筑物、或既有河调建筑物破损失效、路肩标高未达到设计洪水位标高地段。

6.石质路堑边坡、铁路上方石质山坡风化破碎，易发生崩塌落石的地段。

7.自然山谷汇水直冲铁路、铁路上游存在病险山塘水库、铁路上方施工改变既有排水系统的地段。

8.既有挡护设施高度、坡度明显不合理，现场与竣工图不符，挡护结构存在质量缺陷，挡护设施存在变形、裂纹的地段。

9.工区反映线路长期下沉每周需进行抬道保养、边坡出现鼓胀变形、边坡下部常年湿润、坡脚常年浸泡的高路堤地段。

五、信息报送

1.报送内容：

水害发生后，应尽快将信息报送集团公司防洪办，内容包括：水害发生的时间、线名、行别、区间、里程、雨情、水情、灾情、抢修方案、预计抢通时间、水害现场图片（像）。灾情包括：线路、路基、桥隧、涵渠、附属设施等受灾体的受灾范围、损害程度、水害直接损失、影响列车车次、人员受灾情况等。

2.息报送时限：

①高速及城际铁路水害30分钟内报集团公司，集团公司在1小时以内报铁道部。

②高速及城际铁路站线水害1小时内报集团公司，集团公司在4小时以内报铁道部。

③水害现场抢险情况每3小时向集团公司防洪指挥部报一次，集团公司每4小时向铁道部防洪指挥部汇报一次。

④水害发生后1小时内，启用应急通信，将现场图片（图像）发送到集团公司抢险救援中心，集团公司4小时内发送到铁道部防洪指挥部办公室。

⑤上报信息的内容、数据力求准确。如上报内容有误，经核实准确后立即上报。

3.报送程序：

防洪值班人员在收到灾情报告信息后，应立即向主管领导汇报，同时向上一级防洪值班人员报告。灾害信息原则上按照站段（合资铁路公司）―集团公司―铁道部逐级上报，并根据有关规定及时通告相关人民政府防汛指挥部。

高速及城际铁路如由于通信故障或其它紧急情况，可以越级报告。

六、水害抢修

1.小水害，短时间可以抢通者，由水害发生单位的主要领导就近组织抢修。遇有较大水害，抢修比较困难，短时间不易抢通者，由集团公司组织抢修。水害特别严重、抢修技术复杂、施工困难、工期较长者，由铁道部组织指挥抢修。在水害抢修中，指挥部可根据需要，请工程、设计部门参加，必要时可请当地军民或厂矿企业支援。

2.抢修方案既要考虑“先通后固”，缩短断道时间，又要考虑确保行车安全和将来正式修复的工程条件。在抢修通车后应立即进行复旧施工，逐步提高速度，尽快恢复正常运输。

第五篇：高速铁路

一

高速铁路特点及对钢轨要求

1.1高速铁路特点

客运高速、货运重载，客货分线是我国铁路的发展方向高速铁路可分为纯客运高速和客货混运高速线路高速铁路曲线半径大，线路建设等级高，轨道平顺，线路条件好;列车轴重轻，速度快因此，对钢轨性能质量提出新的要求l’2一 1.2高速铁路对钢轨的要求

(1)高平直度、高儿何尺寸精度高平}I.度要求

钢轨轨端和本体平直度高，出现的周期性波动小高几高速铁路钢轨的研究与应用张银花等

何尺寸精度要求轨高、轨头宽、轨底宽、轨腰厚的尺寸公差小、轨冠饱满、轨底不平度小、断面对称

(2)高抗疲劳性能几高抗疲劳性能要求钢轨钢质洁净、表面无缺陷、脱碳层浅、残余拉应力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在钢质洁净、表面无缺陷、优良的韧塑性和焊接性能，以及便于生产、质量稳定和可靠性高等方面 2高速铁路钢轨技术条件

为满足我国建设世界一流高速铁路需要，学习和借鉴国外先进钢轨标准，起草和制定了与国际先进钢轨标准接轨，并适合我国实情的高速铁路钢轨系列技术条件，涵盖了250 km/h和350 km/h高速铁路及提速线路与道岔用钢轨:在使用中，根据实际情况进行了适时修汀【3】

在高速铁路钢轨系列技术条件中，充分体现了对钢轨内部高纯净度、表面高质量、高平直度，以及高几何尺寸精度要求二目前，我国现行的钢轨技术条件一是《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》:适用于新建350 km/h客运专线二是《250 km/h客运专线60 kg/rn钢轨暂行技术条件》:适用于新建250 km/!，客运专线三是《250 km/h和350 km/h客运专线钢轨检验及验收暂行标准》:用于用户的质量监督和检验四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m热轧钢轨订货技术条件:用于时速160 km以下的线路。五是TB/T 2635-2004热处理钢轨技术条件:用于时速l60 km以下的线路六是高速铁路60AT钢轨暂行技术条件，适用新建高速铁路道岔用轨七是60T Y特种断面翼轨暂行技术条件八是铁道部关于印发《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》等三个技术条件局部修订条文的通知，主要修订了钢轨中硫的含量及成品轨氢的含量 3高速铁路钢轨材质选择 3.1我国钢轨化学成分及性能特点 3.!.!我国钢轨化学成分

目前，我国铁路广泛使用的U71Mn和U75V钢种钢轨的强度等级为880 MPa与980 MPa，其化学成分见表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U钢种钢轨性能特点[4]

U7lMn钢种钢轨为我国至今使用时间最长的C-Mn钢轨，其含碳量较低，Mn含量较高，硬度为260300 HB ,韧塑性较好，尤其低温性能较好，焊接性能优良。当U71Mn钢种钢轨含锰量较高时，易发生锰的微观偏析，不适合全长热处理，通常以热轧态使用二1175V钢种钢轨为20世纪90年代攀钢集团有限公司研制开发的微合金钢轨，在L171 Mn钢种钢轨基础上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素钒，降低了Mn含量，热轧后硬度为280--320 H B，硬度、抗拉强度及裂纹扩展速率高于U71Mn钢种钢轨，断后伸长率(A)低于U71 Mn钢种钢轨r。在既有繁忙干线及重载运煤线路的直线_L几使用较好，但在小半径曲线上使用耐磨性不如热处理钢轨 3.2国外高速铁路采用的钢轨材质

国外高速铁路基本采用强度等级800880 MPa的热轧钢轨钢轨强度等级较低，但韧塑性能和焊接工艺性好，安全储备较大，可靠性较高。

口本新十线采用强度等级800 MPa、轨面硬度大于235 HB的钢轨L二法国和德国等高速铁路发达国家无论是纯客运高速铁路，还是客货混运高速铁路均采用强度等级880 MPa的LIIC 900A钢轨。日本和欧洲国家高速铁路钢轨化学成分及力学性能见表2-3.3我国高速铁路采用的钢轨材质

根据国外高速铁路选用的钢轨强度和对我国钢轨使用情况长期跟踪研究结果，结合我国高速铁路的实际情况和现有钢种的性能特点，提出了高速铁路钢轨材质强度的选择建议:在时速350 km的高速铁路上铺设强度等级为880 MPa的1I71Mnk钢种钢轨;根据运行条件，在时速250 km的高速铁路上可采用强度等级为980 MPa的1175V钢种钢轨_我国高速铁路钢轨的化学成分及力学性能见表3

U7l Mnk钢种的化学成分参照了欧洲钢轨标准EN 13674-1 : 2003 E中的EN260钢种的化学成分，并结合我国现有钢种的实际情况，在LI71Mn钢种成分基础上，对C , Mn及有害元素进行了调整。调整后的化学成分与国外高速铁路广泛采用的钢种成分基本一致，并在此基础上进行了优化。4高速铁路钢轨的生产技术 4.1钢轨“三精”生产设备和工艺

现代生产设备和工艺是转炉冶炼、连铸、万能轧机轧制、平立复合矫直、在线检测等，使钢轨内部和外观质量得到大幅度提高，满足高速铁路要求。

(1)钢轨钢的“精炼”技术。包括生铁脱硫预处理、氧气顶吹转炉冶炼、炉外精炼(LF)、真空脱气(VD或RH)和大方坯连铸等

(2)钢轨的“精轧”技术包括步进式加热炉加热、多道次高压水除鳞、万能轧机轧制和钢轨热预弯等二

(3)钢轨的“精整”技术。包括平立复合矫直、四面液压补矫、联合锯钻机床定尺和钻孔等。

(4)钢轨集中检测。包括超声波探伤、涡流探伤、激光辅助平直度和钢轨几何尺寸自动检测等

(5)钢轨的长尺化生产。采用长尺矫直冷锯定尺工艺，利用热轧头尾余量切除矫直和探伤盲区。其优点是整根钢轨尺寸高度一致，焊接接头数量少，提高轨道平顺性，保证钢轨端头内部质量，提高成材率等 4.2国外高速铁路钢轨的制造技术

高速铁路钢轨的安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好，要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能优良、表面基本无原始缺陷。为此，国外高速铁路的钢轨生产采用炉外精炼、真空脱气、大方坯连铸等先进技术冶炼，保证钢轨钢的纯净性;采用万能法轧制技术，保证钢轨的几何尺寸精度;采用热预弯、平立复合矫直、四面液压补矫等技术精整钢轨，使其具有高平直度;采用长尺化生产，保证钢轨端部内部和外观质量，保证平顺性;利用检测中心对钢轨的内部和表面质量进行集中检测，保证出厂钢轨质量【5，6】 4.3我国钢轨生产设备技术改造

为满足高速铁路的钢轨需求，国内钢轨生产厂家投资完成了钢轨精炼、精轧、精整、长尺化生产和集中检测技术设备的现代化改造，达到国际先进水平，为我国铁路采用国产钢轨大规模修建高速铁路奠定了坚实基石出。6高速铁路钢轨的使用

为研究高速铁路钢轨的材质选用、钢轨伤损及预防、轨道参数设置，以及打磨列车打磨对钢轨使用的影响等问题，对广深铁路、秦沈高速铁路、既有线提速区段、百米定尺钢轨试验段的钢轨使用情况进行了连续多年的跟踪观测，对广深铁路出现的滚动接触疲劳伤损进行分析并提出应对措施;对高速铁路钢轨材质/钢种选用，以及轨底坡设置对钢轨使用影响等问题进行了系统研究，为高速铁路钢轨的维修和养护积累了数据 7钢轨维修养护及建议

国外高速铁路钢轨的大修换轨周期约为通过总重5亿一6亿r.欧洲高速铁路一般年通过总重约2 000万，钢轨可以使用25一30年目前，我国高速铁路刚刚运行，规律性的钢轨伤损还未出现，根据国外高速铁路运行经验，钢轨主要伤损形式是其轨面出现的滚动接触疲劳伤损和焊接接头伤损

针对高速铁路大量投人运营，建议目前钢轨维修养护工作重点如下二一是认真学习和借鉴国外成熟经验;二是针对出现的问题，「务、车辆等部门联合开展轮轨接触关系综合研究;二是规范钢轨打磨技术;四是长期跟踪观测轮轨使用状况，通过研究尽快制定适应我国实情的钢轨维修养护规范，并在实践中不断完善

参考文献

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度等级及材质选择【J].中国铁路，2007(7)[5]徐涌，贾国平，周清跃.法国、德国高速铁路钢轨 的生产和使用技术[J].中国铁路，2001(4)L6l周清跃.法国高速铁路用钢轨的生产技术及国内存

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