地铁车站清洁设备研制-项目小结（定稿）

第一篇：地铁车站清洁设备研制-项目小结（定稿）

上海地铁车站清洁设备研制

主要研究单位：上海地铁清洁工程有限公司

上海万飞电机控制设备有限公司

主要研究人员：伏胜民、李超、钱华文、顾国荣、叶全征、余良正

一、研究背景及项目来源

（一）项目背景

地铁作为上海市服务行业的窗口单位，环境卫生安全的重要性不言而喻。困扰着地铁环境的因素主要由垃圾清运、车站顶部清洗和车站环境空气质量组成。国内的垃圾清运设备体积大，占地面积广，上海地铁每通一条新线就要增加20个左右的车站，随着客流大量地增加，生活垃圾也随之迅速增多，给生活垃圾的运输带来极大的负担。地铁清洁工程有限公司从地铁运营以来，一直在为擦亮地铁窗口而在努力着。地铁车站立体环境的清洁工作几年来一直是一个薄弱环节，顶面的清洁由于施工的难度和各方面的原因，地铁车站顶面的清洁工作没有达到应有的效果。而顶部小型清洗机国内外目前均还没有参考样机，所以地铁车站空调净化节能装置的现状是设备结构复杂，价格昂贵，治标不治本。本项目借鉴北京举办奥运会的经验和需要，以及外籍参与者和观光者注重的公共环境和空气质量，准备研制的空调净化与节能装置关键点是从源头上隔断污染空气进入通风管道达到节能的目的。

（二）立项依据及必要性

近年来，上海城市轨道交通建设得到了高速发展，为上海2500万市民带来了出行的便捷。但是随着人们出行频率的大幅度增长，地铁各车站的生活垃圾也随之增多，对于这些生活垃圾的运输管理要求也越来越高。据不完全统计，到2010年底上海地铁1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11线共计191个车站，每天产生约1719包垃圾（除节假日外的日平均包数），每包约10公斤，共计17190公斤的生活垃圾。而且车站生活垃圾的体积较大，基本以一次性塑料袋、纸盒、报纸等为主，且呈蓬松状态。每包垃圾的体积是0.15立方（0.5×0.5×0.6=0.15立方）×1719包=257.9立方。由于是泡货，现有车辆的容积为11立方（长3.3×宽1.80×高1.85=10.989立方），共6辆车。每天每辆车需3.9个车次方能把这些垃圾从各个车站运至梅陇基

地的垃圾堆放场。由于地铁的特殊性，这些工作只能在地铁运营结束后方能进行，而每日近17吨垃圾，每天来回行使近1000公里（每百公里耗油16公升），日耗油160公升，每月近4800公升能耗，在目前国际油高油价前提下，按目前7.5元的价格每月需支出3.6万元，每年需43.2万元油耗支出。

目前现有的垃圾压缩设备均为垃圾收集场地使用的大型压缩设备，机器使用占地面积大，不适合在上海地铁车站内使用。垃圾的输送需在夜间地铁运营结束后的几个小时内，利用地铁清洁公司的有限车辆将当日的垃圾运完。鉴于上述情况，在车站內缩小垃圾体积，提高地铁车站生活垃圾运输能力迫在眉睫。

上海地铁作为上海城市服务的窗口单位，营造一个给舒适的乘车环境，是摆在上海地铁人面前的一个严峻课题。怎样提供一种环境卫生，清洗方便，低碳节约的清洗工具是迫在眉睫的工作。传统的清洁方式已经跟不上日新月异的环境要求，地铁车站穹顶部的清洁，一直地铁清洁的一个难题。地铁车站的顶部清洁工作长期以来依靠人工+抹布的方式来进行，耗时, 耗力。车站顶部的结构不但结构多样，高度又高，传统的清洗方式危险性大。我们考察了多个地铁站的顶部结构（见图），其构造形式多样，有条状形、方形、开放式、封闭式等，且几何尺寸大小不一。这给地铁车站的顶部清洗带来了困难，急需一种较为方便的洗洁设备加以辅助。

二、主要研究内容

（一）完成情况

本研究项目根据现有经验与当今形势，针对上海轨道交通车站目前清运与清洁现状，主要重点解决以下两方面的问题：

1）研制适用于地铁车站灵活简便的机械装置，将垃圾进行压缩，缓解目前地铁清洁工程公司运送垃圾的运输压力，提高运力，节约能源，控制废气排放。

2）针对目前地铁车站实际的情况，研制车站顶部清洁机，对地铁车站顶面的灰尘进行有效的清扫吸除，保证地铁车站立体环境的清洁质量，创造空气卫生达标的地铁车站环境。

地铁车站垃圾压缩装置的研制于2009年10月正式启动。首先开展的是对地铁车站垃圾收集、堆放的调查，提出初步的垃圾压缩设想，并进行相应的模拟研究，压缩试验；2009年10月，开展前期方案设计制造；2009年12月，对前期方案制造的产品进行了试用及评审，提出了一些改进建议；2010年2月开始车站垃圾压缩装置的设计工作；2010年5月开始制造，至2010年11月完工；2010年11月经试用达到了预定的效果。

地铁车站顶部清洁装置的研制于2009年8月正式启动。首先对地铁车站不同顶部构造进行了分类调研，提出初步清洗设备的设想，并进行相应的模拟研究以及清洗试验；2009年8月开展前期方案设计制造；2009年9月对前期方案制造的产品进行试用及评审，提出了一些改进建议；2009年11月开始车站顶部清洁装置的设计工作；2010年4月开始制造，至2010年11月完工；2010年11月经试用达到了预定的效果。

（二）关键技术

垃圾压缩装置研制的关键技术为其“压缩动力及传递机构”，该项技术的合理选定，是垃圾压缩装置成功的关键。经比较，采用液压油缸直接驱动压缩板的方案较符合上海地铁的实际情况。

车站顶部清洁装置研制的关键技术主要有：1）为减轻清洗装置的重量，采用小车平台的操作方式，降低有效操作高度，减轻清洗工人的劳动强度；2）采用软轴传动机构带动刷子旋转，并将软轴合理地穿入吸尘管内，在结构设计上有所创新，取得较好的效果。

（三）技术难点

本项目研究内容的技术难点主要包括：

（1）垃圾压缩机体积要小，造价要低（该设备体积只有立式冰箱大小，专业厂家生产的压缩设备价格高、体积大，不适合在地铁车站使用）。每个车站线路长，分布广，运输时间受限制，运输车辆少，每天产生垃圾的数量不等，配置好压缩设备的极限参数。

（2）各车站顶部构造多样，尺寸大小不一，给设计带来了一定程度上的困难。

（四）创新点

1、垃圾压缩机

目前市场现有的垃圾压缩机械大部分为液压式结构，地铁车站垃圾压缩装置用液压作为压缩动力, 由油缸直接带动压缩板, 采用上下结构, 垃圾由投入口投入，外壳采用不锈钢材料, 以防腐蚀；装置釆用微电脑控制, 装有漏电保护开关, 并设

置多种保护措施确保安全使用。

目前国内大部分垃圾压缩装置为大型的垃圾堆场使用, 体积大、占地面积大，不适合地铁车站使用。而国外亦很少有类似的产品和资料。综合上海地铁生活垃圾的分布情况，成分构成和各车站垃圾产生的数量，目前运输能力及管理人员的组成等因素，该装置在国内有其一定的独特性。

2、顶部清洗机

地铁车站顶部清洁装置针对不同的地铁顶部构造, 提供不同的刷头方案来满足对顶面灰尘的清洗，解决了地铁车站顶面灰尘的清洗问题, 摆脱了传统的清洗方式不能有效清洗的难题。该装置在使用后, 各种特殊构造顶面的清洗起到了相当的作用, 亦提高了劳动效率, 减轻了清洗工人的劳动强度。

目前国内外的吸尘设备一般都靠人工去尘后再将灰尘吸走.本装置采用主动去尘和吸尘合二为一的装置, 在进口设备上及有关资料上未曾出现，在国内清洗设备应属首次采用；本装置中使刷头的旋转的软轴直接穿于吸尘管内, 经过一定的结构连接, 使吸尘和刷头旋转为一体，在结构上有一定的先进性及独特性。

三、主要研究成果

（1）主要完成了对垃圾压缩装置及车站顶部清洁装置的研制工作。

研究的垃圾压缩装置，基本达到了项目任务书所制定的技术要求：1）采用微电脑控制的机电一体化设备, 外形尺寸:580x560x1790mm, 重量约100公斤；2）采用不锈钢材料, 具有坑腐蚀性, 外观美观耐用；3）工作电源为单相220V, 并装有漏电保护等安全装置；4）带有紫外光消毒功能；5）大部分垃圾压缩比大于5:1，最大压缩力:1000公斤。

研究的车站顶部清洁装置，总体上达到了项目任务书中所提的技术指标要求：1）采用清洗吸尘一体化结构, 一次完成清洗及吸尘；2）借用专用的清洗平台能清洗高度在4.5米以下的顶面；3）工作电源为单相220V；4）带有多种清洗刷头, 以适应不同的顶面构造；5）清洗平面拆装方便, 便于搬动。并满足了其装置设备需确保安全的要求。

（2）这两项研究成果在1号线莲花路站进行了试点应用。研制的垃圾压缩装置外形尺寸长60公分，宽60公分，高180公分，压缩后的垃圾体积为长40公分，宽

30公分，高30公分，重量在15公斤左右，便于搬运工搬运，垃圾体积压缩后能提高运能，节约能源，减少燃油支出与废气排放。

研制的车站顶部清洁装置，组件外形尺寸长30公分宽40公分高60公分（二组），清扫机由传动系统（36V安全电源,以此确保设备的安全系数），清扫机升降部分、清扫机变向部分等三个部分组成。一人就可操作，配上不同的清洁剂，能去除尘埃、油渍、重污垢等。两者均有非常明显的应用效果。

（3）形成《上海地铁车站清洁设备研制报告》（主要包括设计原理、参照资料、试验数据、应用效果等方面内容）。

（4）形成《垃圾压缩装置操作手册》与《车站顶部清洁装置使用操作手册》（主要包括操作步骤、注意事项、安全手册、维护保养等方面内容）。

四、应用前景与效益预测

垃圾压缩装置以五比一的压缩比估计可提高四倍运输能力，每月减少燃油3600公升，约合2.7万元（2.7×12月=32.4万元），一年节约32.4万元，也减少了废气排污。减少人力年成本50%，约5.4万元。减少车辆的折旧，延长车辆的使用年限等。

随着地铁车站的增多，对垃圾运输的压力越来越大。地铁车站垃圾压缩装置的应用可缓解一些运能压力。同时可先考虑在离市区较远且人流量较少的车站使用，垃圾经压缩消毒后密封存放，几天运一次，可节省较大运能，减少碳排放。

车站顶部清洗机可减少50%劳动力成本，提高工作效率。该成果除地铁车站可使用外，还适合各超市、餐饮、商场、居民小区等公共场所都能广泛运用，前景可观。地铁车站顶部清洁装置能对车站顶部多种构造顶面灰尘进行清洗，有一定的使用价值。但其还需在目常使用中摸索各种清洗方式, 加以总结以便日后推广应用。

第二篇：车站设备监控系统项目小结

城市轨道交通车站设备监控仿真培训系统

主要研究单位：上海轨道交通培训中心

上海宝信软件股份有限公司

主要研究人员：叶华平、汪 侃、朱 鸣、胡 彦、翁 瑶、童小琴

一、研究背景

（1）国内外现状、水平和发展趋势，经济建设的要求

目前，国内外有多种针对轨道交通行业的培训中心，不少线路也建立了小型的模拟培训系统。但大多数都停留在理论教学或是简单的界面演示，至今还没有一套真正完整的车站设备监控培训仿真系统，能够生动的体现现场运营和操作流程，从而达到更直观和有效的培训效果。主要原因一是因为轨道交通通常建设工期紧而放松了对后期运营培训的考虑；二是因为其建设者也通常是第一批使用者，由于在建设期熟悉了本系统而忽略了对后续运营人员培训的培训系统；三是培训系统本身落后于轨道交通不断发展的新技术，没有很好结合实际使用环境。因此，想使所培养的学员即使能在轨道交通行业工作，需要反复花费大量的人力物力。

所以充分结合上海地铁运营环境，开发适合于各种运营管理体制的轨道交通培训系统，符合当前轨道交通系统对运营人才的迫切需求，具有较高的实际意义和市场应用价值。

（2）立项依据、必要性和创新方面

轨道交通是一个涉及部门众多、运营组织复杂、对安全性要求高的交通系统，为城市提供了一种大容量、运送速度较快的交通工具。而其本身所具有的客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点，也决定了轨道交通车站在整个系统中的重要作用。为了维持整个轨道交通车站的正常运作，需要大量的车站设备及其监控系统，因此如何帮助车站生产及管理人员直观的了解和熟练掌握车站设备及其监控系统成为目前培训工作中的重要工作。

随着线路的不断扩张和车站数量的不断增加，对车站运营生产及管理人员的需求量也越来越大，特别是车站服务员和车站值班员。所以本项目开发的培训系统主要面对的培训人群是车站的服务员、车站值班员、车站设备值班员和值班站长。在现有情况下，车站设备及监控系统的培训只能单纯依赖图片、视频和书面教材进行理论培训，车站的实际运营设备与设备的监控系统在保障正常运营情况下也无法满足车站服务员和车站值班员的实操培训的需要。

目前就上海而言，整个申通集团培训量需求非常大，一套出色的车站设备仿真培训系统能最大限度帮助车站服务人员直观了解车站设备及其监控系统，帮助车站值班站长、车站值班员、设备值班员熟练掌握车站设备监控系统的操作。利用现代化多媒体仿真技术，提高培训及考核的质量。实现学员的直观教学，互动教学及考核，弥补目前教学考核方式的单一性。

建立一套符合实际运营及操作培训需求的轨道交通车站设备监控仿真培训系统，充分利用现代化多媒体仿真技术，在安全的使用环境下，形象、直观、快捷的完成职工岗前培训任务，将改变以往主要依靠言传身教和大量枯燥的文字资料进行培训学习的形式，提高职工上岗培训质量，为实现轨道交通运营管理的规范化，操作维护的程序化打下良好基础。

本系统将采用动态软件仿真技术与软模拟器、实体模型相结合的方式来有效进行培训操作结果的模拟仿真实现及反馈。通过构建与现场运营相一致的操作界面（方法和流程），并将其通过仿真技术反馈与运营现场相一致的结果，从而达到对操作员的岗前培训目的。

二、主要研究内容

（1）研究内容（包括主要的技术、经济指标）

①城市轨道交通车站设备监控仿真培训系统研究主要内容是开发轨道交通车站机电设备监控系统的培训软件，包含：

 培训系统配臵软件模块，用于培训系统的配臵和协调管理。含有培训系统配臵管理模块、学员机状态监视模块、学员机视图管理模块等；  学员工作站软件模块，用于被培训人员操作。含有界面监视HMI模块、子系统功能模拟模块、报警管理模块、数据分析模块、报表管理模块、联动管理模块、权限管理模块等；  教师工作站软件模块，用于管理学员机，并启动各种场景模拟。含有学员机管理模块、场景模拟模块、监视模块等；   操作结果的软件模拟仿真实现及反馈； ②研究培训系统功能所必须的软件模块和硬件配臵； ③研究合理高效的车站设备综合监控岗前培训的方法。（2）关键技术  软件仿真技术  多媒体演示及控制技术  计算机动态监视和管理技术  实物演示控制技术（3）技术路线

本系统的研发，将在模拟实现车站轨道交通设备监控系统功能的情况下，考虑采用适当的硬件设备配合使用软件仿真技术进行现场模拟。系统计算机操作终端将包括教员机与学员机两个部分，教员机上将能手动模拟各种信息的产生和消失，并能对学员机的操作进行监控。

学员机接收教员机和其他硬件设备传来的信息并显示如同实际现场操作终端一样的监控画面，学员能根据监控信息和指令进行相应的操作控制，按反馈信息进行调整。

本系统开发将采用动态软件仿真技术与软模拟器（如软PLC）相结合的方式来有效进行培训操作结果的模拟仿真实现及反馈。通过构建与现场运营相一致的操作界面（方法和流程），并将其通过仿真技术反馈与运营现场相一致的结果，从而达到培训目的。

本项目把轨道交通车站设备系统的监控统一到一个平台上。开发研究将结合考察上海城市轨道交通车站监控系统的使用和对培训系统的需求情况，在界面开发上，制定标准的布局要求；在信息仿真上，按照对轨道交通单站设备各类信息模拟的原则，保证整体开发的规范统一和开发进程的透明性、可控性。

培训系统的硬件架构下示意图所示：

Catalyst 2950SERIESSYSTRPSSTRTUTILDUPLXSPEEDMODE交换机学员工作站培训管理服务器教师工作站学员工作站模拟仿真盘培训系统的软件系统示意图所示：

培训仿真应用1培训仿真应用2iCentroView组态软件培训仿真应用n仿真与控制环境Windows操作系统 系统可用性达到以下要求： A 系统管理功能

培训管理服务器是整个培训系统的核心，担负着操作命令执行、系统状态设臵、故障处理等功能。培训管理服务器中存储着系统运行的各种相关信息，包括系统内各部件的基本状态参数、系统运行规则，系统内相互传送的变化的信息、培训记录等。同时，模拟现场环境的仿真软件也部属在服务器上，对于教师工作站和学员工作站而言，培训管理服务器不但是一个数据和服务中心，还是一个现场的仿真环境。

培训管理服务器通过其RJ45网络接口连接教师工作站、学员工作站等设备。同时，服务器通过100Mbps以太网接口接入中央级网络，负责单向获取综合监控系统的数据。 有效管理及调度教员机及学员机；  根据不同的情况启动相应的培训模式；  具备实时数据处理功能；  软件模拟仿真实现及操作反馈 B 学员工作站功能

学员工作站用于被培训人员操作，提供地铁主控系统相关画面，使学员清楚了解系统的运行情况，同时提供操作菜单，让学员可对系统故障或异常情况进行相关操作。主要包括：

 显示车站系统的机电设备工作状态界面

 可进行功能模拟操作，含设备的启停控制、联动控制的模拟、模式控制的模拟

 显示机电设备发出的事故报警界面  查阅历史数据  查阅相关报表

 进行正常、火灾、线路启运/停运、大客流模式下的联动处理 C 教师工作站功能

用于授权管理、学员机管理，跟踪学员操作状态，并设臵各种模拟场景。教师可以设臵各种模拟场景，考核学员的实际操作。

系统可扩展性

系统的界面层与业务层相互分离,无论是界面层的改变还是业务层的改变, 都可以做到互不影响,因而有利于系统的维护和功能的扩充,增强了系统的灵活性。

系统稳定性

学员机、教师机终端需要的数据可以在培训管理服务器中进行预处理或全部处理,然后再将处理结果传给它们,从而降低了网络通信量。分布式的负载均衡设计保证了整个系统得以高效稳定地运行。

系统可视性

通过实物演示模型模拟与综合监控系统相关的主控系统的基本功能，用实物演示方式模拟执行部分子系统的模拟场景，并可将操作结果反馈，增加培训的直观程度。

三、主要研究成果及创新点

本系统采用动态软件仿真技术与软模拟器、实体模型相结合的方式来有效进行培训操作结果的模拟仿真实现及反馈。通过构建与现场运营相一致的操作界面（方法和流程），并将其通过仿真技术反馈与运营现场相一致的结果，满足车站服务员和车站值班员对于车站的设备与设备监控系统实操培训的需要。

本培训仿真软件采用同一个监控平台上，该平台能够方便的扩充培训系统需求，以满足上海城市轨道交通监控培训仿真系统针对多线路、多子系统的要求。通过立式分层结构的模型演示模拟与培训仿真软件相关的主控系统的基本功能，包括大系统型、小系统、隧道通风系统等，能够达到直观培训的效果，创新在于：

 基于机电设备及操作流程的软件仿真技术的应用，改变了当前培训系统大多数都停留在理论教学或是简单的界面演示的现状，其模拟现场及较强的交互性大大提高了培训质量，缩短了培训周期；

 软件模拟与沙盘模型的结合，极大丰富了培训手段及演示效果，提高了培训的现场感；

 基于不同线路的培训要求，实现培训仿真软件可配臵选项，使得不同线路的差异性培训得到体现，并且能够在课堂实现。

四、成果获奖、专利及应用情况

（1）申报软件著作权1项：

城市轨道交通车站设备监控培训系统（2）申报实用新型专利1项 轨道交通培训仿真系统（3）作用意义

轨道交通车站设备监控培训系统的开发，为新的操作人员、运行维护人员进行上岗培训提供了有效的培训环境，使他们能够及时准确掌握车站监控系统的运行管理、操作、以及日常维护、故障排除等业务。有效改变了轨道交通行业运营初期单纯依靠人才引进的形式和职工上岗难、培训周期长，考评难、标准不统一的现状。

本系统适合于各种运营管理体制的轨道交通培训需求，符合当前轨道交通系统对运营人才的迫切需求，具有较高的实际意义和市场应用价值。为促进轨道交通行业专用型人才的培养，提高行业员工专业素质具有积极的引导作用。

第三篇：地铁车站项目成本控制

浅析地铁车站项目成本控制

王丽娜

中铁一局集团天津建设工程有限公司

摘要：地铁施工技术复杂，风险较大，受影响因素众多，成本控制必须采取各种手段并行贯穿整个施工管理的全过程。不断提高项目成本管理水平，采取有效的项目成本管理手段，对于施工企业的生存与发展，极其重要。

关键词：工程项目；成本控制；过程

1概述

地铁市场的蓬勃发展，各施工企业对地铁市场的竞争日趋激烈。同时，近年来伴随着全民质量、安全意识和建设单位对工程质量、安全文明施工要求逐渐提高，使项目成本管理已成为决定施工企业是否在市场竞争中站住脚，能否长期向前发展的关键因素。施工成本是指在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和，包括消耗的原材料、辅助材料、构配件等费用，周转材料的摊消费或租赁费，施工机械的使用费或租赁费，支付给生产工人的工资、奖金、工资性质的津贴等，以及进行施工组织与管理所发生的全部费用支出。成本管理就是要通过有效地计划、组织、控制和协调等工作，实现设定的成本控制目标，降低成本费用，实现企业利润的最大化，为企业取得良好的经济效益。项目成本管理贯穿于整个项目的施工过程，是一个动态的管理过程。以下本人结合天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）车站施工，谈一下对成本管理的认识。

2工程概况 天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）工程位于后广场东侧既有新兆路地下，主体为轨道换乘中心工程地铁2号线天津站站后渡线段及地铁2号线大里程盾构井，长约80m，宽15.3～20.5m。主体结构为地下四层矩形钢筋混凝土框架结构，基坑渡线段深约24.8米，端头井段基坑深26.3米，顶板覆土

2.3米，地下负一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负三、四层采用盖挖逆作法施工。

3车站施工项目成本管理措施

3.1根据施工图纸核算工程数量

以施工组织设计为依据编制项目施工成本计划。目前地铁工程施工招标为清单项目招标，合同工程量中的钢筋数量、混凝土数量均存在不同程度的差别，最终导致合同工程量与结算工程量出入较大。中标后，项目部需尽快组织技术人员、计划合约人员对工程施工图进行图纸会审，核算图纸工程量，对比与招标工程量的出入。工程量确定后，组织技术人员编制项目施工的总体性施工组织设计，确定项目组织机构、人机配置、技术施工方案、进度计划等，以此确定项目管理费用成本和清单项目基价，与量结合后编制出项目的施工成本计划，并以此成本计划作为项目成本控制目标基线。

因为本工程涉及到的主体结构地下负一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负三、四层采用盖挖逆作法施工。施工工序比较多，并且涉及到地铁车站施工中不同的施工工艺，导致工程量的计算、措施费的测定等均有不同的不确定性。

3.2项目成本分解细化，重点关注成本风险系数大的分部分项工程

车站施工中风险因素大的分部分项工程主要有：基坑开挖、基坑降水、管线切改、周边建筑物保护等。根据项目施工成本计划的组成结构对工程成本进行详细分解，对此部分工程项目部需做到心中有底，设置风险警戒线，并据工地情况上浮或下调，做到科学、公正。

3.3制定成本管理办法，实行工程项目成本责任制

为使项目成本控制有效进行，项目部要制定工程项目成本管理办法。成本管理办法应包括以下内容：责任成本管理办法、分包工程验工计价管理办法、劳务用工管理办法等。做到分包队伍验工计价依据充分，有章可查，杜绝计价中随意性事发生，验工计价时工作量由现场技术人员、施工人员、合同计量人员共同参与确定，并由技术人员出具工程量确认单经部门负责人复核后，由合同计量人员出具验工计价单，再由技术负责人及各部门负责人复核签字，最后项目经理签字，党工委书记会签工作后完成结算。项目经理是工程成本控制第一责任人，项目部要成立以项目经理为组长，项目副经理、项目技术为副组长的成本控制小组，组员为各工作面负责人和各部门负责人，并和各部门负责人签订成本管理合同，包括：各施工段成本管理合同、后勤成本管理合同、办公室成本管理合同、机运成本管理合同、材料成本管理合同、财务成本管理合同；将项目成本层层分解责任到人，做到人人头上有成本。项目部将成本管理纳入到员工考核管理中，使每个员工都能自觉控制成本，厉行节约并积极主动为创造良好经济效益而努力，实现全员全方位成本管理控制体系。

3.4将成本管理遍普及到项目管理的每个过程

3.4.1加强对劳务队伍的管理

一是严把劳务队伍进场关，进场前从各方面了解各劳务队的业绩、合同信用程度等，然后对劳务队伍中人、机械及技术能力进行严格评审，评审合格者方能纳入工程施工的候选队伍；二是在使用劳务队时做到先签合同后进场，先干活后付款，根据合同单价及其所完成的工程数量及时结账付款，规定劳务队定期或在要求期限内与工程管理部门核算当期完成工程量，并及时签字认可，超过期限者一律作废，做到劳务费当月完成当月结；三是严禁向劳务队伍提前支付劳务费或借款。这一系列作法都有效控制了劳务成本费用，并避免了与劳务队发生各类纠纷。

3.4.2严格原材料成本控制

众所周知，项目施工中材料费占建设工程总造价的 60％-70％，其重要程度自然是不言而喻。原材料价格是成本控制的关键，也是确保工程项目取得良好经济效益的核心。在保证原材料质量的前提下，项目部严抓原材料成本控制。除业主指定的钢材、防水卷材、管片、商砼等甲控材料外，项目部对其余各主要原材料实行公开招标制度，邀请省内外一些大型和知名品牌的厂家等参与竞标，项目部依据报价择优选购，做到货比三家、质比三家、价比三家，这样不仅确保了原材料质量，也达到了降低工程成本目的，实现良好的经济效益。

材料进场后，下一步就要严格控制材料消耗。项目部每月坚持召开成本分析会，重点对每月材料消耗进行分析。将实际消耗量与设计消耗量对比，若在合理消耗范围则证明现场控制得当；否则就要进行深一步的原因分析：是劳务队伍管理不善造成的，还是项目部管理制度有问题? 是施工方案有待进一步优化，还是进场材料丢失或数量与账单不符？原因找到后则可以采取针对性的措施，后期即可避免或减少相关的材料消耗。

3.4.3强化设备费用核算制度和设备管理

为有效进行施工机械费用的控制，项目部推行机械设备租赁管理和单机车核算制度。一是加强机械设备的合同化管理，严格按合同办事。对项目部租用及外租的各类机械设备均签订鉴定租赁合同，与机驾人员、机械设备操作人员签订上岗合同，与大型设备机长签订目标责任书是健全和完善一系列管理制度，制订《台班费用定额》、《台班任务定额》、《机械设备盈亏奖惩管理办法》等，严格这些制度的执行和落实力度；二是将机械设备的运转成本、完成台班任务与机驾人员的差费、奖金挂钩，严格兑现对机械设备盈亏的奖惩，有效激发广大机驾人员的工作责任心和主动性。通过加强日常的维护、保养，保证了机械设备的完好率在95%以上。

3.4.4严抓质量

工程质量是工程施工的重中之重，是良好经济效益的前提。桩基的垂直度、基底的平整度等均是精度越高，越能节约材料和人工。项目部必须以质量为中心，确保工程优质合格，杜绝返工现象的发生，有效控制了工程成本流失。防水质量是地铁施工的一个关键质量指标，但同时也是施工的重、难点所在。项目部从管理上和技术方案上较好地解决了这个问题：首先制定了《质量控制责任表》，对各分部分项工程有哪

些工序、每道工序由谁来负责、做到什么标准、完成情况的考核标准均进行了明确规定，做到了人人心中有质量，人人都来抓质量；其次，从施工方案上进行了优化，车站全部采用“板、墙整体浇筑”工艺，不仅减少了施工缝的数量、降低了渗漏水概率，同时加快了施工进度。

3.4.5加快进度

项目施工中，如能通过优化施工方案，提前完工，将节省大笔的机械及周转料具的租赁费及项目的管理费，从而降低成本。因此，项目成本管理一定要围绕着减少资源费用来进行工期的优化。但是由于地铁施工的系统性及复杂性，有些因为业主方面的原因导致进度滞后，如协调不到位、线路或总体方案调整等；有些因为施工方自身估计不足或组织不利等原因导致进度滞后。对业主原因造成的进度滞后，要收集好相关的证据材料便于日后的索赔工作的开展；为避免自身原因造成的进度滞后，要充分考虑周边环境、管线改移、占地围挡、建筑物保护等因素对施工的影响，提前采取措施，避免不必要的经济损失。

3.4.6确保施工安全

事故是最大的浪费，安全是最大的节约。一个安全事故给项目造成的经济损失是巨大的，并且给项目部士气、施工进度、造成的消极影响短时间内无法消除。地铁明挖车站施工中应特别注意吊装、基坑开挖、周边建筑物保护、高大脚手架、模板等作业安全。此类施工方案执行前应经专家评审通过，并交底下发至每个操作人员，现场严格按交底内容执行。项目部要以“安全第一、预防为主”为原则，加强施工现场安全管理，防止安全事故发生，从抓安全生产方面进行成本控制。

3.4.7严把工程结算关

对所发生的工程费用做到日清、周结、月汇总及时做好工程结算是项目成本管理稳步有序进行的关键，为做到资金的合理调配与使用，项目部要制定工程费用日清、周结、月汇总制度，要求各个部门密切配合，对所发生的人工、机械、材料等费用发生情况每月进行分类汇总，送交项目负责人。项目负责人将工程结算价款与施工预算以及成本分解情况进行认真的比较对比，总结工程成本发生情况，若发现超支，则及时查找原因，进行纠正。

结束语

总之，成本管理是项目施工中最举足轻重的环节，关系到企业的命运，好的经济效益和社会效益是永立于建设市场的不破真理。项目部应通过进行认真的成本控制，积累了成本管理经验，不断的提高项目施工成本管理水平。

第四篇：地铁车站调查

北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。

答：问卷北京地铁线状，问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。

不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱（包括买小道报纸，讨钱的人等）。

人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。

北京地铁一号线国贸站特点：

1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。

2、多方向和多路径性；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。

3、主导性；该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。

4、时间不均衡性；高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。

5、短时冲击性；轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。

地铁口商城是否安全

地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。

解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。

通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。

第五篇：地铁车站安全复习题

一、单选题

1.（）是城市轨道交通安全管理的基本方针。A.生命至上，安全第一 B.安全第一，综合治理 C.综合治理，生命第一 D.安全第一，预防为主

2.城市轨道交通（D）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。

A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统

3.（C）是应急活动的最基本原则。

A.分级响应

B.属地为主

C.统一指挥

D.公众动员 4.造成轨道交通运营中断6小时以上的属于（D）事故。A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大 5.（A）能及时排除有害气体。

A．环控系统 B.机电系统 C.消防系统 D.AFC系统 6.对地铁来说（D）可谓是“第一天敌”。

A.水淹 B.冰雪 C.风灾 D.火灾

7.城市轨道交通系统是一个大联动机，必须各部分协同运作，才能保证运行的安全。其中（A）是最基本部分。

A.行车基础设备

B.站台设施

C.人员安排

D.通风设备

8.为防止在站台边缘装卸重物时使门槛变形，勿使屏蔽门门槛承受超过（B）的设计载荷。

A.120kg B.150kg C.140kg D.130kg 9.履行每半年至少组织一次车站消防宣传教育、灭火和应急疏散演练职责的是（B）。A.消防安全管理人 B.车站站长 C.控制中心主任 D.消防安全员 10.《城市轨道交通运营管理办法》规定，下列（B）不是禁止危害城市轨道交通正常运营的行为。

A.随地吐痰

B.带小孩乘车

C.跨越围墙

D.携带宠物乘车

11.对安全上表现好的职工或部门进行了表扬、奖励，是一种（D）。A.局部状态反馈 B.事故后的反馈 C.负反馈控制 D.正反馈控制

12.运输安全的水平，取决于人员、设备、环境和管理的本质安全化水平，其中（C）是系统安全的核心。

A.设备 B.环境 C.人员 D.管理

13.（A）是城市轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。

A.调度命令 B.行车信号 C.电话 D.值班站长命令 14.城市轨道交通施工人员在车站内施工，必须报告（D）。A.值班站长 B.值班员 C.安全员 D.行车调度 15.发生火灾时，（D）用标准用语进行广播宣传和疏散引导，稳定乘客情绪，引导乘客使用车内灭火器灭火和进行紧急疏散。

A．维修调度人员 B.电网调度人员 C.行车调度人员 D.列车司机 16.我国第一部全面规范各行各业安全生产的专门法律《中华人民共和国安全生产法》，自（C）起在全国范围内施行。

A.2001.10.1 B.2005.9.1 C.2002.11.1 D.2004.1.1 17.当一名站务员在站台监察厅当值，看到有乘客的物件被车门夹住，列车正准备发车，他应立刻（）

A.按动站台紧急停车按钮 B.跑到车门处，帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调

18.下列对屏闭门系统的描述，您认为错误的是（）

A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能

C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道 D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启，开启角度为45度 19.安全门的控制优先级的规则表示正确的是（）。

A.系统级控制＞站台级控制＞车站级控制＞就地控制 B.车站级控制＞站台级控制＞就地控制＞系统级控制 C.就地控制＞站台级控制＞车站级控制＞系统级控制 D.站台级控制＞就地控制＞车站级控制＞系统级控制

20．下列（）物质是点火源。

A．电火花

B．纸

C．空气 Ｄ．汽油

21．如果工作人员在车站发现有乘客受伤、晕倒，应及时上报（）。A．行车调度

B．值班站长

C．司机 Ｄ．保安 22.下面安全标志的表示“禁止靠近”的是（）

A.B.C.D.23.下面安全标志的表示“当心坠落”的是（）A.B.C.D.24.行车安全是城市轨道交通运营安全的（A）部分。A.核心 B.重要 C.主要 D.次要

25.特种作业人员机必须持证上岗，脱离该岗位（A）以上，如需再次从事该岗位，必须对业务知识和安全运行知识等进行再培训，并且考核合格，方可上岗。

A.6个月

B.7个月

C.4个月

D.5个月

二、多项选择题

1.轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（B D）、蓝色四个级别。

A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色 E.黑色 2.城市轨道交通排水系统包括（BCD）。

A.水龙头 B.废水系统 C.污水系统 D.雨水系统 E.防灾报警 3.下列（ABCDE）属于运营单位的安全管理责任。A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查

C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期

D.确保运营设备处于安全状态

E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备4.安全生产检查的方式主要有：（AACDEB）。

A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查 5.应急救援活动可分为（ABCE）等阶段。

A.应急准备

B.初级反应

C.扩大反应

D.分级响应

E.应急恢复 6.下列属于禁止危害城市轨道交通安全的行为有（ABCDE）。A.擅自移动、遮盖安全消防警示标志 B.故意干扰城市轨道交通专用通信频率

C.在轨道上放置、丢弃障碍物 D.向城市轨道交通列车投掷物品 E.在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道 7.危险作业的基本特点是：（BBCDCD）。A.长期性 B.临时性 C.不固定性 D.危险性 E.伤害性 8.引发火灾的交通环境因素主要包括城市轨道交通（ABCDE）。

A．内部潮湿 B.高温 C.粉尘大

D.鼠害

E.电气设备短路 9.一般情况下，地铁列车上应配备的应急设备有（ABCDE）。A.紧急报警按钮 B.紧急开门装置 C.灭火器 D.逃生装置

E.紧急对讲器 10.安全生产检查的方法主要有：（ABC）。A.常规检查 B.安全检查表法 C.仪器检查法 D.定期检查 E.不定期检查 11.每天施工前，施工负责人应使全体作业人员达到：（ABCDE）、安全措施明确。

A.作业内容明确 B.作业地点明确 C.质量要求明确 D.携带料具明确 E.人员分工明确

12.手提式干粉灭火器主要用来扑救（ABCD）。

A.固体火灾（A类)B.液体火灾（B类）C.气体火灾（C类）D.电气火灾 E.雷电火灾

13.车站的应急设备主要有(ABCD)。

A．火灾紧急报警器 B．自动扶梯紧停装置 C．紧急停车按钮 D．屏蔽门紧急开关 E．对讲机

14．在制订客运组织方案时，应做到（ABCDE）。

A、了解各站区客流特征 B、制订日常客运组织方案 C、制订雨天、雪天二级客运组织方案 D、加强与社会各界沟通 E、制订节假日与重点运输阶段的客运组织方案

15.下列是车门状态显示灯的描述，您认为正确的是()A.当有客室门打开，车门指示灯——常亮

B.客室门全部关闭并锁好，车门指示灯——灭

C.当已发关门指令，有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 D.车门状态指示灯是黄色的

16.员工发现可能影响列车安全运行的情况，错误行为是（）。A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机

17.以下对各种事故定义的描述，您认为（）是正确的。A.一般突发事故(IV级)B.较大突发事故(III级)C.重大突发事故(II级)D.特别重大突发事故(I级)18.灭火的基本方法有：（ABCD）。

A.冷却法

B.隔离法

C.窒息法

D.抑制 19.火灾中，烟气对人的危害特性有（）A.缺氧

B.毒害

C.尘害

C.高温。20.下列属于车站内机电设备的有（）

A.电梯 B.空调

C.屏蔽门

D.防灾自动报警 21.22.火灾分（）几个阶段。

A.初起

B.发展

C.猛烈

D.熄灭

三、判断题

（√）1.“ABC干粉灭火器”的意思是能灭A类、B类和C类火灾。（√）2.城市轨道交通运营过程中所出现的大部分不安全现象都在行车工作中。

（√）3.车站发生火灾时，不要使用垂直升降电梯。

（×）4.城市轨道交通运营过程中发生乘客伤亡的，城市轨道交通运营单位应当依法承担相应的损害赔偿责任，能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的也不得除外。

（×）5.凡是在车站的站厅（指收费区内）、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘客人身安全的事件，均属行车事故。

（×）6.城市轨道交通经营单位不能对乘客携带的物品进行运输安全检查。（√）7.安全标志的作用是引起人们对不安全因素的注意,以达到预防事故发生的目的，但不能代替安全操作规章和安全防护措施。

（√）8.城市轨道交通系统发生疏散困难、救援难度大，同时通信系统也容易瘫痪。

（×）9.特种设备作业人员必须持证上岗，从事相关安全管理人员除外。（√）10.针对动火作业的施工，车站在登记时须把好审批关，施工负责人必须出示《临时动火许可证》方可允许施工。

（×）11.站台安全员接发列车要严格执行“一看、二接、三送”的一次作业程序。（√）12.对违反《北京市城市轨道交通管理条例》相关规定的乘客应及时予以制止，对于不听从劝告，欲强行进、出站者，应及时通知警察处理。

做好设备巡视工作，发现问题及时向值班站长、车站值班员汇报。

四、问答题

1.《城市轨道交通运营管理办法》规定哪些属于禁止危害城市轨道交通正常运营的行为？ 答：（1）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物。

（2）在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆，堆放杂物或者擅自摆放设点堵塞通道。

（3）擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域。（4）攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸。（5）强行上下列车。

（6）在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴。（7）携带宠物乘车。

（8）危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。

（9）乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。

1、请写出运营事故（事件）调查处理规则中的四不放过原则是什么？ 答：具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过，防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。

2、自动扶梯紧急停止按钮的现场操作？

答：紧急停止按钮说明

在出现异常状况下，必须使用紧急停止按钮时，应大声通知乘客“紧急停止，请抓住扶手”后，再进行操作。

现场操作

（a）正常状态：平时红色罩呈向外膨胀凸出状；（b）操作时：用手指按动，凸起状态变塌陷状态；

（c）操作后的状态：用手指按动红色罩的周围，使其中部恢复正常状态。

3、屏蔽门故障的处理原则是什么？

答：（1）发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保客车正点进行。

（2）当运营中屏蔽门发生故障时，司机、车站要及时做好广播，引导乘客上下车。

（3）屏蔽门故障的应急处理办法，在《屏蔽门故障处理指南》中规定。（4）故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。

4、地铁的消防安全工作的方针、原则是什么？

答：必须贯彻“预防为主、防消结合”的方针。坚持消防管理部门与群众相结合的原则，实行“谁主管、谁负责”的逐级消防安全责任制。