我国电信市场竞争失效缘由（共五篇）

第一篇：我国电信市场竞争失效缘由

我国电信市场竞争失效缘由

转自通信信息报

竞争失效一：微笑敌不过降价

我国市场竞争已迈入非价格竞争时代。而在电信市场，价格竞争却仍然是电信运营商“攻城略地”的主要手段。在消费者多年期盼低资费的心理暗示下，低价格的吸引力当然比

微笑服务要强。而电信市场价格战盛行，导致了服务竞争失效。

在福州市东街口移动营业厅看到，这里每天都门庭若市，而相隔不远的电信营业厅却门可罗雀。如果这只是一个个别的形象表现，那么再看一下信息产业部近日发布的2007年1月通信行业统计月报，1月固定电话用户与上年末相比，新增仅103.8万户，而移动电话用户1月新增用户为632.7万户。如今，在新增业务收入和利润中，中国移动占到70%-80%以

上。

自从信产部推进资费改革，实施资费“上限管理”以来，电信市场价格竞争更加激烈。各运营商特别是移动运营商推出各种“准单向收费”的资费优惠套餐。虽然业界对名目繁多的资费套餐是否能真正惠及用户仍颇有微辞，但是手机资费的大幅降低是不争的事实。中国

移动挥舞着手机技术优势以及低资费两项利器，一骑绝尘。

不可否认，服务竞争对于电信运营商来说是重要的，它关系到消费者的利益，以及自身企业形象与实力的提升。但是在市场竞争中，服务竞争是建立在价格竞争基础上的，离开价

格前提，奢谈服务将没有意义，再好的服务也将失效。

尽管固网运营商积极推进转型，推出多种综合信息产品，努力提升服务水平，以适应市场需求的变化，力图扭转经营困难的局面，但是这种主观努力，并不能抵挡市场需求客观变化所反映的市场在资源配置中的基础性作用的力量。在资源配置失衡的电信市场，经营相对困难的一方，越是主观努力突破，越是会造成资源的浪费，从而导致经营的恶性循环。固网运营商在服务和产品不断进步的同时，市场份额却节节败退。相反，移动运营商在占据大部

分的用户资源优势下，利用规模优势，降低单位价格并不影响ARPU值的提升。虽然，电信资费的降低有利于消费者，但是对于电信市场来说，当微笑服务不能抵挡低价格的竞争时，那么对于整个行业的可持续发展来说不是一件好事。我们的电信企业还要参与国际市场竞争。而在国际市场中，价格竞争不见得是万能的工具，服务竞争仍然是根本。而要改变目前这种失效市场竞争局面，惟有通过重组调整资源配置，改变失衡的市场格局。

近日，国资委称今年将促进电信企业重组，优化市场竞争格局。由此，我们也看到了

构建电信市场有效竞争格局的希望。

竞争失效二：营销水平没提高

现代营销学之父德鲁克曾经断言，“从某种意义上说，营销可能是企业的全部”。对于属于典型的“小销售，大营销”的电信业而言，在营销手段上的创新，将是构筑企业竞争力的主要内容。然而，由于我国电信市场的严重失衡，直接导致了我国电信市场营销水平没能

得到提高。

根据运营商公布的1月份数据显示，我国移动电话1月份新增用户达632.7万户，固定电话1月份新增用户仅103.8万户，其中，中移动1月份新增用户为485.9万户，占据了新增用户总数的65.97%。而中电信1月新增用户仅25万户，比去年12月的64万户全年最低

数字还大跌逾六成。

由此可见，我国电信市场失衡的局面愈演愈烈，中移动“一枝独秀”的局面继续上演。事实上，自2006年以来，由于移动对固网的替代效应不断增强，固网运营商发展颓势尽显，市场资源、产业利润持续向一家运营商高度集中。而如此“一枝独秀”的局面，也表明了我国电信市场已经出现了新的垄断。

和大多数垄断者一样，新垄断运营商凭借雄厚的资金和优质资源，打压其他运营商，导

致了市场竞争的低效甚至失效。这其中以营销水平的失效较为突出。

由于不必采取太多营销创新，仅凭借垄断地位就可以攫取高额利润并打压其他运营商，因此，对于垄断运营商来说，实施营销的动力严重不足。而对于其他运营商尤其是固网运营商来说，他们必须消极地应付垄断运营商不断发起的价格战，从而没有实力也没有资金进行

营销创新。

所以，“一家独大”直接导致了我国电信市场营销水平低下这一事实，一方面新垄断运营商凭借实力实施营销动力不足，另一方面其他运营商由于没有足够资金导致营销能力下降。但是，众所周知，电信业是一个服务型行业，提升服务质量自然极为重要。在目前固网和移动通信市场日趋饱和的背景下，增量市场增速开始放缓，注重对存量市场的挖掘已经是

普遍共识，服务在其中将扮演更重要角色。

而营销手段作为服务中的一个重要部分，借助先进营销手段将促成服务的有力缔造。比如可通过建立以网络为基础的快速营销系统，建立面向客户的电子咨询、客户服务反馈系统

等。

可以说，营销水平的提升，不仅是对服务的深刻领悟，也是对存量市场增值的实际把握，更是对提高我国电信业竞争力的一种领悟。

那么，如何提高我国电信业的营销水平？治病必须治本。当前，由于电信市场的严重失衡，导致了我国电信营销处于低下的水平，目前，只有重构市场竞争格局，优化资源配置，解决已经严重失衡的市场环境，才能最终促进我国电信业营销水平的进一步提升。

竞争失效三：电信业转型受限

如果不给一艘航空母舰一套大功率的发动机，而给它两张风帆，我们真能指望它在大海中追波逐浪吗？今天的电信市场就面临这样问题。由于市场资源配置失衡，拖着“风帆”这类劣势资源的固网运营商尽管在近两年不断努力转型，但是实际收效甚微。2007年如果仍不改变市场结构失衡的情况，电信业的“又好又快”发展就无从谈起，运营商的转型也将落

空。

市场资源配置失衡致转型收效甚微

就目前国内的市场情况来看，当前以中国网通、中国电信为主的固网运营商正处于传统产能严重过剩的阶段，固话发展越来越慢，固话用户越来越少，语音业务发展速度逐步减缓。企业的网络资源，如交换、传输、线路等，在话务忙时的利用率也只能达到现有资源的30%

至40%。固网运营商的部分省级分公司甚至出现了全网负增长。

面对严峻的市场环境，固网运营商早在数年前就开始了企业转型。如，中国电信相继推出了“号码百事通”和“商务领航”两大转型业务，去年年末又推出了“我的e家”这一家

庭客户品牌，力图谋变综合信息服务提供商。

中国网通则明确提出“宽带通信和多媒体服务提供商”的转型目标，在固网增值、小灵通增值业务方面加大了创新力度，同时对较少涉及的系统集成服务也加大了开发、营销力度。尽管固网运营商的转型举措取得了一定成效，但是由于移动通信技术的天然替代性愈演愈烈，加之优质市场资源出现“井喷效应”，大量用户集体向移动网迁移，原有的固网语音业务受到了巨大冲击。固网话务量大量转移，新用户增长乏力，ARPU值持续下滑，固网经营捉襟见肘。固网运营商转型面对因网络不可“移动”而流失的客户，正应了那句老话：巧

妇难为无米之炊。

“又好又快”发展要求改变市场现状

今年两会的政府工作报告将“又好又快”的“好”的重点落在以下几个方面：首先是节约资源，提高经济运行质量；其次是要求2007年经济在平稳运行中，调整结构，提高核心

竞争力，参与到国际竞争中，而非简单地从事低端产业生产；第三是要求大力发展资本市场，在经济运行中把所有的存量资源充分调动起来，并且实现优化配制的问题。

反观我们的电信市场，这三点都做得不够“好”。首先由于受到政策的保护，移动运管商凭借分业经营构筑市场准入壁垒，获得垄断利润，还在吸纳用户方面采取垄断措施，依靠巨大的利润空间“圈地”用户群，影响了市场的正当竞争和用户的合理流动。移动运营商大量增送话费和实物的行为造成固网竞争失效，大量国有资产也因此流失，资源大量浪费。其次，由于2000年分营的时候，移动运营商获得了优质资产的配置和优秀的人才，而相对低质的资产以及巨大的人员和债务包袱则留给了固网运营商。优质资源越做越强，劣质资源却会“越滚越小”。同时，作为先进技术的移动通信，代表了市场需求发展趋势。优质资产配置、优秀人才配置、有效需求市场配置的倾斜，造成中国移动“通吃”市场。其它运

营商无法在转型中有效提高核心竞争力，更遑论竞争国际市场。

最后，由于政策倾斜和监管缺位严重影响和削弱了公平竞争，从而导致机会不平等，即起点不公平。也就是说，电信市场的资源分配并没有减少反而是增加了市场的不平等，同时

市场资源无法充分调动，优化资源配置很容易成为“空中楼阁”。

监管“该出手就出手”

2006年，电信市场严重失衡以及新垄断运营商的形成，已经危及到我国电信业的转型

成败与可持续发展。2007年这一势头必须有所遏制。

事实上，运营商的转型也是整个电信业的市场转型。也就是真正向市场经济过渡的过程，而过程就意味着对变动的及时分析和有效调控。实行市场经济必须要发挥政府的有效职能。

市场能管的政府就不管，在市场失灵的地方，政府就必须“提刀上阵”。

电信市场资源配置失衡是客观存在。当前移动一家独大，占据市场垄断地位，其他运营商与其竞争，只能是“竹篮子打水一场空”，而固网运营商之间竞争越激烈，可能死得越快。固网似乎到了“横竖都是死”的地步。因此市场资源配置失衡到了必须扭转的时候了。当前，监管部门应当充分利用现有资源进行重组，科学、和谐、合理地进行资源的优化

配置，实施全业务经营，并尽快发放3G牌照。

竞争失效四：竞争心态“失衡”

电信业要不要重组？回答是肯定的。国资委近日出台的《 2006 年规划发展工作回顾及 2007 年重点工作思路》指出，国资委今年将加大对重点行业的重组力度，积极推进国有经

济布局和结构的战略性调整，优化国有经济布局。

毫无疑问，电信业市场结构失衡，运营商无法形成有效竞争；消费者及产业链成员谈判能力相对较弱，这不利于发挥电信市场的整体效率，更不利于国有资产的保值增值。由此连

带出的，是弱势运营商竞争心态的“失衡”，值得警惕！

市场失衡之下的运营商心态

从最近传得沸沸扬扬的中国电信与中国网通签署的《竞争合作协议》不难看出，运营商的竞争心态正在发生变化。

不可否认，电信业倍受关注的市场失衡问题正在继续加剧。面对日渐拉大的发展差距，除了居于强势的主导运营商之外的其他运营商却惊人地表现出集体的“心平气和”。正所

谓“移动无功、固网无招、监管无奈、用户无益”。

不难看出，追求市场份额、实现自身的可持续发展似乎是目前各大电信运营商最头疼的事，在运营商实力天平越倾越斜的情况下，移动资费套餐在电信市场的“呼风唤雨”，而其

他运营商的“反击”都显得那么的苍白和无力。但是如果放任自流呢？

“对于电信企业而言，不扩大规模，就会丧失发展的机会，迟早会被竞争对手击败。”这是业内较为普遍的看法，其实并不危言耸听。除了主导移动运营商外，其他运营商每天都得面临着亏损的威胁。在这样的压力下，运营商对待市场竞争的心态迟早会起变化。可以预见的是，随着运营商之间均衡的利益关系被打破，竞争主体间实力差距进一步拉大、利益关系复杂化等问题，从而导致运营商竞争的心态失衡。在这种情况下，运营商竞争的态度多为“不要利润要市场”，我宁愿倒贴也不能把客户给你，宁愿“自损八百”，也

要“杀敌一千”。国有资产如何保值增值？

从国资委的角度出发，此次出台的《工作思路》考虑的是大型国有企业的保值增值，是

整个行业的结构性调整以及优化。

众所周知，我国主要的电信运营商都是上市企业，都面临着资本市场的发展经营压力。同时，我国的电信企业又都是国有资产，国有资产保值增值是企业主体的职责，也是考核企业高管的根本标准。国有资产管理部门在对国有资产保值增值的考核目标中，必然要增加市

值标准的考核。

这使得管理者必须致力于改善企业经营、提高盈利水平，让良好经营业绩借助资本市场的放大效应，获得市值的增长，优化考核业绩，得到国有资产监管机构认可。

可见，国有资产保值增值的直接责任人就是企业高管。那么，在企业资产价值一路走低的情形下，这些企业高管如何才能提高企业的盈利能力？如何才能保证国有资产的保值增值？

如何才能完成绩效考核？在这种情况下，运营商会不会放手一搏？尽快构建势均力敌运营主

体

由此可见，尽快构建势均力敌的运营主体是电信业发展的必然要求。特别是 3G 的临近，中国电信业需要的不仅是一家世界规模最大的运营商，更需要所有运营商都成为有竞争力的运营企业。当前，在我国电信市场上尽快构建一些势均力敌的运营主体，刻不容缓。因此，我国电信业的当务之急就是实现全业务经营，让市场机制在电信资源的有效配置中发挥重要作用，取消非对称管制，建立公平、有效、有序、平等的市场竞争机制，以促进

电信业与社会的协调发展，促进电信业的新一轮发展。

可见，构建势均力敌的运营主体，既可以实现各大运营商核心竞争力的提升，又有利于建立有效竞争的市场环境。势均力敌的规模竞争是提高运营商竞争力的关键。竞争力的提升必须要有能够促使企业不断提升服务的市场机制，有相互制衡相互竞争，我国电信市场运营

主体势均力敌，才有各自的竞争力的提升。

第二篇：我国航空货运市场竞争格局分析

我国航空货运市场竞争格局分析

作者：邹建军 来源：时间：2007-10-26责任编辑：阅读：

受累于发达国家与我国的经济贸易摩擦，以及全球航空货运整体增长不佳的环境影响，2006年我国的航空货运整体走势表现为增长放缓。但是与全球航空货运市场整体相比，仍然是一枝独秀，一些航空货运巨头纷纷加大进入我国航空货运市场的步伐，使得我国航空货运市场竞争日益激烈。纵观我国航空货运市场，无论是从航空公司，还是机场，或是销售代理人的角度，我国航空货运市场都呈现出一种全新的竞争格局。

一、基于航空公司视角的竞争格局

基于航空公司货运发展与竞争的视角，在三大航空集团加大货运发展的同时，一些地方航空公司与民营航空公司也不甘示弱，迅速加入市场竞争的阵营；与此同时，一些外国航空货运巨头也是各显神通，以合资、联盟、联运等各种手段与方式进入我国市场。

从国内航空货运市场来看，除了传统客机腹舱的竞争之外，原属于海航集团的扬子江快运、隶属于国家邮政总局的货运邮政航空，以及带有民营资本血统的东海航空与奥凯航空，纷纷以全货机方式参与国内航空货运市场，使得国内航空货运市场的运营日益规范、竞争也日益激烈。尤其值得注意的是奥凯航空，刚加入航空货运市场，就显现出不凡的架势，配合FedEx杭州国内转运中心的运作，背靠FedEx这座大山，开通以杭州机场为中心的国内货运航线。

而从国际航空货运市场来看，得益于中美2004年的航空运输协定，UPS、FedEx、美西北纷纷加大了在我国的航空货运投入，除了在长三角地区加大航班频率之外，还把战火烧向了我国的珠三角地区与京、津、鲁地区，即使是新加入的美国博立货运航空，也是来势汹汹，一点都没有新手的怯场，直接杀向了我国航空货运主市场——浦东国际机场。与美国航空货运公司直接进入的方式不同，欧洲的航空货运巨头与我国周边地区的航空巨头则是选择曲线进入的方式。大韩航空，这个2005年国际航空货运排名第一位的货运巨人，除了全货机（拥有19架B747F）与大量客机腹舱的竞争方式之外，还在我国的山东沿海地区，开通了空海快运服务，通过海上快艇将我国山东沿海经济发达地区的货物运抵韩国仁川机场，并中转到欧美等地；而紧随之后的汉莎航空与新加坡航空，则是以合资的方式，分别与我国的深圳航空公司（我国最大的民营航空公司）、长城工业总公司（货运代理）合作，成立了以深圳机场、浦东机场为基地的翡翠货运航空（未来拥有6架B747ERF）与长城货运航空（未来拥有5架B747ERF），占据着我国两大国际航空货运市场的中心要地；至于运力日益过剩、机队规模强大的我国台湾地区的“中华”航空（拥有全球最大的B747F机队，21架）与长荣航空，则是不约而同地选择了上海浦东机场为基地，分别与扬子江快运、上海航空（即新成立的上海国际航空货运公司）合作加入大陆航空货运市场的竞争。

而在未来，这种航空公司间的竞争只会越来越激烈。如三大集团的中货航，早期订购的2架TU204与A300F很快会投入运营；国货航除了新飞机（也有两架TU204）的加入之外，一直在努力地寻找战略合作伙伴（与国泰航空的全面合作一直是坊间的新闻），以期能够快速提升其竞争能力；三大集团中的南航，虽然起步较晚，但是其发展力度却是最大的，一方面积极引入战略合作伙伴，另一方面则加大运力的投入，除了开始改装的6架A300-600型飞机之外，到2010年还将有6架全新的B777-200F到位，届时，加上现有的两架B747-400F，其货机机队规划将达到14架。再加上其占有珠三角主要机场——深圳机场与白云机场两个主要基地市场，其竞争能力将非同一般。

不过，从运营能力与市场份额占有情况来看，在未来一段时间内，受益于我国航空运输市场货运先行的开放政策，我国国际航空货运市场仍然是国外航空公司占主导地位。目前，外国航空公司大约占有我国国际航空货运四分之三的份额。

二、基于机场视角的竞争格局

对于航空货运运输来说，市场竞争并不仅仅是航空公司的竞争，机场的竞争也不容忽视。

从国内机场来看，处在经济发达地区的各机场纷纷改善货运服务设施，运用各种营销手段，甚至是经济补贴政策，吸引航空公司开通国际货运航线。在我国的长三角地区，由于经济的快速增长与外贸进出口的加速，使得浦东机场的航空货运得到了快速发展，在开航短短7年后的今天，就以216.8万吨的货邮吞吐量排名全球机场的第六位。也正是浦东机场的这种示范效应，长三角地区的机场纷纷加大了货运发展的力度。早在2003年，南京机场就对新加坡航空公司开放了航空货运第五航权，并且成功地吸引来了中国货运邮政航空在此设立快递转运中心；在此之后，杭州机场也开始了寻找新东家的历程，最终投入了香港机场的怀抱，并于今年成功吸引来FedEx在此设立国内快递转运中心；与上述机场相比，宁波机场则走得更快，2005年，宁波机场在其未来发展战略中，直接定位于“长三角南翼国际货运枢纽”，并最终取得回报，于2006年3月吸引来东航开辟了“青岛—宁波—香港”全货机航线，并且，宁波机场向外籍飞机开放已成定局。而未来国家规划中的苏南大型国际货运机场的建设，无疑会将这一地区的机场货运竞争推向高潮。

而在珠三角地区，香港机场以其全球第二的排名占据地区竞争的首席地位，毫无疑问是不可撼动的，其真正的竞争显然会发生在深圳机场与白云机场之间。一直以来，深圳机场都是打着发展航空货运的旗帜，并为此出台了我国首个由地方政府制定的国际货运航线补贴政策，对在深圳机场建立基地发展货运的航空公司，以及开通以深圳机场为始发国际货运航线的航空公司，给予一定的经济补贴，最高达到每条航线年补贴1000万元人民币。最终，这种努力成功地吸引了南方航空公司，将货运基地设在了深圳机场；以及民营航空公司——东海航空与合资航空公司——翡翠航空。但是以构建国家复合枢

纽机场为发展目标的白云机场，肯定不会错过对货运的发展，随着全球航空快递巨头FedEx亚太转运中心的正式启用日期的临近，白云机场货运发展的步伐也在逐渐加快，一些外国航空公司也加快了在白云机场的货运布局，如美西北航空、法国航空等。不过，在这一地区，长期处于经营困境中的珠海机场，在成功被香港机场托管之后，其竞争力也不容忽视，坐拥航空货运的主市场，发展航空货运将是其必然的战略选择。

不过，国内机场间的竞争只是内部发展的竞争，而在我国周边地区分布着一些大型枢纽，如韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等，则是我国航空货运市场的主要竞争者。根据国际机场协会（ACI）公布的资料显示，2006年，全球货物运输排名前三十位的机场中，韩国的仁川机场，以233.7万吨排名世界第四位；东京成田机场，排名世界第五位；新加坡樟宜机场，排名世界第九位。仁川机场，是全球货运排名第一的大韩航空的基地，在其母公司韩进集团的帮助下，利用海、陆、空联运的形式，吸引我国大量的运往欧美国家和地区的货源；成田机场，是日本航空的基地，美西北航空的亚洲枢纽，每年通过客机腹舱，从我国辽宁、山东、广东、四川等地运走大量的经由成田机场中转欧美等地的国际货物，尤其值得一提的是，日本航空曾在2007年上半年，公开宣布全力发展航空货运；至于樟宜机场，无论是客运，还是货运，都得益于机场成功的中转服务理念与质量，以及新加坡航空公司的中枢航线网络，密集的航班与齐全的航线吸引了我国内陆地区大量货物在此中转到欧美地区。

根据数字统计与机场方对外新闻，这些机场每年约有半数以上的货源是由我国市场提供的。但是，随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及我国机场收费体系改革的完成，这种局面将会得到大大改善，我们有理由相信，未来，国内机场在我国国际航空货运市场竞争中将占有绝对的主导地位。

三、基于销售代理人视角的竞争格局

与其说是销售代理人，倒不如说是综合物流运营商。从我国航空货运发展的现状来看，传统的销售代理人企业已不复存在，越来越多的代理人都转型为能够提供系统服务方案与多种运输方式结合的物流供应商。在航空货运竞争中，他们面临的竞争对手也更多的是那些跨国巨头，如FedEx、UPS、DHL、TNT、OCS、ABX等。尤其是2005年12月我国加入WTO的物流服务开放承诺兑现后，这种竞争更是明显。先是UPS以1.2亿美元买下了其在我国与中外运合资建设的所有物流网点，开始了独立网络建设；接着是FedEx以4亿美元买下了大田集团所拥有的大田联邦快递的股份，也开始了在我国的独资之路。TNT虽然没有走上独资之路，但是其在2007年3月完成的对华宇集团的收购，无疑是其在我国发展历程中的一个里程碑。成立于1995年的华宇集团，是我国著名的公路零担货运公司，拥有56家子公司、1200个营业网点及3000辆运输车，服务覆盖我国所有主要大中城市。这个庞大的陆运网络无疑强化了TNT在我国市场的竞争优势。

而从国内航空物流服务企业来看，大都是地区性服务企业，如珠三角地区的顺峰、长三角地区的上海世双国际货物运输代理等，鲜有全国性的航空货运代理企业。目前，具有全国性影响的主要是民航快递和中外运。但是，在实际运营过程中，其市场份额都

相对较小。因此，从货源组织这一环节来看，我国的企业竞争弱势明显，大量的货物仍然掌控在实力雄厚的外国物流服务商或是中外合资的物流服务商手中，对我国航空公司的货运发展与竞争无疑会是个不利条件。

因此，面临这种竞争格局，在整体行业水平不断提升，市场竞争日益增强的内外压力之下，在我国，无论是航空公司，还是机场，或是销售代理人，都应该从构建服务链、打造整体竞争能力的角度出发，以客户（货主）需求为中心，建立战略合作伙伴关系，全面实现联盟共享、合作共赢的战略目标，从而增强我国航空货运企业的全面竞争能力。

第三篇：我国化妆品行业市场竞争趋势分析

我国化妆品行业市场竞争趋势分析

2003年，我国化妆品市场销量突破400亿元，并以每年24.8%的速度增长。我国消费化妆品的适龄女性有6亿人，虽然目前人均年消费量不足8美元，远低于世界女性人均年消费50美元的水平，但其增长的势头却是任何化妆品生产巨头都不能小觑的。

一，我国化妆品市场的消费格局

1，顶端品牌。根据中国的实际情况，一般可以把单品价格500元左右的化妆品归为顶

端产品。虽然从销量上来看，他们还不是市场的主流，但他们主导了化妆品市场的潮流与方向，同时蕴含着高额的利润。该区间产品的消费者都为大中城市的少数女性。他们一般有丰厚稳定的经济来源，注重个人形象，对价格的敏感度较低，一旦建立对某一品牌的信任，会保持较高的忠诚度。

2，高端品牌。这一区间的产品价格在200——500之间。以进口或合资品牌为主。这

一区间的消费者消费说来会有几个较为固定的品牌，对产品品质较为挑剔，也具备一定的产品知识，对时尚资讯保持关注，是顶端消费的后备军。

3，中端品牌。这一区间的化妆品的单品价格在百元左右，消费者以城市中的职业女性

居多。这一区间的消费者仍吧价格作为重要的参考指数，但同时在品位上渴望得到认可与尊重，营销技巧的运用在这一区间的运用尤为重要。

4，中低端品牌。这一区间的产品多为几十元的价位。零售品商店，超市，大卖场都可

以见到他们的货架。该区间的消费者宜城市中青年女性为主，他们喜欢轻松便捷的购物方式，在品牌的转换之间有较高的随意性。他们有可能偶尔消费部分中端甚至高端的品牌，但价格仍是制约其提升消费层次的重要因素。各种广告，尤其是电视广告对这一区间的消费者有很大的影响。

5，低端品牌。这一消费群体区间的产品价格从几十元到几十元不等，被大量国产品牌

占据。他们的使用者多为城市的工薪阶层和学生。他们的单品价格虽然不高，但拥有巨大的消费群体

二，我国化妆品的生产格局

到2000年底，全够已领取化妆品生产许可证的企业达4000家。年销售额在亿元以上的化妆品企业有50余家，其中5亿元以上的有12家，如宝洁，欧莱雅，安利，强生，花王，利华，雅芳，重庆奥妮，上海家化，北京三露等，其中大部分为合资企业。从地域分布上看，京，沪，奥，杭有较好的生产基础，尤其值得注意的是潮汕地区，近年来成了大大小小化妆品生产企业的聚集地。

在市场渗透率较高的护肤品市场，国产品牌大宝和小护士分列第一第二位。而美容品（彩妆类）却被外资品牌抢尽风头。

三，我国本土化妆品生产企业的SWOT分析

1，优势。本土品牌在中低端市场的优势主要源于：（1）简易包装，简单产品线造就的低成本。（2）低售价。一般说来，国产品牌的售价仅为外资产品的1/10.（3），品已近人的产品形象适合中低收入阶层的心理要求。“大宝天天见”的广告语和“职业分述”的人物形象贴近普通市民的日常生活，老百姓认为这才是他们消费得起的产品。（4）老品牌在特定的消费群体中有良好的美誉度。（50外资产品存在价格虚高的现象。

2，劣势。（1）相关产业的支持能力较弱。化妆品产业同精细化工，生物科学，细胞科

学，材料学学等学科门类密切相关，而我国在上述领域的优势并不明显。生产中，高端产品的原料大部分依靠进口。在包装工业，广告制作等相关产业链上也不具优势。（2）低成本都是源自低投入，并非来自规模经济。（3）产业集中度低，缺乏与外国化妆品巨头实力相当的大企业。（4）产业历史短，处于学习曲线的起始阶段。

缺乏营销技巧。（5）高端品牌竞争力弱，品牌培育的力度和方法有欠缺。（6）产品线单调（7）营销技巧陈旧，缺乏对时尚的理解和对潮流的把握。对售后服务的概念淡漠。

3，机会。（1）人民生活水平的迅速提高产生了对化妆品的大量需求，这给广大的本土

企业带来了广阔的市场和发展空间（2）外资品牌的广告攻势无形中担任了教育消费者的任务，培育了我国消费者更为成熟的化妆品消费理念，创造了更广阔的消费空间。（3）外资品牌的进入给我国的生产企业带来了学习先进管理，营销经验的机会。

4，威胁。（1）2000年，北京，上海女性使用率最高的五个品牌中只有一两个国产品牌，广州女性使用率最高的五个品牌中更仙剑国产品牌的影子：而到了2001年，三个城市女性使用率最高的彩妆品牌都是美宝莲，其营销策略值得国产品牌厂商借鉴，除了健康亮丽的色彩和适中的价位，能够快速上妆并持久不退色是其一大卖点，也许正因为适应都市飞快的生活节奏，才如此得到女性的亲睐。（2）世界化妆品生产巨头从未放弃过对低端市场的觊觎。欧莱雅收购小护士，就是展开了对中低端护肤品市场的争夺。中国本土的生产企业是否能守住低端产品这道防线，从长远来看并不乐观。（3）化妆品的使用带有强烈的“棘轮效应”（4）从我国经济增长势头和人民生活水平改善来看，消费者对产品品质的要求会迅速提高。

综上所述，我国本土化化妆品生产企业的竞争力较弱，尤其在高档化妆品的领域缺乏与进口品牌抗衡的实力。在产品研发，市场营销上处于劣势，而这两个领域正式化妆品行业竞争力的关键所在。跨国公司加大对中国化妆品市场的争夺。若没有积极地进取与创新，本土企业现阶段在低端化妆品领域取得的优势也很难继续保持。

第四篇：推进我国现代服务业往高端市场竞争

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推进我国现代服务业往高端市场竞争

作者：孙传印 杨陈君

来源：《沿海企业与科技》2005年第06期

[摘要]随着世界经济的深刻发展，服务业在国民经济中的地位越来越重要。我国服务业的发展起步较晚，水平较低。我国有形生产要素稀缺性的逐渐显现，从此意义判断，我国产业体系的产业链构建应当尽快从下端地位走向高端地位，以求生产结构与资源储备结构的相协调。现代服务业的低端市场只是我们开放后服务市场的安全区，要在竞争激烈的国际服务贸易市场参与竞争并获得相应的利益，服务业的升级也是必然的趋势。

[关键词]现代服务业；高端市场；发展；竞争

[中图分类号]P719

[文献标识码]A

第五篇：我国轿车市场竞争格局分析

我国轿车市场竞争格局分析

智研数据研究中心网讯：

内容提要：随着中国加入WTO，进口车以往高额的进口关税降低，进口中档、中高档和高档车与国产车相比在价格方面的劣势已经逐渐消失，而由于进口车在设计、工艺和整体品质方面的优势较为明显，在中国市场上具有较强的竞争力。根据中国轿车行业统计的数据来看，进口车的市场份额将会在15～20%，到2005 年会达到18～24 万辆。因此，在未来的中国轿车市场格局中，进口中档、中高档和高档轿车将在较长的时间内占较大的市场份额。

内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2015年中国豪华轿车市场专项调研与投资方向研究报告》

随着中国加入WTO，中国轿车市场得到了迅猛的发展，在这种大环境下，中国轿车的自主品牌也开始迅速的发展与成长。据中国轿车工业协会统计，2010 年前10 个月中国的轿车总销量达到7,692,048 辆，预计到2020 年将达到2000 万辆，从而超过美国成为全球最大新车销售市场。

我国目前市场上的轿车品牌主要为：重庆的长安；安徽芜湖的奇瑞；河北保定的长城；沈阳的华晨；杭州的吉利；长春的一汽奔腾、红旗；上海的上汽荣威、上海华普；合肥的江淮；西安的比亚迪；天津的一汽夏利；浙江的众泰；哈尔滨的哈飞；江西的昌河；北京的福田这14 个主要品牌。

据资料显示，2008 年占据我国轿车市场销售前10 位的分别是：上海通用36.54 万辆、一汽大众34.12 万辆、上海大众34.06 万辆、奇瑞27.24 万辆、北京现代26.18 万辆、广州本田22.43 万辆、一汽丰田21.04 万辆、吉利20.43 万辆、神龙20.13万辆、东风日产19.89 万辆。①从近几年的数据来看，中国自主品牌的轿车一直高居我国轿车销售量的首位，从2008 年的数据来看我国自主品牌的销售量占轿车总销售量的28.22%,其次为日系、德系、美系、韩系、法系和意系，分别占轿车销售总量的26.88％、20.44％、14.07％、5.56％、4.52％和0.31％。②经过多年的发展，我国轿车行业已经取得了显著的进步，中国自主轿车厂商根据中国消费者文化、收入、地区等轿车消费习惯和审美趋势多方面进行分析，生产和研发出贴近中国消费者需要的新车型、新样式，快速占领了我国轿车市场。中国轿车自主品牌研发和生产工作已经取得了一个新的里程碑式的胜利。

我国轿车市场的主要为中档和中高挡，而经济型轿车具有巨大的潜力，将成为以后的主角。

中国作为发展中国家，轿车方面的消费才刚刚兴起，从以往的消费主体来看，购车的多数是国有企业的领导或者购车为公用，因此从消费心理的角度分析，轿车代表一部分购车者的身份和地位，所以20 万元左右的中档或者中高档车为这

部分消费者的首选。随着私人购车者的增多，大多数的私人消费者购买都是自己的或作为一个家庭的第一部车，多数购买者希望是既体面又适用，因此轿车市场上10~20 万元左右的中档轿车成为该部分消费者较为理想的选择。随着中国加入WTO，进口车以往高额的进口关税降低，进口中档、中高档和高档车与国产车相比在价格方面的劣势已经逐渐消失，而由于进口车在设计、工艺和整体品质方面的优势较为明显，在中国市场上具有较强的竞争力。根据中国轿车行业统计的数据来看，进口车的市场份额将会在15～20%，到2005 年会达到18～24 万辆。因此，在未来的中国轿车市场格局中，进口中档、中高档和高档轿车将在较长的时间内占较大的市场份额。从图1 中我们还可以看出，中国轿车厂商多数把经济型轿车即10 万以下的轿车作为中国轿车市场未来开发的重点对象，中国在经过5～10 年左右的市场研发和培育以后，会有更多更全面的品种的轿车供消费者在10 万元的价位区间进行选择，10 万元以下的经济型车的市场将不断扩大，10 万元价位区间的经济适用型轿车将成为成为年轻一代，特别是“80后”、“90 后”一代的首要选择。