2004年中国汽车行业发展分析报告（模版）

第一篇：2004年中国汽车行业发展分析报告（模版）

【2005年3月 嘉肯行业研究部】2004年中国汽车行业发展分析报告

背景介绍：中国汽车行业车型统计新分类

嘉肯咨询研究发现我国汽车新的车型统计分类是在参考国家标准

GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001，结合我国汽车工业的发展状况制定的。其大的分类基本与国际较为通行的称谓一致：主要分为乘用车和商用车两大类。乘用车（Passenger car）定义：在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和（或）临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位，它也可以牵引一辆挂车。

乘用车下细分为：

1.基本型乘用车

2.多功能车（MPV）

3.运动型多用途车（SUV）

4.交叉型乘用车

商用车（Commercial vehicle）定义：商用车在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。商用车分为五类：

1.客车

2.货车

3.半挂牵引车

4.客车非完整车辆

5.货车非完整车辆

2004年中国汽车行业发展现状嘉肯咨询研究发现2004年我国汽车工业结束了前两年“井喷”式发展，经过市场调整步入平稳发展阶段。2004年我国汽车工业全年汽车产销突破500万辆，分别达到507.05万辆和507.11万辆，同比分别增长14.11%和15.50%，我国汽车行业从1992年产量首次突破100万辆，到2005年这12年间汽车产量年均增长13.91%。

与入世前的2001年相比，2004年汽车产量翻了一番，与全球汽车工业缓慢地发展速度相比，我国汽车工业属于绝对的快速发展水平。

从全年汽车产销发展趋势来看，2004年汽车产销呈现出“前高后缓”的走势。一季度产销延续了上年的高速增长态势，增速较高。进入二季度后，产销增长开始明显放缓。三季度继续呈现下调态势，四季度许多企业适时调整产销节拍，因而四季度销量明显高于产量，同时销量增幅也因此略高于前三季度。

轿车总量继续增长，但增幅回落。2004年轿车产销双双突破230万辆，分别达到231.63万辆和232.65万辆，同比增长11.99%和15.17%；与上年同期相比，增幅回落71.26%和60.11%。但从九大类车型销售增长贡献度来看，轿车依然位居榜首，达到45.88%。

载货车行业一直保持较快的增长速度。载货车产销151.47万辆和152.59万辆，同比增长23.21%和25.97%，增幅分别比上年增加13.17%和15.62%。

从销售增长速度看，重、中、轻、微型载货车均呈现较高的增长速度。其中，重、中、微型载货车增速分别达到44.98%、28.79%和24.96%，而上年除轻型载货车增速较高外，重型载货车销售同比增长不到5%，中型和微型载货车销售同比均为负增长。

客车行业产销增长缓慢，轻型客车增速回落较快。04年，客车产销123.95万辆和121.87万辆，同比增长8.17%和5.12%，增长较为缓慢，且增幅较上年也有所回落。

在客车各主要车型品种中，大型客车呈现出较快增长。

大型客车产销2.62万辆和..61万辆，同比分别增长33.63%和37.49%；

中型客车产销5.25万辆和5.27万辆，同比分别下降2.16%和0.74%，产销同比虽略有下降，但降幅明显低于上年同期；

轻型客车产销40.31万辆和39.77万辆，同比分别增长2.28%和1.52%，与上年同期相比，同比增幅下降30.17%和28.37%。

造成轻型客车产销增幅回落的主要原因是国内主要轻型客车生产企业产销下滑明显。另外，SUV、MPV增长的拉动作用也明显减弱。

微型客车2004年产销75.78万辆和74.21万辆，同比分别增长11.68%和6.71%，与上年同期相比增幅变化不大。汽车行业效益状况

汽车行业销售收入保持增长，但利润下降明显。嘉肯咨询根据汽车行业5831家企业统计数据研究发现，2004年1~11月，全行业共完成产品销售收入9809.47亿元，同比增长17.54%。但是，由于国内钢材等原材料价格的上涨以及整车产品价格下降幅度较大，使得产品成本增速高于销售收入的增长，行业的盈利空间因此也逐渐缩小。2004年1~11月，汽车行业共实现利润678.67亿元，同比下降7.31%。

15家重点企业（集团）实现利润总额为381.93亿元，同比下降5.12%，下降额为20.63亿元；实现利税总额为690.35亿元，同比下降4.82%，下降额为34.96亿元。

中国汽车产地分布

近几年来前十大生产地汽车产量及比重变化趋势（万辆，％）

地区 2001 2002年 2003年

全国 70.36 106.24 206.89

上海 28.88 39.05 58.8

4占比重 41.05 36.76 28.44

略

2004年中国汽车商品进出口情况分析2004年，汽车商品进出口总值283.91亿美元，其中进口151.54亿美元，同比增长13.22%；出口132.37亿美元，同比增长59.89%。

汽车整车进口增速明显放缓，出口继续保持超高速增长。2004年，受国内汽车市场低迷的影响，汽车整车进口增速明显下降。2004年累计进口汽车整车17.60万辆，同比增长2.41%，增幅较上年回落32.16个百分点。

汽车（含底盘）累计进口金额54.27亿美元，同比增长2.64%。进口车平均单价3.08万美元，与上年同期相比变化不大。轿车累计进口11.61万辆，同比增长12.69%，增幅较上年回落33.79个百分点；累计进口金额32.69亿美元，同比增长6.06%，增幅较上年回落84.97个百分点；进口车平均单价2.82万美元，比上年下降0.17万美元。

从轿车进口国别来看，德国、日本和韩国依旧位居前三位，其中德国车累计进口4.08万辆，占轿车进口总量的35.14%。

2004年，越野车累计进口3.53万辆，同比下降10.99%，比上年减少0.44万辆。2004年越野车进口平均单价3.10万美元，比上年增加0.24万美元。在越野车进口品种中，排量大于3升的高档越野车逆势而上，继续保持较快增长。2004年，该系列累计进口1.67万辆，同比增长15.32%，占越野车进口总量的47.31%。从进口国家和地区来看，日本车占据了进口越野车绝大部分份额。2004年，日本车累计进口2.49万辆，占越野车进口总量的70.54%。

嘉肯咨询研究发现和进口车市场低迷形成鲜明对照的是，2004年汽车整车出口再次呈现出超高速增长态势。2004年，累计出口整车13.66万辆，同比增长187.97%，增幅较上年提高79.41个百分点。从出口品种来看，轿车在2004年表现得最为出色。2004年，轿车累计出口0.93万辆，比上年净增0.65万辆。此外，载货车品种也呈现高速增长，2004年载货车累计出口5.13万辆，同比增长102.57%。

行业集中度

轿车产量排名前八位的企业：上汽、一汽、东风、长安、广本、奇瑞、北京现代、吉利，已经占据了市场份额的84.5％。就目前的汽车格局来看，一汽和上汽集团是稳坐国内前两把交椅的，而原来就排在第三位置的东风集团，现在却面临长安集团、北汽集团的挑战，这三者都在争第三的位置。

从15家重点企业（集团）市场占有率来看，一汽、上汽和东风公司三大集团依然占市场份额的主导地位，三大集团的产品销售收入分别占汽车工业15家重点企业（集团）的24.85%、21.9%和17.08%。

一汽和东风公司市场占有份额与2003年同比，分别提高了0.14%和0.51%； 上汽市场份额与2003年同比下降了4.75%；

北汽、广汽集团和重汽市场份额分别达到8.59%、7.35%和4.28%；

长安、江淮和江铃市场份额分别为5.19%、1.97%和1.85%，比2003年均有所提高；

金杯、哈飞、南汽、东南、昌河和庆铃公司的市场份额略所下降，下降幅度在0.25-0.73个百分点之间。中国汽车企业投资形势 汽车行业市场退出者

据嘉肯咨询统计2004年国产车停产退市有下列款式：

东风悦达普莱特、普桑、老捷达停产。

2月，金杯通用雪佛兰开拓者被迫宣布停产，开拓者1999年开始立项，2002年1月生产首批样车，但2003年共生产3559辆，销售3285辆；

3月，夏利2000开始淡出汽车市场；

5月，雅酷1.3升黯然离场；

长安福特1.3升嘉年华、上海大众帕萨特1.8升GLI和GSI、北京吉普04款JEEP2500都已逐步淡出市场；

嘉肯咨询研究发现美的、新飞、力帆、奥克斯、格林柯尔、波导等相继涉足汽车领域的企业，目前大部分处境尴尬。

像8月中旬，波导科技已经从南汽撤退，从而正式退出汽车业；奥克斯曾在钓鱼台国宾馆高调宣布投入80亿资金进军汽车产业。但目前已经无声无息了。骨干企业继续大幅投资

12月初，中德双方投资123亿元的一汽--大众轿车二厂正式建成投产。该厂的目的是要生产德国大众的全系列产品。

广州本田宣布新增投资21亿元，用于现有工厂和第二工厂的建设以及新车型的开发生产；12月，总投资额为30亿元人民币的东风日产发动机工厂正式在广州花都动工兴建。这是继东风汽车有限公司乘用车研发中心奠基之后，东风日产全面布局、进军汽车市场的又一大举措。

4月，上汽集团通过对中汽总公司整合后组建了上汽集团北京公司。至此，上汽集团已经在江苏、广西、山东、辽宁和北京等地对六家汽车企业进行了兼并重组。11月，上汽集团收购韩国双龙汽车刚刚落幕，而其在华的第一个配套项目将落户山东烟台。12月，湖南省发改委有关负责人在盘龙山庄宣布，总投资近100亿元的十大投资建设项目，已批准立项，正式落户湘潭市九华汽车城。

同时各家跨国企业也继续增资中国汽车行业，福特是10亿美元，大众提出60亿欧元，现代是7亿美元。除了增资扩建产能外，跨国品牌还不断提升中国市场的地位，大众、宝马都将中国的事务所提升为亚太区总部，直接对德国总部负责。汽车销售渠道现状

但由于过去几年的投资热，汽车经销商竞争非常激烈。因此，经销商卖车的利润非常低，这样使经销商确实面临着生存的竞争。

另外，经销商现在还面临着几个方面的压力，一个是汽车生产厂的压力，要完成任务，要增加库存；

二是银行的信贷收缩，资金非常困难； 三是由于汽车市场价格剧烈变化，造成消费者持币待购。

汽车零配件行业对汽车行业发展影响

嘉肯咨询研究发现中国零部件企业的发展水平，已经开始成为企业本土化的重大障碍。高尔、POLO等车型的本土化率仍然停留在50%左右的水平上.蒙迪欧、嘉年华现在的本土化率还仅有40%左右。

赛纳、毕加索等车型目前的本土化率在50%~60%之间。

这些车型之所以进入中国多年后本土化率仍未能有大的改观，在很大程度上是由于国产零部件的水平太低，无法满足企业需要。

根据前几年的一项统计数据，在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中，其产品列于第一类的为轿车前悬架和后桥产品；其次为汽车万向节、传动轴和轴承；第三为轿车手动变速器；第四为微型汽车发动机；第五为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为20世纪80年代~90年代的水平，且基本不含电子控制技术。

国产零部件企业面临着来自合资企业的歧视，一方面，合资企业的外方出于自己利益的考虑，往往更愿意从国外进口零部件；另一方面，外方在选择国内的零部

件供应商时，往往先选择该国在华的独资企业，然后是一些合资企业，最后才是中国的零部件企业。

另外在我国，汽车企业与零配件企业两者关系则往往受到隶属关系、地区分割等因素影响，导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散、乱、差”现象至今依然没有太大的改变。

法规政策

2004年是汽车相关政策、法规出台数量最多的一年。为引导汽车产业实现快速、协调发展，解决汽车与能源、汽车与环境等日益突出的矛盾，2004年国家相继出台了《汽车产业发展政策》、《缺陷汽车产品召回管理规定》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《汽车贷款管理办法》、《乘用车燃料消耗限值》等政策法规，并发布了《汽车品牌销售管理办法》、《二手车流通管理办法》、《汽车贸易政策》的征求意见稿。

发展趋势

国家“双稳”政策：货币、财政稳定政策，将对车市产生影响,汽车放贷不会放大更不会放宽；

部分相关政策的调整，包括小排量、环保、车牌等，一定会影响车市； 汽车使用环境变差；

消费行为的改变：消费者开始愿意把投资投在没有风险的、不会贬值的消费上，但是汽车不属于不贬值消费；另外消费者消费心理已经由单一的价格转变为开始关注更多的功能。

2005年汽车进口增幅不会过大，出口将继续增加。

进入2005年，我国汽车商品进出口发展形势将会出现一些新变化。从进口来看，由于进口配额取消，关税下调，会在某种程度上刺激进口车市场的需求。但是，由于国内市场大部分份额已经被国产车和合资车占据，因此进口车将不会对国内汽车市场形成明显的冲击。作为国内市场的补充，进口车品种将呈现多样化发展态势，其中高档车市场仍将成为竞争的热点。2005年，进口口岸保税区优惠政策的取消将使得进口贸易商税费负担有所加重，这会在很大程度上增加进口贸易商的经营风险。另一方面，随着《汽车整车认定特征管理办法》及相关政策的出台，汽车企业通过进口KD件组装的势头将会受到抑制。

--完--

第二篇：中国汽车行业SWOT分析报告

中国汽车行业SWOT分析报告

（一）2010年04月29日 星期四 16:19 【摘 要】 结合我国汽车零部件产业的现状，分析了其优势、劣势，针对该行业面临的机遇和挑战，提出了一些对策和建议。

【主题词】 汽车工业,零部件,企业

【引 言】 我国汽车零部件企业的发展由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变，承接国际产业分工和转移带来自身结构的调整，结合自身优势来发展。随着中国经济的高速增长，人民生活水平已开始迈入小康水平，汽车进入家庭时代也随之到来，中国汽车制造业生机盎然。

◆ 汽车行业概况

2007年，中国汽车行业继续呈现产销两旺的发展态势。其中：汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。其中，商用车表现明显好于上年，产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%；与上年同期相比增幅提高6.96和8.02个百分点，高于全行业增幅0.19个百分点和0.41个百分点。乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%，产销增幅较上年有所减缓。

2007年，汽车行业重点企业利润利税保持了强劲增势，整体赢利水平显著。从利税总额看，截止11月重点企业集团共完成1156亿元，同比增长48%。

2007年，行业内重点企业依然占据主导地位，其中销量排名前十位企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。上述十家企业共销售733.65万辆，占汽车销售总量的83%。

但是，我们也应该清醒地认识到，在中国汽车工业蓬勃发展的同时，老问题依然未解决，新问题又出现了，因此，还有许多问题值得我们高度重视。进口汽车发力抢占国内市场，油价高企、环境污染，汽车行业“大而全、小而全”、“散、乱、差”等问题，应该引起我们的政府部门、企业管理者、市场经营者和广大消费者更多的思考，我们如何以更好的环境进入汽车生活时代。

目前中国汽车工业的发展正处于明显的上行周期，2008年中国汽车市场仍将维持一个较快增长的局面。乘用车产销增长速度还会保持在20%的水平；而商用车产销的增速大约在18%左右。2008年，汽车市场还将继续快速增长，同时带动二手车市场保持高速增长势头。中央惠农政策，将使广大农民迅速富裕，本来对二手车就有很大需求的广大农村，会逐步将需求势能转化成实际行动。

◆ 行业优势（strength）

1、良好政策和投资环境：

（1）、我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求；

（2）、一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合；

（3）、由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。

2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势（1）、廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来提升其产品在国际上的竞争力；（2）、中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。

3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应

（1）、目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等汽车主要零部件和模块方面全面发展。对于一些企业来说，通过资源的优化组合，可以迅速提升发展速度和规模。因此，我国零部件企业处于以国内、国际市场和资源优化调配发展的前提下，直接进入世界零部件采购平台，采取一边发展和一边学习的模式，可以迅速缩短与世界先进水平的差距。并且，在目前的国际化发展前提下，这种效应是具有持续性。行业劣势（weakness）

1、市场培育滞后，限制了汽车消费的增长

目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

2、企业生产规模小，产品技术含量低

（1）、目前我国零部件企业大多数是处于小规模生产，即便是国内一些规模较大的企业例如上汽集团，也只有几十万套(件)的产量，企业没有形成规模经济，产品成本高；

（2）、由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。我国零部件制造技术目前仍属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。

3、企业研发投入低，自主研发能力差

（1）、有资料显示，我国汽车零部件企业的技术研发年投入一般为销售收入1%—2%左右，而发达国家为3%—5%，甚至达到10%，我国许多汽车零部件企业效益低下限制了其在研发上的投入；

（2）、一些大型的零部件企业开始认识到了技术发展的重要性，逐步加大技术研发的投入，但是我国零部件企业很大部分属于进入壁垒较低、只需小规模的投资、占地少、设备相对简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础很差，并且大部分企业缺乏技术研发的平台、技术人才引进和资金投入。

4、产业结构单一，体制不合理

（1）、从大型汽车集团独立出来零部件企业由于一些历史原因，形成了相对封闭的内部配套体系，虽然从汽车集团独立出来，但是这些企业市场意识淡薄，体制转轨缓慢，管理效率低下，极大制约了零部件企业技术水平的提高；（2）、大部分民营零部件企业由于资金和技术的约束，加上一些企业受眼前利益驱动的重复建设，规模小、生产集中度低、产品质量差，企业难以达到有效的经济规模和效益；

（3）、资零部件企业虽然引进和吸收了国外领先零部件企业的技术和经营管理经验，但是，一方面，在其产品的本土化中受到地方保护主义的不公平竞争；另一方面，其经济规模和售后服务的相对滞后，发展很不均衡；

（4）、我国汽车零部件企业工艺门类还不够齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构，需要向更合理、更有序的方向发展。

5、零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少

目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。

6、重复建设严重，散乱局面未得到根本改变

1999年底，全国共有汽车厂商2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家。国家批准的轿车建设规模为112万辆，已验收或建成的轿车生产能力91万辆。汽车产销量在1万辆以上的有16家企业，其中，三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%，市场占有率为71.76%，利润占有率为87.96%。目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的资源得不到有效利用。◆ 行业机遇（opportunity）

1、汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。现代经济增长的历史表明，一个国家，当人均收入达到一定水平后，都会进入一个依赖轿车进入家庭拉动经济增长的阶段。同时，围绕汽车的服务业也将得到迅速发展。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。；

2、目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看，“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长，会对载货汽车的发展提出巨大的需求；

3、轿车逐步进入家庭消费，市场需求更大，持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元，按可比价格计算增长7.1%，并保持平稳增长，已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔；

4、从供给角度看，我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础，公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期；

5、按照国家汽车工业“十五”规划，2005年，我国汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增加值为1300亿元，占国内生产总值1%左右，汽车产品基本满足国内市场需求，汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆，摩托车出口占其销售收入的比例达到15%～20%。◆ 行业危机（threats）

1、入世对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，国内汽车工业发展面临前所未有的挑战； 2、2008年爆发了世界性的金融风暴，国际经济环境的长期不稳定性严重影响了各行业的发展。特别是对全球汽车行业发展带来十分严峻的挑战。面对全球经济危机的愈演愈烈，我国虽然对汽车产业采取了相应的保护措施和对市场即使的宏观调控，但也有相当一部分汽车企业仍然十分不景气。今年经济危机对于汽车行业的发展来说是一个严峻的挑战。◆ 如何面对机遇和挑战

1、参与国际化经营，采用联合、兼并、收购等方式进行产业结构调整和组织革新，增强企业竞争力

在全球经济高速融合的今天，企业的产品销售由国内市场向国际市场延伸，实力雄厚的跨国公司的组织结构也在不断地扩展到全球各个角落，汽车零部件企业也应该走国际化经营的道路。目前，国际汽车零部件工业掀起新一轮联合兼并浪潮，我国零部件企业存在的散、乱和经济效益差等问题，必须以市场为导向，利用国内和国际资源，进行优化组合配置，实现规模效应。在全球经济高速融合的今天，企业的产品销售由国内市场向国际市场延伸，实力雄厚的跨国公司的组织结构也在不断地扩展到全球各个角落，汽车零部件企业也应该走国际化经营的道路；

2、加大对零部件产品技术研发的支持力度和投入

目前汽车零部件企业的发展向汽车电子技术、系统集成与模块化、产品标准化和网络多媒体技术应用方向发展，零部件企业需要逐步认识到产品技术研发重要性，把握零部件产品技术发展方向，逐步加大其支持力度和投入。首先应该增加资金投入，单独成立或联合成立高科技产品研发机构，提高科研能力，对于目前行业领先技术进行跟踪和应用吸收，不断优化产品技术，例如清华大学与江苏黄海汽配联合开发ABS、成都飞机公司开发柴油机电喷装置、天津大学与天津动力机厂联合开发轿车用柴油机等等；其次需要进行国内外行业人才的引进和职业技术工人的培养，为产品技术的开发和吸收提供高素质的科研团队，加速技术成果向工程应用的转化；最后零部件企业还要加强知识产权的保护意识。3、加强产品质量控制和服务水平，树立品牌经营意识

在零部件企业中，有大量的乡办、村办、街道办、个体的小厂存在，这些小企业设备简陋，技术水平低、工人素质低，靠低价及假冒产品占领市场。仿制和假冒伪劣产品的出现，导致产品质量良莠不齐，扰乱市场经营。同时，大部分企业也没有意识到产品质量控制和服务水平的重要性，缺乏品牌经营理念，在市场竞争日益激烈的情况下，我国零部件企业必须认识到其重要性，不断加强产品质量控制，提供优质完善的售后服务，并以此为基础来提高自身的竞争力，在市场中树立自主品牌，保持和增加其市场份额。

第三篇：中国汽车行业发展趋势分析报告

中国汽车行业发展趋势分析报告

2007-10-01 01:00

我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。这种增长势头能持续多久，未来汽车行业增长将呈现何种态势？我们请经济学者从宏观经济理论的角度，对中国汽车行业中长期的增长趋势及潜力进行专业分析。

根据经济增长理论中的S型增长曲线，耐用消费品普及过程一般都要经过“三浪”加速增长阶段。

第一浪，普及率从1%～3%迅速上升至20%左右。此阶段结束后一般会有一个明显的调整期（增长率放慢）。

第一浪有如下特点：一是增速特别高。因消费和生产的规模均比较小，基数低导致增速特别高。二是增长剧烈波动。在刚开始普及的过程中，人们的消费偏好还未最终定型，跟风式的消费较明显，消费增长存在较大的不稳定性；生产的盲目性也较强。三是企业规模小，产业集中度低，竞争以价格竞争为主。高额的现实利润和乐观的预期收益，会吸引大量社会资金投资这一行业，企业数量显著增加，但规模都偏小。市场竞争以价格竞争为主，激烈的竞争导致市场出现剧烈的波动。

第二浪，普及率从20%左右上升至50%～60%。这是耐用消费品市场发展的黄金时期。像第一浪一样，第二浪增长达到顶峰后也会步入一个明显的调整期。

这一阶段的特点如下：一是规模化下的高成长。耐用消费品产销量伴随着生产的规模化发展不断增长。二是集中度明显上升，兼并重组成为企业做大做强的主要方式。随着竞争升级，“规模决定地位”成为这一阶段最主要的市场法则之一。企业采取内部扩张和外部兼并的方式提高市场占有率，因而导致企业数量明显减少，产业集中度显著上升。三是技术创新和品牌创新加快。优势企业引导行业发展趋势。

第三浪，普及率由50%～60%上升到90%左右。产业高度集中，市场细分显著。

这一阶段的特点如下：一是产业高度集中，市场进入垄断竞争阶段。随着市场逐渐趋于成熟，耐用消费品产量向3~5家企业集中，前三强的集中度超过50%，甚至达80%。二是研发能力和服务能力决定企业的地位和效益。

我国彩电等行业的“三浪”式增长验证

从我国彩电、冰箱和洗衣机行业的发展历程看，这些耐用消费品向家庭普及的过程基本都验证了“三浪”式增长定律。

彩电行业：1986年我国城镇家庭彩电普及率突破20%，达到27.41%，当年彩电产量出现明显波动；后经过3年的时间，彩电普及率达到50%，此时年产量跃升到1000万台左右，随之进入连续两年的调整期。之后再经过6年，彩电普及率达到100%左右，年产量达到3000万台上下。与其他耐用消费品不同，彩电的普及率相当高，明显超过100%，许多家庭有两部彩电，这导致2001年以后的第四浪高增长，不过这第四浪的高增长与彩电农村普及率的提高和出口量快速增长紧密相关。

电冰箱行业：呈现典型的“三浪”式增长。1987年我国城镇家庭电冰箱普及率接近20%，年产量400万台，1988年产量冲高到757万台，之后进入连续四年的调整期。1993年之后，电冰箱行业进入即第二浪加速阶段。1994年电冰箱普及率突破60％，由20%提高到60%花了7年时间。这期间增长最快的是1993年～1995年间，年产量达到800万～900万台。第三浪加速发生在2002年~2004年间，年产量跃上3000万台的台阶，2004年城镇电冰箱家庭普及率达90.2%，普及率由60%上升到90%花了10年时间，其中调整期高达5年之久。一般来说，一个家庭只拥有一台电冰箱，所以，其普及的过程具有较典型的意义。

洗衣机行业：1983年我国城镇家庭洗衣机普及率超过20%，达29.08%，完成了第一浪增长过程；之后经过四年的快速增长，普及率超过了60%，洗衣机的年产量达到1000万台左

1988年后洗衣机行业出现了长达8年的低迷增长期，60%～右；与其他耐用消费品不同的是，90%普及率持续了10年之久，在这一过程中年生产量基本没有增加。2002年后才进入第三浪高增长过程，城镇家庭洗衣机的普及率2005年上升到95.5%，年生产量接近3000万台。空调的普及过程初看与彩电、冰箱、洗衣机有所不同，为“二浪”式加速过程。1998年我国空调城镇家庭普及率达到20%，经过短短7年时间家庭普及率超过80%，第二浪加速与第三浪加速叠加。不过，这可能是统计口径不同造成的。一般一户安空调都在二台以上，因此，这一数据明显夸大了空调的普及率，估计夸大一倍多。所以，空调目前仍处于第二浪加速增

2002长期，第三浪估计要经过一段时间的调整后才出现。微机仍处于第二浪加速增长期中，年城镇家庭电脑普及率达到20%，经过2003年~2005年普及率提高到40%，再过两三年普及率可达到60%。之后经过一段时间的调整再进入第三浪加速增长过程。

目前汽车行业正处于第一浪的后期

从国外汽车行业发展的经验看，轿车消费也会经历“三浪”式增长的过程。美国汽车家庭普及的过程就是一个较好的例证。1914年，美国汽车家庭普及率超过10%，然后经过14年的快速增长，普及率提高到90%，其中有两浪快速增长，一浪是在20世纪初（一战期间），一浪是在20世纪的二十年代。

目前我国汽车行业现正处第一浪加速增长期的后期，估计2009年前后可以达到普及率20%和乘用车产销量达到900万辆。按照“三浪加速”增长理论，我们可以对第二浪加速增长的起点做一个分析。根据过去我国电冰箱和彩电行业的发展情况，电冰箱的城镇普及率1987年达20%，年产量401万台。彩电1985年的普及率为17.21%，产量为435万台，目前的城镇人口规模正好比这一时期多一倍，因此，城镇家庭汽车普及率达20%时，乘用车产量大致为900万辆左右。2005年乘用车产量为393万辆，2006年突破500万辆。按20%的增长速度推算，到2009年乘用车年产量可达900万辆左右，2010年乘用车年产量将超过1000万辆。目前轿车占乘用车的比重为74%，按75%的比重算，轿车产量将达680万辆左右，2010年将超过700万辆。因此，中国汽车工业目前仍处于第一浪加速增长过程中，增长最猛的第二浪尚未到来。

目前城镇居民的小汽车家庭普及率被低估。根据国家统计局的统计数据，2005年城镇家庭汽车普及率仅为3.4%，去年为4%，我们认为这些数据明显低估。因为乘用车保有量中公车的比重仍然相当大，估计仍在50%以上，而公车从使用的角度看，与私人汽车并没有明显的差异，两者存在很强的替代关系。

我们对近几年城镇家庭汽车普及率的粗略估计是：2005年我国民用汽车保有量为3159.66万辆，其中小型和微型车（微型车与乘用车统计口径大致相当）保有量共计1918.67万辆。如果按城镇居民拥有量占总量的80%计算，城镇居民乘用车保有量大约为1535万辆，由此计算的城镇居民小汽车普及率为8.19%。我们估计的普及率数据比国家统计局高1倍以上。

2011年前后进入规模化的高增长期

在汽车达到20%的家庭普及率这一重要关口后，估计汽车行业发展要经过两年左右的调

整，然后进入第二浪的高增长期，“十二五”和“十三五”将是中国汽车工业发展的黄金十年。

国际经验表明，家庭汽车普及率由20%上升到60%所用时间一般在10年左右。如美国从10%上升到90%用了14年，日本从20%上升到60%花了11年时间。日本小汽车家庭普及率于1970年达到22.1%，经过11年的时间后小汽车的家庭普及率上升到60%（1980年为58.5%，1981年超过60%）。之后又经过11年左右的时间，小汽车的家庭普及率提高到80%。我们粗略估计，中国城镇家用汽车普及率由20%到60%也要10年左右的时间。2011年前后中国汽车工业将进入规模化的高成长期，即第二浪加速增长阶段。2021年～2022年前后开始调整并为进入第三浪高增长做准备。按2021年城镇家用汽车普及率达60%计算，届时城镇人口总规模将达到8亿人左右，那么，城镇乘用车的保有量将达到1.6亿辆，是现有乘用车保有量的10倍，年递增17%。

从区域市场看，北京等第一梯队的市场已进入第二浪加速增长期。国家统计局数据显示，去年9月末城镇居民家用汽车普及率超过10%的地区分别为北京、广东和浙江（按我们的估计，这三地的城镇家庭汽车普及率超过了20%）。北京的家用汽车普及率为17.8%，广东和浙江的家用汽车普及率分别为12.9%和10.5%。这三个地区汽车消费目前正处于第二浪高速增长期，普及率在逐年加快上升。现在城镇家庭汽车普及率为4%左右的省份，3～5年后将进入第二浪加速增长期，这与继续处于第二浪加速增长期重合，形成强大的汽车加速增长行情。

第四篇：2013年中国西北地区汽车行业发展分析

2013年中国西北地区汽车行业发展分析

网讯：

内容提要：目前，西北地区汽车市场占全国汽车市场的份额已从11%增长到12%。2013年上半年，全国新车累计上牌805万辆，同比下降2%；西北地区上牌量为91.3万辆，同比增长78%。

随着一、二线以及沿海城市汽车市场逐渐饱和，中西部地区成为汽车市场发展的新动力。其中西北地区的汽车销售增速远高于其他地区，在全国汽车产业发展中将扮演日益重要的角色。

2013年以来，一、二线及东部沿海城市的新车销售呈现平均2%的“微增长”，而上半年国内整个汽车市场的销售增长率超过10%，中西部尤其西北地区的市场拉动作用明显。

目前，西北地区汽车市场占全国汽车市场的份额已从11%增长到12%。2013年上半年，全国新车累计上牌805万辆，同比下降2%；西北地区上牌量为91.3万辆，同比增长78%。这说明西北地区成为汽车消费市场的重要拉动地区。随着西北地区城镇化的持续推进，还会拉动新的消费增长。

业内人士普遍认为，西北地区市场存在巨大的发展潜力和空间，聚焦、布局西部市场将是汽车产业发展和西部区域经济发展的有效结合，也是车企培育新的增长点的机遇。

西部地区具有发展汽车产业的土地资源、劳动力等成本优势；机械制造、装配制造等配套产业方面有较强基础；较之东部市场，西部市场未来的汽车需求量仍有很大上升空间，对汽车消费拉动作用明显。

此外，2013年3月出台的《中西部地区外商投资优势产业目录》中，汽车行业重新登上“鼓励”名单。这对具有后发潜力和成本优势的中西部汽车行业发展是利好消息。

汽车产业投资转移到西北，不仅面对本土市场，还借“向西开放”战略布局，面向更广阔的阿拉伯国家市场。宁夏作为国家战略布局的内陆开放型经济试验区，若能争取更多先行先试政策，将集聚更多要素资源，吸引车企投资建厂。

目前中西部城市汽车行业发展刚刚起步，在汽车产业发展所需的软硬件水平方面还需不断提升。另外，国家也应对中西部城市给予较之东部沿海城市开放程度更高的扶持政策。

第五篇：中国汽车行业发展特点

中国汽车行业发展特点 中国汽车的发展具有以下三个较为明显的特点： 一是汽车逐渐大众化，不再是有钱人的专利。二是国家扶持部分汽车工业。三是汽车服务行业蒸蒸日上。

职位规划

2012-2013年 成为熟练的汽车技师 2013-2014年 进入4S店做汽车服务工作 2014-2015年 掌管自己所从事的方面业务 2015-2016年 成为能影响公司重大决定的人 2016-2017年 成为一个部门主管

创业规划

2014 以自己的技术和服务然顾客满意 2015 通过一些活动对自己的事业进行宣传 2017 若运作良好则转化为全方位服务公司 2019 扩大规模招纳员工和经济人才