第一篇：2013年度中国汽车行业分析
2013年度中国汽车行业分析
核心观点： 2013 年我国汽车产、销量接近2200 万辆，年销售增加285万台，超过美国连续五年成为全球最大汽车市场。汽车行业销量、盈利基本面在各工业行业中依然处于高景气阶段，目前我国每千人汽车保有量远低于发达国家水平，未来5年增长空间巨大；近年，高基数伴随销量增速下移，加剧产品结构分化，加上SUV替代轿车趋势不断深化，消费者对汽车性能个性化需求更高。未来几年，新车型、新技术将被更加广泛的应用和推广。
汽车市场： 2013年汽车累计销售2198 万辆（同比+13.9%），增速超预期，亦是连续两年低基数后的恢复性增长。展望2014 年，考虑同比基数恢复正常，预计汽车销量2400 万辆左右（同比+9%），其中更具消费属性的乘用车仍将保持10%以上的较快增长，商用车需求与宏观经济相关，或将维持6-7%的平稳增长。
乘用车：2013年增速继续好于汽车行业平均水平，SUV 保持强势增长。分车型看，轿车销1201 万辆（同比+11.8%），增速提升明显；SUV 销299 万辆（同比+49%），依然是增长最快子行业。
商用车：2013年重卡累计销售77 万辆（同比+23%）。受更新需求驱动，预计今年重卡行业景气持续。大中客累计销售17.1 万辆（同比+0.8%）。受黄标车淘汰、新能源客车推广等政策驱动，2014 年大中客销量或将保持稳定。
目
录
一、汽车行业整体销量超预期................................................................3
（一）产销再创新高..........................................................................3
（二）乘用车增幅好于大市，细分市场提升明显..........................4
（三）商用车销量周期性回升..........................................................5(四)汽车进口-越野车占比提升........................................................7
（四）六大汽车集团销量稳中有升..................................................8
二、市场机遇.............................................................................................9
（一）六大汽车集团继续主导中国汽车市场..................................9
（二）中高端轿车市场需求旺盛-单车利润较高..........................10
（三）置换需求旺盛-细分车型市场..............................................10
（四）低普及率-保有量提升空间较大..........................................11
一、汽车行业整体销量超预期
根据中国汽车工业协会发布的统计，2013年我国汽车市场特点分析如下：
（一）产销再创新高
2013年汽车累计产销2212 万辆和2198 万辆，比上年分别增长14.8%和13.9%，比上年分别提高10.2和9.6个百分点，产销均突破2000万辆，年销售增加285万台，产销衔接较好，即使考虑进口汽车，产能利用率也维持在94%的高水平；中国继续保持全球第一汽车生产和消费大国身份，比美国高约638万台。展望2014年，考虑同比基数恢复正常，预计汽车销量增幅在10%左右，其中最具消费属性的乘用车仍将保持较快增长，而商用车走势与宏观经济密切相关，若经济形势基本面平稳，将维持增长。
图1： 中国汽车销量增长情况（单位：万辆）
出处：中国汽车工业协会
（二）乘用车增幅好于大市，细分市场提升明显 2013年累计销售乘用车1792.89万辆，比上年分别增长15.7%，增速比上年分别提高8.6个百分点。乘用车年产销量创历史新高。乘用车整体需求较强，预计2014 年乘用车销量仍将维持10%以上增长。
分车型看，乘用车增长主要由轿车和SUV拉动，其中轿车销量完成1200.97万辆，同比年增长11.8%，对乘用车增长贡献度为47.2%；SUV销量完成298.88万辆，比上年增长49.4%，对乘用车增长贡献度为36.9%。MPV由于微车纳入统计口径，增长较快（销131万、+165%），交叉型乘用车产销量低于上年。
表1：乘用车分车型销量
车型 乘用车 轿车 SUV MPV 交叉乘用车
2013年（万辆）1792.89 1200.97 298.88 130.52 162.52
同比增长 15.7% 11.8% 49.4% 164.5%-28% 出处：中国汽车工业协会
2013年自主品牌乘用车共销售722.2万辆，比上年增
长11.4%，占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点，继续呈现下降趋势。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别占销售总量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市场份额与上年比较，美系车增长最为明显。虽然日系车销量在2013年有明显回升，但增速依然同比下降了0.1个百分点。
（三）商用车销量周期性回升
商用车在2010年达到历史最高点后，2011年和2012年连续两年出现负增长，而在2013年，商用车产销分别完成403.16万辆和405.52万辆，比上年分别增长7.6%和6.4%，增长由负转正。商用车分成型完成情况如下：
1、重卡市场-销量持续超预期
重卡累计销售77.3万辆（同比+35.3%），增速持续回升。重卡更新周期一般为4-5年，上一轮销售高峰在2009年，即便考虑使用率偏低导致更新周期延长，2014年开始亦有望进入新一轮更新高峰。
2、轻卡市场-增速企稳回升
轻卡累计销售176万辆(同比+5.1%)，增速企稳回升。受益于城镇化及电子商务的快速发展，城市物流需求持续较快增长，中高端轻卡销量增速明显高于轻卡行业增速。
大中客累计销售17.1万辆（同比+0.8%）。受高铁成网影
响，长途公路客运需求下降，导致座位客车近两年连续负增长。预计受益于同比基数下降，座位客车2014年增速有望持平。受益于大气污染治理、治理城市拥堵等政策，预计公交车将是2014年客车行业主要的增长点。若政策补贴扶持力度落实，预计校车销量亦有望超预期。
商用车分车型完成情况看，客车（含客车非完整车辆）产销分别完成56.31万辆和55.89万辆，比上年分别增长11.2%和10.2%；货车（含货车非完整车辆、半挂牵引车）产销分别完成346.85万辆和349.63万辆，比上年分别增长7%和5.8%。
客车市场的增长主要由轻型客车拉动，轻型客车销售的增长贡献度达到97.3%；大型客车的增长贡献度为4.8%，而中型客车销量低于上年。货车市场分车型看，重型、轻型货车销量高于上年，增速分别为21.7%、3.6%，增长贡献度分别为71.7%、34.1%，成为拉动货车增长的主要动力；中型和微型货车低于上年，分别下降1.8%和4.1%。
表2：2013年主流重卡销售情况
企业 中国重汽
类别 重型卡车 重型卡车
陕西重汽
中型卡车
福田汽车
重型卡车
380 105122
-49% +31%
13年销量（辆）
120778 79634
同比增长 +22% +3%
中型卡车 轻型卡车 微型卡车 重型卡车
一汽集团
中型卡车 轻型卡车 重型卡车
东风汽车
中型卡车 轻型卡车
北方奔驰 上汽依维柯红岩
重型卡车 重型卡车 重型卡车
江淮汽车
中型卡车 轻型卡车
江铃汽车 华菱汽车
轻型卡车 重型卡车
8788 389165 106894 96215 39777 50839 131221 62757 132220 14752 22382 32823 15249 221116 109222 18385
+26% +1%-1%-1%-2% +0% +7%-9% +5%-19% +100% +26% +14% +7% +22% +73% 出处：中国汽车工业协会、Wind咨讯
(四)汽车进口-越野车占比提升
1-11月，汽车整车共进口107.34万辆，比上年同期增长1.8%。在汽车主要进口品种中，越野车、轿车、小型客车共进口104.14万辆，占汽车进口总量的97%。
表3：2013年进口整车情况
类别 越野车 轿车 小型客车
13年进口量（万辆）
45.50 38.39 20.25
同比增长 +8.7%-8.5% +23% 1-11月，汽车整车进口来源国前十位国家依次是：德国、日本、美国、英国、韩国、墨西哥、比利时、斯洛伐克、加拿大和瑞典，分别进口22.29万辆、21.09万辆、20.01万辆、10.81万辆、8.02万辆、5.98万辆、4.52万辆、4.05万辆、1.95万辆和1.62万辆。1-11月，上述十国共进口100.34万辆，占汽车进口总量的93.5%。
（四）六大汽车集团销量稳中有升
2013年，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1943.1万辆，比上年增长15.8%；高于全行业增速2个百分点。占汽车销售总量的88.4%，比上年提高1.4个百分点。
表2: 汽车集团、分车型制造企业排名（单位：万辆）
出处：中国汽车工业协会
二、市场机遇
（一）六大汽车集团继续主导中国汽车市场
近年来，我国汽车产业集中度提升显著。其中，上汽、东风、一汽、长安、北汽等六大集团累计占全年汽车销售总量71%，同比提高0.5个百分点，六大汽车集团旗下的整车制造企业分别占据乘用车市场销量70%、商用车市场销量40%的份额。随着消费升级对乘用车性能要求提高，将倒逼国内主要汽车企业提高产品附加值、加大自主品牌车型的技术投入，不断推出SUV和高端轿车等新车型。2013年前十大汽车集团之外的其他100多家汽车整车厂仅占据11.6%的市场份额。因此，以前六大汽车集团为重点实现全覆盖仍然
是我行汽车金融业务未来的重点目标客户。
（二）中高端轿车市场需求旺盛-单车利润较高 虽然近几年随着更多外资品牌涌入、自主品牌崛起，中国汽车市场的竞争激烈程度已得到很大提升，但由于外资车企长期占据我国的中高端乘用车市场，在车型定价方面有很大优势，从而产生巨大的利润空间。据盖世汽车网2010年统计显示，尽管外资乘用车品牌价栺在逐年下降，但其单车利润较高是普遍现象：仅德国大众在华的两家合资企业2010年销售的单车平均利润高达1万元，比其集团平均利润高出46.4%。高额单车利润依旧是外资车企看好中国市场，不断扩充在华扩充产能的一个重要理由，也反映出我国消费者对中高端乘用车品牌需求依然旺盛的事实。随着未来5年国民收入倍增计划的实施，以及更多城市开展汽车限购，我们预测中高端汽车增长将继续好于汽车行业大市，中高端乘用车生产企业和销售企业仍将是我们的营销重点领域。
（三）置换需求旺盛-细分车型市场
自2007年起，SUV的增长速度大大高于乘用车总体幅度，特别是2013年SUV增幅达50%，全年SUV、MPV占整个乘用车的比重接近30%。目前国内汽车市场呈现明显的二元化趋势：一方面，三四线城市首次购车增幅可观；另一方面一二线城市消费升级需求强烈。09-10 年购车高峰时购
买5-10万元首辆车的消费者开始消费升级，这些消费者大多选择购买SUV，所以在今后的几年中，SUV和MPV等细分市场将继续从中受益。随着汽车限购的城市增加和轨道交通的大力发展，我们预测汽车使用将逐步和发达国家类似，从市内通勤工具为主转为以休闲度假使用为主。
从市场上看，近两年SUV车型开始由传统的B、C级等中大排量向A级、AO级等小排量SUV延伸的趋势，昂科拉、翼搏等小型SUV车型等在市场持续热销。因此，SUV车型将是我们今后营销的重点关注车型。
图2：SUV满足消费升级的需求
（四）低普及率-保有量提升空间较大
据中汽协统计，2012年底，我国汽车每千人汽车保有量为80辆，仅相当于日本70年代的水平，远远未达到行业增长的“天花板”；以美日欧等发达国家经验来看，当汽车每千人保有量达到200辆左右时，汽车行业才进入微增长。考虑到中国存在较大的城乡、区域差异，在未来三至五年，我们了解的各大汽车企业在巩固一二线城市主流品牌的同时，纷纷持续加大针对中国市场订制车型的研发力度，扩大内陆及三四线城市汽车市场。因此，未来5-10年我国汽车行业依然存在相当的增长潜力。
第二篇：中国汽车行业SWOT分析报告
中国汽车行业SWOT分析报告
（一）2010年04月29日 星期四 16:19 【摘 要】 结合我国汽车零部件产业的现状，分析了其优势、劣势，针对该行业面临的机遇和挑战，提出了一些对策和建议。
【主题词】 汽车工业,零部件,企业
【引 言】 我国汽车零部件企业的发展由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变，承接国际产业分工和转移带来自身结构的调整，结合自身优势来发展。随着中国经济的高速增长，人民生活水平已开始迈入小康水平，汽车进入家庭时代也随之到来，中国汽车制造业生机盎然。
◆ 汽车行业概况
2007年，中国汽车行业继续呈现产销两旺的发展态势。其中：汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。其中，商用车表现明显好于上年，产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%；与上年同期相比增幅提高6.96和8.02个百分点，高于全行业增幅0.19个百分点和0.41个百分点。乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%，产销增幅较上年有所减缓。
2007年，汽车行业重点企业利润利税保持了强劲增势，整体赢利水平显著。从利税总额看，截止11月重点企业集团共完成1156亿元，同比增长48%。
2007年，行业内重点企业依然占据主导地位，其中销量排名前十位企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。上述十家企业共销售733.65万辆，占汽车销售总量的83%。
但是，我们也应该清醒地认识到，在中国汽车工业蓬勃发展的同时，老问题依然未解决，新问题又出现了，因此，还有许多问题值得我们高度重视。进口汽车发力抢占国内市场，油价高企、环境污染，汽车行业“大而全、小而全”、“散、乱、差”等问题，应该引起我们的政府部门、企业管理者、市场经营者和广大消费者更多的思考，我们如何以更好的环境进入汽车生活时代。
目前中国汽车工业的发展正处于明显的上行周期，2008年中国汽车市场仍将维持一个较快增长的局面。乘用车产销增长速度还会保持在20%的水平；而商用车产销的增速大约在18%左右。2008年，汽车市场还将继续快速增长，同时带动二手车市场保持高速增长势头。中央惠农政策，将使广大农民迅速富裕，本来对二手车就有很大需求的广大农村，会逐步将需求势能转化成实际行动。
◆ 行业优势（strength）
1、良好政策和投资环境：
（1）、我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求；
（2）、一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合；
（3）、由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。
2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势（1）、廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来提升其产品在国际上的竞争力；（2）、中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。
3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应
（1）、目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等汽车主要零部件和模块方面全面发展。对于一些企业来说，通过资源的优化组合，可以迅速提升发展速度和规模。因此，我国零部件企业处于以国内、国际市场和资源优化调配发展的前提下，直接进入世界零部件采购平台，采取一边发展和一边学习的模式，可以迅速缩短与世界先进水平的差距。并且，在目前的国际化发展前提下，这种效应是具有持续性。行业劣势（weakness）
1、市场培育滞后，限制了汽车消费的增长
目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。
2、企业生产规模小，产品技术含量低
（1）、目前我国零部件企业大多数是处于小规模生产，即便是国内一些规模较大的企业例如上汽集团，也只有几十万套(件)的产量，企业没有形成规模经济，产品成本高；
（2）、由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。我国零部件制造技术目前仍属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。
3、企业研发投入低，自主研发能力差
（1）、有资料显示，我国汽车零部件企业的技术研发年投入一般为销售收入1%—2%左右，而发达国家为3%—5%，甚至达到10%，我国许多汽车零部件企业效益低下限制了其在研发上的投入；
（2）、一些大型的零部件企业开始认识到了技术发展的重要性，逐步加大技术研发的投入，但是我国零部件企业很大部分属于进入壁垒较低、只需小规模的投资、占地少、设备相对简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础很差，并且大部分企业缺乏技术研发的平台、技术人才引进和资金投入。
4、产业结构单一，体制不合理
（1）、从大型汽车集团独立出来零部件企业由于一些历史原因，形成了相对封闭的内部配套体系，虽然从汽车集团独立出来，但是这些企业市场意识淡薄，体制转轨缓慢，管理效率低下，极大制约了零部件企业技术水平的提高；（2）、大部分民营零部件企业由于资金和技术的约束，加上一些企业受眼前利益驱动的重复建设，规模小、生产集中度低、产品质量差，企业难以达到有效的经济规模和效益；
（3）、资零部件企业虽然引进和吸收了国外领先零部件企业的技术和经营管理经验，但是，一方面，在其产品的本土化中受到地方保护主义的不公平竞争；另一方面，其经济规模和售后服务的相对滞后，发展很不均衡；
（4）、我国汽车零部件企业工艺门类还不够齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构，需要向更合理、更有序的方向发展。
5、零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少
目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。
6、重复建设严重，散乱局面未得到根本改变
1999年底，全国共有汽车厂商2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家。国家批准的轿车建设规模为112万辆，已验收或建成的轿车生产能力91万辆。汽车产销量在1万辆以上的有16家企业，其中，三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%，市场占有率为71.76%，利润占有率为87.96%。目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的资源得不到有效利用。◆ 行业机遇（opportunity）
1、汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。现代经济增长的历史表明，一个国家，当人均收入达到一定水平后，都会进入一个依赖轿车进入家庭拉动经济增长的阶段。同时，围绕汽车的服务业也将得到迅速发展。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。；
2、目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看，“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长，会对载货汽车的发展提出巨大的需求；
3、轿车逐步进入家庭消费，市场需求更大，持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元，按可比价格计算增长7.1%，并保持平稳增长，已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔；
4、从供给角度看，我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础，公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期；
5、按照国家汽车工业“十五”规划，2005年，我国汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增加值为1300亿元，占国内生产总值1%左右，汽车产品基本满足国内市场需求，汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆，摩托车出口占其销售收入的比例达到15%～20%。◆ 行业危机（threats）
1、入世对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，国内汽车工业发展面临前所未有的挑战； 2、2008年爆发了世界性的金融风暴，国际经济环境的长期不稳定性严重影响了各行业的发展。特别是对全球汽车行业发展带来十分严峻的挑战。面对全球经济危机的愈演愈烈，我国虽然对汽车产业采取了相应的保护措施和对市场即使的宏观调控，但也有相当一部分汽车企业仍然十分不景气。今年经济危机对于汽车行业的发展来说是一个严峻的挑战。◆ 如何面对机遇和挑战
1、参与国际化经营，采用联合、兼并、收购等方式进行产业结构调整和组织革新，增强企业竞争力
在全球经济高速融合的今天，企业的产品销售由国内市场向国际市场延伸，实力雄厚的跨国公司的组织结构也在不断地扩展到全球各个角落，汽车零部件企业也应该走国际化经营的道路。目前，国际汽车零部件工业掀起新一轮联合兼并浪潮，我国零部件企业存在的散、乱和经济效益差等问题，必须以市场为导向，利用国内和国际资源，进行优化组合配置，实现规模效应。在全球经济高速融合的今天，企业的产品销售由国内市场向国际市场延伸，实力雄厚的跨国公司的组织结构也在不断地扩展到全球各个角落，汽车零部件企业也应该走国际化经营的道路；
2、加大对零部件产品技术研发的支持力度和投入
目前汽车零部件企业的发展向汽车电子技术、系统集成与模块化、产品标准化和网络多媒体技术应用方向发展，零部件企业需要逐步认识到产品技术研发重要性，把握零部件产品技术发展方向，逐步加大其支持力度和投入。首先应该增加资金投入，单独成立或联合成立高科技产品研发机构，提高科研能力，对于目前行业领先技术进行跟踪和应用吸收，不断优化产品技术，例如清华大学与江苏黄海汽配联合开发ABS、成都飞机公司开发柴油机电喷装置、天津大学与天津动力机厂联合开发轿车用柴油机等等；其次需要进行国内外行业人才的引进和职业技术工人的培养，为产品技术的开发和吸收提供高素质的科研团队，加速技术成果向工程应用的转化；最后零部件企业还要加强知识产权的保护意识。3、加强产品质量控制和服务水平，树立品牌经营意识
在零部件企业中，有大量的乡办、村办、街道办、个体的小厂存在，这些小企业设备简陋，技术水平低、工人素质低，靠低价及假冒产品占领市场。仿制和假冒伪劣产品的出现，导致产品质量良莠不齐，扰乱市场经营。同时，大部分企业也没有意识到产品质量控制和服务水平的重要性，缺乏品牌经营理念，在市场竞争日益激烈的情况下，我国零部件企业必须认识到其重要性，不断加强产品质量控制，提供优质完善的售后服务，并以此为基础来提高自身的竞争力，在市场中树立自主品牌，保持和增加其市场份额。
第三篇：中国汽车行业的PEST分析
中国汽车行业的PEST分析
随着社会的不断发展，汽车在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。从工作用车到生活用车，随着生活科技化、快捷化等的发展，汽车普及化的势头也越来越汹涌！下面我将用PEST模型来对中国汽车行业的发展进行分析。
一、Political-legal Factors
政治法律因素
所谓政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、体制、政治形势、方针政策、法律法规等。我们可以从以下接个方面来看：
1、税收政策对汽车行业的刺激
“十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等，2、产业政策
汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。
《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长过快的势头
加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继
续降低汽车进口关税
《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多
《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要
汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。很有利的促进了我国汽车产业的发展。汽车产业作为一个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持，完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发展提供了一个坚实的基础和平台。
二、Economic Factors
经济因素
经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势等。
构成经济环境的关键要素包括：国内生产总值（GDP）的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货
币政策的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居民可支配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需求情况等。
自中国加入WTO，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形成了九州分天下的局面，2010年我国汽车销售量超过1500万,车辆购置税完成1792亿元,同比增长54.0%,汽车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消
费的增加会拉动税收的增长,但过重的税负会抑制汽车消费竞争非常激烈，我国汽车产销量已稳居世界第一,汽车消费的高速增长为扩大内需、增加税收等做出了很大贡献。
就我国的经济环境，自改革开放以来，如今现代化的工业时代，中国经济迅猛发展，人民生活水平得到显著提高，人均收入增加，居民的消费比重更偏向于生活质量的改善，汽车已经成为了一种生活趋势，是一种必不可少的交通工具，汽车产业的市场需求仍然很大。 汽车行业市场环境分析
1.汽车下乡延续至2010年年底;汽车以旧换新政策补贴力度提高至5000～18000元;节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到25个，;重点城市促进黄标车更换等。
2.关联产业的推动。进入2011年，我国铁路、公路、农村基础设施将进入建设高峰期。其中，今年我国铁路将加大高速铁路建设，未来2年铁路建设平均每年投资资金都将在7000亿以上。按照铁路投资与相关产业最高1:10的拉动效应，我国未来2年铁路建设投资每年至少将产生7万亿经济效应。在公路方面今年我国也将加快国家高速公路网等重点工程建设。
3.宏观经济形势向好。联合国(经济与社会事务部)预测，世界经济开始走出衰退，2011年各国经济缓慢复苏，GDP持续增长。
4.汽车进入高速普及阶段。2010年人均GDP接近4500美元，根据国际汽车市场历史进程看，人均超过3000美元后进入汽车高速普及阶段;同时村村通公交的开通等促进客车需求。
5.汽车出口市场回暖。商务部、财政部等六部委联合发布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，具体政策将出台。同时全球经济回暖，对中国商用车的需求回升。
三
Social-human Factors
社会人文因素
社会文化环境包括一个国家或地区的社会性质.人们的价值观.人口状况.教育程度.风俗习惯.宗教信仰等。社会文化环境：是指一个国家、地区或民族的传统文化。
价值观念：人们对社会生活中各种事物的态度和看法。
风俗习惯：世代相传形成人们的行为和思维习惯的不成文规范。
审美观念：人们对商品的好与坏、美与丑、喜欢与嫌恶的不同评价。
汽车在改变我们的生活，它在带给我们极大便利的同
时，的确也带来了一些烦恼。但是，生活就是这样，对任何生活方式的评价都是相对的，没有绝对的好与坏。这是一种观念，一种态度，更是一种文化。
当前，舆论对汽车有两种声音。一种认为汽车延伸了私人生活的半径，是必须要有的；而另外一种则认为私人汽车的拥有会带来很多的烦恼。甚至列出了例如“新手太多，总堵车”等“七宗罪”。
我们现在的交通环境的确很糟糕。抢道的、频繁变线的、变线不打转向灯的，类似的情况比比皆是。表面上看这是人的素质问题，实质上就是对汽车文化普及不够，因为文明用车是汽车文化的核心内容之一。现在大多的人把车当作是“你有我也应该有”的争强好胜（无论是买车还是开车）的工具，还没有把它看作是一种文明发展的产物，没有把它看作是一种生活态度。
目前人们对车的兴趣已经不仅仅是一种知识的谈资，更看重它能够给生活带来哪样的变化。而这种变化也正是人们对汽车需求的原动力，是汽车产业发展的原动力。
四
Technological Factors
技术因素
技术环境是指一个国家或地区的技术水平、技术政策、新产品开发能力以及技术发展动向 我国汽车行业的技术水平
在全球的汽车工业发展中，如此快速无仅有—中国汽
车产量从1980年的22万量到1990年代的50万辆，到1993突破100万辆；在此以后进入20世纪出现井喷，从2001到2007年每年增加100万辆，2009年达到1739万辆，首次超过美国，产销居世界第一。
现在汽车制造的装备大部分依赖进口，目前，德国、法国、日本这些汽车强国他们的产量都不如我们，法国、意大利只有我们的几分之一，但他们是汽车强国，我们是汽车弱国。
我国汽车行业技术政策
作为“十二五”的开局之年，2011年注定是各项引导汽车产业发展政策集中出台和完善的一年。其中，新版《汽车产业发展政策》更是引起汽车企业及媒体的高度关注。这一汽车行业的“宪法”，属于纲领性政策，事关未来汽车产业发展方向。
新政策的取向是推动汽车行业结构调整和兼并重组；促进汽车生产企业实现自主创新战略，不断提升自主研发能力，加快培育自主品牌；大力培育和发展新能源汽车产业，积极推进传统能源汽车的节能减排，妥善解决因汽车产业快速发展产生的能源、交通和环境问题。
我国汽车新产品开发能力
目前中国汽车制造业由于技术标准低、生产规模小，难以降低生产成本，中国汽车工业将比其他行业遇到更大挑
战。并且，由于种种原因，使我国汽车工业仍停滞在低水平引进阶段，尤其在新产品开发研制环节，更是吸收消化不了、拿不出自己的东西，没有自主开发设计能力，这要求我国汽车行业在最短时间内充分利用各种有效途径(其中中外合资合作为主要途径)，加快引进、吸收与消化国外先进技术的步伐，大胆进行技术创新，提高产品质量，改善产品性能，逐步形成自主开发能力并快速成长起来。
我国汽车技术发展动向
在全球范围内，节能、环保、安全，仍然是汽车界面临的共同课题。从调查的结果看，北美、欧洲、日本、中国等多数国家，都将能耗和排放，排在关注度的前列。按照专家预测，随着时间的推移，废气排放等将成为汽车产业发展的难题，也将越来越得到重视。节能降耗问题引起了社会各界广泛关注的原因之一是，不断走高的能源价格和不可再生性。近来，国际原油期货价格突高，这表明了汽车社会已经进入了高使用成本时代。另外，高油价也增长了企业的生产制造成本。未来的汽车企业，将面临能源价格不断上涨的压力，但高能源价格也为在技术上处于领先的汽车企业提供了发展的契机。
尽管汽车产业的节能环保问题日益突出，但解决汽车产业的节能环保问题不能仅仅汽车企业，它涉及到了汽车产业的各个环节，如汽车企业的技术创新与进步工作，汽车
使用者的消费习惯和驾驶习惯。例如购买节能环保汽车，并具有节能降耗的驾驶技巧，将会对节能降耗做出一定的贡献。城市基础设施建设工作，例如提供出行便利、快捷的公共交通工具，相关的财税鼓励政策，国家从财税上鼓励汽车用户购买节能环保的小排量汽车产品。
以上便是中国汽车行业的PEST分析，汽车的行业的发展动向关联着很多其他产业的走向同时又被其他行业的发展所影响。在世界经济动向瞬息万变的今天，过于长期的估算分析并不能准确定位。但是在大方向确定的今天，我们会相信中国的汽车行业向着更美好的未来前进！
第四篇：中国汽车行业发展趋势调查分析
【关 键 词】汽车行业,发展趋势,调查分析
【报告来源】前瞻网
【报告内容】中国低速汽车行业发展策略与投资预测分析报告前瞻（百度报告名可查看最新资料及详细内容）
预算总投资约15亿元，建设规划占地186亩，可容纳150家左右汽车研发设计企业入驻的汽车研发科技港，日前在位于上海嘉定区安亭镇的上海国际汽车城动工兴建。届时，这里将建成中国首个国际顶尖汽车研发设计类企业聚集高地，成为中国汽车研发接轨国际前沿的桥梁与纽带。
2008年国际金融危机以来，美国经济疲软，欧洲受困于欧债危机，日本受地震海啸与核泄漏打击遭受重创。而中国汽车销量独占鳌头，成为全球汽车及零部件生产商关注的焦点。中国2010年千人汽车保有量为68辆，相当于美国1924年、日本1967年、韩国1996年的水平，空间巨大。因此，海外汽车研发企业纷纷瞄准中国市场，成为其全球战略布局的重要目标。
国际零部件行业的趋势是，来自新兴国家、特别是中国的战略投资者在汽车零部件全球并购交易市场越来越积极，增长特别迅速，这从德语区(德国、奥地利、瑞士)并购市场的发展中得到明显体现。现在，在汽车零部件任何主要的并购交易中，至少有一家中国投资人参与其中。
2008年金融危机后，新能源车的发展超越汽车行业自身地位，成为经济振兴和发展的重要支柱。美国和中国均制定雄心勃勃的发展规划，而中国的新能源车投入力度非常强。
第五篇：中国汽车行业发展趋势分析报告
中国汽车行业发展趋势分析报告
2007-10-01 01:00
我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。这种增长势头能持续多久，未来汽车行业增长将呈现何种态势？我们请经济学者从宏观经济理论的角度，对中国汽车行业中长期的增长趋势及潜力进行专业分析。
根据经济增长理论中的S型增长曲线，耐用消费品普及过程一般都要经过“三浪”加速增长阶段。
第一浪，普及率从1%～3%迅速上升至20%左右。此阶段结束后一般会有一个明显的调整期（增长率放慢）。
第一浪有如下特点：一是增速特别高。因消费和生产的规模均比较小，基数低导致增速特别高。二是增长剧烈波动。在刚开始普及的过程中，人们的消费偏好还未最终定型，跟风式的消费较明显，消费增长存在较大的不稳定性；生产的盲目性也较强。三是企业规模小，产业集中度低，竞争以价格竞争为主。高额的现实利润和乐观的预期收益，会吸引大量社会资金投资这一行业，企业数量显著增加，但规模都偏小。市场竞争以价格竞争为主，激烈的竞争导致市场出现剧烈的波动。
第二浪，普及率从20%左右上升至50%～60%。这是耐用消费品市场发展的黄金时期。像第一浪一样，第二浪增长达到顶峰后也会步入一个明显的调整期。
这一阶段的特点如下：一是规模化下的高成长。耐用消费品产销量伴随着生产的规模化发展不断增长。二是集中度明显上升，兼并重组成为企业做大做强的主要方式。随着竞争升级，“规模决定地位”成为这一阶段最主要的市场法则之一。企业采取内部扩张和外部兼并的方式提高市场占有率，因而导致企业数量明显减少，产业集中度显著上升。三是技术创新和品牌创新加快。优势企业引导行业发展趋势。
第三浪，普及率由50%～60%上升到90%左右。产业高度集中，市场细分显著。
这一阶段的特点如下：一是产业高度集中，市场进入垄断竞争阶段。随着市场逐渐趋于成熟，耐用消费品产量向3~5家企业集中，前三强的集中度超过50%，甚至达80%。二是研发能力和服务能力决定企业的地位和效益。
我国彩电等行业的“三浪”式增长验证
从我国彩电、冰箱和洗衣机行业的发展历程看，这些耐用消费品向家庭普及的过程基本都验证了“三浪”式增长定律。
彩电行业：1986年我国城镇家庭彩电普及率突破20%，达到27.41%，当年彩电产量出现明显波动；后经过3年的时间，彩电普及率达到50%，此时年产量跃升到1000万台左右，随之进入连续两年的调整期。之后再经过6年，彩电普及率达到100%左右，年产量达到3000万台上下。与其他耐用消费品不同，彩电的普及率相当高，明显超过100%，许多家庭有两部彩电，这导致2001年以后的第四浪高增长，不过这第四浪的高增长与彩电农村普及率的提高和出口量快速增长紧密相关。
电冰箱行业：呈现典型的“三浪”式增长。1987年我国城镇家庭电冰箱普及率接近20%，年产量400万台，1988年产量冲高到757万台，之后进入连续四年的调整期。1993年之后，电冰箱行业进入即第二浪加速阶段。1994年电冰箱普及率突破60％，由20%提高到60%花了7年时间。这期间增长最快的是1993年～1995年间，年产量达到800万～900万台。第三浪加速发生在2002年~2004年间，年产量跃上3000万台的台阶，2004年城镇电冰箱家庭普及率达90.2%，普及率由60%上升到90%花了10年时间，其中调整期高达5年之久。一般来说，一个家庭只拥有一台电冰箱，所以，其普及的过程具有较典型的意义。
洗衣机行业：1983年我国城镇家庭洗衣机普及率超过20%，达29.08%，完成了第一浪增长过程；之后经过四年的快速增长，普及率超过了60%，洗衣机的年产量达到1000万台左
1988年后洗衣机行业出现了长达8年的低迷增长期，60%～右；与其他耐用消费品不同的是，90%普及率持续了10年之久，在这一过程中年生产量基本没有增加。2002年后才进入第三浪高增长过程，城镇家庭洗衣机的普及率2005年上升到95.5%，年生产量接近3000万台。空调的普及过程初看与彩电、冰箱、洗衣机有所不同，为“二浪”式加速过程。1998年我国空调城镇家庭普及率达到20%，经过短短7年时间家庭普及率超过80%，第二浪加速与第三浪加速叠加。不过，这可能是统计口径不同造成的。一般一户安空调都在二台以上，因此，这一数据明显夸大了空调的普及率，估计夸大一倍多。所以，空调目前仍处于第二浪加速增
2002长期，第三浪估计要经过一段时间的调整后才出现。微机仍处于第二浪加速增长期中，年城镇家庭电脑普及率达到20%，经过2003年~2005年普及率提高到40%，再过两三年普及率可达到60%。之后经过一段时间的调整再进入第三浪加速增长过程。
目前汽车行业正处于第一浪的后期
从国外汽车行业发展的经验看，轿车消费也会经历“三浪”式增长的过程。美国汽车家庭普及的过程就是一个较好的例证。1914年，美国汽车家庭普及率超过10%，然后经过14年的快速增长，普及率提高到90%，其中有两浪快速增长，一浪是在20世纪初（一战期间），一浪是在20世纪的二十年代。
目前我国汽车行业现正处第一浪加速增长期的后期，估计2009年前后可以达到普及率20%和乘用车产销量达到900万辆。按照“三浪加速”增长理论，我们可以对第二浪加速增长的起点做一个分析。根据过去我国电冰箱和彩电行业的发展情况，电冰箱的城镇普及率1987年达20%，年产量401万台。彩电1985年的普及率为17.21%，产量为435万台，目前的城镇人口规模正好比这一时期多一倍，因此，城镇家庭汽车普及率达20%时，乘用车产量大致为900万辆左右。2005年乘用车产量为393万辆，2006年突破500万辆。按20%的增长速度推算，到2009年乘用车年产量可达900万辆左右，2010年乘用车年产量将超过1000万辆。目前轿车占乘用车的比重为74%，按75%的比重算，轿车产量将达680万辆左右，2010年将超过700万辆。因此，中国汽车工业目前仍处于第一浪加速增长过程中，增长最猛的第二浪尚未到来。
目前城镇居民的小汽车家庭普及率被低估。根据国家统计局的统计数据，2005年城镇家庭汽车普及率仅为3.4%，去年为4%，我们认为这些数据明显低估。因为乘用车保有量中公车的比重仍然相当大，估计仍在50%以上，而公车从使用的角度看，与私人汽车并没有明显的差异，两者存在很强的替代关系。
我们对近几年城镇家庭汽车普及率的粗略估计是：2005年我国民用汽车保有量为3159.66万辆，其中小型和微型车（微型车与乘用车统计口径大致相当）保有量共计1918.67万辆。如果按城镇居民拥有量占总量的80%计算，城镇居民乘用车保有量大约为1535万辆，由此计算的城镇居民小汽车普及率为8.19%。我们估计的普及率数据比国家统计局高1倍以上。
2011年前后进入规模化的高增长期
在汽车达到20%的家庭普及率这一重要关口后，估计汽车行业发展要经过两年左右的调
整，然后进入第二浪的高增长期，“十二五”和“十三五”将是中国汽车工业发展的黄金十年。
国际经验表明，家庭汽车普及率由20%上升到60%所用时间一般在10年左右。如美国从10%上升到90%用了14年，日本从20%上升到60%花了11年时间。日本小汽车家庭普及率于1970年达到22.1%，经过11年的时间后小汽车的家庭普及率上升到60%（1980年为58.5%，1981年超过60%）。之后又经过11年左右的时间，小汽车的家庭普及率提高到80%。我们粗略估计，中国城镇家用汽车普及率由20%到60%也要10年左右的时间。2011年前后中国汽车工业将进入规模化的高成长期，即第二浪加速增长阶段。2021年～2022年前后开始调整并为进入第三浪高增长做准备。按2021年城镇家用汽车普及率达60%计算，届时城镇人口总规模将达到8亿人左右，那么，城镇乘用车的保有量将达到1.6亿辆，是现有乘用车保有量的10倍，年递增17%。
从区域市场看，北京等第一梯队的市场已进入第二浪加速增长期。国家统计局数据显示，去年9月末城镇居民家用汽车普及率超过10%的地区分别为北京、广东和浙江（按我们的估计，这三地的城镇家庭汽车普及率超过了20%）。北京的家用汽车普及率为17.8%，广东和浙江的家用汽车普及率分别为12.9%和10.5%。这三个地区汽车消费目前正处于第二浪高速增长期，普及率在逐年加快上升。现在城镇家庭汽车普及率为4%左右的省份，3～5年后将进入第二浪加速增长期，这与继续处于第二浪加速增长期重合，形成强大的汽车加速增长行情。
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