浅析我国内河通航标准

第一篇：浅析我国内河通航标准

浅析我国内河通航标准

池弘福 艾万政

(浙江海洋学院海运学院 浙江 舟山 316000)

摘要：我国内河通航标准为水运发展提供了有力的支持，但是内河通航标准也有不足的地方。本文分析了我国内河通航标准的几个不足之处，并提出了改进的建议，为内河通航标准的修订提供借鉴。

关键词：内河通航标准；航道；航道宽度；临河建筑物

0 引言

内河水运是现代交通运输系统中的一个十分重要的子系统,它在国民经济和社会发展以及对外贸易中占有先行的重要地位。因此，世界各国为了加强内河运输和提高内河运力，都制定了适合本国特色的内河通航标准。我国内河通航标准自颁布以来，对规范我国内河航道开发和促进内河航运方面都发挥了积极作用。但是，通过这几年的内河航运实践表明，我国的内河通航标准并不是十全十美，标准中也有一些存在不足的地方。这些不足主要体现在航道划分不够合理、没有充分考虑船型发展、临河建筑物标准缺失、在规定航道尺度方面没有充分考虑船舶的操纵性能等等。如果这些缺陷不加以修正，这些缺陷必将影响内河船舶航行安全和制约内河通航畅通。因此有必要进一步修订和完善我国的内河通航标准。1 航道等级划分现状与思考

我国内河通航标准将我国内河航道按照可通航内河船舶的吨级划分为7级[1](见表1)，并以代表船型、船队来确定了航道的主要尺度。事实上，随着我国基础建设的快速发展，一大批水工建筑物拔地而起，这些水工建筑物都是按照它们所处的河道分级标准而建。水工建筑物的建设投资巨大，在当时条件下能满足社会发展的需要，但是随着社会发展的需要，有些航道需要通过开挖和疏浚而提升等级，等级提升后会造成先前水工建筑物碍航现象。例如湖南资水本来可以通过合理疏浚而提升航道等级为经济建设服务，但由于该流域建有拓溪水电站，其过船设施按照现行通航标准只设计仅为50吨级升船机，造成了资水航运的大幅度萎缩，只有库区零星货物的分段运输，未来想开发该航道势必要造成资源浪费。因此有必要根据未来社会发展需要和航道开发潜力来划分航道等级。即使某些航道现在不能满足高等级航道通航条件，但未来通过开发可以达到高等级航道通航条件的，应该提高此类航道的等级，在未开发之前可以规定该航道通航船舶尺度，待开发后再提高通航船舶尺度。这样做的目的 池弘福：（1963－），男（汉族），浙江金华人，硕士，副教授，研究方向：航海技术，（电话）***，（E-mail）hfchi@zjou.edu.cn

本论文得到舟山科技局项目092020的支持.是为了满足未来社会发展需要而防止低标准水工建筑物的建设。

表1 我国航道等级划分标准航道尺度的探讨

船舶避让、旋回、制动、航行等行为都需要一定的水域条件，即航道条件，它包括：水深、航道宽度、过河建筑物通航净高等因素。这些因素构成了船舶航行所需要的领域条件，如果缺少这些条件，船舶是不能航行或航行不安全。影响船舶领域的因素除了船舶体型参数外，还受到风和流等外界条件的限制。但我国通航标准中，对航宽的要求并没考虑风和流的影响；对弯曲航道航宽的界定也比较模糊。2.1 对顺直航道宽度的思考

我国的内河通航标准将直线段航道的宽度的数学模型定义为[1]：B2bcosaLsinab2D

(1)

公式中：B为航道标准宽度；b为设计船队（或单船）宽度；L设计船队长度，拖带船队为最大单船长度；a航行漂角；△b为上、下行船队间的横向舷距，△b=(L×Sinα+b)/2；D为船岸间的安全距离，D=(L×Sinα+b)/4。公式(1)不但没有较好考虑风和流的影响，同时概念也表述不是很清楚。例如a在此被定义为航行漂角，但实际上并不是漂角，而应是偏航角。偏航角是船舶偏离航道轴线的夹角；所谓漂角是船舶为保持航行的正确方向而使船舶轴线与航向保持的夹角。

如果以代表船型的资料(见表2)为基础，可以计算出在考虑风致漂移和流致漂移影响情况下的航道宽度和按照标准中公式而得到的航道宽度，计算结果见表3。表3中流致漂移按照下式求取[2-3]：

△B1=S×（VSinα+USinβ）/︱VCosα+UCosβ︱(2)风致漂移计算公式为[2-3]：

△B2=K×(Ba/Bw)1/2×e-0.14Vs×Va×S×Cos(1800-α)/︱VCosα+UCosβ︱(3)上两公式中：S为计算河长(m)；V为船速(m/s)；U流速(m/s)；K=(ρa·Ca/ρw·Cw)0.5，该系数一般取0.038～0.041；Ba为船体水线上侧受风面积(m2)；Bw为船体水线下侧面积(m2)，取Bw=L×d；Vs为风中船速(kn)；Va为相对风速(m/s)；α为偏航角；β为流向角。公式计算河长选择500m，α选择30，β选择2.780。表3中B1为考虑风和流影响的航宽，B1为按照通航标准中公式计算出来的航宽。

由表3的结果可以看出，在考虑风和流作用时，航道宽度的取值要比不考虑风和流作用时的取值大很多。因此，航道宽度的取值是一个动态的概念，而我国通航标准在考虑航道宽度时忽略风和流的影响，这对船舶的安全航行是不利的。表2 计算代表船型

表3 计算出的航道宽度

2.1 对弯曲航道宽度的思考

我国内河通航标准第3.0.5条第3款规定：内河航道弯曲航段的宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽，其加宽值可通过分析计算或实验研究确定。但究竟加宽多少，标准中没有提供一个客观的具体标准，界定比较模糊。事实上，弯曲航道水流既存在纵向流速，也存在弯道环流，流态极其复杂，弯曲航道的宽度直接影响到船舶的安全航行。目前，关于弯曲航道的加宽值，如果按照不同的标准计算，所得到的结果也不一样。表4列举了按照不同的计算公式而计算出的加宽值，其中：(1)是港航工程与规划中提供的加宽公式[4]；(2)是航道工

程手册中提供的加宽公式[5]；(3)是内河引航技术中提供的加宽公式[6]；(4)苏联船闸设计规范中提供的加宽公式；(5)是美国在第21届国际航运会议上提出加宽值公式。由于弯曲航道加宽值不一样，导致弯曲航道上各种跨河建筑物和临河建筑物的建设标准不一样，这样很容易产生碍航建筑物。建议《标准》编写单位通过必要的实际测验和论证来明确弯曲航道的宽度。

表4 弯曲航道加宽值的计算结果船型发展呼唤更高的通航标准

随着经济的持续快速发展,内地货源越来越充足。为了减少中转费用,要求江海直达的大型船舶也越来越多。表5列举了1999年到2003年期间，内河船舶平均吨位的变化情况，由该表可以看出，在这四年间船舶吨位年增长率都达到了16.3%。近几年，内河船舶吨位的年增长率甚至都超过了20%。

现行的通航标准偏低势必制约未来内河航运发展。九十年代以来，新建和改建的桥梁基本按照现行内河通航标准执行，但标准所规定的净高值与航道的规划以及现行船舶高度存在一定的问题。如长江干流，原设计是按5000吨级海轮进江考虑的，但现在海轮水面以上船高多为30米左右，按照海轮进江的要求，净高普遍偏小。目前南京以下已建成的江阴长江大桥净高为50m，而南京至武汉已建和在建的桥梁其净高均为24m，武汉至城陵矶已建和在建的桥梁的净高均为18m，鉴于既成事实的现状，在南京至武汉和武汉至城陵矶河段要提高桥梁净高值已经非常困难，造成较大船舶无法通过。如果不考虑未来船型发展趋势,制定出着眼于中长远的内河通航标准，这些因素将会成为内河水路运输发展的瓶颈。结 语

内河通航标准的实施使航道管理工作走上法制化管理的轨道，有效地保护了不可再生的航道资源，为水运发展提供了有力的支持。但是，内河通航标准也有不尽完美的地方，尤其是在航道等级的划分、航道尺度的规定、临河建筑物标准的制定等方面需要进一步完善，以便更好地促进我国内河航运事业的蓬勃发展。参考文献

[1] GBJ139-90,内河通航标准[S].[2] 刘明俊.船舶过弯道所需航宽建模.武汉理工大学学报交通科学与工程版,2006,01.[3] 刘明俊,刘先栋,齐传新.船舶（队）通过黄石大桥引航方法探讨.武汉:武汉交通科技大学学报,1996,20(4),372-376.[4] 李学聘.港航工程与规划[M].北京:人民交通出版社,1997.[5] 周冠伦.航道工程手册[M].北京:人民交通出版社,2004.[6] 范晓飚.内河引航技术[M].北京:人民交通出版社,2003.

第二篇：内河船舶标准

内河运输船舶标准船型指标体系

1.通则 1.1 目的和意义

内河运输船舶标准船型指标体系（以下简称本指标体系）的建立旨在按《全面推进全国内河船型标准化工作指导意见》中提出的建设现代化内河运输船队的要求，从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手，在安全（包括环保）上，以现行船舶建造规范法规的要求为基础；在高效上，通过船舶主尺度系列标准，提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力，通过能源强度指标，提高船舶的能效性能；在绿色上，通过CO2排放强度指标，实现船舶减排的目标；在先进性上，通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用，鼓励技术进步。

1.2 适用范围

1.2.1 新建船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.1的要求。

1.2.2 现有船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.2的要求。

1.2.3 本指标体系所指内河水域为《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”即长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲高等级航道网，以及岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，右江、北盘江—红水河、柳江—黔江、淮河、沙颖河、黑龙江、松花江和闽江等主要干支流高等级航道。

1.2.4 本指标体系所指内河运输船舶是指航行于内河的干散货船、化学品船、油船、液化气船、集装箱船、客滚船、滚装货船、客船、驳船、推拖船等运输船舶。

1.2.5 除另有规定外，《内河船舶法定检验技术规则》的相关定义适用于本指标体系。

1.3 一般要求

1.3.1 本指标体系的指标分为强制性指标和引导性指标 2.指标要求

2.1 新建船舶指标要求

新建船舶指标由强制性指标和引导性指标组成。2.1.1 强制性指标

2.1.1.1 船舶主尺度系列标准：

对航行于已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的新建内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。

2.1.1.2 燃料消耗指标：

以柴油机作为主推进动力的适用船舶，其燃料消耗指数应满足交通运输部公布的《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指数的计算和验证按《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行。

2.1.1.3 CO2排放指标：（1）以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，其CO2排放指标应满足交通运输部公布的《营运船舶CO2排放限值及验证方法》中的CO2排放指标限值要求，船舶CO2排放指标的计算和验证按中国船级社《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》执行。

（2）船舶应配有能效管理手册SEEMP 2.1.2 引导性指标 2.1.2.1 船舶高效：

通过对船舶进行优化设计，使下列系数更优，从而提高船舶的节能水平。

（1）载重量系数＝

满载排水量（t）33/2载重量（t）（2）海军系数＝服务航速（kn）满载排水量（t）主机总功率（KW）

（3）阻力系数＝ 3220.5×水密度（t/m）服务航速（kn）湿表面积（m）两柱间长（m）船宽（m）型深（m）货舱容积（m）3实际总阻力（N）（4）钢料系数＝船体钢料重量（t）（5）容积利用率＝两柱间长（m）船宽（m）型深（m）

2.1.2.2 船舶先进：

先进技术具体包括新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺、新能源等在船上的应用。

（1）新材料的应用包括绿色材料：如舱室高效、环保的绝缘材料、涂装材料—水性涂料、粉末涂料等；钢铝混合结构、纤维增强塑料等（2）新技术的应用包括船尾附加水动力装置——前置导管、桨前反映鳍桨后叶轮装置、尾端球；船舶动力系统优化；采用球鼻艏、直壁式船首、双艉鳍船型、不对称船尾、涡尾船型、球尾船型等优化船舶线型，有效地降低了船舶航行阻力，提高推进性能；应用船型节能、附体节能以及专用技术节能（如气膜减阻等）、船尾附加水动力节能装置等关键技术；船舶布置优化，如集装箱船的船首驾驶室布置，解决了驾驶盲区问题；客船舱室模块化设计的理念；依据规范和直接计算相结合的船舶结构、布置优化技术，如载货汽车滚装船上层建筑置于中部，改善了船舶总纵强度等；溢油监视、鉴别、处理、生态评价技术和船舶防污染技术；通过理论分析与模型试验，优化船舶线型，推荐船舶阻力小、推进效率高、快速性优良的线型；客船的减振、降噪技术、LED照明技术等。

（3）新方法的应用包括运用概率论及风险分析方法（如综合安全评估方法FSA）研究、制定船舶安全技术标准；运用回归分析法、变参数法（网络法、变值法）、逐步优化法、神经优化分析法对船型方案进行评估、优化；船型技术经济比选评估衡准技术方法及多目标技术经济船型论证技术；船体型线生成交互设计、船舶工程CFD综合技术及船模试验三位一体船型优化的研究方法；船舶计算流体力学（CFD）CFD技术或CFD技术及其与试验结合的应用在船舶阻力性能研究中的应用等。

（4）新设备的应用包括推广使用节能型柴油机、新型燃油添加剂、节油减烟器、主机轴带发电机、热泵技术，岸电使用；优化电子喷油控制装置，机舱自动化控制、变螺距负载自动调节装置；舵桨一体化装置、油气回收装置；采用高效推进装置如低转速大直径螺旋桨、适伴流调距桨、导管螺旋桨、无梢涡螺旋桨以及部分浸水螺旋桨、侧向推进器等，提高了船舶推进效率；设置固体垃圾接收装置、生化法污水处理装置及油水分离装置等技术措施实现达标排放，防止船舶对库区水体的污染；采用尾轴水润滑等。

（5）新工艺的应用包括夹筋板工艺；纤维增强塑料注胶真空成型；无余量造船工艺等。

（6）新能源的应用包括清洁能源：如气体燃料动力（CNG/LPG/LNG）、电力推进系统、燃料电池、太阳能动力装置；资源节约与循环利用技术，如主机排气和冷却水的余热利用技术等。

2.2 现有船舶指标要求 2.2.1 船舶主尺度系列标准：

对航行于已建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。

2.2.2 燃料消耗指标

现有船应根据实际营运情况提交燃料消耗指标计算值，燃料消耗指标计算值按交通运输部《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行

2.2.3 CO2排放指标

现有以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，应根据实际营运情况提交CO2排放指标计算值，CO2排放指标计算值按《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》执行。

第三篇：通航建筑工程专业承包企业资质等级标准

通航建筑工程专业承包企业资质等级标准

通航建筑工程专业承包企业资质分为一级、二级、三级。

一级资质标准：

1、企业近5年承担过下列3项中的2项以上工程施工，工程质量合格。

（1）1000吨级以上船闸；

（2）300吨级以上升船机；

（3）单项合同额5000万元以上的通航建筑工程。

2、企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历或具有高级职称；总工程师具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称；总会计师具有高级会计职称。

企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于100人，其中工程技术人员不少于60人；工程技术人员中，具有高级职称的人员不少于10人，具有中级职称的人员不少于20人。

企业具有的一级资质项目经理不少于10人。

3、企业注册资本金4000万元以上，企业净资产5000万元以上。

4、企业近3年最高年工程结算收入1亿元以上。

5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备。

二级资质标准：

1、企业近5年承担过下列3项中的2项以上工程施工，工程质量合格。

（1）300吨级以上船闸；

（2）50吨级以上升船机；

（3）单项合同额3000万元以上的通航建筑工程。

2、企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历或具有中级以上职称；技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称；财务负责人具有中级以上会计职称。

企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于70人，其中工程技术人员不少于40人；工程技术人员中，具有高级职称的人员不少于5人，具有中级职称的人员不少于15人。

企业具有的二级资质以上项目经理不少于10人。

3、企业注册资本金2000万元以上，企业净资产2500万元以上。

4、企业近3年最高年工程结算收入5000万元以上。

5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备。

三级资质标准：

1、企业近5年承担过下列2项中的1项以上工程施工，工程质量合格。

（1）100吨级以上船闸；

（2）单项合同额500万元以上的通航建筑工程。

2、企业经理具有5年以上从事工程管理工作经历或具有初级以上职称；技术负责人具有5年以上从事工程施工技术管理工作经历并具有本专业中级以上职称；财务负责人具有中级以上会计职称。

企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于40人，其中工程技术人员不少于20人；工程技术人员中，具有中级以上职称的人员不少于7人。

企业具有的三级资质以上项目经理不少于5人。

3、企业注册资本金500万元以上，企业净资产600万元以上。

4、企业近3年最高年工程结算收入1000万元以上。

5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备。

承包工程范围：

一级企业：可承担各类船闸、升航机等通航建筑工程施工。

二级企业：可承担单项工程额不超过企业注册资本金5倍的1000吨级及以下船闸或300吨级及以下升船机等通航建筑工程施工。

三级企业：可承担单项工程额不超过企业注册资本金5倍的300吨级及以下船闸或50吨级及以下升船机等通航建筑工程施工。

第四篇：内河渔业船舶船员体格检验标准

内河渔业船舶船员体格检验标准

检查项目合格标准视力(采用国际视力表五米的距离)驾驶员新任两眼1.0以上,或一眼0.8,另一眼1.2以上现任两眼0.8以上,或一眼0.6,另一眼1.0以上轮机员新任两眼0.6以上,或一眼0.5,另一眼0.8以上,或两眼0.5经矫正(即戴眼镜)后,均能达到0.8以上者为合格现职两眼0.4以上,或一眼0.3,另一眼0.8以上,或两眼0.3经矫正(即戴眼镜)后,均能达到0.8以上者为合格眼病没有重度砂眼、斜视和其他严重眼病辨色力驾驶员辨色力完全正常 轮机员以没有红绿色盲为合格听力两耳能听清50厘米距离的秒表(赛跑用表)声音

现职轮机员为40厘米血压血压为不高于140/90毫米,不低于90/50毫米汞柱其他除患开放性肺结核和其他严重损害健康的慢性病、传染病以及永久性的疾病外，其他疾病以对执行船上工作无妨碍者为合格附注１到0.8以上者仍合格

２工作者，仍可参加升级签证和考试

第五篇：通航主要职责

通航管理处主要职责

一、贯彻执行国家有关通航安全管理、水上交通事故调查处理和海上搜救等方面的法律、法规和规章，起草局有关通航管理的规范性文件草案。

二、负责辖区航道（路）、禁航区、交通管制区、锚地和安全作业区等水域的划定、报批和监督管理工作。

三、管理、指导辖区通航环境、通航秩序监督管理工作。

四、管理辖区内巡航工作，指导、协调各分支海事局、巡查支队跨区域的水域巡航工作。

五、负责管理、指导辖区岸线安全使用的审核工作，水上水下施工作业、沉船沉物打捞、碍航物清除等的监督管理工作。

六、负责辖区航行警告和航行通告发布及管理工作。

七、负责组织、协调和指导辖区水上交通事故调查处理工作。

八、组织、协调辖区内助航设施配布的审核工作。

九、负责外国籍船舶紧急避险临时进入辖区非开放水域的申请审核工作；管理、指导外国籍非军用船舶通过琼州海峡的监督管理工作。

十、管理、指导辖区船舶引航安全监督管理工作。

十一、负责局总值班室的日常管理工作，组织、指挥和指导辖区船舶防台工作。

十二、承担海南省海上搜救中心办公室和交通战备办公室的日常工作，负责组织、协调搜救责任区内的相关海上搜救行动。

十三、负责辖区内通航安全管理、事故调查和搜救业务的统计上报工作；管理、指导辖区相关航海图书资料、海图的收集工作。

十四、承办局领导交办的其他工作。