第一篇：五一自驾游之车辆选择
五一自驾游之车辆选择 不知不觉，五一小长假即将来临。随着天气的回温，许多车主朋友们都希望在这阳光明媚，微风和煦的五月和全家一起自驾游踏青。然而在五一自驾出行该注意一些什么呢？游玩回来后该怎么进行爱车保养呢？奥孚慢慢为您道来。
车主朋友们都知道对于自驾游，由于旅游路线与地区等因素，车辆的选择也是有必要的。
一般来说，大部分人会以越野型轿车作为自驾出游的首选，越野型轿车相对于其他车型来说不仅有较高的地盘、较好抓地性的轮胎等，还能在野外适应各种路面状况。而大众化家用型汽车的驾驶舒适性虽更高一筹，但当路面状况不好时会对机器的损害比较大，而且如果是在不发达的旅游地区，维修点会很少。除了大众化家用型汽车，还有相对高级一些的家用汽车，虽然在驾驶的舒适性和机器性能方面是无可挑剔的，但维修不方便，只适合在发达地区旅行踏青。而微型汽车，当然也包括微型面包车，由于时速慢，底盘低，驾驶舒适性差只适合短途旅行。了解车辆特性，谨慎选择车型，快乐旅游出行。奥孚愿您旅游愉快！
第二篇：五一自驾游之旅游路线设计
五一自驾游之旅游路线设计 五一小长假，虽说时间不是很长，但对于每天穿梭在高楼和混凝土的人们来说，这是一个难得放松身心的好机会。
外出旅游，自然要先选好目的地。车主朋友们可根据季节气候、旅游者身体状况以及区域文化等来决定旅游目的地。
旅游目的地确定后，当然要进行旅行路线规划。车主朋友们应多关注高速公路上的电子屏，多听听交通类频道，关注出行信息，合理选择出行时间，并制定一份出游路线的规划书，对自驾游的线路、食宿等都要有详细的安排与计划。
虽说现在许多车上都有导航，但不一定是最新版，因此可先将其升级到最新版面，以免到时走弯路。为了以防万一可随车带上最新出版的交通地图，在图上标明要走的路线和路过的城市，选好休息和加油的地方。
除此之外，还可向老司机或在网上询问要跑的路线的路况，平时也多进自驾类的论坛了解了解别人的自驾经验和资讯，相信您会受益匪浅。
如果条件允许，可安装专业的GPS，不仅可以迅速锁定目的地，快速寻找最优路线，实用的车载GPS还会提供目的地的景点介绍、加油站、维修点、食宿等相关信息，让您的旅行更轻松更丰富。提前规划自驾游路线，使旅行更轻松。奥孚祝您有个轻松愉快的五一。
第三篇：五一自驾游最受欢迎线路
五一自驾游最佳线路
“千里之行，始于轮下”，今天一起来提前做个功课吧，为春节的完美自驾游支支招。自驾+温泉线路推荐：去清远泡温泉
如果评选最受深圳人喜欢的旅游目的地，清远一定榜上有名。整个冬季，有很多时候都能听见身边的人说去清远泡温泉。不是在清远，就是在去清远的路上。
清远森波拉温泉酒店、聚龙湾天然温泉度假村„„清远的温泉酒店确实很多，在寒冷的春节假日，找一个可以让你不赖床的理由，没错，就是泡温泉。
当然清远除了温泉以外，还有许多值得去转转的地方：访古寻踪，可到飞霞、连州，那里有岭南三大古刹之——“飞来寺”；领略大自然风光，可去英西峰林走廊、连州地下河等地。整个春节黄金周可以想到哪就在哪停下，多么自由自在。
自驾线路：
从深圳走广深高速，再到北二环高速，上广清高速到清远市后，过北江大桥右转，经先锋桥即可看到前往清泉湾的指示牌；预计3个半小时可到。
自驾+海岛线路推荐：去惠东听海浪的声音
惠东的海边比深圳大小梅沙的人要少得多，早春的海边太阳没有那么炙热，风轻云淡，丝丝凉意正合适。在惠东有个私密的海龟培育基地。细腻柔软的沙滩两边是幽静的树林，林子里很热闹，有各种鸟叫和虫鸣声一路相伴。海滩周围没有店铺，人也少。带着没有见过大海的家人看看海，听听澎湃的涛声，跟孩子一起在沙滩上收集他爱的宝贝，再全家一起去吃顿最新鲜的生猛海鲜，很充实很快乐。
自驾辛苦，不可放过各种美食。
自驾线路：
走深汕高速，从稔山口出来，往左一直走。看到巽寮湾度假村牌子往右走。选择靠山边那条路一直走就到港口村。海龟培育基地就在附近。距离约为170多公里，3个多小时可以到。
自驾+赏花线路推荐：百万葵园春暖花开
岭南春来早，百万葵园更是一年花开四季，芳香袭人。小龙年新春佳节，百万葵园准备了百万株古希腊仙客来喜迎宾客。在热闹喜庆的日子里，全家老小一起观赏满园春色看朵朵盛开的向日葵、玫瑰、熏衣草、樱花等等一定能为佳节增添无尽的温馨与快乐。自驾线路：
走广深高速到虎门，过虎门大桥后转京珠高速，过取卡亭后的第一个出口下，往万顷沙十八涌方向直走。过了新垦镇即到。全程约102公里，1小时40分钟左右。
自驾+跨省线路推荐：广西梧州两广文化之旅
梧州是岭南两广文化的发祥地，广东粤语的发源地。作为一座拥有2000多年历史的古城，梧州文化底蕴深厚。相传梧州是龙母的诞生地，那里有许多优美的传说。梧州还有许多风格独特的骑楼建筑让人有穿越历史的感觉。不仅如此，梧州还有许多风味独特的小吃，像封开杏花鸡，梧州纸包鸡、田螺鸡煲、龙虎凤烩、蛇餐等美味都不可不尝。
梧州是岭南两广文化的发祥地。
自驾线路：
深圳经广深-广肇-广梧高速驱车前往梧州，全程约480公里。
旅行记事本
1、目前，许多旅行社都特别为自驾车游客量身定制了“自驾游套票”产品，一般套票包含景点门票、宾馆住宿等多种组合，游客可根据需求挑选自己喜好的景点和不同档次的住宿服务。
2、“自驾游套票”的门票部分的折扣一般为散客价的5至8折，有些还可以免费停车，这对自驾车一族来说，很有吸引力。
3、春节期间广深高速车流量都会比较大，建议根据实时情况绕行。
4、春节期间粤北地区或许出现霜冻天气，为防止突发情况发生确保安全，建议自驾出游的游客提前检查好车辆做好充分的准备。
5、回程安全更重要。经过了几天的游玩，回城时更显疲惫，而且出游的兴奋劲已过，车内人也不会在你耳边叽叽喳喳，没准已经倒在车内呼呼大睡了。这时是易出交通事故的高危时段，驾驶员一定要在回程前保障充足的睡眠，这样才有精神应付长途驾车。相关阅读：
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第四篇：关于五一南京——扬州自驾游计划书 3
关于五一南京——扬州自驾游计划书
亲爱的朋友们：
五一将至，在这满园春意，鸟语花香的季节，何不带上可爱的宝宝，怀抱温柔娇妻，亦或是约上三、五好友，一同出游？！心动，有木有？~
本次计划出游地选择扬州，主要基于以下几点考虑：
1，古词“烟花三月下扬州”的深刻影响，三月为最佳季节，江苏今年春天迟，五月仍旧会有一番独特风味。亲，不会让你失望的哦！~
2、南京-扬州全程110公里，耗时约1.5小时，对于短途旅游，无疑合适不过了。
3、最重要的当然是本次出游地点-扬州，对我们而言都是陌生的~新鲜的~
下面我将对此次扬州游相关事项进行详细说明。
一、人员：蕊蕊一家三口，丁丁坨，马姐姐一家二口，共计6人，“6”代表“顺”，祝各位
马年顺顺利利。
二、里程/耗时：110公里 /1.5小时，全程预计230公里
三、费用：从网络数据得出，本次出游全程过路费，燃油费共需300元左右，其他费用以实
际为准，各位自行处理。
四、吃：扬州美食闻名天下，狮子头、大煮干丝、拆烩鲢鱼头（蕊爸最爱）还有著名的扬州
炒饭（宝宝最爱），一样都不能错过，网络得票率排名靠前的福满楼为本次必选点。
五、住：汉庭酒店文昌阁店，居住预测200元/标间。
六、景点：个园、瘦西湖、古运河、何园，联票110元/人。
七、行程：
第一站：汉庭酒店文昌阁店。
4月30日下午15点从溧水出发，上扬溧高速，过润扬大桥后进入扬州界，导航目的地为汉庭酒店文昌阁店，因为此酒店离个园全程仅有1.2公里，驾车约3-5分钟左右，大大的方便了我们明天出游个园的计划。到达酒店约为下午17点，民以食为天，当然先解决肚子问题。安顿好以后，步行至四望亭路，汶河北路口的福满楼，解决晚餐问题，狮子头、大煮干丝、拆烩鲢鱼头，当然还有扬州炒房都是必点项目。
吃饱喝足以后，约为18点30左右，我们可以沿汶河路往南走，分别在四望亭和文昌阁驻足拍照，逛逛。约19点30左右，我们可以选择周围大型超市，选购本次出游给同事，朋友带回的当地特产。这也是为了缩短我们第二天出游砍价还价浪费的时间，同时也免去我们猴子摘桃子丢西瓜的遗憾。
超市选购结束以后，也差不多走累了，该好好休息，然后美美的睡上一觉，准备第二天的出游。
第二站： 个园。
酒店自助早餐结束后，7点大厅准时集合，目的地-个园。是不是太早了？亲~昨晚不是让你好好休息了吗？~个园开园时间为7点15分，早点去，找一个好的停车位，省去停车来回折腾的麻烦。汉庭酒店——个园北大门全程仅有1.2公里，驾车约3-5分钟。在个园北大门售票处，买扬州景点联票，包括瘦西湖、个园、何园和古运河4个景点，110元，省去其他景点排队买票耽误的时间。同时购买“游扬州”丛书的《个园》和《瘦西湖》各一册。个园园名源于“竹”字——月映竹成千个字。园内竹石兰桂，景甚美；除竹外，最富盛名者四季假山，以石垒成四季之景，徜徉间即遍历春夏秋冬。清代扬州的盐商开始营造园林，至今还保留着许多优秀的古典园林，其中历史最悠久、保存最完整、最具艺术价值的，要算坐落在古城北隅的“个园”了。个园由两淮盐业商总黄至筠建于清嘉庆23年（公元1818
年）。1988年个园被国务院授予第三批“全国重点文物保护单位”，也是我国四大名园之一。个园，四海宾客来扬州必到的地方。花局里，毗邻扬州个园，扬州城市旅游新打造的综合性休闲旅游商业街区，集旅游、美食、购物、演艺于一休，店铺林立、古色古香。馥园则代表了扬州百年香粉业的最高水平。汪氏小苑所代表的则是扬州盐商老宅的历史文化。从个园北大门进入个园游览后，再从个园南大门出来进入东关街，一路逶迤前行，便可感受到扬州古街风貌：沿途路经胡仲涵故居、武当行宫，进入谢馥春馥园游览后，通过文化里、马监井、三祝庵，进入东圈门，再游览汪氏小苑和剪纸博物馆，然后沿马家巷，经山陕会馆，过东关街，进入花局里。
古城游串联起了扬州古城旅游中的“吃住行游购娱”六大要素，将个园、花局里、谢馥春、“双东”街区和汪氏小苑连成了一片。
在个园，我们就撑开肚皮大大的吃，尝遍其各色地道小吃，午饭就这样解决了~如果男士们有要求，我们可以选择去茶社坐一坐，（Ps:网评“富春茶社”“治春茶社”都不错)去最平静的感受扬州文化，点上一杯“绿阳春”，并在美味茶点中，细细品味扬州风格独特，魅力神奇的茶文化。
至此，个园算是圆满结束，预计时间为12点左右。
第三站：瘦西湖。
个园到瘦西湖南大门全程约2.0公里，驱车约6分钟。抵达瘦西湖南大门，找到停车场停好车。沿着长堤往前走。鸟语花香，桃红柳绿，一定非常好看。
鉴于我们下站是古运河，方便取车，根据百度地图，瘦西湖的游园路线定位为：南大门沿着长堤往前走——徐园（小金山）——熙春天（廿四桥）——香雪亭——五亭桥——白塔——法海寺——万香桥——古树名目群——叶林——回长提——南大门。
在这里要着重介绍一下五亭桥，五亭桥不但是瘦西湖的标志，也是扬州城的象征。它建于清乾隆二十二年，至今已有了两百多年的历史。五亭桥的桥墩由 12 大块青石砌成，形成厚重有力的“工”字型桥基。桥上建有极富南方特色的五座风亭。每到满月之夜，五亭桥下十五个桥洞中每个洞都含着一个月亮。二十四桥 出自唐代著名诗人杜牧的诗句“青山隐隐水迢迢，秋尽江南草末凋；二十四桥明月夜，玉人何处教吹萧”。二十四桥由落帆栈道、单孔拱桥、九曲桥及吹萧亭组合而成，中间的玉带状拱桥长24米，宽2.4米，桥上下两侧各有24个台阶，围以24根白玉栏杆24块栏板。关于二十四桥到底指那座桥，至今众说纷纭。大虹桥 “扬州好，第一是虹桥。”扬州历史上赫赫有名的虹桥景色优美，曾吸引了众多的文人雅士在此指点江山。康熙年间王渔洋有一首：“红桥飞跨水当中，一字栏杆九曲红；日午画船桥下过，衣香人应太匆匆。”更是脍炙人口，就连乾隆皇帝也曾做诗赞赏过虹桥的景色。白塔 相传1784 年，乾隆皇帝第六次坐船游览扬州瘦西湖。从水上看到五亭桥一带的景色，不由遗憾的说：“只可惜少了一座白塔，不然这而看起来和北海的琼岛春阴就像极了。”说者无心听者有意，财大气粗的扬州盐商当即花了十万两银子跟太监买来了北海白塔的图样，当晚连夜用白色的盐包堆成了一座白塔。这就是在扬州流传至今的“一夜造塔”的故事
瘦西湖游玩，预计时间为15点左右。
第四站：乘坐运河游船，观光古运河。
瘦西湖南门——古运河，便益门码头，全程约3.4公里，开车约9分钟。古运河是下午2点每逢整点发船，这样，运气好点，兴许到了就发船了。
关于古运河，这里做简单介绍。公元前486年，吴王夫差开挖沟通长江和淮河的邗沟。邗沟是大运河最早的一段。公元605年，隋炀帝下令开挖大运河。扬州也是中国著名的运河
城。运河游经过便益门桥、解放桥和跃进桥，全长3.6公里。沿途经过东关古渡、普哈丁园等，两岸流光异彩！
我喜欢坐船，o(∩_∩)o 哈哈，常德也有小码头，那种凉风习习的感觉，让人瞬间神清气爽。
约20分钟，游船停靠康山文化园码头，我们可打车，回便益门码头取车。
第五站：何园。
何园——便益门码头全程约3.5公里，开车约8分钟。
何园又称寄啸山庄，建于清光绪年间，是晚清园林建筑代表作，被称为晚清第一园。何园为全国重点文物保护单位，国家AAAA级旅游景区，首批全国重点园林。园主何芷，其家族为与北洋大臣李鸿章、光绪帝师孙家鼐进退与共的姻亲三大家族，他从湖北汉黄德道台任上壮年致仕，归隐扬州，于光绪九年巨资良材建造大型私家住宅园林。该园建筑布局由园居、东西花园、片石山房组成环环相扣、内外有别、中西合璧、居游两便的人居环境，中国私家园林的建筑审美和居游功能在此达到高度和谐与极至完美。何园有冠盖中国造园艺术的四个“天下第一”，其中特色建筑之冠——享有“天下第一廊”美誉的1500米复道回廊，构成园林建筑四通八达之利与回环变化之美，在中国园林中绝无仅有。片石山房“天下第一山”，是画坛巨匠石涛和尚叠石的“人间孤本”。
琼瑶阿姨的很多晚清戏都在这里取景，琼瑶迷可以把片子翻出来温故知新一下！
游玩何园，我们此次扬州游基本上结束了，预计时间为17点左右。何园附件约630米处有一家同顺馆，网评不错，晚餐可以定在这里。
约19点左右，吃好，喝好，玩好，我们该返程回家了~各位看官，意下如何？~
第五篇：地铁车辆车体材料选择
城市轨道车辆车体材料选择
〖摘 要〗城市轨道交通车辆的车体选材，是关系到运营的“安全、可靠、快速、轻量、经济、适用”的重大因素之一。对耐候钢、不锈钢、铝合金车体的材料和结构特点进行分析、比较。探讨了针对城市轨道交通特点和对车辆的要求，合理选择车体材料问题。对不同材料车体的发展动向作了介绍。
〖关键词〗城市轨道车辆，车体，材料选择
车体是车辆结构的主体。车体的强度、刚度，关系到运行安全可靠性和舒适性；车体的防腐耐腐能力、表面保护和装饰方法，关系到车辆外观、寿命和检修制度；车体的重量，则关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式(动拖比)。以上所述都直接影响运营质量和经济效益。车体结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料。故车体选材一开始就成为选择城轨系统时必须同时考虑的诸多重大要素之一。轨道车辆的车体结构和材料
1.1 车体和车体结构的分类
车体结构按使用的主要材料可分为普通碳钢车(现已停产)、高耐候结构钢(耐候钢)车、车辆专用经济不锈钢(不锈钢)车和铝合金车。
按承载方式分类，有底架承载、侧壁承载、整体承载三种方式。
按结构形式分，有板梁组合结构、开口型材与大型中空型材组合结构以及大型中空型材结构三种形式。这些结构又同时属于整体承载结构。
从板与梁(柱)、梁(柱)与梁(柱)之间的结合方式来分，有焊接、铆接、螺柱(钉)粘结连接或混合连接结构。我国和日本大多采用焊接结构。焊接-铆接或焊接-螺栓(钉)连接在欧洲应用较多。
整体承载结构，即所有车体承载构件和外板都参与承载，这样能充分发挥所有承载零部件的承载作用，有效地减轻车体重量。特别是板梁组合结构，原则上可按照有限元法的车体强度、刚度计算结果来分配材料：强度不足部位补强，刚度不足部位补刚，强度刚度富余的部位将材料去掉，从而收到最佳的轻量效果。
1.2 耐候钢车体
耐候钢车体采用板梁组合整体承载全焊接结构。
制造厂先将购进的冷轧定尺板材或将热孔卷料开卷、矫平，切断的板材经磷化预处理。车体 的外板(一般厚为2mm)，是将预处理后的板材用缝焊机接宽接长； 梁柱则将预处理后的板材(一般厚2.5mm)剪切下料、轧压、冷弯或拉延成型。对于像底架边梁、车顶侧板那样大型板梁，一般可采用冷弯型材(厚3～6mm)。板和梁(柱)间采用点焊或塞焊，梁柱间采用弧焊(用焊条或二氧化碳气体保护焊)。
车体采用大部件组装方式：将底架、侧墙、车顶、端墙部件预先组成后再组成车体。经变形矫正(打平)后的车体送到油漆工序。底漆、面漆涂完后钢结构车体才算完成(也可在车辆总成涂面漆)。
在车体设计开始，梁柱布置完成后用三维有限元法进行车体强度计算。在头一辆车体制造完工后，进行强度试验。车体的强度试验属于形式试验，即同种车只试验一台，在油漆前进行。车体需经钢结构强度试验通过后才能批量投产。
与铝合金、不锈钢车体相比，耐候钢车体有材料费、制造费低以及工艺性好、造型容易的明显优势，但也存在重量较大、耐腐蚀性不大好而导致运用成本高的劣势。
1.3 不锈钢车体
不锈钢车体结构与耐候钢车体一样也是采用板梁组合整体承载全焊结构。由于使用的板材更薄(车体外板厚0.4～1.2mm，梁柱厚0.8～3mm)，须采用大量薄板(一般为0.8mm)轧压成补强(刚)型材与外板点焊连接形成空腔，借以提高外板的刚度、强度。这是不锈钢车的结构特征之一。为了不降低板材强度和减小变形，应尽量采用点焊。特别是强度级高的材料不允许任何形式的弧焊。梁柱之间采用平面或立体接头、点焊。板的拼接采用搭接缝焊。采用接触焊代替弧焊是不锈钢车的又一特征和技术关键。
新型不锈钢车体采用超低碳(C＜0.03%)的SUS301L车辆专用经济不锈钢，通过压延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT 5个强度级。SUS301L的改性压延状态机械性能代号HT的屈服点在 961Ｎ／mm２以上，拉伸强度在1275N/mm２以上(超过耐候钢一倍以上)。但其纵向弹性模量(E)却只有钢的85%(钢的E＝２．０６×１０５N/mm２，不锈钢的E ＝１．７６×１ ０５Ｎ／mm２)，这意味着不锈钢车体比同样结构(当然结构是有很大不同的)的耐候钢车刚度要小。刚度下降将导致舒适性下降。这就是不锈钢车体设计时尽量设法增大刚度的原因。
不锈钢车体制造过程中虽然不必进行防腐保护，完工后也不需涂漆，但为了提高装饰性，板材自带线条或梨皮点状装饰。车辆制造厂家可自己进行某种修饰，也可用彩色胶膜装修。由于车体表面装饰大多是原材料带有的，因此在焊接前的加工过程中要贴膜保护，在制造的全过程要小心操作。
为了降低制造成本或提高工艺性，对这种车体上没有腐蚀倾向的部位，通常采用普通钢或耐候钢，如牵引梁、枕梁、侧门内立柱的下部(距地板面300mm以上)内端墙立柱等。因此，即使轻量化不锈钢车体也大约有30%的普通钢或耐候钢。
不锈钢车体比耐候钢车体大约可轻30%～40%，另外还不需涂漆(干膜油漆重量大约200～300kg/车)。
不锈钢车体的制造工艺性远不如钢车，不能采用弧焊；特别是不锈钢成形困难，因此不锈钢车体的前端造型若特别复杂或数量很少时，不得不采用钢材或玻璃钢制造(涂漆)。
由于现在生产的不锈钢车体大量采用点焊，密封性不如连续焊，因此不适用于频繁进出隧道等导致车内外压差大的高速车车体。
日本最新的不锈钢车体是1993年完成的209系电车采用的两种形式的结构：一种是侧墙外板为平板、内部仍然采用压型型材的骨架(含补强)，但板厚进一步减小(侧墙外板厚1.2mm，车顶、地板波纹板厚0.6mm，弯梁、立柱厚1mm)；另一种形式采用SUS304材料的内外双层板点焊结构，内板上带有凸起代替骨架。东日本旅客铁道(株)、新日本制铁(株)、东急 车辆制造(株)等三家公司最近共同试制出了“不锈钢双层复合板车体”，其目的在于能像铝合金中空型材车体那样减少零部件数量和焊接工作量，以降低制造成本和提高外板平滑性，提高产品质量。预计4～5年后这种新车将会投入使用。
1.4 铝合金车体
铝合金车体从结构形式上可分为：板梁、大型开口型材和大型中空闭口型材及其组合形式。
板梁式铝合金车体在结构形式上类似于耐候钢车体，但为了提高断面系数，防止板材由于剪力产生失稳现象，因此加大板厚(一般取钢板的1.4倍，最薄用到2mm)。铝合金车体的薄板焊接非常困难，技术水平要求高，而且变形大矫正困难，因此必须采用接触焊。
开口型材将板、梁合成一体，简化了车体制造工艺，提高了质量，但成本也相应增加。
铝合金车体目前普遍采用的结构是大型桁架式中空型材组焊式(一般采用自动弧焊)。
大型中空型材组焊式车体制造时，只需将型材沿车体长度方向对接连续自动弧焊。由于车体零件数量少、焊接工作量少，且容易实现自动化，大大降低了车体制造成本，提高了产品质量。但与此同时，由于大型型材需要能力为8000～10000t的大型挤出设备和大型模具，因此制品成本昂贵，设计断面变化也受到制约。
另外，由于多余金属只能靠机械加工的办法去掉，工艺复杂，成本高，所以大型中空型材结构的车体要比板梁式、大型开口型材式车体略重一些。
铝合金结构的变形校正(通常也采用火焰校正)非常困难。因此不管什么结构形式，都必须千方百计用工装卡具来限制焊接变形。
铝合金车体的主要材料是A1～Mg系(5000系)、A1～Mg～Si系(6000系)和A1～Zn～Mg系(7000 系)合金。
铝合金车体的特点是利用铝的相对体积质量约为普通钢的1/3这一点来减轻车体自重。铝合金车体的自重一般可达到普通钢车体的1/2。
铝合金车体的弱点是铝的纵弹性模量小，约为普通钢的1/3，因而往往使车体刚度下降。一般铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体的刚度都要小。这是铝合金车体设计时加大板厚和尽量加大车体断面以提高车体抗弯刚度的重要原因。
铝合金车体的另一个不尽人意处就是耐腐蚀性能差，不能像不锈钢那样达到不用涂漆的程度。不涂漆的铝合金车体虽然也有，但用过一段时间后，由于大气中的腐蚀条件(如水、洗涤剂 的作用以及运用环境中与金属粉尘接触)，表面总会出现面蚀、点蚀、变色，影响美观，故大部分车都涂漆。
铝合金车体设计中还应注意的是：由于铝的熔点低，在地板下面吊装的高压大电流的发热设备(如制动电阻箱等)应加装隔热板，以防车辆火灾的发生。铝合金车体的车辆一旦发生火灾事故，将会引发更大的灾难。当然，采用其他材料的车体也必须加隔热板。
铝合金车体的最新结构是车顶、侧墙无梁柱的桁架式中空型材结构，有的在面板、肋板上还贴防震吸音材或填充(半填充)聚氨脂泡沫(型材挤压过程中发泡)，大大提高了防震隔音效果。日本700系新干线车就采用此项技术。
形状复杂的铝合金车体前端也有采用钢质或骨架用钢、蒙皮用玻璃钢的结构。车下设备吊装也有采用钢梁。铝型材之间采用摩擦搅拌焊接(FSW：Friction Stir Welding)。这是一项很有前途的工艺。日本JR九州815系近郊形交流电动车已采用这种先进方法。
1.5 车体新材料结构的开发
国外车体新材料新结构的研制开发日新月异。第二代轻量不锈钢车体和蜂窝材铝合金车体在10年前就已问世。底架边梁用爆炸连接材料、底架用不锈钢、侧墙车顶端墙用铝合金的 混合材料车体在10年前也通过了鉴定。超轻量的碳纤维增强塑料(CFRP)车体也已试制出来。另外以普通钢、不锈钢车体为对象的外板为平板、外板的内侧为桁架式大型轧压型材、二者 点焊一起的少零部件高精度的板式轻量结构也正在开发中。面向小型车，正在开发不用板结 构而用骨架承载、内外板材料可以自由选取的重量轻、成本低的车体也正在开发研究中。
在我国，车体材料的开发研制也从未间断过。70年代的铝合金车体铁道车辆、90年代的不锈钢软卧车和铝合金的地铁车就已研制出来，现正在正常运行。10年前，玻璃钢的前端也已 装到了大铁路动车组的车头上。现在大断面铝型材和车辆经济不锈钢SUS301L国内已完成研制，可以批量投产。车体合理选材
车体选材的一般作法，是在确保安全可靠的前提下，以经济特性为基础，结合城市线路条件和车辆条件进行经济技术论证，综合分析比较，从大局出发作出选择。
城市轨道交通与干线铁路交通在涉及的地域范围上大不相同，特别是在我国。城市轨道交通车辆是针对地方乃至于十几公里或几十公里范围设计的，车辆结构和材料应该、也有可能做到在不违背国家相关法规、强制性标准的前提下充分体现地方性和本线路特色。另一方面，每种材料都有各自的特点。车体选材若能在熟悉各种材料的基础上，将针对线路、车辆和针对材料特点结合起来并兼顾长远和近期效果的话，选材一定会合理。
2.1 各种材料车体的特点
碳钢车、铝合金车、不锈钢车车体的特点如表1所示。
2.2 对车辆要求的条件及其车体材料的选择
根据对车辆要求的条件来选择车体材料，请参见表2。
表1 各种材料车体的特点 碳钢车铝合金车不锈钢车◎可以自由造型○可以自由造型●造型困难◎塑性加工容易○塑性加工容易●要有塑性加工技术○可作到车体气密结构○可作到车体气密结构●车体气密结构困难●轻量化难◎轻量化有效果○可以轻量化◎材料价格低●材料价格特高●材料价格高○材料强度一般○材料强度略低◎材料强度高●耐腐蚀性不好○耐腐蚀性好◎耐腐蚀性优越○耐热性高●耐热性低○耐热性高○焊接性好●要高水平熔接技术○焊接性好◎制造价格低●制造价格高○制造价格稍高●维修难○无维修◎有无维修特点注：同类特点中，“○”为好，“◎”为其次，“●”为差。
表2 对车辆要求的条件及其车体材料选择(供参考)2.3 从经济角度看车体选材
我国地铁以前一直采用耐候钢车体的车辆，由国外引进的铝合金车体的车辆投入运用仅几年，国产车辆专用经济不锈钢车体的车辆正在开发研制过程中，估计要到2002年以后才能投入试运行。因此，现在或近几年内要作出我国自己的上述三种材料车体在车辆寿命周期的综合经济分析的条件尚不具备。
2.4 从综合因素看车体选材
表3给出了从综合因素看车体选材的比较。
在这里应特别指出的是，不锈钢车体无需维修带来的长处：由于车体不涂漆(涂漆就必须有维修)，取消了防腐、涂漆、除漆工艺，不仅可节省大量厂房、设备、人力，而且消除了环境污染。这将给制造厂特别是用户建立维修基地和工程带来巨大的经济和社会效益。铝合金车体则在要求高加减速度、频繁起制动、要求较高的旅行速度或受轴重限制的城轨交通上，特别是要求高度轻量化的高速旅客列车上具有明显优势。几个值得探讨的问题
3.1 关于目前我国城市轨道车辆车体选材的倾向问题
目前我国城市轨道交通车辆的车体选材，似乎出现了铝合金热，相形之下在我国地铁车上沿用了30多年的耐候钢有受到冷落的倾向。实际上这三种材料各有特点。就是同一种材料也有不同的牌号、种类和性能，但无好坏可言。材料及车体的结构型式是多种多样而且总是在发展变化的，选材就要扬长避短因材施用。
3.2 关于车辆轻量化
在人们的印象中，一提起轻量化就联想到减轻车体重量。轻量化应当是对车辆总体而言，车辆上所有构件、设施、设备、材料都要轻量化。车内设备的门窗座椅，电气的配管配线，空调系统的机组、风道、格栅等的轻量化效果，与车体的轻量化是一样的，而为此目的付出的代价和承担的风险可能还会小一些。若能减轻转向架的重量，尤其是簧下重量，那其综合作用就 远非减轻车体重量可比了。
3.3 关于车体轻量化
与车辆轻量化一样，什么材料的车体都应当也都有可能轻量化。轻量化不等于铝合金化。耐候钢车体的轻量化还有很大潜力有待挖掘。
3.4 关于“耐候钢＋局部不锈钢”车体
“耐候钢＋局部不锈钢”是在耐候钢车体中的易腐蚀部位采用不锈钢来解决耐候钢车体“不耐腐蚀”的最大弱点，这种做法在国内外都有。由于耐候钢与不锈钢之间有良好的可焊性(焊条采用不锈钢)，成形工艺又不存在问题，在设计上除了结构稍微复杂点外，也不存在要开发研制问题。因此，城市轨道车辆采用“耐候钢 ＋局部不锈钢”车体，技术上可行，经济上有利。特别是已经决定采用耐候钢车体的轨道车辆，一定要在易腐蚀部位采用不锈钢，以期达到30年内车体不用挖补的目的。
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